GUIA Ingenieria de Transito 01-07

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO
1-1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLN
FACULTAD DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
INGENIERA DE TRNSITO
GUA DE CLASE.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix Profesor asociado
Medelln, febrero de 2007.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO SINOPSIS DE INGENIERA DE TRNSITO.
1-2
La ingeniera de trnsito contempla conocimientos tiles en la solucin de problemas de circulacin en vas en entorno urbano y rural; se imparte en el pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de ingeniera civil pero algunos de sus captulos pueden ser comunes para la especializacin en vas y transporte. Se inicia reconociendo los elementos del trnsito pero debido al alcance limitado de la asignatura no todos se estudian con igual profundidad seleccionando algunos aspectos de ellos, en consecuencia, se sigue con algunos parmetros del trnsito como el volumen y la velocidad que se interrelacionan en la teora de flujo de trnsito y continua con una aplicacin particular a la formacin de colas describiendo alguna teora que la rige, posteriormente se ven las herramientas y procedimientos para valorar los parmetros del trnsito a travs de los estudios tcnicos de trnsito que producen los insumos para el anlisis operacional, su aplicacin se refleja en el captulo sobre los niveles de servicio y capacidad en algunos tipos de infraestructuras como las carreteras de dos carriles que representan la mayora de las carreteras rurales y los semforos como los dispositivos de control del trnsito ms comunes en las ciudades, se sigue con el tratamiento de diseos complementarios a las vas como su sealizacin y estacionamientos y se termina con una visin global de la planeacin de intersecciones y tratando un problema gravsimo en la circulacin como es la accidentalidad.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO TABLA DE CONTENIDO
1-2
INGENIERA DE TRNSITO................................................................................................................................1-1 GUA DE CLASE. .................................................................................................................................................1-1 1. ELEMENTOS DEL TRNSITO...................................................................................................................1-6 1.1 1.2 1.3 2. INTRODUCCIN ...................................................................................................................................1-6 ELEMENTOS DEL TRNSITO...........................................................................................................1-10 BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................1-27
VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28 2.1 2.2 2.3 2.4 VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO. .................................................................2-29 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRNSITO. ..................................................................................2-31 VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD) .......................................................................................2-32 BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................2-34
3.
VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35 3.1 BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................3-41
4.
TEORIA DE FLUJO DE TRNSITO ........................................................................................................4-42 4.1 NATURALEZA E INTERS DEL TEMA............................................................................................4-42 4.1.1 Modelos de trnsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1 Colas mviles .......................................................................................................................................... 4-42
4.1.2 Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43 4.2 MODELOS DE VARIABLES BSICAS DE TRNSITO. ..................................................................4-43 4.2.1 Intensidad de trnsito (q) [Volumen] ................................................................................................4-43 4.2.2 Densidad del trnsito (k)...................................................................................................................4-46 4.2.3 La velocidad (v).................................................................................................................................4-46 4.2.4 El intervalo........................................................................................................................................4-49 4.2.5 El espaciamiento (s) ..........................................................................................................................4-55 5. TEORA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56 5.1 FILAS DE ESPERA...............................................................................................................................5-58 5.1.1 COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1 5.1.1.2 5.1.1.3 Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59 CARACTERSTICAS DEL FENMENO ............................................................................................. 5-60 NOTACIN KENDAL........................................................................................................................... 5-61
5.1.2 6.
FILA CON UNA ESTACIN.............................................................................................................5-61
ESTUDIOS DE TRNSITO.........................................................................................................................6-66 6.1 CONTEO MANUAL DE TRNSITO EN INTERSECCIONES ..........................................................6-66 6.1.1 Introduccin ......................................................................................................................................6-66 6.1.2 Objetivos ...........................................................................................................................................6-67 6.1.3 Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67 6.1.4 Descripcin del trabajo de campo ....................................................................................................6-68 6.1.5 Asignacin de personal .....................................................................................................................6-71 6.1.6 Materiales .........................................................................................................................................6-71 6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72 6.1.8 Procesamiento de la informacin en oficina.....................................................................................6-72 6.1.9 Presentacin de resultados ...............................................................................................................6-73 6.1.10 Anlisis de informacin................................................................................................................6-73 6.2 CONTEO MANUAL DE TRNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76 6.2.1 Objetivos ...........................................................................................................................................6-76 6.2.2 Descripcin del trabajo.....................................................................................................................6-76 6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77 6.2.4 Asignacin de personal .....................................................................................................................6-77
1-3
6.2.5 Materiales .........................................................................................................................................6-78 6.2.6 Presentacin de resultados ...............................................................................................................6-78 6.2.7 Anlisis de informacin.....................................................................................................................6-78 6.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO.................................................................................................6-78 6.3.1 Introduccin ......................................................................................................................................6-78 6.3.2 Descripcin y uso..............................................................................................................................6-78 6.3.3 Dnde hacer el estudio?..................................................................................................................6-79 6.3.4 Personal y equipo..............................................................................................................................6-79 6.3.5 rea de estudio..................................................................................................................................6-79 6.3.6 Mtodos.............................................................................................................................................6-80
6.3.6.1 6.3.6.2 6.3.6.3 6.3.6.4 Mtodo 1: Encuesta a conductores de vehculos. .................................................................................... 6-81 Mtodo 3: Placas de vehculos en movimiento........................................................................................ 6-82 Mtodo 6: Encuesta domiciliaria. ............................................................................................................ 6-83 Mtodo 12: Estudio integral de origen y destino. .................................................................................... 6-86
6.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS...............................................................6-86 6.4.1 Introduccin ......................................................................................................................................6-86

6.4.1.1 6.4.1.2 Definiciones ............................................................................................................................................ 6-86 Objetivos ................................................................................................................................................. 6-88 Horas de estudio y recorridos. ................................................................................................................. 6-89 Formatos de campo. ................................................................................................................................ 6-89 Resultados ............................................................................................................................................... 6-94
6.4.2
Mtodo del vehculo flotante. ............................................................................................................6-88
6.4.2.1 6.4.2.2 6.4.2.3
6.5 EVALUACIN ECONMICA DE CARRETERAS............................................................................6-95 6.5.1 Costos del proyecto ...........................................................................................................................6-95

6.5.1.1 6.5.1.2 Costos de inversin ................................................................................................................................. 6-95 Costos de conservacin y mantenimiento................................................................................................ 6-96 Costos de operacin................................................................................................................................. 6-97 Costos de operacin - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC ................................................................ 6-97
6.5.2 6.6 7.
Beneficios del proyecto .....................................................................................................................6-97 BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................................6-98
6.5.2.1 6.5.2.2
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...............................................................................................7-99 7.1 INTRODUCCIN .......................................................................................................................................7-99 7.2 ESTADO DE UN VEHCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR .......................................................................7-99 7.3 INDICADORES DE LAS RELACIONES ENTRE VEHCULOS. ..........................................................................7-99 7.4 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES ...................................................................................7-100 7.5 CORRIENTES VEHICULARES EN VAS DE CIRCULACIN CONTINUA ........................................................7-100 7.5.1 Diferencias entre vas de dos carriles y autopistas.........................................................................7-101 7.6 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO....................................................................................................7-103 7.6.1 Capacidad .......................................................................................................................................7-103 7.6.2 Niveles de servicio...........................................................................................................................7-103 7.7 CORRIENTES VEHICULARES EN VAS DE CIRCULACIN DISCONTINUA ...................................................7-104 7.8 CONCEPCIN MICROSCPICA DEL TRNSITO. .......................................................................................7-107 7.8.1 La invariabilidad de la brecha........................................................................................................7-107 7.8.2 Significacin de la invariabilidad de la brecha. .............................................................................7-108 7.9 MTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996). ...................................................................................7-109 7.9.1 Definiciones.....................................................................................................................................7-109 7.9.2 Principios bsicos del manual. .......................................................................................................7-110 Importancia de los factores geomtricos sobre los del trnsito. ........................................7-111 Velocidad media de recorrido..............................................................................................................7-111 Aplicacin de los factores de correccin. ............................................................................................7-111 7.9.3 Identificacin de factores que influyen en la operacin de vehculos en carreteras de dos carriles. ...7111 Factores que influyen en la circulacin del trnsito............................................................................7-111 o Efecto de la curvatura y el peralte.......................................................................................................7-111 o Efecto de las pendientes longitudinales ...............................................................................................7-111
1-4
Efecto de los camiones.........................................................................................................................7-112 o o Efecto del estado de la superficie de rodadura....................................................................................7-112 7.9.4 Clculo de la capacidad..................................................................................................................7-112 7.9.5 Clculo del Nivel de Servicio ..........................................................................................................7-120 7.9.6 Ejemplos..........................................................................................................................................7-130 7.10 BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................7-133 8. SEMFOROS..............................................................................................................................................8-134 8.1 9. BIBLIOGRAFA ......................................................................................................................................8-134
SEALIZACIN ........................................................................................................................................9-135 9.1 9.2 9.3 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3 9.5.4 9.6 9.7 9.8 INTRODUCCIN .....................................................................................................................................9-135 FUNCIN ...............................................................................................................................................9-135 CLASIFICACIN .....................................................................................................................................9-136 SEALES ...............................................................................................................................................9-136 Preventivas......................................................................................................................................9-136 Reglamentarias ...............................................................................................................................9-138 Informativas ....................................................................................................................................9-139 UBICACIN DE SEALES .......................................................................................................................9-140 Rural................................................................................................................................................9-141 Urbano ............................................................................................................................................9-141 Elevadas ..........................................................................................................................................9-142 A lo largo de la va..........................................................................................................................9-142 MARCAS VIALES ...................................................................................................................................9-144 SEALIZACIN EN ETAPA DE CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN. .........................................................9-150 BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................9-151
10.
INTERSECCIONES.............................................................................................................................10-152
10.1 INTRODUCCIN .............................................................................................................................10-152 10.2 DATOS DE DISEO.........................................................................................................................10-152 10.2.1 Datos funcionales .....................................................................................................................10-152 10.2.2 Datos fsicos .............................................................................................................................10-152 10.2.3 Datos de trnsito ......................................................................................................................10-152 10.2.4 Accidentes.................................................................................................................................10-152 10.2.5 Relacin con otras intersecciones ............................................................................................10-153 10.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MNIMAS. ...........................................10-153 10.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIN DE INTERSECCIONES ..............................................10-153 10.5 SOLUCIONES TPICAS DE INTERSECCIONES...........................................................................10-154 10.5.1 Intersecciones de tres vas........................................................................................................10-154 10.5.2 Intersecciones de cuatro vas. ..................................................................................................10-157 10.5.3 Intersecciones de ms de cuatro vas .......................................................................................10-160 10.5.4 Glorietas...................................................................................................................................10-160 10.5.5 Intersecciones a desnivel..........................................................................................................10-161
10.5.5.1 10.5.5.2 De tres ramales............................................................................................................................... 10-162 De cuatro ramales........................................................................................................................... 10-165
10.6 11.
BIBLIOGRAFA. ..............................................................................................................................10-168 ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................................11-169
11.1 DEFINICIONES .....................................................................................................................................11-169 11.2 COMPONENTES FSICOS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE ....................................................................11-169 11.3 CARACTERSTICAS DEL ESTACIONAMIENTO SEGN EL PROPSITO DEL VIAJE. ....................................11-170 11.4 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ..............................................................................................................11-170 11.4.1 En la va pblica.......................................................................................................................11-170 11.4.2 Fuera de la va. ........................................................................................................................11-170 11.5 OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO ......................................................................................11-172

12.
1-5
ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................................12-174
12.1 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................12-174 12.1.1 Causas aparentes y reales ........................................................................................................12-174 12.1.2 Falla de la operacin del trnsito. ...........................................................................................12-174 12.1.3 Magnitud del problema ............................................................................................................12-174 12.2 BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................................12-175
1-6
1. ELEMENTOS DEL TRNSITO

La referencia principal de este captulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO del Doctor Guido Radelat Eges editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers ITE.
1.1
INTRODUCCIN
Las vas de comunicacin primitivas Trochas Preocupacin por acceso motiv a crear caminos que servan inicialmente para la circulacin de personas y bestias denominados caminos de herradura. El hombre es un animal social que se convirti en un sedentario formando comunidades urbanas. La dinmica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle. Evolucin del camino Hace 6000 aos aproximadamente naci la rueda. Fue necesario adaptar los caminos a la circulacin de las caractersticas de las carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras. El trnsito en las carreteras era penoso, entonces, las vas martimas y fluviales eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos. Los caminos solo serva para personas, animales y el transporte de bienes caros y ligeros. En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehculos de traccin animal. Crecen las ciudades en Europa y en EUA: A mediados del siglo xix nace el ferrocarril. Evolucin de la calle Fue distinta a la de los caminos. El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes caminos. La calle es de uso peatonal y de las bestias caractersticas de la ciudad peatonal. Leibbrand plante leyes que restringen el desarrollo urbano. o 1: Limitado segn los recursos de su zona tributaria. Hoy esta ley no se cumple. o 2: Limitado por la duracin del viaje cotidiano (valor tolerable). Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea mxima de 30 Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-7
minutos y la velocidad a pie es de 4,5 a 5 km/h, entonces, el recorrido mximo sera de aproximadamente 2 km que podra asumirse como el radio mximo de una ciudad peatonal resultando en un rea de 1250 Ha y con una densidad mxima de 600 habitantes por Ha correspondera a una poblacin mxima de 800.000 habitantes. Las calles de una ciudad peatonal son angostas, tortuosas e inapropiadas para los vehculos. Si la ciudad quera crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las calles. En el siglo xix el trnsito de vehculos de traccin animal era intenso y con la participacin del ferrocarril a travs de los tranvas surge la congestin del trnsito mitigada por la incipiente regulacin del trnsito y las reformas urbanas, por ejemplo, se tenan los bulevares de Pars. En el siglo xx aparece el vehculo automotor que se le vea como un artefacto extrao deportivo de lujo pero evolucion hasta convertirse en un medio til y prctico. El nuevo vehculo encontr los caminos malos entonces fue necesario repararlos, mejorarlos y adaptarlos (a las caractersticas fsicas y operativas del vehculo), construir nuevos caminos que fuesen estables y que permitieran acceso. Solucionado el aspecto acceso, la seguridad qued en manos de la polica y los usuarios. Al principio las cosas marcharon bien (Vehculos escasos y velocidades bajas) pero los nuevos vehculos desarrollaron velocidades mayores (mejorando la movilidad), el nmero de vehculos creci al igual que los conflictos, accidentes y desde luego la congestin (Resultando en la disminucin de la movilidad). Era preciso ganar seguridad a costa de perder movilidad. En los caminos rurales la dificultad no era la congestin sino la seguridad. Los ingenieros vales hacan mejoras sin considerar al elemento humano.
La revolucin automotriz
La ingeniera de trnsito. Gnesis El problema necesita un enfoque tcnico estudiando no solo el movimiento de los vehculos sino tambin a sus conductores.
1-8
Era necesario crear una tcnica de circulacin que tuviese en cuenta las leyes fsicas y factores humanos (Esta tcnica tom fuerza en EUA debido a los problemas de trnsito). En 1920 se empez a gestar esa rama del saber, especialidad de la ingeniera civil. En 1930 se defini la profesin: se fund el Institute of Traffic Engineers (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocup inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenmenos del trnsito surgiendo la ingeniera de trnsito. Rama de la ingeniera civil que estudia los cinco elementos fundamentales del trnsito: el conductor, el peatn, el vehculo, la va y el medio ambiente y sus relaciones. Instrumento bsico: Estudios de trnsito interaccin, estacionamiento, accidentes, etc.) (Volumen, velocidad,
Qu es la ingeniera de trnsito?
Se aplican: leyes matemticas, probabilidades, fsica y medios cientficos para racionalizar la informacin (Estudios de trnsito) y modelar la circulacin. Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el clculo de la capacidad y los niveles de servicio. El conocimiento racional de la circulacin permite que la ingeniera de trnsito mejore la circulacin aplicando medios restrictivos racionales logrando la eficiencia que no se lograba con las medidas arbitrarias implementadas antes de la ingeniera de trnsito. Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los dispositivos para regular el trnsito que actan sobre conductores, peatones y vehculos. Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los vehculos y peatones. Segn Radelat (2003): Rama de la ingeniera civil cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos por vas terrestres. o Rama de la ingeniera: no es u arte, ni ciencia, sino una profesin de carcter tecnolgico que aplica principios cientficos, tcnicas, arte y sentido comn.
Definicin de ingeniera de trnsito.
1-9
o movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos: No interesa lo que lleven los vehculos ni porque circulan excepto que su carga afecte la seguridad. o seguridad: No solo de peatones y conductores sino de todos los afectados. o eficiencia: Considerando los factores econmicos (peatones, ocupantes, afectados, propietarios de empresas de transporte), factores personales (esfuerzo en la conduccin, comodidad, costos, etc.) y factores ambientales (contaminacin). o vas terrestres: Por aquellas donde circulan vehculos automotores y peatones. No son vas frreas, ni acuticas, ni areas. La ingeniera de transporte. La ingeniera de trnsito no puede resolver todos los problemas de trnsito pues hay muchos factores que escapan a su control. El ingeniero de trnsito necesita de otros profesionales para resolver problemas. El ingeniero de trnsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de unidades de trnsito por vas terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido de los vehculos, ni el modo de transporte que eligen las personas que si compete a la ingeniera de transporte. Las modalidades y elementos del transporte se presentan en el cuadro 1. MODALIDADES Y ELEMENTOS 1. Por vas terrestres. a. Vehculos terrestres. b. Carreteras. c. Calles. 2. Por vas frreas. a. Ferrocarriles interurbanos. b. Ferrocarriles urbanos. 3. Por va area. a. Aviones. b. Aeropuertos. 4. Por vas acuticas. a. Barcos. b. Puertos c. Canales 5. Por sistemas continuos. a. Acueductos. b. Oleoductos o gasoductos. c. Transportadores. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-10
Ingeniera de transporte: Rama de la ingeniera cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintas modalidades de transporte. La ingeniera de trnsito est contenida en la ingeniera de transporte. La ingeniera de transporte tiene un objetivo ms amplio. Las actividades de la ingeniera de transporte del cuadro 2 son ms amplias que las de la ingeniera de trnsito que se concentra en la operacin, algo de investigacin y colabora en el planeamiento y diseo geomtrico de vas. ACTIVIDADES 1. Planeamiento 2. Diseo 3. Construccin 4. Conservacin. 5. Operacin. 6. Investigacin.
Subramas de la ingeniera de transporte puede ofrecer soluciones al trnsito. Otra subrama de la ingeniera de transporte, mediante estudios origendestino, puede estimar necesidades de mejoramiento de vas pero esto es en la situacin actual, para garantizarlo en una vida til, requiere de planeacin de transporte urbano y regional. La ingeniera de transporte busca satisfacer la demanda de transporte de la mejor manera con la oferta. Para tratar de cambiar la demanda de transporte es necesario acudir a la informtica, telecomunicaciones, sociologa, administracin pblica, economa y el urbanismo. ELEMENTOS DEL TRNSITO.
La demanda de transporte.
1.2
Va, trnsito y circulacin. Va: Solo considera las terrestres compuestas generalmente por calzadas y carriles. Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua espaola, trnsito es la accin de ir o pasar de un punto a otro por vas o parajes pblicos. Trfico es el trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras o caminos, etc. Unidades de trnsito: son los peatones, vehculos y las bestias.
1-11
Circulacin: Movimiento de peatones o vehculos por una va en particular (Se refiere al paso de uno solo de ellos en vez de grupos como se refiere la palabra trnsito). Conjunto de vehculos que circulan por una va en el mismo sentido en una o ms filas. Los parmetros (macroscpicos) fundamentales del trnsito son: el volumen, la velocidad media y la densidad. o Volumen: Nmero de vehculos que pasan por un punto de la va en las unidad de tiempo. o Flujo: se denomina al volumen en general, al volumen medido en periodos menores a una hora, a una corriente vehicular o a grupos de vehculos que efectan movimientos hacia una direccin determinada. o Intensidad: se denomina al volumen por carril. o Velocidad media: es el cociente entre el espacio recorrido y la unidad de tiempo. o Velocidad medio de una corriente vehicular: es la relacin entre la longitud del tramo recorrido y el tiempo medio que se tarda en viajarlo. Este tipo de velocidad es espacial (a diferencia de la temporal). o Densidad de trnsito: es la relacin entre el nmero de vehculos en una calzada o carril entre la longitud del tramo correspondiente. o Densidad media del trnsito: es la divisin del nmero de vehculos promedio en la calzada o carril y la longitud correspondiente. o Tiempo de recorrido: es aquel que considera el consumido en las demoras. o Tiempo de viaje: el necesario para viajar del origen al destino. o Demora: el tiempo perdido por los ocupantes de un vehculo cuando no puede ir a la velocidad deseada.
Corrientes vehiculares
Importancia del elemento humano Elementos activos: conductor, motociclista, ciclista y peatn. Elemento pasivo: el pasajero. El elemento humano activo le imprime a la ingeniera de trnsito un sello particular. Es difcil predecir el comportamiento humano frente a las medidas de ingeniera de trnsito. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-12
Las reacciones humanas varas de uno a otro y estn influenciadas por el medio en el que viven, varan geogrficamente y esto explica el mal funcionamiento de medidas importadas sin adaptar. El ingeniero de trnsito debe conocer sus capacidades, caractersticas fsicas y mentales para comprender su papel en el trnsito y poder actuar en consecuencia (Reglamentos, diseos, construccin, modificacin, conservacin y operacin). Segn el inters y situacin del ingeniero de trnsito se selecciona el tipo de conductor. Por ejemplo: Si se busca una solucin ptima al conjunto de condiciones habituales y no existen problemas apreciables de seguridad, entonces, interesara considerar al conductor promedio. Necesita: experiencia y condiciones fsicas y mentales.
El conductor:
Caractersticas fsicas del conductor: Domine el vehculo Tarea de Gue por la va con la velocidad adecuada, conducir (Exige obedeciendo las normas, respetando al al conductor) peatn y otros vehculos. Oriente su vehculo hacia donde quiere ir.
Vista del conductor: Factor humano importante porque gua (Agudeza visual). La que se evala para otorgar la licencia de conduccin Es ms importante: Permite estimar distancias, rapidez de reaccin, distincin de colores y prontitud del enfoque.
Agudeza esttica vs. Agudeza dinmica.
El diseo de dispositivos de control del trnsito se realiza considerando los individuos con agudeza visual deficiente. Campo visual: (Ver Figura 1 de campo visual). o En el campo de agudeza visual se puede percibir los objetos con todo detalle, se puede leer. o En el campo hasta el lmite de visin se reconocen letreros pero no se puede leer. o En el campo exterior a los anteriores se aprecia las diferencias de iluminacin y movimiento. Los objetos se ven borrosos.
1-13
FIGURA 1. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayagez, Puerto Rico.
Observar si deslumbrarse por las Dificultades luces de otros vehculos. visuales en la Recobrarse de encandilamiento. noche Ver con poca iluminacin.
Pueden agregarse condiciones difciles como niebla, lluvia y otras precipitaciones.
Otras sensaciones que influyen en la conduccin: acsticas, odorferas, tctiles, musculares y de estabilidad. Sensibilidad fsica Disminuye con la edad. vs. Experiencia y Aumenta con la edad (Compensa la falta de sensibilidad madurez fsica con un mayor grado de atencin) Caractersticas mentales: tiempo de reaccin. Se manifiesta mediante el tiempo de reaccin (Rapidez de la respuesta a circunstancias esperadas o inesperadas). Proceso en el tiempo de reaccin Involuntarias (Acto reflejo) Sensaciones Reacciones Voluntarias (Sensacin = percepcin) Reconocimiento de la sensacin por parte del cerebro y la Percepcin mdula espinal. Anlisis de comparacin con Si hay poca experiencia => experiencias pasadas y decide lo aumenta el tiempo de Inteleccin que hay que hacer. interpretacin => aumenta el tiempo de inteleccin Volicin Voluntar de actuar a travs de los nervios motores. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-14
Tiempo de reaccin = tiempo desde la impresin hasta el inicio de la reaccin a ella (Producto del acto reflejo o del proceso sensacin + percepcin + inteleccin y volicin). Tiempo de reaccin = f (emociones, experiencia, estado sensorial, grado de atencin). Vara desde valores menores de 1 s (casos sencillos) hasta valores de 4 o 5 s (Procesos complicados).
Ejemplo del tiempo de reaccin al frenar: Segn Johannsson y Rumar: Conductores que esperan frenar requieren entre 0,3 s y 2 s. Conductores que no esperan frenar requieren entre 0,01s y 0,03s ms (Hay 10% de conductores que requieren de 1,5 s de ms).
Segn la AASHTO el tr mn 0,64 s (Condiciones alertas) En laboratorio 1,64 s (Condiciones sorprendidos) En la va para condiciones complejas pero 2,5 s no para las excepcionalmente intrincadas. Caractersticas mentales: conocimientos, destrezas y actitudes. Conocimientos Uso del vehculo, reglas del trnsito. Habilidad en la conduccin (Mejor dominio del vehculo y Destreza mayor exactitud para apreciar distancias y velocidad) = f(cualidades, manera y edad de aprendizaje, experiencia) Tendencia a reaccionar positivamente o negativamente (Para los dems) en presencia de un objeto psicolgico. Contribuye a que el ambiente en la va sea plcido y seguro u hostil y peligroso. Factores que influyen en el nivel de riesgo: premura por llegar, Actitud tiempo de conduccin, preocupaciones, distracciones. Actitudes nacen de caractersticas innatas pero pueden modificarse mediante educacin, opinin colectiva, ideas sobre prestigio, vigilancia de la polica, propagandas comerciales, programas de orientacin. El peatn: Factor importante que complica los problemas de circulacin. Vulnerable. Aprecia mejor las condiciones del trnsito por la lentitud de su circulacin.
1-15
Los nios corren ms riesgos por su inmadurez, poca experiencia, exceso de energa). Ancianos corren ms riesgos (Deficiencias fsicas, reacciones lentas, testarudez). Velocidad 4,4 km/h. Autos = Vehculos de 2 ejes, 4 ruedas, capacidad hasta de 8 ocupantes, en ingeniera de trnsito se incluyen a los camiones pequeos, vehculos livianos. Buses = Vehculos con capacidad hasta de 15 ocupantes, 2 o 3 ejes, en ingeniera de trnsito se clasifican como urbanos e interurbanos. Camiones = Vehculos con ms de 4 ruedas para transportar carga, son rgidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora + remolque o semi-remolque). De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas, bicicletas, motos, numerosos en pases en va de desarrollo. Otros = Furgonetas, microbuses, minibuses, busetas, etc. Vehculos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis. Camperos Sobre rieles. Vehculo recreativos Vehculos de traccin animal. Motor de combustin interna: Convierte la energa qumica de un combustible en energa mecnica. Dinmica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y trabajo es la aplicacin de una fuerza para recorrer una distancia:
El vehculo:
Dinmica del vehculo automotor
Potencia del motor
Trabajo fuerza * dis tan cia = t t espacio Velocidad = t Potencia =

Unidades de potencia o Caballo vapor (cv) =75 kg-m/s
potencia = fuerza * velocidad
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO o Horsepower (HP) =1,0139cv
1-16
o Watt (w) = potencia necesaria para producir un ampere de corriente elctrica con una presin de un volt. o 1kw = 1,3596 cv Potencia nominal o bruta de un motor o Potencia mxima que dan los fabricantes o En un banco de prueba (Motor nuevo) o A 20C y Nivel del mar Potencia efectiva o neta o Potencia mxima de los motores instalados en el vehculo y que entrega por la propulsin. o En condiciones normales de funcionamiento. Diferencia entre Potencia bruta y Potencia neta: o Debida a los elementos instalados en el vehculo (Ventiladores, generadores, etc.) o Altitud y temperatura o Desgaste de piezas (envejecimiento) o Trato y conservacin. o Ejemplo: Glauz y Harwood dice que en EU las prdidas en potencia bruta es del 50% a 100 km/h en autos y del 6% en camiones. o En Argentina (Federacin de camioneros) del 18% al 20%. o En Mxico (Mendoza y Mayoral) del 15%. Motor: Transforma el desplazamiento longitudinal de los mbolos en la rotacin del eje del motor generando un par motor al cual el conductor le imprime velocidad de rotacin oprimiendo el acelerador del vehculo dando como resultado la Potencia del motor. En la Figura 2 se ilustra la relacin entre el nmero de revoluciones del motor vs. potencia, par motor y consumo de combustible. o La potencia mxima y el par motor mximo no coinciden. o Por ejemplo en vehculo liviano el par motor puede darse a 4000 rpm y la Potencia mxima a 5200 rpm. o Las revoluciones normales de un auto varan entre 1000 y 6000 rpm. o Las revoluciones normales de un camin varan entre 1000 y 2200 rpm. Por ejemplo un motor diesel mediano MAN 19215 DH tiene Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-17
potencia mxima de 215 cv a 2200 rpm y el par mximo (o torque mximo) de 76 kg-m a 1400 rpm.
Figura 2. Relacin entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un camin MAN 19215 DH contra la potencia, el par motor y el consumo de combustible.
FUENTE: DEJAN RADULOVIC SCHFER (1982). Transporte automotor de carga. Serie: Tecnolgica. Primer parte. El autor: Primera edicin. Santaf de Bogot, D. C. p.44.
Ruedas motrices Son la propulsin de los vehculos a motor. El motor transmite a travs de la transmisin la rotacin de las ruedas motrices cambindole su velocidad usando los cambios de la caja. Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos).
644444 744444 8 4w 4 Velocidad de rotacin del motor k = Re duccin de marcha = Velocidad de rotacin de ruedas motrices
Velocidad lineal de avance = V = 0,06
Cambio 1 2 3 4
k 10 . . 3
Dw
k
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Donde: V = Velocidad del vehculo [km/h] D = Dimetro de la rueda [m] w = velocidad de rotacin del motor [rpm] k = Reduccin de marcha Segn De la Torre y otros:
1-18
Ft = 270
Donde:
N
V
Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg] N = Potencia neta del motor utilizada [cv] V = velocidad del vehculo [km/h]
= rendimiento de la transmisin = 1-0,02(# de cambios de marcha desde la marcha directa)

EJEMPLO Un camin asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinacin a velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia mxima aunque no el par motor mximo) y lo sigue un automvil sin posibilidad de adelantarlo con las siguientes condiciones: tem N = Potencia neta (cv) D (m) Nmero mximo de cambios Cambio que usa Automvil 45 0,60 4 4 Camin 125 8 6
w=
Vk 50 * 3 = = 1326 rpm 0,06D 0,06 * * 0,6
Ft = 270
[1 0,02(8 6)]*125 = 648 kg

50
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Funcionamiento de la rueda motriz
1-19
Figura . Fuerzas que intervienen en una rueda motriz.

Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20
Resistencias al avance del vehculo RESISTENCIAS Inercia Rodadura FORMULA Pa Ri = g

Rr = rP
Ra = 0,5CAVr2
Aire
Pendiente Curvas TOTAL R vs. Ft
R p = PI
Rc = 0,5
SIGNIFICADOS P = Peso del vehculo[kg] a = aceleracin [m/s2] g = gravedad = 9,81m/s2 r = coeficiente de resistencia a la rodadura. Ver Tabla. = densidad del aire = 0,125(12,26*altitud*10-5)4,225 [kg masa/m3] C = coeficiente aerodinmico A = rea transversal del vehculo [m2] Vr = Velocidad relativa del vehculo y el viento. [m/s] I = inclinacin de la pendiente [/oo]
V = Velocidad del vehculo [km/h] 0,0185V 2 P R = radio de curvatura [m] gR R = Ri + Rr + Ra + R p + Rc Si Ft > R => Puede acelerar Si Ft = R => Circula a velocidad constante Si Ft < R => Debe reducir velocidad o detenerse
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO EJEMPLO
1-20
Considrese dos vehculos (un camin y un auto) ascendiendo una pendiente del 3% de inclinacin en un tramo recto y con las siguientes caractersticas: tem Potencia neta (cv) Velocidad (km/h) Peso (kg) C A (m2) Ft (kg) Camin 125 50 12500 1 8 648 Auto 45 50 1050 0,5 2,5
Tramo recto: Camin usa toda la potencia El auto usa parte de la potencia, la va es pavimentada, en buen estado y el sitio est al nivel del mar. Ri = 0; Rc = 0 Resistencia Rr Ra Rp R Camin 175 97 375 647 Auto 24 15 32 71
Ft (Camin) = 648 R (Camin) = 647, entonces, circula a velocidad constante. Auto 0,023*1050=24,15=24 0,5[0,125(1-2,26*0*105)4,225]0,5*2,5*13,92 = 15,1 =15 1050*0,03 = 32 71
Resistencia Camin Rr 0,014*12500=175 Ra 0,5[0,125(1-2,26*0*105)4,225]1*8*13,92 = 96,6 = 97 Rp 12500*0,03=375 R 647
Relacin Peso/Potencia
Es un indicador de la capacidad operacional de los vehculos. Es la relacin entre el peso bruto del vehculo (kg) y la potencia neta del motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso como w/kg. Potencia bruta o nominal (Catlogos).
1-21
Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformacin de potencia bruta). El peso del camin vara mucho. Pases desarrollados: salario del camionero es alto, el precio del camin es barato por lo tanto, los vehculos son ms nuevos y costosos, sus relaciones peso/potencia son bajas y pueden lograrse velocidad altas y consecuentemente recorridos largos. Pases en va de desarrollo: Experimenta las condiciones opuestas a lo anterior, por lo tanto, las relaciones peso/potencia son altas lo que no permite velocidades altas. Ver Tabla 2-1 de relaciones Peso/Potencia tpicas. Segn Bedoya, Osorno y Valencia (1996): El percentil 85 de la Relacin Peso/Potencia medida en carreteras de Antioquia y Cundinamarca se presenta en la tabla siguiente: NUMERO DE EJES 2 3 5 6 MEDELLN-PINTADA PESO/POTENCIA85 (kg/c.v.) 146.6 161.7 181.3 196.0 171.3 IBAGU-BOGOT PESO/POTENCIA85 (kg./c.v.) 145.3 141.7 189.2 191.7 174.4
TIPO DE CAMIN C2 C3 C3S2 C3S3 TODOS
FUENTE: VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relacin Peso/potencia de Vehculos Pesados en Carreteras Colombianas. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. La Habana. Cuba.
Vehculos representativos
Vehculo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones habituales. Por ejemplo, el HCM97 us dos relaciones peso/potencia de 90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que circulaban por las carreteras de dos carriles. Vehculo de diseo: Para propsitos de diseo geomtrico de vas se usan vehculos representativos que excedan en tamao y limitaciones de operacin a la mayora de su clase. Los atributos que se consideran son sus dimensiones, radio de giro, salientes de la carrocera, altura de los ojos del conductor, la relacin peso/potencia, efectividad del frenado. Para el alineamiento horizontal interesara para el diseo del sobreancho en las curvas. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del conductor y la relacin peso/potencia.
Estadsticas sobre vehculos automotores: Ver tabla 2-7. Caractersticas especiales de los vehculos de transporte colectivo
Su relacin peso/potencia > peso/potencia de autos. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
1-22
Estorban en vas urbanas pero en las rurales muy poco. Las tasas de aceleracin y deceleracin deberan ser 1,4 m/s2.
Buses urbanos: Microbs Motor a gasolina, 6 a 15 personas de capacidad, incmodo, gil, rpido. Minibs 5 a 8 m de longitud, 12 a 20 asientos, 20 a 35 personas de capacidad, motor a gasolina (Buseta) Bus Ms de 8m de longitud, 35 a 80 asientos, 150 a 180 personas de normal capacidad, motor diesel, (9,0 m, 34 asientos, 65 personas de capacidad) Bus Dos carroceras con articulacin, 16 a 18 m de longitud, 60 a 70 articulado asientos, 180 personas de capacidad, 3 a 4 puertas dobles. Bus de dos 9 a 12 m de longitud, 4 a 4,45 m de altura, 100 personas de pisos capacidad, uso turstico. Trolebs Usa energa elctrica, sucesores de los tranvas. Bus interurbano Dispone de sillas diseadas para viajes largos, capacidad de 35 personas, una puerta, ofrece servicios como bao, TV, bar, etc., son ms largos que los urbanos, menor relacin peso/potencia que aquellos (entre 45 y 60 kg/cv). Caractersticas especiales de las bicicletas 1. Usa energa muscular: limitada, diseo geomtrico en consecuencia. 2. Inestable a velocidades bajas: vulnerable al viento, irregularidades de la va, piso liso. 3. No tiene carrocera: vulnerable a golpes lo cual sugiere diseara carriles amplios. 4. Ciclistas sociales: Circulan en grupo. 5. La circulacin depende de la pericia, experiencia y habilidad fsica para evitar peligros. 6. Poco visible en la va. 7. Vbici = Vauto/ 4 a 2 Dimensiones y requisitos especiales (Ver Figura 3).
1-23
Figura 3. Dimensiones y caractersticas especiales de las bicicletas.

Fuente: Dan Smith, Bikeways: State of the art, 1974, Informe FHWA-RD-14-56 (Springfield, Virginia: National Technical Information Service, 1974), 25. Mencionado en: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 33.
V > 11 km/h
Holguras amplias a velocidades < 5 km/h. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm.

Resistencias, velocidad, aceleracin y deceleracin.
Resistencias similares a las del auto pero ms importante es Rviento que a 30km/h puede ser del 80% de R. Segn Pein: Vdiseo = 32 km/h y V85 = 22 km/h
apromedio (Partiendo del reposo) = 1,07 m/s2 dpromedio = 1,2 a 2,5 m/s2 LA VA
Lugar debidamente acondicionado para la circulacin de vehculos, peatones o ambos Beneficios funcionales: accesibilidad (grado de facilidad que ofrece una va para comunicar el origen de un viaje con su destino) y movilidad (grado de facilidad para desplazarse). Adicionalmente seguridad. A veces cuando disminuye la movilidad tambin se reduce la accesibilidad.
Tipos de vas Vas rurales:
Calzadas, carriles (2,5 a 3,65m), berma, plataforma (corona), derecho de va (faja de emplazamiento). Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja divisoria central. Carreteras con calzadas divididas: Dos longitudinalmente por un separador estrecho.
calzadas divididas
1-24
Clasificacin
o Carreteras internacionales o Carreteras nacionales o troncales: trnsito de grandes distancias. o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la regin, conecta con las nacionales y recorridos de mediana longitud. o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos ms apartados del pas.
Clasificacin segn # de carriles: 2, 3 y mltiples.

Vas urbanas
Clasificacin segn funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias, calles, colectoras y calles locales.
o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego propiedades colindantes. Control con semforos. acceso a
o Calles colectoras: Recogen el trnsito de calles locales para conducirlo a las arterias y viceversa. El grado de movilidad es similar al de accesibilidad. o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. No se espera gran movilidad.
Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel), tienen aceras. Vas travesas de carreteras. En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones:
o Interseccin: rea general donde 2 0 ms vas se unen o cruzan o Cruce: lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras. Una interseccin puede tener uno o varios cruces. o Rama de la interseccin: vas o porciones de vas que se unen en una interseccin o Accesos o entradas a la interseccin: calzadas o porciones longitudinal de calzadas por donde el trnsito llega a una interseccin o Salidas: lo contrario a los accesos.
1-25
Figura 4. A la izquierda, interseccin de dos vas con un cruce, cuatro ramas y cuatro accesos. A la derecha, interseccin de tres vas con dos cruces, cinco ramas y cinco accesos.
Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 36.
Vas rpidas
destinadas al trnsito expreso que recorre comnmente distancias mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse Su funcin es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con otras infraestructuras.
1-26
Figura 5. Funciones que desempean los distintos tipos de vas en sistema de vas urbanas.
Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 38.
Provistas de doble calzada y cruces a desnivel. Si existe limitacin total de accesos y todos los cruces son a desnivel es una autopista. Si existen algunos cruces a nivel y limitacin parcial de acceso es una autova o multicarril.
Clasificacin por circulacin vehicular
Vas de circulacin continua. El trnsito circula sin interrupciones (No hay control del trnsito). Por ejemplo, vas rpidas y multicarriles. Vas de comunicacin discontinua: la forma normal de transitar requiere interrupciones. Por ejemplo, arterias y dems vas urbanas.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Estadsticas viales: Ver Tabla 2-8.

1.3
1-27
BIBLIOGRAFA:
RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C. VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relacin Peso/potencia de Vehculos Pesados en Carreteras Colombianas. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. La Habana. Cuba. CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayagez, Puerto Rico. DEJAN RADULOVIC SCHFER (1982). Transporte automotor de carga. Serie: Tecnolgica. Primera parte. El autor: Primera edicin. Santaf de Bogot, D. C. p.44.
2-28
2. VOLUMEN
La referencia principal de este captulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO del Doctor Guido Radelat Eges editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers ITE.
Definicin: Nmero de vehculos o peatones que pasa por una seccin transversal de una va o calzada o carril por unidad de tiempo, durante un tiempo determinado. o pasa: cuando cruza el extremo posterior del vehculo por la seccin transversal. o unidad de tiempo: hora, da, semana, mes o ao.
El volumen es semejante al trmino frecuencia o tasa de flujo y como vara constantemente se utiliza el valor medio. Es uno de los parmetros fundamentales para definir el trnsito junto a la velocidad media y la densidad. De los tres parmetros es el ms fcil de medir. Interesa ms al ingeniero de trnsito porque la velocidad media y la densidad la percibe mejor el conductor. Medida de utilizacin vial: Es un ndice del uso del sector en referencia mediante el Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA), mensual (TPDM) o semanal (TPDS). Medida de la demanda de trnsito y oferta vial o Demanda de trnsito: es el nmero de vehculos por unidad de tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una seccin transversal de una va, calzada o carril durante cierto periodo de tiempo. o Oferta vial: mxima frecuencia con que pueden pasar por esa seccin los vehculos que llegan a ella en un momento y circunstancias dadas. o Calidad del servicio (ndice de servicio) = s la relacin entre la demanda y la oferta, la primera se obtiene mediante la ejecucin de estudios de trnsito y la segunda a travs de la aplicacin de mtodos para determinar la capacidad vial. Cuando la demanda igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la congestin.
Significado del volumen de trnsito.
Aplicaciones del volumen
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Trnsito Promedio Diario y Volumen Horario
2-29
Segn la AASHTO (Asociacin Americana de Autoridades Estatales de Vas y Transporte) el TPD es la unidad general de medida del trnsito en una va. TPD: volumen total durante un periodo de tiempo dado (en das completos), mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el nmero de das de ese periodo. (Por ejemplo el TPDA) TPDA: Se usa para demasiado global realizar anlisis de anual en los das crtica. el planeamiento y estudios econmicos de vas pero es para determinar las caractersticas geomtricas y circulacin. En vas urbanas se usa el volumen medio laborables porque los fines de semana no suele ser
Volumen Horario: resultan de dividir el nmero de vehculos que pasan por una seccin transversal vial, en un periodo de tiempo, entre el valor de ese periodo de tiempo en horas. Se usa para disear geomtricamente, para los anlisis de circulacin y la regulacin del trnsito.
Composicin de los volmenes. Interesa conocer la composicin por las siguientes razones:
Determinar la interaccin vehicular en la corriente de trnsito, por ejemplo, la influencia de los vehculos con relacin peso/potencia alta. El efecto de la proporcin de vehculos grandes y con radio de curvatura amplio en la determinacin de las caractersticas geomtricas o el peso de ellos en el diseo estructural del pavimento. Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del porcentaje de vehculos comerciales. En el cuadro siguiente se muestra la participacin que tienen distintos tipos de vehculos en la corriente vehicular.
Pas EUA Colombia

Variacin diaria
Vas rurales 12% 27%
Vas urbanas 6%
Buses <3% 9%
2.1 VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO.
Hay ms variacin en vas urbanas que en las rurales (excepto si son vas tursticas o cerca de una ciudad). Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan principalmente en las vas urbanas y rurales prximas a las ciudades.
2-30
o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de trnsito alcanza los volmenes mximos y los usuarios toman una actitud ms dinmica. o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan los volmenes menores durante el da, en ellos los usuarios son menos activos.
Variaciones dentro de la hora pico: o Son de inters debido a que los incrementos pronunciados y de poca duracin en la demanda que superen la oferta producen congestin que tarda un tiempo ms largo en disiparse. o Esta variacin se denota en estudios de capacidad vial como el Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la relacin entre el volumen medido en la hora y el equivalente en trminos de una hora que corresponde al flujo medido en el subperiodo de aforo ms cargado que generalmente es de 15 minutos de duracin (se consideran periodos de 5 minutos cuando se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo significa que hay mucha variacin del trnsito en la hora y uno alto (el mximo es 1) supone que el trnsito es constante o varia muy poco.
FHP = Volumen en la hora 4 * V15
Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos ms cargado. Otras variaciones
Variacin semanal o En vas urbanas: Los das normales van de martes a jueves, las alteraciones mayores se experimentan en le sbado y el domingo. o En vas rurales: Si stas son tursticas o prximas a ciudades la variacin es ms notoria en el sbado y el domingo. o Poblacin de conductores: aquellos que circulan ente semana son generalmente conductores experimentados y en el fin de semana inexpertos.
Variacin anual: Es ms marcado en vas rurales debido al cambio de actividad (como vacaciones) o el clima. Variacin por sentido. o Es ms notable en las vas urbanas (comportamiento pendular) y en las vas rurales si conducen a sitios de recreo.
2-31
o Genera un desperdicio del uso de las vas que puede ser solucionado mediante la implementacin de carriles reversibles de acuerdo a la demanda.
Variaciones por carril: En las vas urbanas se evita el uso de ciertos carriles que podran producir en el usuario demoras como carriles con paraderos de bus o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros. Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la magnitud, la distribucin o ambas como en el caso de eventos deportivos masivos, ferias, Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante medidas especiales acordes con cada caso. PATRONES DEL VOLUMEN DE TRNSITO.
2.2
Es la forma general de las variaciones de los volmenes del trnsito y que comnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1.
Figura 2-1. Forma general de las variaciones del volumen de trnsito en dos calles de Toronto, Canad.
FUENTE: William McShane y Ken Crowley, Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics, Transportation Research Record 596 (Washington, D. C.: Transportation Research Board, 1976), 36. Citada en: RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
Sirve para inferir volmenes a partir de otros volmenes medidos en sitios similares. Representa la distribucin de los volmenes durante un perodo de tiempo (da, semana, ao) y se indica en porcentaje del volumen por periodo respecto al volumen medio de todo el periodo. En la Figura 2-2 se
2-32
ilustran los patrones diarios de volmenes de trnsito en vas urbanas y rurales de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales.
Figura 2-2. Patrones diarios de volmenes de trnsito en vas urbanas y rurales de Estados Unidos.
Figura 2-3. Patrones semanales de volmenes de trnsito en vas urbanas y rurales de Estados Unidos.
2.3
Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por estaciones. VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD)
Los criterios para el diseo de vas son movilidad, accesibilidad, seguridad y otros; los tres ltimos exigen caractersticas geomtricas mnimas que a veces satisfacen los criterios de movilidad y por esta razn la mayora de las calles locales y vas secundarias estn alejadas de congestionarse por ofrecer gran capacidad. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
2-33
VHD: Volumen horario total de trnsito en ambos sentidos que se emplea para proyectar geomtricamente una va de modo de satisfacer el criterio de movilidad. No resulta lgico y ni econmico proyectar una va para un volumen horario mximo que se produzca por un breve tiempo muy contadas veces al ao. El VHD debe ser calculado proyectndolo a un ao futuro al final de la vida til del proyecto. Cuando se disea una va se busca que ofrezca un servicio adecuado en todas las horas del ao y adems que se haga con eficiencia econmica lo cual resulta en soluciones contradictorias que deben reconciliarse de alguna manera. Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa para vas rurales y se ilustra en la Figura 4. En ella se ha ordenado los volmenes horarios de todo un ao de mayor a menor y expresado en porcentaje del TPDA dando como resultado una curva decreciente que muestra un punto de inflexin en la hora 30 cuyo valor de ordenada se considera un VHD de diseo que satisface razonablemente los dos criterios mencionados. Es as como la AASHTO recomienda el volumen correspondiente a la trigsima hora como el VHD para vas rurales y urbanas pero para estas ltimas puede usarse ms convenientemente el volumen de la hora pico.
Volumen de la hora trigsima.
Figura 4. Relacin entre los volmenes horarios mximos y el nmero de horas en que son excedidos en carreteras troncales norteamericanas.
FUENTE: American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Washington, D. C: AASHTO, 2001), 60. Citada en: RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Los factores K y D.
2-34
k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han encontrado los que se muestran en la tabla. Urbanas Rurales
0,08 0,12 0,12 0,18 Podra representar Podra representar Podra representar Podra representar a viajeros al de vas al de vas al de vas cotidianos. ordinarias. ordinarias. tursticas.
En proyectos de vas tambin podra ser necesario conocer la distribucin del VHD por sentidos para satisfacer el mayor de ellos (VHDS). El VHDS se obtiene afectando el VHD por un factor de distribucin por sentidos (D) que puede variar, para vas rurales, entre 0,55 (55%/45%) a 0,80 (80%/20%). VHD= TPDA*k VHDS = TPDA*k*D
Estimacin del VHD y del VHDS.
La forma ms directa de obtener el VHD es aquel correspondiente a la trigsima hora o aquella que corresponda al punto de inflexin de la curva resultante. El VHDS se obtendra del resultado de multiplicar las estimaciones del TPDA, k y D para el fin de la vida til del proyecto lo cual corresponde ms al trabajo de los planificadores que a los ingenieros de trnsito.
2.4
BIBLIOGRAFA:
RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
3-35
3. VELOCIDAD
La referencia principal de este captulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO del Doctor Guido Radelat Eges editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers ITE. Definicin: Es la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en recorrerlo. Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehculo esta cambia mucho y se acostumbra a usar la velocidad media. El inverso de la velocidad es el tiempo de recorrido. La velocidad se mide generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos. Aplicaciones de la velocidad.
La velocidad es uno de los parmetros fundamentales para definir el trnsito (los otros son el volumen y la densidad). Es el que mejor perciben los usuarios y se usa como indicador de efectividad de la va. Medida de la calidad del servicio de una va: o Por percibirla mejor el usuario. o Adems de la velocidad intervienen otros factores en el grado de satisfaccin que percibe el usuario como la interaccin vehicular, trazado en planta, en perfil, visibilidad, regulacin del trnsito y sealizacin; los ocupantes de los vehculos es la suavidad de la marcha. o Otra limitacin de la velocidad como indicador es que se aprecia subjetivamente. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es admisible en un va en terreno escarpado pero no lo sera en una autopista.
Determinacin de los elementos de diseo: La velocidad se utiliza para disear curvas (verticales y horizontales), peraltes, longitud de carriles de cambio de velocidad y distancia de visibilidad mnima. Determinacin de elementos para la regulacin del trnsito: Velocidad mxima permitida, zonas de adelantamiento prohibido, dimensiones de seales y regulacin de tiempos para semforos. Velocidad instantnea: Es la de un mvil en un instante determinado. Velocidad puntual: Es la velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto de la va (midiendo tramos y tiempos muy pequeos).
Definiciones relativas a la velocidad para un vehculo.
3-36
Tiempo de recorrido: Es el tiempo que transcurre mientras un vehculo recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas imputables a las caractersticas de l la va, el trnsito y su regulacin. Velocidad de recorrido: Es la relacin entre el espacio y el tiempo de recorrido. Corresponde a una velocidad media individual. Tiempo de marcha: es el tiempo durante el cual un vehculo se encuentra en movimiento. Velocidad de marcha: es la relacin entre la distancia y el tiempo de marcha utilizada en ella. No incluye el tiempo debido a detenciones. Velocidad libre o velocidad a flujo libre: Es la velocidad de marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin del trnsito. Su valor refleja otros efectos como las caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y del medio ambiente. Velocidad de rgimen o velocidad sostenida: Es la velocidad mxima libre constante que puede mantener un vehculo al subir por una pendiente, despus de haber agotado el exceso de energa cintica que pudiera haber tenido al empezar a subirla o haber acelerado a su mxima velocidad posible. Es importante en el estudio de vehculos pesados. Su comportamiento puede observarse en las figuras de perfil de velocidad de vehculos acelerando o decelerando a lo largo de una pendiente que se compone de ejes coordenados en los cuales la abscisa representa la longitud de la pendiente en km y la ordenada la velocidad del vehculo en su circulacin. La velocidad de recorrido para un vehculo es la media individual de sus velocidades en cada punto de su recorrido por lo que es tambin una velocidad media espacial. Sin embargo, la velocidad de recorrido media de varios vehculos puede ser una velocidad media espacial o velocidad media temporal. Velocidad media temporal: Es la media de las velocidades de los vehculos que pasan por un punto de una va durante un cierto periodo de tiempo (Distribucin temporal). Velocidad media espacial: Es la media de las velocidades de los vehculos que se encuentran en cierto tramo de una va en un instante dado (Distribucin espacial). El conocimiento de estas velocidades se puede lograr con un alto grado de precisin. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
Definiciones para una serie de vehculos.
Definiciones rigurosas
Caso de velocidades instantneas
3-37
Velocidad instantnea (media temporal): Promedio de las velocidades instantneas en un punto de la va, por ejemplo, usando radar (Velocidad puntual).
Vt =
V
i
Velocidad instantnea (media espacial): Promedio de las velocidades instantneas en un tramo de va, por ejemplo, filmando un tramo vial desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los vehculos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y as obtener la velocidad instantnea de cada uno cuya media se busca.
Ve =
V
j
Caso de velocidades de recorrido
El clculo de las velocidades es ms complejo y menos preciso que el caso de velocidades instantneas. Supngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la mitad.
Vt se calcular en el punto O durante el periodo T.
Ve se calcular en el instante to (a la mitad de T) a lo largo del tramo L.
Suposiciones: los vehculos no cambian de velocidad (tramo uniforme, no es demasiado largo el tramo y no existe interaccin vehicular). Considrese una autopista de dos carriles en la cual circula un volumen de 360 veh/h de la cual se elige un tramo uniforme de 1 km de longitud y en la mitad se halla el punto O. Se han tomado los instantes de paso, por el punto de entrada y por el punto de salida, de una serie de vehculos que se registran en una tabla obtenindose como resultado de la diferencia del segundo respecto al primero el tiempo de recorrido y determinndose el tiempo de paso por el punto O; con el tiempo de recorrido y la longitud conocida se obtiene la velocidad de recorrido de cada vehculo. Supngase un periodo de tiempo de estudio T igual a 5 minutos, o sea, 300 segundos que se inician en el instante 100 segundos y termina en el 400s.
EJEMPLO
3-38
La velocidad media temporal de la serie de vehculos ser de aquellos que pasaron por el punto O en el periodo de tiempo T (100 a 400) que corresponde a los vehculos 7 a 37, es decir, son 31 vehculos, as:
Vt =
i=7
V
31
37
= 27,16
m s
= 97,78
km h
La velocidad media espacial de la serie de vehculos se calcula para el instante medio de T (Instante to = 250) correspondiente a los vehculos que se hallaban en el tramo de 1 km en ese instante, es decir, aquellos que entraron antes del instante 250 y salieron despus de ese instante (Instante de pasoentrada < 250 < Instante de pasosalida) que son los vehculos 20 a 26 (7 datos).
Ve =
V
j = 20
26
= 26,45
m km = 95,22 s h
Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden comparar ya que corresponden a vehculos diferentes pero puede observarse que la primera es mayor que la segunda. A veces las velocidades instantneas son difciles de medir, entonces, se requiere un definicin prctica, por ello se redefine el clculo de la velocidad media espacial, as: o Ve = Velocidad media de todos los vehculos que ocupan cierto tramo de va durante un periodo de tiempo especificado (No es velocidad instantnea).
Definiciones prcticas
Por otro lado, el tiempo que tarda en recorrer un vehculo el tramo L es igual al tiempo de permanencia del vehculo en ese tramo, entonces, la probabilidad de que un vehculo en particular, j, se encuentre en el tramo L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de recorrido del vehculo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de los vehculos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ).
Pp j =
Donde:
tj t *n
t = tiempo de recorrido medio de n vehculos =
t
n
n = nmero de vehculos en el tramo L durante el tiempo T. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
3-39
Segn estadstica: El valor esperado de la media espacial de la velocidad es
P
j
pj
*V j , donde Vj es la velocidad supuesta constante del vehculo j =
L/tj.
Ve =
j n
L L = = t *n t j t *
tj
t
j
EJEMPLO (Definicin prctica de Ve )
Aplicando la definicin a los vehculos 7 a 37 que estuvieron presentes en el tramo en el periodo T de 5 minutos.
Vt =
Ve =
V
i =7
37
31
1000
= 27,16
km m = 97,78 s h
t
j =7
37
m km 1000 = 26,9 = 96,8 1151,6 s h 31
31
Segn el comportamiento en la va siempre debera suceder que la velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a menos que todos los vehculos viajen a la misma velocidad. Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las definiciones de velocidad para los estudios de antes y despus es decir aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una medida de trnsito. Aqu las velocidades medias son comparables porque corresponden a los mismos vehculos. Si se multiplica arriba y abajo en la definicin de la velocidad media espacial se obtiene:
3-40
Ve =
1 1 n tj n j L
V
j
1
j
Media
armnica
de
las
velocidades
n
individuales. o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial conociendo las velocidades individuales como expresin de la velocidad temporal. Factores que causan variacin en las velocidades de los vehculos.
Fsicos: Son funcin del vehculo y la percepcin del conductor. Sicolgicos: Modifican el comportamiento del conductor. Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la circulacin). Es un factor sicolgico. La inmensa mayora de los casos la mxima velocidad que alcanza un vehculo no es la mxima que puede desarrollar, sino la mxima a la que quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del l. En camiones el conductor est ms reprimido por las limitaciones del vehculo. Vas rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos y estas mayores que la de camiones. o Factores. Curvas cerradas, distancia de visibilidad, estado de la rodadura, nmero y ancho de carriles y de bermas, pendientes (Sobre todo en camiones).
Tipo de conductor
Tipo y caractersticas de vas y vehculos.
Vas urbanas (Circulacin discontinua). o Las velocidades de los distintos tipos de vehculos no difieren mucho porque la regulacin del trnsito trata de emparejarlas. o La relacin Peso/Potencia alta se refleja al acelerar. o Otros efectos: interaccin vehicular, maniobra de estacionamiento, etc. presencia de peatones,
Medio ambiente y hora del da
Es un efecto fsico y sicolgico.
3-41
Por ejemplo la lluvia, la nieve, niebla, oscuridad limitan la visibilidad, aumenta el tiempo y distancia para reaccionar y parar y disminuye la confianza. Circulacin continua: o Los vehculos lentos retrasan a los rpidos pero los rpido no pueden acelerar a los lentos por lo tanto el resultado de su interaccin es la reduccin de la velocidad. o Si existe visibilidad para adelantar la interaccin afectar la velocidad cuando el volumen supera ciertos umbrales. Por ejemplo, en carreteras de dos carriles este valor es alrededor de 1000veh/h y en autopistas de 1500 vehculo/carril.
Interaccin vehicular
3.1
Circulacin discontinua: la interaccin tiene diversas causas.
BIBLIOGRAFA:
RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
4-42
4.
TEORIA DE FLUJO DE TRNSITO
FUENTE: GARDETA OLIVEROS, J. G. (1984). Modelos de Trfico Vial. Madrid: Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas. Departamento de Informacin y Documentacin, 160p.: il., graf., tabl., Madrid, ESPAA.
4.1
NATURALEZA E INTERS DEL TEMA
Los problemas del trnsito resultan complejos y sus soluciones, en proporciones similares, han exigido el anlisis o conceptualizacin rigurosa del fenmeno a travs de modelos de tipo cientfico. Sin embargo, estos esfuerzos no han sido suficientes para acercar el desarrollo terico a su aplicabilidad a la vida real.
4.1.1 Modelos de trnsito.
Se han hecho descripciones matemticas del trnsito vial en casi todo tipo pero solo se han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas, estaciones de peaje y estacionamientos. La principal investigacin terica ha sido hacia las carreteras de dos carriles. El anlisis terico puede enfocarse as: 1) 2) Anlisis emprico: Busca la relacin causa efecto que los datos muestran. Anlisis terico-matemtico a) Con estructura determinstica: Busca la relacin causa-efecto sobre parmetros medios o agregados que no aceptan variaciones en las variables y su bondad depende del ajuste de resultados con la realidad. b) Con estructura estocstica: Contrario a lo anterior acepta fluctuacin de las variables. La teora de colas se ha empleado con profusin ayudados de hiptesis simplificadas tpicas como la distribucin de llegadas Poisson y la distribucin determinstica o exponencial de los tiempos de servicio. 3) Simulacin: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas son inabordables matemticamente. Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder eliminar hiptesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en forma microscpica. 4.1.1.1 Colas mviles
Los vehculos estn en cola si cada uno debe reaccionar instantneamente a las reducciones de velocidad del antecesor. El mecanismo de cola existente es: La estacin de servicio formada por el vehculo lder, los usuarios que son los vehculos que lo siguen que llegan con una tasa y distribucin de llegadas aleatorias, dependiente de su velocidad relativa respecto al lder. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
4-43
la del lder le adelantar y este proceso de adelantamiento, el que se considera como el servicio que el lder (estacin de servicio) da al seguidor (usuario). El modelo conceptual es sencillo, los problemas surgen al definir sus elementos: tasas de llegadas, disciplina de cola, capacidad de cola, estaciones de servicio, etc. El esquema y tasas de servicio dependen de la velocidad relativa con el lder, capacidad de aceleracin del vehculo seguidor, visibilidad de adelantamiento, carril de adelantamiento.
4.1.2 Objetivos de este libro
Debido a las particularidades de las carreteras espaolas: Densidad espacial limitada (Solo 2k), sin berma, ndice de motorizacin elevado, porcentaje de vehculos pesados alto. Hace necesario contemplar la aplicacin de los modelos existentes intentando adaptar y comprender sus resultados y su aplicabilidad. El objetivo es analizar la teora del modelaje del trnsito en 2k.
4.2
MODELOS DE VARIABLES BSICAS DE TRNSITO.
4.2.1 Intensidad de trnsito (q) [Volumen]
Distribucin de Poisson, apropiada para trnsito totalmente aleatorio, es decir, el conductor puede elegir libremente su rgimen circulatorio (Sin restriccin impuesta por otros vehculos o sistema de control del trnsito), o sea, trnsito hasta 200 vehculos/h-carril, y probabilsticamente queda definido por una esperanza matemtica y una varianza de la misma magnitud, y por lo tanto, un coeficiente de variacin =1. Adems, debe cuidarse, al modelar con esta distribucin, que no vare en el tiempo de aplicacin la probabilidad de que se produzca un suceso, o lo que es lo mismo, que el trnsito permanezca a lo largo del tiempo constante en sus propiedades.
qt (qt ) i! ; i = 1,2,... p(i ) = e 0, para otros valores

i
p(i)=probabilidad de que i vehculos lleguen a un perfil transversal fijo de la carretera en un periodo de tiempo fijo t. q = nmero medio de llegadas (tasa de llegadas) en el periodo de tiempo t. t = duracin del periodo unitario.
4-44
Distribucin binomial, cuado el trnsito toma un mayor volumen, el movimiento queda ms coaccionado y por lo tanto su varianza se reduce, esta distribucin ha dado un buen ajuste.
m m i p (i ) = p i (1 p ) ; i = 0,1,2,...m vehculos (nmero medio de vehculos que llegan en i = esperanza = mp
un intervalo de tiempo t )
2 = varianza = mpq mp 1 = (1 p ) 1 = 2 = mpq
4-45
Distribucin binomial negativa, cuando existe una gran variacin motivada por la inclusin en el estudio de datos pertenecientes a regmenes distintos (horas pico y valle), con <1
k (1 p ) p k (1 p ) 2 = var ianza = p2 = p <1
i + k 1 k i p(i ) = p (1 p ) ; i = 0,1,2,... k 1
= esperanza =
Si varias poblaciones de tipo Poisson con parmetros ma, mb, ,mn, se combinan, el resultado sigue siendo Poisson con un parmetro m= mi por lo cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de carreteras con varios carriles por cada direccin, si en cada carril el trnsito es libre. Si el trnsito no es libre, algunos autores (D. J. BUCKLEY, 1967; M. G. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
4-46
KENDAL Y A. STUART, 1958) han demostrado que el proceso de conteo resultante es de tipo binomial negativo.
4.2.2 Densidad del trnsito (k)
Rara vez se mide pues se puede calcular a partir de medidas de velocidad y flujo. Vara entre cero y el mximo en estado de rgimen de colapso circulatorio (espaciamiento = 6m = longitud + separacin), o sea, 166 vehculos/km para velocidades ms o menos normales de 40 km/h, es difcil de alcanzar en circulacin libre. Se ha estudiado poco pues se puede deducir por otros medios.
4.2.3 La velocidad (v)
Hay varios tipos de velocidad y las de mayor inters son la media temporal o local y la media espacial o momentnea, la primera es la media de todos los vehculos que pasan por una seccin de una carretera durante un intervalo de tiempo, y la segunda, es la media de todos los vehculos que en un instante determinado de tiempo estn en un tramo. Debido a los sistemas de medicin los ajustes se han estudiado con velocidades instantneas. Las velocidades varan entre cero y un valor mximo o Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
4-47
tericamente infinito. Es usual intentar el ajuste con las distribuciones: la normal, la gamma o Pearson Tipo III, y la beta o Pearson Tipo I. La velocidad instantnea est afectada por el conductor, el vehculo, la va, el trnsito y el medio ambiente. Debido a esta multiplicidad de factores se han utilizado distribuciones de 2 parmetros que permitan una mayor flexibilidad en el proceso de ajuste a cada uno particular. Distribucin normal:
1 f (u ) = e 2 <u <
(u )2
2 2
= esperanza de la distribucin ( = v ) = Desviacin estndar(s = desviacin muestral = )
1. Si la velocidad tiene un histograma simtrico, la distribucin Normal es un buen modelo. 2. Si la velocidad no asume posicin simtrica, entonces, la Distribucin o Pearson Tipo III es un modelo bastante ajustado:
f t (u ) =
2.5)
( )
Funcin de densidad de la distribucin Gamma (Ver figura
Adems, sirve para modelar velocidades medias espaciales y temporales (RRL, 1965 y F. Balaguer, C. Kraemer, V. Snchez, 1974).
4-48
t = 2 e = ( 1) 2
Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un buen modelo
( 1) ut = ue = ( 1)
f t (u ) =
1 u u min f (u ) = ( )
1 u umin
u min > 0, valor de la traslacin
> 0, Parmetro determinativo de la forma de la curva 0, Parmetro determinativo de la escala de la curva

Se recomienda calibrar a y b a la distribucin observada usando el mtodo de mxima verosimilitud (W. Feller, 1950) en lugar del de los momentos. 3. En carretera no congestionadas la distribucin tiene un sesgo hacia velocidades altas, entonces, la distribucin Beta o Pearson Tipo I constituye un modelo apropiado y su funcin de densidad es:
u a 1 (1 u ) , 0 < u <1 (a, b ) (a )(b ) (a, b ) = (a + b ) f (u ) =

b 1
Ya que est solo est definida entre 0 y 1 es necesario un cambio de escala y quiz una traslacin para mejor ajuste:
(u C1 )a1 (C2 u )b1 , f (u ) = (a, b )(C 2 C1 )a +b1

C = (C2 C1 )
1
C1 < u < C 2
C1 , C 2 = Lmites del dominio y existencia a , Expresin de momento alrededor de C1 a+b
=
2
bC1 + aC2 , Media a+b

C1
= 2 1
( )
C1 2
ab C C1 , Varianza = 2 a + b a + b +1
2
Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2.6. Se recomienda calibrar con el mtodo de mxima verosimilitud.
4-49
4.2.4 El intervalo
Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el mecanismo de prediccin de intervalos se estudiar en el captulo de Modelos de trnsito probabilsticos. 1. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos intersucesos de tipo exponencial, entonces, las funciones de distribucin y densidad sern:
Repr Funcin de densidad del modelo de 1 = 1seg, q intervalos negativo exponencial esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de intensidad (Volumen). Ver Figura 2.7 de las Funciones de densidad del modelo de intervalos negativo exponencial y de distribucin del mismo modelo.
F (t ) = 1 e qt
p(h < t ) = 1 e T , Funcin de distribucin p(h t ) = e T , T =

t
f (t ) = e qt , t 0
4-50
2. La distribucin anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no nula a intervalos muy pequeos. Sin embargo, cuando los vehculos circulan por un solo carril, no pueden producirse intervalos muy pequeos debido a que cada vehculo tiene una cierta longitud. Para evitar este inconveniente se ha modelado distribuciones exponenciales negativas trasladadas del tipo siguiente:
F (t ) = 1 e
t t
= p(h < t ), Funcin de distribucin
t = valor medio del intervalo = Traslacin (Deterministica que tiene controversias) 1 t f (t ) = e t

t
La funcin de distribucin se representa en la figura 2.8.
4-51
3. Cuando hay grupos de vehculos circulando en cola encabezados por uno ms lento al que los dems no pueden adelantar. La aleatoriedad se pierde ajustndose mejor las distribuciones mixtas (A. Schuhl, 1955).
t d t t2 d t1 Pr {h t } = a 1 e + (1 a )1 e a, d , t1 , t 2 Parmetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera
a = % de vehculos rpidos d = intervalo mnimo de un vehculo t1 = intervalo medio de los vehculos libres t 2 = intervalo medio de los vehculos no libres
En la Figura 2.9 se representa esta distribucin.
4-52
Esta distribucin supone dos tipos de poblaciones de vehculos: una que viaja a flujo libre y otros restringidos por los lentos. Es de difcil utilizacin al requerir la estimacin de tantos parmetros. 4. Dawson (R. F. Dawson y L. A. Chimini, 1968; R. F. Dawson, 1969) propuso un modelo ms completo que el anterior en donde uno de los factores es modelado a travs de una distribucin Erlang. 5. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones de la familia de distribucin de Erlang, particularizacin de la Gamma, en las que el parmetro k, de la Gamma, toma valores enteros.
4-53
kt p(t ) = T
k 1
k e T , Funcin de densidad T(k )
kt
T = Media de los intervalos observados =

2
1 Intensidad media
T2 = = Varianza de los intervalos observados k kt e T , Funcin de distribucin p(h t ) = i! i =0 T

k = entero que determina la forma de la distribucin que puede estimarse a partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el mtodo de los momentos. Debe redondearse al entero ms prximo en las distribuciones de Erlang. 6. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada () en donde k Reales pero su calculo requiere un computador. Si k=1, entonces los datos corresponden a la distribucin negativa exponencial (Llegada de vehculos en rgimen de libertad). Al crecer k parece incrementarse el grado de noaleatoriedad. Si k = , entonces, uniformidad absoluta, es decir, intervalo vehicular determinstico constante. 7. Finalmente Dawson involucr el factor tipo Erlang y una traslacin para tener en cuneta el intervalo mnimo definiendo el modelo Hiper-Erlang:
P(h t ) = 1e
t 1 1 1 k t 2 k 1 2 2 x =0
k 1
kt
(t 2 )x
2 2
x!
+ 2e
Ver Figura 2.10.
4-54
Donde: t = duracin del intervalo
1 = intervalo mnimo en rgimen de libertad 1 = intervalo medio en rgimen de libertad 2 = intervalo mnimo en rgimen restringido 2 = intervalo medio en rgimen restringido.
k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribucin de intervalos en rgimen restringido. 8. Cuando el trnsito circula formando colas, otros autores como J. Greeenberg, 1969; A. D. May, 1965; A. Daou, 1966; A. Daos, 1964; J. E. Toelle, 1971; han sugerido la distribucin logartmico-Normal que predice una distribucin Normal para el logaritmo de la variable aleatoria:

1 xi = ln hi , f ( xi ) e = 13 2 2 Funcin de densidad de la distribucin
4-55
( xi )2
2 2
=
2 x
1 N
xi =
i =1
1 N
ln h
i =1
i 2
1 N = (ln hi ) N 1 i =1 1 2 2 = ln u 2 2 ln x = 2 ln( x ) ln 2
Parmetros estimados por el mtodo de los momentos
La curva acumulada dibujada en papel con escala logartmica en un eje y escala de probabilidad normal en el otro es una lnea recta, lo cual permite una prueba de bondad de ajuste rpida y sencilla.
4.2.5 El espaciamiento (s)
s=
1 k
Esta variable tuvo su mayor utilizacin en los primeros modelos de capacidad (Bureau of Public Roads, 1950). Ejemplo: El s debera ser tal que evite un alcance cuando el vehculo delantero parase instantneamente (E. Kometani y T. Sasaki;1959; L. A. Pipers, 1953):
s = L + bu + cu 2
L = Longitud del vehculo, por ejemplo 5m. b = tiempo de reaccin, por ejemplo 1 s. c = 1/2a a = 6 m/s2 u = velocidad, aproximadamente 12 m/s. Con estos valores ejemplo se obtendra un volumen de 1500 vehculos/h que resulta muy bajo, entonces, la expresin se usa para obtener ordenes de magnitud del volumen.
5-56
5. TEORA DE FILAS
DESCRICPIN PROBABILSTICA DEL FLUJO VEHICULAR Los vehculos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos con un intervalo promedio cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a travs del tiempo (Cal y Mayor, 279) Ms an, en situaciones ms cercanas a la realidad, los vehculos circulan en forma dispersa La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrn de llegadas como un proceso aleatorio. En muchos problemas de ingeniera de trnsito es de gran utilidad describir el flujo vehicular, de tal manera que conserve alguna de sus caractersticas discretas considerando de esta forma os aspectos probabilsticas de su comportamiento. La distribucin de probabilidad que representa ms fielmente cumple con tres condiciones: 1. Cada conductor sita su vehculo independientemente de lso dems (excepto con intervalo vehicular pequeo, h<5) 2. Para cualquier flujo, el nmero de vehculos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es independiente del nmero de vehculos que pasan por otro punto durante el mismo intervalo. Por ejemplo: Flujo en semforos no coordinados o en vas rurales.
3. El nmero de vehculos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es independiente del nmero de vehculos que pasan por el mismo punto durante otro intervalo.
5-57
Los supuestos anteriores son utilizados por la distribucin de Poisson (Flujos vehiculares bajos y medios). Si la distribucin de llegadas de vehculos a un punto es Poisson:
m xem = P( X = x ) = p(x ) { x! Probabilidad de que lleguen

x vehculos en el tiempo t
m = media = nmero promedio de vehculos que llegan en un tiempo t [s], [vehculos].
m=
q *t 3600
p(0 ) = e m m p(1) = e m 1! m n 1 m m n m p(n 1) = e (n 1)! p(n ) = n! e = m m n 1 m n m n m p(n 1) e p(n ) = e (n 1)! n! m p(n ) = p(n 1) n
m m2 + .... = 1 p(n ) = p(0 ) + p(1) + ... = e m 1 + + 1! 2! n=0 44 244 3 1 4 4

em
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Poisson se puede escribir:
5-58
m=
q *t 3600
x q *t
q * t 3600 e 3600 p(x ) = P( X = x ) = x!

Si se consideran N intervalos con duracin t en un periodo de tiempo, la frecuencia de intervalos con x vehculos es: F(x) = N P(x) Si no llegan vehculos durante el intervalo t, entonces, existe un intervalo vehicular h de al menos t de duracin. Esto quiere decir que el intervalo vehicular h es igual o mayor que t. Esta caracterstica define la distribucin de intervalos vehiculares, la cual se expresa como:
q * t 3600 e q *t 3600 3600 p(h t ) = p(0) = P( X = 0 ) = =e 0!

q *t
La anterior expresin indica que la distribucin de intervalos vehiculares es una variable continua de tipo exponencial negativa.
p(h < t ) = 1 p (h t )
5.1
FILAS DE ESPERA
Uno de los objetivos del ingeniero de trnsito es el de reducir demoras provocadas por el flujo de vehculos. En situaciones de congestionamiento esta se aumentan. Las demoras pueden ser causadas por: o Dispositivos de control del trnsito que interrumpen el flujo vehicular como las seales de PARE, CEDA EL PASO y semforos. La demanda es mayor que la oferta (Servicio). o Ocasionadas por la misma corriente vehicular debido a la variacin del flujo vehicular como la provocada por los cuellos de botella y las que producen los incidentes vehiculares (accidentes, vehculos descompuestos) o cierres eventuales de la va (construccin, mantenimiento). En un captulo posterior se ver las formas de determinacin de las demoras y tiempos de recorrido. Las demoras y las colas son fenmenos que son analizados por la teora de colas. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
5-59
Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estacin de atencin (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento, una interseccin con semforos o sin ellos, un cuello de botella, un enlace de entrada a una autopista, un carril de giro o de retorno, etc., y la tasas de atencin no es suficiente para evacuar el nmero de usuarios.
5.1.1
COMPONENTES
5.1.1.1 Sistemas de filas de espera: a. Una fila y una estacin de servicio. Por ejemplo: Atencin en el mdico, un acceso a interseccin semaforizada.
b. Una fila y k estaciones. Por ejemplo: Las taquillas en un banco.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO c. k filas y k estaciones.
5-60
Para caracterizar un fenmeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario responder a interrogantes tales como (CAL Y MAYOR y CRDENAS, 299) o Cul es el nmero medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio) o Cul es el nmero medio de unidades en la fila? (Diseo fsico) o Cul es el nmero medio de unidades en servicio? o Cul es el tiempo medio en la fila? o Cul es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio) 5.1.1.2 CARACTERSTICAS DEL FENMENO a. Llegadas (Demanda) En estos fenmenos las llegadas pueden ser expresadas en trminos de flujo (vehculos/h) o intervalos de tiempo (s/vehculo). Su distribucin puede ser de tipo determinstico (Una ecuacin) o probabilstica.
= tasa de llegadas. Por ejemplo: 480 vehculos/h (1 h/3600 s) = 0.133 vehculos/s.

Intervalo esperado entre dos arribos sucesivos = 1/ = 7.5 s/vehculo b. Servicio (Oferta o capacidad). Idem anterior. Para fenmenos viales la distribucin de tiempos utilizada es la exponencial.
= tasa de servicio en cada estacin.

Si hay k estaciones, entonces, la capacidad total instalada = k. Ejemplo. Atencin en una caseta de peaje.
= 520 veh h
1
1h veh = 0.144 s 3600s
= 6.9 s
veh
Para un servicio adecuado se debe comparar las demandas con la capacidad, es decir, < k.
= 0.133veh/s < k(0.144veh/s)=k.

c. Procedimiento de servicio (Disciplina). El que primero lega primero se atiende, First in, first out (FIFO).
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO 5.1.1.3 NOTACIN KENDAL Se utiliza para identificar una lnea de espera compuesta por las letras:
Patrn de Patrn de llegadas atencin
5-61
V / W { {
/ { X
M = Distribucin exponencial D = Determinstica E = Erlang G = Otra
14243 4 4
Nmero de Capacidad servidores del sistema k
/ Y {
Disciplina de la cola FIFO=1o llegar1o Salir LIFO= Ultimo en llegar,1o Salir SIRO =Servicio aleatorio GO = Ordenamiento por prioridad
Z {
13 2
Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con tiempo de atencin determinstico, 2 servidores, capacidad del sistema de 5 unidades y con orden de atencin FIFO.
5.1.2
FILA CON UNA ESTACIN
Estado n: Que haya n unidades en el sistema. Pn = probabilidad del estado n. Probabilidad de que en un tiempo t llegue una unidad depende de y de t = t. Probabilidad de que en un tiempo t no lleguen unidades al sistema, es el complemento: 1 - t. Probabilidad de que en un tiempo t se preste el servicio depende de y de t = t. Probabilidad de que en un tiempo t no se preste el servicio o atienda a alguna unidad, es el complemento de la anterior probabilidad: 1 - t. Entonces, la probabilidad de que hayan n unidades en un tiempo t + t es:
Pn(t + t ) = Pn 1 (t )* t Pn 1 (t )* t 2 + Pn (t ) Pn (t )t Pn (t )t + Pn (t )t 2 + Pn +1 (t )t Pn +1 (t )t 2 14 244 4 3 14 4 2 3 14243 4 4 Pn(t + t ) Pn (t ) = Pn 1 (t ) Pn (t ) Pn (t ) + Pn +1 (t ) = Pn 1 (t ) + Pn +1 (t ) ( + )Pn (t ) t dP (t ) = n =0 dt
0 0 0
Pn(t + t ) = Pn 1 (t )* t * (1 t ) + Pn (t ) * (1 t )* (1 t ) + Pn +1 (t )* (1 t )* (t )
Es
igual a cero por ser un servicio estacionario o estable a travs del tiempo.
5-62
Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1, es decir, que haya n-1 unidades en el sistema en un tiempo t.
t = Probabilidad de que en un tiempo t llegue una unidad.

(1-t) = Probabilidad de que en un tiempo t no se sirva o atienda a alguna unidad. Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n, es decir, que haya n unidades en el sistema en un tiempo t. (1-t) = Probabilidad de que en un tiempo t no lleguen unidades al sistema. Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t.
t = Probabilidad de que en un tiempo t se preste el servicio.

Pn1 + Pn+1 = ( + )Pn (1)
La probabilidad del estado cero se analiza similarmente al estado n con la diferencia que antes de l no hay unidades.
0,pues no s servicio hay} P0 (t + t ) = P0 (t ) * (1 t )1 t + P1 (t ) * (1 t ) * (t ) = P0 (t ) P0 (t )t + P1 (t )t P1 (t )t 2 14 4 2 3 P0 (t + t ) P0 (t ) = P1 (t ) P0 (t ) t dP0 (t ) = 0 = P1 (t ) P0 (t ) dt
0
P1 =
P (t ) (2) 0
Si en (1) n = 1, entonces, P0 + P2 = ( + )P 1
P2 =
( + )P1 P0
Remplazando (2) en la anterior igualdad:

P2 = P2 =
( + ) P0 P0
2 P 2 0
(3)
2 P0 + 2 P0 P0 (3)
P1 + P3 = ( + )P2 Si en (1) n = 2, entonces, ( + )P2 P1 P3 =

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Remplazando (2) y (3) en la anterior igualdad:
5-63
P3 =
( + ) 2 P0 P0
2
2 3 2 P0 + 3 P0 2 P0 2
(4)
P3 = P0
En general:
n
(4)
Pn = P0
A la razn
(5)
(5)
= se le llama factor de carga o factor de congestin que debe ser
< 1 pues si est cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestin.
Pn = n P0
(6)
Para hallar la expresin de P0, se considera que la suma de todas las probabilidades es igual a 1.
P0 + P + P2 + ... + Pn + ... = P0 + P0 + 2 P0 + ... + n P0 + ... = 1 1 1 = P0 1 + + 2 + ... + n + ...
( A + B )n = An + nAn1B + n(n 1) An2 B 2 + n(n 1)(n 2) An3 B 3 + ... (1 + B )n = 1 + nB + n(n 1) B 2 + n(n 1)(n 2) B 3 + ... (1 )1 = 1 + ( 1)( ) + ( 1)( 2) ( )2 + ( 1)( 2)( 3) ( )3 + ...
2! 3!
1 = P0 (1 ) P0 = 1
1
2!
3!
2!
3!
(7)
(7)
Remplazando (7) en (6):
Pn = (1 ) n
(8)
En la fila o cola interesa: 1. En = Nmero esperado de unidades en el sistema.
5-64
En = nPn = 0 P0 + 1P + 2 P2 + 3P3 + ... + + nPn + ... 1

n =0
= 0 + P0 + 2 2 P0 + 3 3 P0 + ... + + n n P0 + ... = P0 1 + 2 + 3 2 + ... + n n1 + ... = P0 (1 )

2
Remplazando (7), entonces, En =
(1 ) = 2 (1 ) (1 )
(I)
Multiplicando por en el numerador y denominador del segundo trmino:
En =
(I)
2. Em = Nmero esperado de unidades en fila Em = Nmero esperado de unidades en el sistema - Nmero esperado de unidades en servicio
Em = En
Probabilidad de que haya unidades a las que se les preste servicio
(1 P0 ) 123
= En [1 (1 )] = En
Em = Em =
(1 )
2 (1 )
(1 ) + 2 = (1 ) (1 )
(II)
Em =
(1 )
= En
3. Ew = Tiempo promedio en fila Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las En unidades que en promedio hay en ese momento en el sistema
Ew =
Nmero de unidades #seg
En {
1
=intervalo unidad promedio de atencin o servicio por unidad
Ew = Ew =

(III)
( )
4. Ev = Tiempo promedio en el sistema Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estacin de servicio Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

Ev = E w + Ev = 1
5-65
1 + ( ) + = ( ) ( )
Ev =
(IV)
En , Em , Ew , Ev son resultados promedios, por lo tanto, no sirven para diseo, habr la necesidad de estudiar condiciones crticas.
6-66
6.
ESTUDIOS DE TRNSITO
Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulacin de vehculos se requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se denomina en forma genrica el trnsito, es decir, la circulacin de los vehculos sobre las vas. Pero esta variable, para ser definida completamente, necesita conocer varias caractersticas como el nmero de vehculos que circulan en la unidad de tiempo por una seccin transversal de la va, su variacin a lo largo del da, de la semana, del mes o del ao, la composicin vehicular, las maniobras que realizan, entre otras. Los problemas de circulacin de trnsito pueden resolverse o mitigarse con soluciones que emanan del conocimiento profundo del trnsito por esto es decisiva la forma y calidad de medir las caractersticas del trnsito mencionadas. Volumen: Es la cantidad de vehculos que cruzan un seccin transversal de la carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de flujo que se emplea para referirse a la modelacin de una corriente vehicular. El volumen se emplea para cuantificar la demanda, para medir la utilizacin vial y para expresar la capacidad de la carretera. Lo que se describe a continuacin hace referencia a los conceptos, criterios y procedimientos para observar y registrar las diferentes caractersticas del trnsito.
6.1
CONTEO MANUAL DE TRNSITO EN INTERSECCIONES
6.1.1 Introduccin
El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel. Es una forma de caracterizar el trnsito segn su composicin vehicular, el volumen general y especfico y el tipo de maniobra que realiza cada combinacin de las anteriores a lo largo del tiempo. Se debe realizar en das representativos del comportamiento del trnsito tpico como das entre semana en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en das representativos de lo no tpicos como fines de semana o feriados, en algunos casos tambin en das con eventos especiales (Convocatoria de grandes volmenes de personas como conciertos, partidos de ftbol, etc.). Debido a la variabilidad del trnsito en el da se considera suficiente realizar el aforo en perodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera conocer el comportamiento general y luego de determinar los perodos de diseo (demandas de trnsito mximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor detalle. Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operacin del Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-67
trnsito y que requieren, entre otros parmetros del trnsito (como demoras, velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volmenes vehiculares y peatonales. Uno de los indicadores de la variable trnsito es el Factor de Hora Pico que se define como la relacin entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado en el periodo de 15 minutos ms cargado; este indicador refleja la variabilidad del trnsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se interpretara como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).
FHP =
Volumen horario ; 0,25 p FHP 1 4 * flujo 15 min mximo
Como ya se mencion, para caracterizar el trnsito se observan los tipos de vehculos que generalmente son: automviles, buses, camiones, bicicletas y motos. La tipologa a observar depende del objetivo del estudio de trnsito a realizar. Los aforos tambin consideran el trnsito de personas y en este caso los periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos segn el propsito del estudio (Investigacin, diseo o planificacin). La clasificacin de los peatones se hace con respecto a la edad de ellos y tpicamente se discrimina en menores de 6 aos, entre 6 y 60 y mayores de 60 aos. Tambin se hacen consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Fsica, squica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulacin.
6.1.2 Objetivos
Determinar los tipos de vehculos o personas que circulan por una infraestructura vial determinada. Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas a lo largo del tiempo. Detectar la variabilidad del trnsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos que son caractersticos y se conocen como los periodos pico y valle. Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada tipo de infraestructura vial (vehculos o peatones) de inters.
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular
En la aplicacin de los procedimientos para el anlisis del trnsito sobre las distintas infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes caractersticas fsicas y operacionales de los vehculos lo cual se hace mediante el uso de factores de conversin de los tipos de vehculos a uno que sirve de referencia y que se denomina en la literatura internacional de diferentes maneras (automviles directos equivalentes o ADEs, unidades de carros de pasajeros o PCUs); stos factores de equivalencia vehicular se establecen segn el propsito de anlisis como por ejemplo si se trata del diseo del pavimento, Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-68
diseo de estacionamientos, clculo de capacidad o de nivel de servicio, adems, se consideran el efecto que produce en la operacin las caractersticas de la va (ancho de carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de rodadura, etc.), de control del trnsito, composicin vehicular, maniobra que realiza, caractersticas del conductor y del entorno a la infraestructura que se analiza.
6.1.4 Descripcin del trabajo de campo
Dependiendo de los propsitos del estudio se disea o utiliza el formato apropiado. Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseo para una interseccin semaforizada, controlada por seales o glorieta, el formato permite registrar los volmenes generales sin precisar el tipo de vehculos. Se hace durante la mayor parte del da (generalmente 16 horas) para los das representativos de semana, fin de semana y especiales. Como ejemplo puede considerarse el formato de la Figura 6.1 CONTEOS DE VOLMENES TOTALES DIARIOS. No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la informacin que interesa para el estudio especfico, es decir, tratar de observar la informacin que es necesaria, ni ms, ni menos. En este tipo de estudios puede ser apropiado el uso de equipo automtico sencillo que registre el nmero de vehculos sin clasificar como son los detectores neumticos, de contacto elctrico, fotoelctrico, radar, infrarrojo, etc. Una vez definido los periodos de diseo (pico de la maana, medioda o tarde) y si se trata de un estudio para disear el control del trnsito mediante seales o semforos, se necesita la observacin ms detallada de los volmenes determinando el tipo de vehculo y la maniobra que realiza con el propsito de obtener un mejor acercamiento al valor ms probable del volumen horario de diseo. En las Figuras 6.2 Hoja de campo para aforos de trnsito, Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos de la forma como se puede registrar en el sitio el trnsito y la manera de reducirla a informacin que permite continuar con el diseo del control del trnsito. La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15 minutos en el periodo de diseo determinado en el estudio general de trnsito y se llena cada una de las cuatro tablas para cada acceso que permita la interseccin usando marcas o nmeros. Para poder realizar con eficiencia, economa, seguridad y confiabilidad los aforos manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se describen a continuacin:
Planificacin del trabajo Capacitacin del personal (Prueba piloto). Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-69
Distribucin del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo. Llenar encabezamiento del formato. Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propsitos hacer ajustes en la distribucin del trabajo, adaptacin a las condiciones particulares del lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.). Llenado simultneo de los formatos de campo por parte de todo el personal asignado a cada sitio de estudio (Usar cronmetros sincronizados, cdigo de seales de comunicacin, cambio de formato cada 15 minutos, etc.). Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la informacin considerada necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volmenes.
Figura 6.1 CONTEOS DE VOLMENES TOTALES DIARIOS.

FUENTE: GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del programa TRANSYT-F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia.
6-70
Figura 6.2 Hoja de campo para aforos de trnsito.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, edicin, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones.

FUENTE: GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del programa TRANSYT-F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia.
6-71
Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.

6.1.5 Asignacin de personal
El nmero de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de las caractersticas del sitio a observar: tamao y tipo de infraestructura (nmero de calzadas y carriles), complejidad y volumen de maniobras, composicin vehicular, visibilidad, etc. Tambin depende del propsito del estudio para el cual se realiza el aforo: planificacin, diseo, gestin o investigacin. Por ejemplo, si la interseccin controla poco trnsito se requiere una persona por movimiento pero si tiene mucho trnsito o maniobras diferentes o complejas puede necesitar 2 o ms observadores por movimiento y en casos de mayor movimiento se recurre al uso de equipos de aforo automticos o grabadoras de sonido o video.
6.1.6 Materiales
Lo integran la papelera, instrumentos y equipos de medicin que corresponden a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de: Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-72
Formatos, tabla de apoyo y gancho, lpiz, borrador, reloj o cronmetro, plstico protector de formatos, paraguas y contador manual.
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr el propsito del estudio.
No dejar vacos de informacin en el encabezamiento del formato. En caso de equivocacin al registrar los datos se debe borrar con cuidado para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al lado el nuevo nmero para que en caso que se pueda verificar posteriormente escoger el verdadero. Realizar un esquema a mano alzada de la interseccin en consideracin haciendo observaciones de referencia mediante convenciones o notas pequeas, por ejemplo, carril o movimiento observado, norte magntico, direccin, ubicacin del observador y dems notas aclaratorias sobre las condiciones del aforo. Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos especiales que puedan afectar las condiciones del estudio como: accidente, desfile, obra, dao de los semforos, etc.
6.1.8 Procesamiento de la informacin en oficina
Una vez tomada la informacin de volmenes en la interseccin se procede a reducirla para su anlisis e interpretacin resumindola convenientemente para determinar las caractersticas del trnsito. Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo de estudio y no estn unificados, es decir, que se pueden configurar como convenga al estudio. Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la informacin en el sitio o para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o experimentales segn lo siguiente:
Variacin del trnsito total a lo largo de cada da para determinar los perodos pico y valle. Tambin variaciones: o Semanales: Los das de condiciones normales son el martes, mircoles y jueves. o Anuales: Cambia segn sea la estacin, perodo de vacaciones, trabajo, estudio, etc. o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.
Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de vehculo, total en vehculos mixtos y equivalentes. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-73
Grfica que represente el comportamiento anterior.
6.1.9 Presentacin de resultados
Los resultados pueden ser representados mediante curvas o grficas ilustrativas que muestran de manera cuantitativa y cualitativa el comportamiento del trnsito. Las grficas muestran la variacin del trnsito a lo largo del da con curvas en sistemas cartesianos de tiempo contra volumen de inters (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones se representa con franjas de anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el anlisis tcnico se incluye informacin como promedios, desviaciones estndar, confiabilidad estadstica, etc. Para cada hora o perodo pico o valle hacer un esquema de la interseccin que ilustre grficamente la magnitud de cada movimiento en vehculos mixtos y equivalentes mediante franjas con anchuras proporcionales a los volmenes. Ver Figura 6.7 y 6.8. Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama como el de la Figura 6.9.
6.1.10 Anlisis de informacin
Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberan permitir lo siguiente:
Determinar los patrones del trnsito, es decir, las magnitudes y variaciones del volumen vehicular y peatonal actual a travs del tiempo (ao, meses, semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6. Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan generalmente los problemas a solucionar sobre operacin del trnsito (vehicular y peatonal). Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de programacin de tiempos de control del trnsito mediante semforos. Composicin vehicular. Comportamiento del trnsito. Durante el da tpico de la semanas y los das especiales.

AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYN. Septiem bre de 2003.
6-74
2500
2000
1500
1000
500
H or a de i n i c i o de l v ol u m e n
CALLE 6 De f rent e CARRERA 6 De f rent e
CALLE 6 A derecha CARRERA 6 Tot al
CALLE 6 Tot al TOTAL INTERSECCIN
CARRERA 6 A izquier da
FIGURA 6.5 Patrones tpicos de trnsito en el da.

FUENTE: Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln y Alcalda de Popayn. (2003). Estudio para el mejoramiento del trnsito en intersecciones de Popayn.
FIGURA 6.6 Patrones tpicos de trnsito mensual, diario y horario.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, edicin, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
6-75
FIGURA 6.7. Resumen grfico de movimientos vehiculares.
FUENTE: BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4 ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
FIGURA 6.8. Diagrama de flujos vehiculares en una interseccin.

FUENTE: ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1 ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
6-76
FIGURA 6.9. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.
FUENTE: SNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestin de Trfico. Doctorado en Optimizacin y Explotacin de los Sistemas de Transporte. Universidad Politcnica de Valencia (Espaa) y Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia. Tunja, Colombia.
6.2
CONTEO MANUAL DE TRNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos viales)
6.2.1 Objetivos
Conocer la composicin vehicular del trnsito. Determinar los patrones del trnsito diario, semanal, mensual y anual. Caracterizar la demanda de trnsito y su variacin en trminos de periodos pico y valle. Determinacin del sitio donde colocar los detectores vehiculares y peatonales cuando el control del trnsito e realiza con semforos de tipo accionado por el trnsito. Definir la ubicacin de estaciones maestras para la medicin de volmenes.
6.2.2 Descripcin del trabajo
En el caso de vas rurales es muy comn hacer el aforo durante 7 das consecutivos representativos de las condiciones medias del trnsito y mnimo 14 horas en cada da pero idealmente las 24 horas. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-77
Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situacin crtica y donde se presentan los mayores problemas a resolver. Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.10 que presenta el formato de campo por cada sentido de circulacin.
FIGURA 6.10. Formato de campo para aforo manual en carreteras.

6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
Suministrar toda la informacin general que se solicita. El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos.
6.2.4 Asignacin de personal
Se estima suficiente un observador por cada estacin y sentido. Cuando el flujo es elevado o hay ms de un carril puede ser necesario dos observadores (uno por carril). Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a la metodologa de aforo y seleccionar el sitio ms adecuado resguardado de las inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. De esta manera se tiene oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el supervisor del estudio y verificar la capacidad de registrar confiablemente los datos de campo. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

6.2.5 Materiales
6-78
Tabla, gancho, lpiz, formatos, cronmetro y eventualmente contador.
6.2.6 Presentacin de resultados
De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene mediante grficas ilustrar la variacin del trnsito a travs del tiempo y clasificado por tipo de vehculo y por sentido. Si se ha hecho el aforo automtico es posible obtener ordenadamente los volmenes horarios de todo el ao que organizndolos en forma descendente y en trminos de porcentaje del TPDA ayudan en la determinacin del correspondiente a la trigsima hora ms cargada cuyo valor es un ndice importante para definir el volumen horario de diseo, por lo tanto, es posible caracterizar el trnsito.
6.2.7 Anlisis de informacin
La observacin adecuada de los resultados arrojara conclusiones sobre los perodos del ao, de la semana y del da donde el trnsito presenta los valores ms altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atencin del ingeniero para evaluar la calidad del trnsito y de acuerdo a ello tomar los correctivos necesarios. Si este anlisis es acompaado con estimaciones del comportamiento futuro del trnsito mediante tcnicas de anlisis de regresin o aplicacin de modelos de trnsito sus resultados caracterizaran los perodos de mxima demanda permitiendo conocer los problemas del trnsito con suficiente anticipacin para tomar las medidas preventivas adecuadas. El volumen horario de diseo, el factor de hora pico, la composicin vehicular obtenidos para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son insumos bsicos para aplicar los procedimientos de determinacin, por ejemplo, de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que permiten calificar la calidad de la operacin del trnsito.
6.3
ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.1 Introduccin
Para caracterizar el trnsito completamente requiere adems de la determinacin del volumen conocer la causa de l, es decir, la distribucin de los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares origen destino, de otra manera, no sera posible adelantar anlisis del tipo de evaluacin de vas alternas, variantes, estimacin futura del trnsito, causas del crecimiento, explicacin de la composicin vehicular, definir modelos de trnsito y de transporte, etc.
6.3.2 Descripcin y uso
6-79
En forma general los estudios O-D se adelantan con propsitos de planificacin del transporte: localizacin, diseo, programacin de vas nuevas o mejoradas, transporte pblico y estacionamientos. Un estudio O-D recopila datos sobre el nmero y tipo de viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un rea de influencia, por lo tanto, requiere definirla mediante una zonificacin. Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehculos y pasajeros. El principal resultado que se busca es obtener la matriz origen destino de los viajes de las personas o de los vehculos dentro del rea de estudio segn propsitos de viaje, horas del da, tipo de servicio de transporte, tipo de vehculo y su variacin a travs del tiempo y del espacio.
6.3.3 Dnde hacer el estudio?
Una ruta particular, urbana o rural, parte o toda el rea metropolitana.

6.3.4 Personal y equipo.
Depende del mtodo usado y de la magnitud del estudio. Personal: Ingenieros de trnsito, encuestadores, aforadores, policas de trnsito. Equipo: lpices, formatos, tablas de apoyo, cronmetros, planos, seales porttiles, chalecos reflectivos, identificaciones, escalmetros, computadores.
6.3.5 rea de estudio
Delimitar el rea de acuerdo al tipo de estudio, los objetivos, alcances y los recursos disponibles. Tratar de conservar la zonificacin hecha en estudios anteriores para aprovechar la informacin adquirida sin realizar procesos difciles de desagregacin y agregacin. La zonificacin sirve para resumir los orgenes y destinos del trnsito o de los viajes dentro de reas razonablemente pequeas. Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona. Los diferentes grados de agregacin pueden ocasionar diferentes niveles de errores. El tamao esta gobernado por la magnitud del rea, densidad de poblacin y propsito del estudio. Zonificacin: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad), distritos (usos de la tierra similares), zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad), subzonas, manzanas. Ver Figura 6.11 que representa la zonificacin de Medelln hecha para un estudio de planificacin de transporte.
6-80
FIGURA 6.11. Zonificacin de Medelln.

FUENTE: VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicacin de Modelos Computacionales para Planificacin del Transporte en el Valle de Aburr. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. CINDEC.
6.3.6 Mtodos
Hay diferentes mtodos para el estudio O-D segn los objetivos del estudio. (BOX y OPPENLANDER, 1964). Los ms completos: obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de viaje, modo (ej: usuarios del transporte pblico), uso de la tierra, caractersticas socioeconmicas del viajero y su familia. El mtodo se elige conciliando las necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo. A continuacin se enumeran los ms usados (BOX y OPPENLANDER, 1964): 1. Encuesta a conductores de vehculos. 2. Tarjetas postales a los conductores de vehculos en movimiento. 3. Placas de vehculos en movimiento. 4. Etiqueta sobre el vehculo. 5. Placas del vehculo estacionado. 6. Encuesta domiciliaria. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO 7. Cuestionario postal a propietarios de vehculos de motor. 8. Cuestionario de empleado. 9. Cuestionario para terminal de transporte pblico. 10.Cuestionario del pasajero de transporte pblico. 11.Mtodo de sntesis. 12.Estudio integral de origen y destino.
6-81
En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los anteriores mtodos. 6.3.6.1 Mtodo 1: Encuesta a conductores de vehculos. Se detiene a los conductores de los vehculos (automviles, camiones y buses, no pasajeros) para ser encuestados. Dependiendo del objetivo del estudio es importante la eleccin del punto y tipo de encuesta (carga, variante, planificacin de acceso a una ciudad). Ver Figura 6.12. Es un mtodo til cuando el personal es escaso, es flexible en cuanto a nmero de estaciones y duracin. Requiere supervisor, encuestadores y aforadores. Requiere la asistencia de la polica de trnsito. Es parte del estudio integral de origen y destino (Mtodo 12). Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehculos (Evitar congestionamientos, distorsin de la operacin, mantener buenas relaciones, limitantes de recursos). La muestra puede estar entre 25 y 50%. Una variacin de este estudio es la de entrevistar a los conductores de vehculos estacionados.
6-82
FIGURA 6.12. Formato de encuesta origen destino de carga.

FUENTE: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986). Movilizacin de carga por carretera ao de 1986. 2 edicin. INTRA. Bogot. Colombia. 84pp.
6.3.6.2 Mtodo 3: Placas de vehculos en movimiento. Los observadores anotan los tres ltimos dgitos de las placas del vehculo en cada estacin por perodos cortos de tiempo (1 min). Al hacer el seguimiento del nmero de placa en cada estacin se puede determinar el recorrido realizado. El origen es el lugar donde el vehculo es observado primero y el destino donde es observado por ltima vez. Es adaptable a lugares donde el trnsito es demasiado pesado para ser detenido para la encuesta de conductores. Es independiente de la cooperacin de los conductores. Evita las respuestas tendenciosas de los conductores que no estn interesados en colaborar pero no permite conocer los propsitos de viaje. No se adapta a reas grandes de estudio por la gran exigencia de personal. Debe ser hecho en un da, debe ser continuo, cada punto de entrada y salida debe ser estudiado. Puede haber baja coincidencia de nmeros de placas entre estaciones sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehculos. Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la informacin recolectada. Ejemplo: Planificacin y diseo de glorietas o intercambios viales.
6-83
6.3.6.3 Mtodo 6: Encuesta domiciliaria. Se obtiene informacin sobre todos los viajes de los residentes en una zona (en todos los modos). Ver Figura 6.13, 6.14, 6.15 y 6.16. Hace parte del estudio integral de O-D del rea metropolitana. Se selecciona una muestra de las residencias del rea a estudiar. Como recomendacin se da la tabla siguiente: Poblacin <50.000 50.000 - 150.000 150.000 - 300.000 300.000 - 500.000 500.000 - 1.000.000 >1.000.000 Muestra No es clara la justificacin para hacer este estudio 1/8 1/10 1/15 1/20 1/25
Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores, cuestionarios con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrn del trnsito. Es conveniente la publicidad previa para una mxima cooperacin del pblico. Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio, personas mayores de 5 aos y se interroga sobre todos los viajes realizados en el da anterior. Es importante respetar el domicilio pre-elegido, es decir, es preferible regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra residencia. La ventaja es obtener la informacin completa de los viajes de los residentes. La desventaja es el costo alto, el tiempo y personal.
6-84
FIGURA 6.13 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 1.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
FIGURA 6.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 2.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
6-85
FIGURA 6.15. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 1.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
FIGURA 6.16. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 2.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
6-86
6.3.6.4 Mtodo 12: Estudio integral de origen y destino. Proporciona el inventario ms completo de informacin de origen y destino urbanos de los estudios conocidos. Considera todos los viajes realizados por residentes del rea metropolitana en todos los modos de transporte y todos los propsitos de viaje. Tiene dos partes: El estudio interno y el externo. Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con viajes de buses y taxis. Estudio externo (cordn exterior dibujado alrededor del rea de estudio): Determinar los recorridos de los conductores de automviles no residentes en la zona (aplicar mtodo 1) se hace en las intersecciones de calles principales que cruzan el cordn.
6.4
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
6.4.1 Introduccin
6.4.1.1
Definiciones
Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de va o sucesin de ellos. Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un origen y un destino pero cuando el vehculo est efectivamente en marcha, es decir, sin incluir detenciones ni demoras. Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra representativa de vehculos que recorren cualquier tramo de la va. Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehculos se obtiene el promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un origen a un destino pero solo en la marcha efectiva, sin incluir detenciones ni demoras por detencin. Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehculos que circulan sin ningn impedimento por parte del trnsito. Para definir la condicin de libertad se estipula un umbral de intervalo vehicular, por ejemplo, de 5 segundos segn la AASHTO 2000. Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo de va, por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de va corto, dada por la siguiente expresin:
VT =
Donde n: Nmero de datos.
V
i =1
6-87
Velocidad espacial ( VE ): Es la distancia dividida entre el promedio de los tiempos de su recorrido y est dada por la siguiente expresin:
VE =
t
i =1
n
Donde x= distancia recorrida. ti: Tiempos de recorrido de la distancia x. La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial, sta ltima se puede obtener como la media armnica de la primera, es decir:
VE =
V
i =1
1
i
n
Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehculo se encuentra restringido en su deseo particular de transitar, es decir, de circular a su velocidad deseada debido a la limitacin que le impone un vehculo lento que lo antecede en su circulacin o la ocurrencia de otro suceso como la indicacin roja del semforo, o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus, la ocasionada por la congestin, un accidente, etc. Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal para el mismo tramo de va. Tambin es la sumatoria de las demoras registradas por diferentes causas. Demora por detencin: Es el resultado de acumular los tiempos durante los cuales el vehculo se encuentra detenido, es decir, no se incluye el tiempo de aceleracin y deceleracin. En la Figura 6.17 se pueden observar las definiciones de demora, D2 y D3 son dos demoras totales experimentadas por dos vehculos entre la primera y tercera intersecciones semaforizadas. D2 es la suma de tres demoras ocasionadas por el rojo del semforo y D3 por una sola, por otro lado, esas dos demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasion luego de tres detenciones y la segunda con una sola. Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales el vehculo se encuentra formando cola o integrando un pelotn de vehculos mientras circula por la va. Se mide principalmente en carreteras rurales donde la circulacin es continua.
6-88
FUENTE: GMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G. y VILLN R., Fernando. (1987) Aplicacin del programa TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de Maestra en Ingeniera e Trnsito y Transporte. Universidad del Cauca. Popayn. COLOMBIA.
FIGURA 6.17. TRANSYT-7F
Ilustracin de la definicin de demora uniforme que adopta
6.4.1.2
Objetivos
Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un recorrido especfico y las causas de su variacin con el propsito de evaluar operacionalmente el trnsito, corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el tramo de va observada. Se puede medir mediante dos mtodos que son: el de las placas y el del vehculo de prueba (vehculo flotante). Dependiendo del propsito del estudio, los vehculos observados pueden escogerse entre automviles privados o vehculos de transporte pblico, en este ltimo se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros. Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de dispositivos de control de trnsito, en estudios antes y despus, para el anlisis de los niveles de servicio en tramos de va de la circulacin de vehculos y la calidad del servicio de transporte en un sistema, por ejemplo, de buses de la ciudad.
6.4.2 Mtodo del vehculo flotante.
El mtodo se orienta hacia la evaluacin de la operacin del trnsito de vehculos particulares, es decir, la determinacin de las velocidades a lo largo del recorrido de una serie de calles y las causas que influyeron en las variaciones de la velocidad (demoras y detenciones). Una vez determinado el recorrido a observar (descripcin de calles e intersecciones) se desplaza el vehculo a lo largo de l a una velocidad que represente las condiciones medias del trnsito haciendo que el vehculo flote entre los dems. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-89
Se requiere de una persona que conduzca el vehculo y otra que registre, bien sea, los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las velocidades que indica el velocmetro del vehculo, adems, debe medirse el tiempo que dura cada demora experimentada por el vehculo al hacer el recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experiment. 6.4.2.1 Horas de estudio y recorridos.
Dependiendo de los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un da tpico lo cual implica que debera hacerse un estudio de volmenes para conocer estos periodos. Tambin puede estar orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en una va especfica con propsitos de gestin del trnsito (actividades para el mejoramiento de la operacin). Deben hacerse tantos recorridos como las necesidades de confianza estadstica lo exijan resultando en duraciones del estudio prolongadas o la utilizacin de varios vehculos. El anlisis de los patrones de variacin de los tiempos de recorrido con flujo mximo y fuera de los mximos indica que se requiere 12 a 13 recorridos en cada direccin para asegurar una precisin de 10%. (BOX y OPPENLANDER, 1964). De cualquier manera los recorridos deben planificarse para que representen las condiciones que se desean medir en la va. 6.4.2.2 Formatos de campo.
Antes de iniciar los recorridos, se debe planificar comenzando con la descripcin de la sucesin de calles eligiendo los puntos adecuados (generalmente en las intersecciones se usa como referencia del paso del vehculo observado la lnea imaginaria de prolongacin del bordillo o el centro de la interseccin) o sitios caractersticos donde se vaya a tomar los tiempos de recorrido. El observador debe registrar la duracin, lugar y causa de cada detencin y demora utilizando el cronmetro. Alternativamente puede usarse una grabadora lo que implica que los datos debern transcribirse posteriormente. La distancia recorrida proviene generalmente de mediciones hechas en un plano a escala del las vas a transitar o de las lecturas del odmetro del vehculo. Se recomiendan los dos formatos (A2 Y A3) que se describen a continuacin. Para el estudio de vehculos particulares es suficiente usar el formato A2, pero para el estudio de vehculos de servicio pblico (buses, busetas, colectivos, etc.) Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
6-90
se requieren los formatos A2 y A3 ya que se considera adicionalmente el ascenso y descenso de pasajeros. FORMATO A2. ASCENSOS Y DEMORAS
CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminacin Nombre del observador (A) Nombre observador acompaante (B) Circulando por DESCRIPCIN El nmero de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. Ejemplo: 1,2, n o Santa Rita - Centro. Da, mes y ao de la recoleccin de datos Hora y minutos de iniciada la observacin de campo. Salida del bs. Hora y minutos en que termina la observacin de campo. Llegada del bs. Nombre de quien toma los datos de campo.
Nombre de quien acompaa al observador anterior en la toma de los datos de campo. Se especifica el nombre de la va por la cual se desplaza el vehculo observado. Proviene de un inventario previo. Calle transversal Se consigna la calle que cruza la va escrita en la columna de Circulando por o un punto sobre ella tomado como referencia. Observaciones: Cualquier caracterstica especial de los datos anteriores consignados que Izquierda y derecha interese resaltar para el objetivo del estudio, por ejemplo, para superficie de rodamiento decir su estado o calidad. Alternativamente en las columnas Izquierda y Derecha se registran los nombres de sitios de reconocimiento fcil para que ayude en la ubicacin a lo largo del recorrido de la ruta. DEMORAS. Hora de Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se inicio. Hrs, min, seg. inicia la ocurrencia de una demora a la operacin del bs. DEMORAS. Hora Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se terminacin. Hrs, termina la ocurrencia de una demora a la operacin del bs. min, seg. Causa Se consigna el cdigo que indica la causa de la demora. En la parte inferior del formato se presentan las causas de las demoras con los cdigos correspondientes. Ascenso. Se registra el nmero de personas que subieron al bs en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el observador (A). Descenso adelante Se indica el nmero de personas que descendieron del bs por la puerta usada normalmente para ascender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el observador (A).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bs. Tiene
cronmetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bs.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO A2. ASCENSOS Y DEMORAS
6-91
Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta __________________________________________________________ Fecha _____________ Hora de inicio ______________Hora de terminacin ________ Direccin ______________________ Nombre del observador ______________________ Nombre del acompaante del observador _____________________________________
CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL OBSERVACIONES Izquierda Derecha DEMORAS (Inicio) H m s DEMORAS (terminacin) H m s CAUSA ASCENSO DESCENSO ADELANTE
Causas de demoras: 1. Ascenso y descenso de pasajeros del autobs observado. 2. Semforo en rojo. 3. Vehculos estacionados o detenidos. 4. Peatones cruzando. 5. Congestionamiento. 6. Tiempo perdido intencionalmente por el conductor. 7. Por otro autobs detenido. 8. Accidente del autobs. 9. Falla mecnica el autobs. 0. Otras causas. 10. Tarjeta. Observaciones:_______________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO FORMATO A3. DESCENSO Y TIEMPOS DE RECORRIDO

CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminacin Nombre del observador (A) Nombre observador acompaante (B) Circulando por Calle transversal
6-92
DESCRIPCIN El nmero de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. Ejemplo: 1,2, n o Santa Rita - Centro. Da, mes y ao de la recoleccin de datos Hora y minutos de iniciada la observacin de campo. Salida del bs. Hora y minutos en que termina la observacin de campo. Llegada del bs. Nombre de quien toma los datos de campo.
Nombre de quien acompaa al observador anterior en la toma los datos de campo. Se especifica el nombre de la va por la cual se desplaza el vehculo observado. Se consigna la calle que cruza la va escrita en la columna de Circulando por o un punto sobre ella tomado como referencia. Hora de llegada. Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se Hrs, min, seg. llega al punto de cruce de la va en Circulando por y la va en Calle transversal. Este punto de cruce puede tomarse como la lnea de PARE antes de la interseccin, el centro de la interseccin o inmediatamente despus de ella. Descenso. Se registra el nmero de personas que bajan del bs en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el observador (B). Ascenso por atrs Se indica el nmero de personas que ascendieron al bs por la puerta usada normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el observador (B).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bs. Tiene
cronmetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bs.
6-93
A3. DESCENSOS Y TIEMPOS DE RECORRIDO Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta ___________________________________________________________ Fecha ________________ Hora de inicio ____________Hora de terminacin _______ Nombre del observador (A) ___________________________________________________ Nombre del acompaante del observador (B) __________________________________
CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL HORA DE LLEGADA DESCENSO POR ATRS ASCENSO POR ATRS
Hrs min seg
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO 6.4.2.3 Resultados
6-94
El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad promedio a lo largo de la distancia recorrida, las desviaciones estndar para todo el tramo o porciones de l y la clasificacin de las demoras registradas. Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una ciudad; para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para asignacin del trnsito o medir el efecto del control del trnsito en los estudios antes y despus. El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de velocidad a lo largo de la ruta. Ver Figura 6.18. Si se tiene la precaucin de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de minuto podra permitir la preparacin de curvas iscronas que son fundamentales para los estudios de movilidad.
velocidad por demoras
vel 1
vel2
vel3
8,600
8,400
8,200
8,000
tiempo (h)
7,800
7,600
7,400
7,200
7,000 0,000 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 dist (km) 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000
FIGURA 6.18. Perfil de velocidades de un recorrido en la Ruta Santa Rita 001.

FUENTE: Alumnos de Trnsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operacin del transporte pblico en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medelln. Carrera de Ingeniera Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.

6.5
6-95
EVALUACIN ECONMICA DE CARRETERAS TCNICA (Tipo de mtodo constructivo) ECONMICA (Precios econmicos) FINANCIERA (Precios de mercado) SOCIAL AMBIENTAL
6.5.1 Costos del proyecto

Primarios Secundarios No monetarios No cuantificables (Efectos sociales o ambientales) Directos Asociados De inversin De conservacin De mantenimiento.
Monetarios Cuantificables COSTOS DEL PROYECTO
6.5.1.1
Costos de inversin
a. Estudios e investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados. Estudios preliminares Estudio de factibilidad Preparacin y administracin de concurso de mritos Estudios de ingeniera (Conteos trnsito e investigaciones de movilidad, estudio econmico de alternativas, estudios de suelos, diseo geomtrico, de pavimentos, de obras de iluminacin, elaboracin de propuestas, Preparacin de licitaciones) Evaluacin de propuestas para la construccin de obras b. Costos de equipos (Proyecto vial: Elementos de control de trnsito) c. Costos de construccin Precio unitario * cantidad de obra d. Predios afectados o derechos de va e. Costos de Supervisin de la ejecucin del proyecto (6% de los costos de construccin) f. Costos de administracin (2% de los costos de construccin) g. Imprevistos
6-96
Costos de construccin 10% Costos ingeniera del proyecto Estudios e investigaciones Estudios tcnicos detallados Supervisin e interventora
h. Gastos financieros Intereses sobre prstamos Comisin de crdito Comisin de inspeccin y vigilancia (Financiadora) 6.5.1.2 Costos de conservacin y mantenimiento
a. Definicin de tcnicas de conservacin Conservacin (Rutinaria): Reparacin fallas locales Nivelacin y compactacin de bermas Control de erosin y limpieza de cunetas Limpieza y reparacin de alcantarillas y estructuras Limpieza de la zona Servicios al trnsito Remocin de derrumbes Mantenimiento (Peridica) : Parcheos del pavimento Reposicin de tratamiento de bermas Reposicin de seales y marcas del pavimento Perfilada y reposicin de materiales del afirmado b. Clculo de costos tericos Lista de precios bsicos y de jornales Valor horario de la maquinaria Costos de cuadrillas bsicas Costos directos de reposicin peridica Costos generales de administracin c. Anlisis y presentacin de resultados Miles de pesos/km para afirmado y pavimentado y niveles de trnsito Costos anuales de conservacin Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

6.5.2 Beneficios del proyecto
6-97
Primarios Monetarios Cuantificables BENEFICIOS DEL PROYECTO No monetarios No cuantificables Secundarios
Ahorros en costos operacin. Ahorros en tiempos viaje. Ahorros en accidentes Ahorros en costos conservacin mantenimiento
de de de y
Reduccin de contaminacin Proteccin del patrimonio Otros
Aquellos beneficios intangibles que experimentan las personas afectadas por el proyecto.
6.5.2.1
Costos de operacin
a. Independientes de la velocidad de operacin Salarios y prestaciones, garaje, seguros, administracin Otros : Lavado y engrase b. Dependientes de la velocidad de operacin Consumo de combustible y lubricantes Desgaste de llantas Mantenimiento, reparaciones y repuestos c. Depreciacin e intereses 6.5.2.2 Costos de operacin - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC Efecta la simulacin de la vida til de la carretera en trminos fsicos y de costos. Anlisis simples ( Ej.: Evaluacin econmica de un refuerzo en pavimento asfltico o rgido) Anlisis complicados (Ej.: Impactos de la reduccin de inversin en el mantenimiento) Aplicaciones: Anlisis econmico y financiero de proyectos (construccin, rehabilitacin), de alternativas de trazado, alternativas de estructuras de pavimento, de costos de operacin (por tramo o red), polticas de mantenimiento, planeamiento global, etc.
Modelo para el anlisis de inversiones en carreteras

6.6
6-98
BIBLIOGRAFA Alumnos de Trnsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operacin del transporte pblico en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medelln. Carrera de Ingeniera Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4 ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp. COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia. GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del programa TRANSYT-F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia. ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1 ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986). Movilizacin de carga por carretera ao de 1986. 2 edicin. INTRA. Bogot. Colombia. 84pp. P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, edicin, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C. SNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestin de Trfico. Doctorado en Optimizacin y Explotacin de los Sistemas de Transporte. Universidad Politcnica de Valencia (Espaa) y Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia. Tunja, Colombia. VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicacin de Modelos Computacionales para Planificacin del Transporte en el Valle de Aburr. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. CINDEC.
7-99
7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

7.1 Introduccin
La responsabilidad de un ingeniero de trnsito o vial est en resolver eficientemente los problemas que surjan relacionados con el trnsito. Uno de ellos es suministrar la oferta vial adecuada a la demanda estimada para un periodo de diseo de manera que se logre una calidad de la operacin aceptable, es decir, dimensionar las caractersticas geomtricas de la va para que alcance los objetivos de permitir una circulacin segura, econmica, rpida y funcional. Una de las formas de funcionalidad es la que se halla implcita en los Niveles de Servicio del trnsito en una va y asociado a una condicin extrema est el concepto de capacidad. Antes de discutir estos ltimos conceptos se tratarn algunas definiciones, teoras y acotaciones prcticas para ambientar el tema.
7.2 Estado de un vehculo en la corriente vehicular
Cuando un vehculo transita por una va puede hacerlo a flujo libre, circulando formando un pelotn, siguiendo a otro vehculo, adelantando o en dispersin del pelotn.
7.3 Indicadores de las relaciones entre vehculos.
Para analizar el concepto de capacidad de vas es conveniente establecer algunas definiciones y relaciones de indicadores entre vehculos. Todas estas definiciones se asignan al vehculo de atrs pues l es quien las controla. En la Figura 7-1 se muestran los conceptos de paso, brecha, intervalo, longitud del vehculo, separacin y espaciamiento.
Figura 7-1. Ilustracin de la definicin de intervalo vehicular y brecha

FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.

7.4 Relaciones entre corrientes vehiculares
7-100
Cuando las corrientes de vehculos se cruzan se experimenta una interrelacin cuyo comportamiento depende del tipo de cruce, as: CRUCE: La circulacin de los vehculos a travs del cruce se realiza mediante la aceptacin de brechas del trnsito principal por parte del vehculo en la corriente secundaria. Ver Figura 7-2. Las brechas aceptadas normalmente son de 7 a 8 segundos para las maniobras de frente y a la izquierda, y de 5 a 6 segundos para el giro a derecha. En los clculos de capacidad se utiliza la brecha mnima media aceptada. ENTRECRUCE: Se realiza con las maniobras de convergencia y divergencia de un vehculo de la corriente secundaria mediante aceptacin de brechas en la corriente primaria. Ver Figura 7-3. Las brechas aceptadas son de 3 a 4 segundos.
FIGURA 7-2. Cruce.
FIGURA 7-3. Entrecruce.

7.5 Corrientes vehiculares en vas de circulacin continua
Son aquellas vas en las cuales no existen elementos de control sobre la circulacin (Semforos, seales de PARE o CEDA EL PASO, etc.) Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Los factores que influyen en la velocidad media en estas vas son:
7-101
Variabilidad de la velocidad deseada y posible (Dependiendo del tipo de conductor). Ver Figura 7-4.
FIGURA 7-4. Variabilidad de la velocidad. En la parte (1) de la Figura 7-4 se modela la variabilidad deseada de la velocidad respecto al tipo de conductor, o sea, cero, velocidad igual para todos. En oposicin, en la parte (2) de la Figura 7-4 se observa la variabilidad de la velocidad en relacin con el tipo de conductor, as:
Los conductores en da domingo viajan a velocidades con poca dispersin. Los conductores habituales de una va transitan a una velocidad muy parecida todos los das y no se aglutinan alrededor de la velocidad media, sin concentracin en ella como los domingueros. Los conductores que viajan en carretera de montaa presentan una gran variabilidad en su velocidad, lo que genera interferencia entre ellos, habr muchos que querrn sobrepasar a los vehculos lentos, haciendo que la velocidad media se disminuya.
7.5.1
Diferencias entre vas de dos carriles y autopistas.
1) Brechas para adelantar. (Suponiendo que hay visibilidad): a) Autopistas: Requiere un conductor de 3 a 4 segundos de brecha para adelantar, pues la necesidad de visibilidad no es mucha limitando su cuidado solo mirando por el espejo retrovisor. Ver Figura 7-5. b) Dos carriles: Para el adelantamiento necesita alrededor de 15 segundos en la corriente vehicular que lleva su mismo sentido de circulacin (Tiempo de adelantamiento) y de aproximadamente 25 a 30 s como brecha mnima aceptable en la corriente vehicular que circula en sentido contrario (Brecha de adelantamiento).
7-102
FIGURA 7-5. Brechas para adelantar en autopistas y carreteras de dos carriles. Lo anterior explica la eficiencia o mayor capacidad de un carril en una autopista frente a las carreteras de dos carriles. 2) Brechas constantes y decrecientes. a) Autopistas: Por encontrarse ms llenas de vehculos, las brechas son frecuentes. Ver Figura 7-6. b) Dos carriles: Su circulacin se caracteriza por la presencia de grupos de vehculos o pelotones y por claros entre ellos, o sea, por la presencia de brechas cada cierto tiempo o con menos frecuencia que en las autopistas.
FIGURA 7.6. Brechas en autopistas y carreteras de dos carriles. 3) Visibilidad. a) Autopistas: Es mas sencilla de controlar pues se analiza la disponibilidad de adelantar en corriente de un solo sentido.
7-103
b) Dos carriles: Es menor la visibilidad pues el vehculo delantero estorba el anlisis de la corriente de sentido contrario en las maniobras de adelantamiento.
7.6 Capacidad y Niveles de Servicio. 7.6.1
Capacidad
Se define la capacidad como el nmero mximo de vehculos que pueden circular por una seccin transversal de una va en la unidad de tiempo y bajo las condiciones imperantes de trnsito y de la va. Esta definicin sufre algunas pequeas modificaciones para adaptarse a cada tipo de va. Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del volumen mximo que puede circular por la va en un momento dado. El volumen mximo posible depende de factores tales como la composicin vehicular, la velocidad de circulacin y las condiciones atmosfricas, que pueden cambiar en cualquier momento. (INVIAS, 1996) Volumen mximo vs capacidad: El volumen mximo es el mayor nmero de vehculos contado en un perodo de tiempo, generalmente 15 minutos y convertido a horas, lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora directamente. Congestin: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la va. Demanda/oferta >1.
7.6.2
Niveles de servicio
El nivel de servicio es el grado de aceptacin del servicio de trnsito percibido que depende de varios puntos de vista como son del ingeniero de trnsito o del usuario. Segn el INVIAS, 1996, el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles es la calidad del servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfaccin o contrariedad que experimentan estos al usar la va. Segn factores econmicos e intangibles como la densidad y el porcentaje de tiempo demorado puede ser medido el nivel de servicio. En relacin a la capacidad, el nivel de servicio vara directamente en la generalidad de los casos pero en semforos sucede lo contrario pues al aumentar la duracin del ciclo, disminuye el nivel de servicio. El Nivel de Servicio se mide en los pases ricos cuantificando y calificando el porcentaje de tiempo demorado (En carreteras rurales se considera que un vehculo est demorado si el intervalo es menor de 5 segundos, otros autores usan valores diferentes). Este porcentaje se correlaciona bastante bien con la velocidad media de recorrido aunque esta ltima es menos sensible. Los parmetros que determinan el Nivel de Servicio son: Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-104
En carreteras de dos carriles: Velocidad y en Colombia adems se utiliza la relacin entre volumen de demanda y capacidad (Factor de utilizacin de la capacidad). En EU se usa el porcentaje de tiempo demorado o llamado tambin demora. En autopistas y autovas: Densidad. En arterias urbanas: Velocidad, porcentaje de demora En semforos: Porcentaje de tiempo demorado + detencin. Pases Desarrollados No son importantes El conductor percibe pequeas molestias Ms exigente Las velocidades desarrolladas son altas, el valor del tiempo tambin Pases No desarrollados Son importantes El conductor no percibe pequeas molestias Tolera ms Las velocidades son relativamente bajas, el valor del tiempo es menor
Las condiciones del pas influyen en la operacin del trnsito as: Condiciones de la va Tolerancia
Valor del tiempo
7.7 Corrientes vehiculares en vas de circulacin discontinua
Ante la presencia de semforos se forman colas en los accesos donde est encendida la indicacin roja, cuando cambia a verde la cola se descarga y el tiempo transcurrido entre el inicio del verde y el paso del parachoques trasero del primer vehculo por una lnea de referencia que puede ser la de detencin as como el que media entre este instante y el paso del parachoques trasero de cada uno de los dems vehculos en cola por la misma lnea se le denomina intervalos de entrada a una interseccin semaforizada. Ver Figura 7-7. Este intervalo va disminuyendo a medida que pasan los vehculos de la cola hasta que se estabiliza en un valor llamado intervalo de saturacin, la porcin de tiempo que excede el intervalo de entrada de los primeros vehculos al intervalo de saturacin son considerados tiempos perdidos y la sumatoria se denomina tiempo total perdido en el arranque del verde como se ilustra en la Figura 7-8 .
7-105
FIGURA 7-7. Condiciones en trnsito interrumpido.

FUENTE: VALENCIA, A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln.
FIGURA 7-8. Tasa de flujo de saturacin y tiempo perdido

FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Unidad de vas y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre, 1991.
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga al de saturacin h en los primeros vehculos, al ser sumados resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a continuacin:
l=
t
i =1
Donde: Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

l = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
7-106
ti = Tiempo perdido en el arranque del vehculo i [s] N = ltimo vehculo en cola con intervalo de descarga mayor que el de saturacin. En Medelln (MARTNEZ, 1999) estudi este intervalo de descarga en carriles de intersecciones controladas con semforos accionados por el trnsito. De estos resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce entre la Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente ascendente del 15,2%, 3% de vehculos pesados y carril de 3,5 m. Ver Figura 7-9. Las lneas externas representan los lmites del intervalo de valores separados del promedio en una desviacin estndar, consecuentemente la lnea interna corresponde al promedio de los valores. El intervalo de saturacin para este caso fue de 2,48 s/veh.
11 10.5 10 9.5 9 8.5 8 7.5 7 6.70
Intervalo
6.5 6 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 1
5.11 4.36 3.51 3.69 3.23 2.75 1.80 2.48 1.74 1.08 2.72 2.41 1.59 0.88 3.24 2.62 2.51 4.36 3.52 3.41 2.85 2.35 1.44 2.42 1.79 1.50 1.37 2.32
3.34
Vehculo N
10
11
FIGURA 7-9. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur acceso W
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el trnsito. Estudios de casos en Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln Colombia. 104 p. il.
As el nmero mximo de vehculos que pasaran por la lnea de detencin en una hora llamado flujo de saturacin ser: Flujo de saturacin =
3600 3600 = = 1714 veh/h 21 . int ervalo de saturacin

7.8 Concepcin microscpica del trnsito. 7.8.1
7-107
La invariabilidad de la brecha
El estudio de Bruce D. Greenshields y otros, 1947, consideraron la relacin de la brecha y la separacin con respecto a la velocidad de los vehculos dando como resultado la asombrosa invariabilidad de la brecha con el aumento de la velocidad pero consecuentemente el aumento de la separacin. Ver Figura 7-10.
FIGURA 7-10. Invariabilidad de la brecha respecto a la velocidad.

FUENTE: GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947). Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Technical Report N 1. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL. Citado en: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
Esta brecha se conserv alrededor de 1,1 segundos. En Colombia se realiz un estudio para determinar la relacin obtenindose que la brecha es insensitiva a la velocidad. Esto se midi en vehculos que viajaban en grupo o pelotn en carreteras de dos carriles y se obtuvo que la brecha para automviles es de 1,3 segundos, para buses 1,4 segundos y para camiones de 1,5 s. Superpuestos los resultados obtenidos en los estudios de Albuquerque, Nueva York y Colombia se observa la concordancia y oscilan alrededor de 1,3 segundos como se ilustra en la Figura 7-11. En Albuquerque la brecha mxima antes de variar con respecto a la velocidad es de 1,28 s, que es aproximadamente el tiempo de reaccin de frenado.
7-108
FIGURA 7-11. Comparacin de brechas observadas en una calle de Nueva York en 1947, en varias carreteras de dos carriles en Colombia en 1987 y en una autopista en Nuevo Mxico.
7.8.2
Significacin de la invariabilidad de la brecha.
El efecto sobre el volumen mximo terico. Si se supone vehculos con longitud de 5 m, brecha de 1,3 s, el volumen mximo se expresa as:
Vol.mximo = Nmero segundos en la hora Intervalo = 3600 paso + brecha = 3600 Longitud velocidad + brecha = 3600 5 vel 3,6 + 1,3 = 2432 veh h
En la autopista de Albuquerque el volumen mximo terico fue de 2383 veh/h. En carreteras de dos carriles en Colombia es de:
Vol.mximo = 3600 * 2 3600 * 2 veh = = 4223 Longitud 4,5 h + brecha + 1,3 40 velocidad 3,6
La capacidad medida en carreteras de dos carriles se aleja ms de la capacidad terica, porque existe en la va brechas ms grandes que en la autopista. En el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS, 1996) aparece como valor de la capacidad ideal 3200 veh/h el cual fue medido en carreteras colombianas.
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996).

7.9.1
7-109
7.9 MTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE
Definiciones
Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para cada direccin de circulacin. Tipos de terreno Pendiente transversal del terreno <5 6-9 13-40 >40 Pendiente longitudinal de la va <3% 3%-6% 6%-8% >8% Movimiento de tierra Mnimo Moderado Grandes Mximo Facilidad del trazado Sin dificultad Pocas dificultades Difcil Muy difcil
Tipo Plano Ondulado Montaoso Escarpado
Caractersticas de la va: Alineamiento que permita la velocidad ms alta y uniforme posible, berma preferible de 1,80 m pero hay de 1,5 m, 1,2 m, 1,0m y 0,5m, obstculos laterales a ms de 1,80 m del borde de calzada. Tramo y sector de va. La nomenclatura vial nacional definida por el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte en 1990 define a la ruta de ndole nacional o red bsica nacional se denominan troncales principales cuya direccin predominante es sur norte y transversales principales si tienen direccin occidente oriente; las rutas de orden regional se denominan complementarias. Las rutas se dividen en tramos, con longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales. Los puntos de iniciacin y terminacin de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. El sector es una parte del tramo y si tiene caractersticas geomtricas deficientes (curva cerrada o pendiente fuerte) se define como crtico los cuales se utilizan bsicamente para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que representen las caractersticas medias de las carreteras se denominan sectores tpicos y se usan principalmente para estudios de nivel de servicio. Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto o tramo uniforme de la va en los dos sentidos, durante un cierto tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el trnsito. Esta definicin difiere del volumen mximo que puede pasar por la va en un momento dado. Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de satisfaccin o contrariedad que experimentan al usar la va). Para definir el nivel de servicio se usa como parmetro principal la velocidad media de Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-110
recorrido (Que mide el grado de movilidad) y como secundario el factor de utilizacin de la capacidad o sea el volumen de demanda dividido entre la capacidad (Mide la proximidad a la congestin). Nivel de Servicio A B Descripcin general. Flujo libre, circulacin a velocidad deseada. Maniobrabilidad alta. Apareen restricciones al flujo libre. Reduce la velocidad y as mismo la libertad de conducir a velocidad deseada y la maniobrabilidad. Hay ligeras interferencias. Nace la necesidad de adelantar. La libertad y comodidad son buenas. Representa las condiciones medias, interferencias tolerables como las deficiencias de la va que afectan la libertad de circular a velocidad deseada. Libertad y comodidad adecuadas. An hay flujo estable. Hay restricciones geomtricas y de pendiente. No se puede circular a la velocidad deseada. Hay interferencias frecuentes. La libertad y comodidad son deficientes. Se circula a capacidad. El flujo es muy inestable, con una pequea perturbacin se genera congestin. Velocidad baja pero an fluye el trnsito. Es imposible adelantar. Libertad y comodidad muy bajas. Hay congestin (Demanda > Capacidad). No hay continuidad del flujo. La velocidad es menor a la que se presenta a capacidad. Se presentan colas largas de vehculos y detenciones constantes.
7.9.2
Principios bsicos del manual.
A continuacin se hace un resumen de este tema contenido en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS, 1996) por lo tanto, para mejor comprensin se recomienda su consulta. Separacin del clculo de la capacidad y el nivel de servicio. Es la principal diferencia con el HCM85 (TRB, 1985) y la razn surge por el uso del parmetro del volumen en la capacidad. El inverso del volumen es el intervalo medio vehicular que es la suma del paso y la brecha, el primero vara con la velocidad mientras que la segunda es insensitiva respecto a ella, por lo tanto, las variaciones de velocidad no pueden producir variaciones proporcionales en el intervalo medio y consecuentemente en el volumen mximo. Por lo anterior se usan factores de correccin diferentes Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-111
en el clculo de capacidad y el de nivel de servicio realizando separadamente estos procedimientos. De esta manera se eliminan las imprecisiones que involucra el procedimiento del HCM85.
Importancia de los factores geomtricos sobre los del trnsito.
La capacidad y el nivel de servicio experimentan mayor influencia por parte de la geometra de la va que por las variables relacionadas con el trnsito lo cual refleja la realidad del medio colombiano en el trnsito.
Velocidad media de recorrido.
Este parmetro fue escogido para medir el Nivel de Servicio al observarse en las carreteras colombianas que los representaba. En los pases (EU) donde las vas apenas impone limitaciones a la circulacin y el trnsito es intenso, se usa como parmetro el porcentaje de tiempo durante el cual los vehculos viajan demorados por otros (Demora por seguimiento).
Aplicacin de los factores de correccin.
Los factores que tienen en cuenta el alejamiento de las condiciones de la va con respecto a la ideal en los procedimientos de clculo de la capacidad se aplican en forma simultnea mientras que en el clculo del Nivel de Servicio se hacen en forma consecutiva.
7.9.3
Identificacin de factores que influyen en la operacin de vehculos en carreteras de dos carriles.
Caractersticas de operacin fundamentales Cuando el volumen se incrementa y/o hay restricciones geomtricas, entonces, se disminuyen las posibilidades de adelantamiento generando la formacin de grupos de vehculos.
Factores que influyen en la circulacin del trnsito Efecto de la curvatura y el peralte
El radio de curvatura, el peralte y el coeficiente e friccin entre las llantas y la superficie de rodadura limitan la velocidad segura al circular por una curva.
Efecto de las pendientes longitudinales
Cuando la pendiente es ascendente el vehculo en su movimiento debe vencer algunas resistencias como la del aire, la rodadura, las fricciones internas del motor y una componente de su propio peso, en general. Los camiones estn ms influenciados por estas pendientes y cuando son de cierto valor llegan a circular a una velocidad sostenida denominada velocidad de rgimen. La velocidad mxima del vehculo depende de la relacin peso/potencia, la inclinacin de la pendiente su longitud y la velocidad de entrada a ella. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-112
En descenso el movimiento de los vehculos est limitado por los elementos geomtricos y en los camiones se resalta el aumento de la inercia que reduce la fuerza de friccin necesaria para frenar, entonces, para evitar perder el control sobre el camin en pendientes fuertes y de gran longitud el conductor reduce la velocidad.
Efecto de los camiones.
Al tener mayor longitud que los dems vehculos, su paso resulta mayor y en consecuencia el intervalo provocando la reduccin de la capacidad del carril. Adems, la mayor longitud tambin limita las posibilidades de adelantamiento y si se le agrega que circula a una velocidad baja, entonces, reduce la velocidad de todo el trnsito y su nivel de servicio que a su vez aumenta el intervalo de todo el trnsito reduciendo la capacidad.
Efecto del estado de la superficie de rodadura.
El estado de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio porque reduce la velocidad media de recorrido cuando es de calidad deficiente, adems, reduce la comodidad, economa (mayores costos de operacin) y seguridad al circular por la va. Los parmetros considerados para calificar el estado de rodadura puede ser cualquier de los siguientes pero se recomienda en el orden preferente siguiente: IRI, porcentaje de rea afectada y Nivel Funcional.
7.9.4
Clculo de la capacidad
La capacidad de una carretera de dos carriles bajo sus condiciones particulares de trnsito y de la va se obtiene a partir de una capacidad ideal en los dos sentidos que corresponde a las siguientes condiciones:
Rasante horizontal. Alineamiento recto. Terreno plano. Anchura de carril no menos de 3,65m. Anchura de berma no menos de 1,80 m con superficie de rodadura de calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinacin. Visibilidad adecuada para adelantar. Sealizaciones horizontales y verticales ptimas. Distribucin direccional de 50/50. Ausencia de vehculos pesados. Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
7-113
A continuacin se aplican los factores de correccin sobre la capacidad ideal para tener en cuenta el alejamiento de las condiciones ideales por parte de la carretera en cuestin. Cada factor tiene en cuenta el efecto de una de las variables de la va o el trnsito sobre la capacidad ideal aplicndolos en forma simultnea, tal como se resume a continuacin: Ci = capacidad ideal = 3200 vehculo/h para los dos sentidos. C60 = Capacidad60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp. Donde: Fpe = Factor de correccin a la capacidad por pendiente (Tabla 1). Fd = Factor de correccin a la capacidad por distribucin en los dos sentidos (Tabla 2). Fcb = Factor de correccin a la capacidad por efecto combinado de la anchura de carril y berma (Tabla 3). Fp = Factor de correccin a la capacidad por presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 4). Y para tener en cuenta la variacin aleatoria del volumen se considera el volumen ms cargado de los 5 minutos as: C5 = C60 * FHP Donde: FHP = Factor de pico horario basado en perodos de 5 minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (Tabla 5). Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas. Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en ambos sentidos, teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el periodo de cinco minutos de la hora pico. Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en ambos sentidos, sin tener en cuenta las variaciones aleatorias.
7-114
Tabla 1. Factores de correccin por pendiente, Fpe.
Tabla 2. Factores de correccin por distribucin de sentidos, Fd.
Tabla 3. Factor de correccin por anchura de carril y berma, Fcb. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-115
7-116
7-117
Tabla 4. Factores de correccin a la capacidad por presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes, Fp.
7-118
Tabla 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco minutos suponiendo llegadas de aleatorias, FHP. Este procedimiento se resume en la Hoja de Trabajo N1 de la Figura 7-12 en la cual tambin se halla el procedimiento para determinar el Nivel de Servicio que se explica en el aparte siguiente.
7-119
Figura 7-12. Hoja de Trabajo N1.

7.9.5
7-120
Clculo del Nivel de Servicio
Como ya se coment este clculo es separado del de capacidad pero requiere de este una informacin por lo que se recomienda hacer primero el de capacidad. En forma similar al clculo de la capacidad, el Nivel de Servicio de un sector de carretera tpico se obtiene partiendo de un valor ideal o casi ideal del parmetro que se usa para medirlo que es la velocidad media de recorrido casi ideal y luego se va afectando consecutivamente por los factores de correccin para reconocer el alejamiento de las condiciones del sector que se estudia con respecto a las condiciones casi ideales. Vi Velocidad media casi ideal de autos a flujo libre en pendiente ascendente y sin interaccin vehicular (Tabla 6).
V1 = Vi * fu Velocidad de autos a flujo restringido. Donde: fu = Factor de correccin al nivel de servicio por efecto de utilizacin de la capacidad (Tabla 7). Es aqu donde es importante el resultado del clculo de la capacidad para determinar la relacin entre el volumen horario y la capacidad para los 60 minutos (C60). V2 = V1 * fsr * fcb Donde: fsr = Factor de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (Tabla 8). fcb = Factor de correccin al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (Tabla 9). V3 = V2 * fp1 * fp2 Donde: fp1 = Factor de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10). fp2 = Factor de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados (Tabla 11). Adems de estudiar en el sector tpico la velocidad en tangente (V3) se debe complementar el anlisis para la curva ms cerrada que se halle en l verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe Velocidad del trnsito mixto a flujo restringido para las condiciones estudiadas y en tangente. Velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente.
7-121
obtenerse la influencia de esta velocidad en todo el sector; se recurre a la Hoja de Trabajo N2 para hacer este clculo. Entonces, se compara la velocidad en curva y la velocidad en tangente: Vc vs V3 Donde: Vc = Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Tabla 12). V = Velocidad media del trnsito mixto, a flujo restringido, en las condiciones estudiadas y en todo el sector tpico de anlisis. Finalmente, se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificacin de V en la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categoras de acuerdo a la velocidad media de recorrido. Si Vc < V3 Calcular V con Hoja de Trabajo N2. Si Vc > V3 V = V3
Tabla 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi).
7-122
Tabla 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de la capacidad (fu).
Tabla 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (fsr).
7-123
Figura 7-13. Niveles funcionales de la superficie de rodadura.
Tabla 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (fcb).
7-124
7-125
7-126
7-127
Tabla 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1).
Tabla 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
7-128
Tabla 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc).
Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno.
7-129
Figura 7-14. Hoja de Trabajo N2.

7.9.6
7-130
Ejemplos.
RUTA: 90 San Bernardo del Viento Paraguachn. TRAMO: San Onofre El Amparo (Cartagena). SECTOR: Cruz del Viso (km 62) Arjona (km 81). ABSCISA: Km76+100.
Caractersticas de la va:
Ancho de carril = 3,65 m Anchura de berma = 1,80 m. Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano, 0%. Radio de la curva ms cerrada = 40 m. Deflexin de la curva = 60. Estado de la superficie de rodadura = 4,0 mm/m.
Caractersticas del trnsito:
Distribucin por sentidos = 50/50. Porcentaje de zonas de no rebase = 20%. Composicin vehicular: 60% de autos y 40% de camiones. Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehculo/h. Cul es la capacidad? Qu nivel de servicio brinda el sector de la va? Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este tramo de va se resume en la Hoja de Trabajo N 1 y N2 de las Figuras 7-15 y 7-16, respectivamente.
7-131
Figura 7-15. Hoja de Trabajo N 1 del ejemplo.
7-132
Figura 7-16. Hoja de Trabajo N2 del ejemplo.

7.10
7-133
BIBLIOGRAFA GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947). Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Technical Report N 1. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL. INSTITUTO NACIONAL DE VAS- MINISTERIO DE TRANSPORTE. (1996). Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles. Segunda versin. Popayn, Colombia. ix + 75 pp. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. REPBLICA DE COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Direccin de Carreteras. Oficina de Programacin de Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, 41p. RADELAT E., Guido. (1991). Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (1985). Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin de 1985. Washington, D. C.: TRB. VALENCIA A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia.
8-134
8.
SEMFOROS
El contenido de este captulo es el correspondiente al libro Principios sobre semforos cuyo autor es el profesor Vctor Gabriel Valencia Alaix de la Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto. Bibliografa FUENTE: VALENCIA A., Vctor G. (2002). Principios sobre semforos. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. CD con texto hipermedial. Medelln. Colombia.
8.1
9-135
9. SEALIZACIN
9.1 Introduccin
La circulacin de los vehculos y personas en las vas, sean estas urbanas o rurales, debe ser controlada adecuadamente para que adems de econmica y rpida tambin sea segura; para atender cada uno de estos propsitos el ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparacin en ingeniera de trnsito debe disear la infraestructura fsica que recibe este trnsito. El diseo de la infraestructura contempla la configuracin geomtrica que se complementa con elementos para que el control del trnsito adquiera las caractersticas comentadas a travs de la sealizacin. El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el Ministerio de Transporte el cual en 1977 adapt el Manual Interamericano de Dispositivos de Control del Trnsito en Calles y Carreteras a las modalidades colombianas para su empleo. La ltima versin del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras que emiti el denominado antiguamente Ministerio de Obras Pblicas y Transporte se public en 1992 y es el que rige como norma de aplicacin en toda Colombia. Las autoridades municipales de trnsito deben acogerlo y aplicarlo. Segn el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte- MOPT, 1992, se denomina seal de trnsito a los dispositivos fsicos o marcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. Los mensajes de las seales de trnsito se dan por medio de smbolos y/o leyendas de fcil y rpida interpretacin.
9.2 Funcin
Es funcin de las seales de trnsito indicar al usuario de las vas las precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulacin y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones especficas de la va (MOPT, 1992). Para que las seales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su funcin deben satisfacerse varias condiciones:
Visibilidad: Las seales deben poderse apreciar claramente, y algunas con suficiente anticipacin, para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que su visibilidad debe ser completa y permanente (da y noche) teniendo en consideracin el tipo de va y el trnsito que conduce. La visibilidad puede darse dotando las seales con caractersticas reflejantes o iluminndolas; la reflectividad se logra cubriendo las seales con materiales adecuados para que reflejen las luces de los vehculos sin que deslumbren al conductor y la iluminacin se consigue directamente del interior de la seal o exteriormente con luces para dicho propsito.
9-136
Pertinencia: La justificacin para instalar cada seal debe ser analizada para establecer bien su ubicacin y la funcin que debe cumplir, de lo contrario, puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo, interpretacin tarda o el irrespeto a su mensaje. Se debe evitar el exceso de instalacin de seales porque no permite transmitir el mensaje en su totalidad. Conservacin: Las seales deben permanecer en su posicin correcta, limpia y legible todo el tiempo, por lo tanto, deben ser remplazadas cuando por el efecto de los agentes climticos o de contaminacin ambiental las deterioren y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseadas.
9.3 Clasificacin
El reglamento sobre dispositivos para el control del trnsito en calles y carreteras, normaliza el diseo, aplicacin y ubicacin de las seales de acuerdo con la siguiente clasificacin: 1. Seales a. Preventivas b. Reglamentarias c. Informativas 2. Marcas viales y delineadores. 3. Sealizacin en etapa de construccin y conservacin. 4. Alfabeto y seales varias.
9.4 Seales 9.4.1
Preventivas
Tienen por objeto advertir al usuario de la va la existencia de una condicin peligrosa y la naturaleza de esta. Estas seales se identifican por el cdigo general SP. La forma de estas seales es generalmente de rombo con uno de sus vrtices hacia arriba, con fondo amarillo, el smbolo negro y la orla de color negro. Ver Figura 9-1.
9-137
FIGURA 9-1. Seales preventivas.
FIGURA 9-1a. Dimensiones de la seal preventiva SP-01.

9.4.2
9-138
Reglamentarias
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la va las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Se identifican con el cdigo general SR. La violacin a las indicaciones de una seal reglamentaria acarrear las sanciones previstas en el Cdigo Nacional de Trnsito (Ley 769 de 2002). La forma de estas seales es generalmente circular con fondo blanco, el smbolo negro, la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. Escapan a esta generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL PASO que es triangular. Ver Figura 9-2.
FIGURA 9-2. Seales reglamentarias.
FIGURA 9-2a. Dimensiones de la seal reglamenta SR-01. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
9-139
El Manual de Dispositivos de Control de Trnsito en Calles y Carreteras contiene los criterios de utilizacin de estas seales.
9.4.3
Informativas
Tienen por objeto guiar al usuario de la va dndole la informacin necesaria en cuanto se refiere a la identificacin de localidades, destinos, direcciones, sitios de inters especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por recorrer, prestacin de servicios personales o automotores, etc. Se identifican con el cdigo SI. Ver Figura 9-3.
FIGURA 9-3. Seales informativas. Las seales informativas se clasifican as: 1. Seales de destino a. Previas: Indican antes de una interseccin o cruzamiento y en ella, la direccin correcta por seguir para llegar a una poblacin, sitio de inters, etc. Estas seales por intermedio de mensajes escritos, indican un destino de viaje mediante la direccin de una flecha anterior y posterior al mensaje. Las leyendas no deben indicar ms de tres destinos, uno por rengln, en la forma y orden recomendados. El tipo general de seal es la SI-05. b. Confirmativas: Confirman la direccin escogida despus de una interseccin o cruzamiento e indican el recorrido en kilmetros por efectuar hasta un sitio intermedio o un destino determinado de viaje. Estas seales por intermedio de mensajes escritos, indican la distancia por recorrer a la derecha del mensaje. Se expresan mximo tres localidades, en su orden de distancia comenzando por la ms prxima. Dentro de estas se encuentra las seales elevadas aplicables a vas principales, autopistas o vas expresas, donde existe alta incidencia del trnsito; no pueden indicar ms de dos destinos, uno por rengln. El tipo general de seal es la SI-06.
9-140
2. De ruta: identifican la va que se est recorriendo por intermedio de escudos en los cuales figura el nmero o nombre de la ruta, como se muestra en las seales SI-01 a SI-03. 3. Postes de kilometraje: Indica el abscisado de la va a partir de un sitio determinado. Se colocar en cada kilmetro de la va, alternando los nmeros pares por la derecha con los nmeros impares por la izquierda, en orden ascendente, a partir de un punto Km. 0 que se toma de acuerdo con las normas que se fijen de abscisado. Es la seal SI-04. 4. Informacin general: Indica la localizacin de sitios de inters que se encuentran a lo largo de una ruta, o la ubicacin de lugares destinados a la prestacin de servicios a los usuarios, tanto personales como automotores. Corresponden a las seales con cdigos SI-07 a SI-22.
FIGURA 9-3a. Dimensiones de la seal informativa general.

9.5 Ubicacin de seales
Todas las seales se colocarn al lado derecho de la va teniendo en cuenta el sentido de circulacin del trnsito de manera que el plano de la seal forme un ngulo entre 85 y 90 para que su visibilidad sea ptima al usuario. En caso que la visibilidad al lado derecho no sea completa debe colocarse una seal adicional a la izquierda de la va. Todas las seales se colocarn lateralmente como indica la Figura 9-4.
9-141
FIGURA 9-4. Ubicacin de las seales.

9.5.1
Rural
La altura de la seal medida desde su extremo hasta la cota del borde del pavimento no ser menor de 1,50m. La distancia de la seal medida desde su extremo interior hasta el borde del pavimento estar comprendida entre 1,80 y 3,60m.
9.5.2
Urbano
La altura de la seal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la acera no ser menor de 2,0m. La distancia de la seal medida desde su extremo interior hasta el borde de la acera no ser menor de 0,30m.

9.5.3
9-142
Elevadas
Se colocarn sobre estructuras adecuadas garantizando un glibo de 4,60 m sobre el punto ms alto de la corona de la va. Los soportes verticales que sostiene la seal se construirn a una distancia mnima de 0,60m del borde exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este inclusive en el caso de requerir la seal estructuras verticales intermedias en un separador.
9.5.4
A lo largo de la va
Las seales preventivas se colocarn antes del riesgo que tratan de prevenir a las siguientes distancias: 1. En zona urbana de 60 a 80 m. 2. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operacin del sector as: Velocidad de operacin (km/h) Distancia (m) 40 60 50 90 60 80 90 120 80 100 120 150 Ms de 100 No menos de 200 Las seales reglamentarias se colocarn en el sitio mismo donde se presenta el riesgo o se deba cumplir con la reglamentacin estipulada en la seal, teniendo buen cuidado de estudiar bien su ubicacin con el propsito de que el conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar favorablemente al mandato. Las seales informativas previas de destino pueden ser dos, una antes de la interseccin y la otra en ella cuando se debe tomar la decisin, as: 1. Antes de una interseccin se colocar la seal a una distancia d dada por la expresin siguiente: d = V + k h. Donde: d = distancia de anticipacin en metros. V = velocidad de operacin del sector en km/h. K = Constante que depende del tipo de las letras as: Letras tipo B C D E Valor de K 4 5 6 7 h = Alturas de las letras en centmetros. 2. En el sitio mismo de la interseccin o sitio de decisin. En el caso de colocarse solamente una de las dos seales se preferir la de decisin.
9-143
Las seales informativas de ruta y de confirmacin se colocarn despus de una interseccin a distancias no menores de 70 m ni mayores de 150m pudindose colocar tambin a distancias espordicas hasta 30km entre intersecciones o enlaces con el propsito de mantener informado al conductor sobre su progreso en el viaje. Ver Figura 9-5.
FIGURA 9-5. Seales previas y confirmativas de destino. Las seales de informacin generales se colocarn antes del servio indicado en ellas o frente a l.

9.6 Marcas viales
9-144
FIGURA 9-6. Lneas centrales y de borde.
FIGURA 9-7. Lneas de carril. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
9-145
FIGURA 9-8. Demarcacin de zonas de adelantamiento prohibido.
FIGURA 9-9. Demarcacin de zonas de transicin de anchura del pavimento. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
9-146
FIGURA 9-10. Demarcacin de aproximacin a obstrucciones.
FIGURA 9-11. Demarcacin de zona de estacionamientos. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
9-147
FIGURA 9-12. Demarcacin de lneas de PARE y pasos peatonales.
9-148
FIGURA 9-13. Ubicacin de los delineadores.
9-149
FIGURA 9-14. Ubicacin de los delineadores de curva.
FIGURA 9-15. Colocacin de los delineadores de curva. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

9.7 Sealizacin en etapa de construccin y conservacin.
9-150
FIGURA 9-16. Barricadas.
FIGURA 9-17. Seales varias. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

9.8 BIBLIOGRAFA
9-151
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. REPBLICA DE COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Direccin de Carreteras. Oficina de Programacin de Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, 41p. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. REPBLICA DE COLOMBIA. (1992). Manual de Dispositivos de Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, ?pp. VALENCIA A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia. http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma nual_senalizacion/index.htm
10-152
10.
INTERSECCIONES
10.1
INTRODUCCIN
Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y por lo tanto representan situaciones crticas que hay que tratar en forma especial, debido a que el trnsito realiza maniobras conflictivas como convergencia, divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan, generalmente, en el resto del recorrido. La interseccin est caracterizada por su rea total, los lmites exteriores y la forma en que distribuye y ordena su superficie.
10.2
DATOS DE DISEO
Cuando se considera un proyecto de una interseccin deben tenerse en cuenta los siguientes elementos: datos funcionales, fsicos, de trnsito, de accidentes y su relacin con otras intersecciones.
10.2.1 Datos funcionales
El primer aspecto a considerar es el tipo de las vas que confluyen en la interseccin, ya que el tratamiento debe ser adecuado a sus caractersticas funcionales como lo son: clasificacin dentro de una misma red, tipo de control del trnsito en sus accesos, velocidades especficas y preferencias de paso.
10.2.2 Datos fsicos
Se requiere del rea de influencia de la interseccin conocer su topografa (en zonas rurales) y situacin de las edificaciones (en zonas urbanas), revisando las restricciones existentes para extender la superficie en zonas urbanas es fundamental considerar la ubicacin de las instalaciones de los diferentes servicios en el subsuelo.
10.2.3 Datos de trnsito
La adecuacin o el diseo de una interseccin existente o nueva requieren el anlisis de los volmenes de trnsito en cada movimiento en las horas pico a efectos de determinar las necesidades de capacidad del ramal correspondiente. Es interesante conocer el movimiento de los vehculos pesados y elegir el vehculo de diseo para el cual se proyecta la interseccin.
10.2.4 Accidentes
La repeticin de accidentes en una interseccin puede justificar su acondicionamiento, es interesante conocer la forma en que se produjeron los accidentes y los motivos que los determinaron para establecer las causas reales que orienten la correccin que pueda hacerse a la geometra o configuracin de la interseccin. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

10.2.5 Relacin con otras intersecciones
10-153
Es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las intersecciones de un recorrido o ruta, especialmente por razones de tipo sicolgico, ya que el conductor espera un cierto tipo de interseccin y normalmente reacciona mejor si se encuentra lo que espera. En primer lugar, es normal que los criterios seguidos en las intersecciones de carretera en campo abierto, tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal. En la ciudad por el contrario, el criterio dominante suele ser la capacidad, ya que es normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen.
10.3
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MNIMAS.
La canalizacin consiste en la delimitacin con seales (Demarcacin de piso, delineadores, etc.) o elementos fsicos (Isletas, separadores, bordillos, etc.) las superficies necesarias y suficientes para la operacin adecuada del trnsito. En estas intersecciones, entre las que pueden incluirse todas aquellas en las que los volmenes horarios de los movimientos de giro no son superiores a 25 veh/h, el principal elemento que hay que considerar en el proyecto s el trazado de sus bordes que deben hacerse de manera forma que la interseccin pueda ser utilizada por el vehculo tipo para el que se disea, a una velocidad de 15 km/h.
10.4
CRITERIOS PARA LA CANALIZACIN DE INTERSECCIONES
Preferencia a los movimientos principales: Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas. Reduccin de las reas de conflicto: Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a movimientos desordenados, con la consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y disminuyen la capacidad de la interseccin. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las reas de conflicto mnimas. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El trnsito que se incorpora o sale de una va debe hacerlo con ngulos de incidencia pequeos, del orden de 10 a 15, para aumentar, la fluidez de la circulacin. Separacin de los puntos de conflicto: Mediante una canalizacin adecuada deben separarse los puntos de conflicto en una interseccin, con lo que los conductores no necesitan atender simultneamente a varios flujos. Separacin de los movimientos Control de la velocidad: Disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas.
10-154
Control de los puntos de giro: la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando isletas que los hagan prcticamente imposibles o muy difciles. Creacin de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehculos espacios en las calzadas para esperar, adecuadamente resguardados, una oportunidad de paso. Visibilidad: La velocidad de los vehculos que entran a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad disponible o requerida, incluso llegando a considerar la detencin. Previsin: En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones, esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas que confluyen en la interseccin. Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes.
10.5
SOLUCIONES TPICAS DE INTERSECCIONES.

10.5.1 Intersecciones de tres vas.
Intersecciones en T.
Empalme de una carretera secundaria con una principal: La canalizacin ms simple, ver Figura 10-1, que en general ser suficiente, consiste en una isleta de separacin de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que adems contribuye a que las trayectorias se corten en ngulos aproximadamente rectos. Facilita tambin el paso de los peatones y mejora las condiciones de visibilidad. Si el trnsito que gira es importante, conviene adems vas especiales para el giro a derecha, separado por isletas triangulares, cuyo lado debe ser como mnimo de 4 m, ver Figura 10-2.
FIGURA 10-1. Interseccin en T con isleta de separacin en la carretera secundaria. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
10-155
FIGURA 10-2. Interseccin en T con vas especiales para los movimientos de giro a derecha.
Empalme de dos carreteras de importancia similar: Generalmente una solucin adecuada es disponer isletas de separacin del trnsito en los tres ramales, logrndose que las trayectorias se corten en ngulos rectos, aunque tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de conflicto. Ver Figuras 10-3, 4 y 5.
Figura 10-3. Carretera principal con dos carriles (TPD cerca de la saturacin)
Figura 10-4. Interseccin en T con carretera principal de cuatro carriles con separador.
10-156
Figura 10-5. Interseccin en T con carretera principal de cuatro carriles con separador superior a 12 m de anchura. Intersecciones en Y.
Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de intersecciones se debe conservar especialmente el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Si la principal est en curva la secundaria no debera conectar tangencialmente para evitar confusin. Ver Figuras 10-6 y 10-7.
Figura 10-6. Interseccin en Y.
Figura 10-7. Interseccin en Y convertida a T.
Empalme de dos carreteras de importancia similar: En las Figuras 10-8 y 10-9 se ilustran dos alternativas con el inconveniente principal de usar superficies
10-157
grandes, en la primera los movimientos se entrelazan con amplitud anloga y en la segunda uno de los dos giros a la izquierda se elimina solucionndose en forma anloga a los enlaces tipo trompeta.
Figura 10-8 Interseccin en Y con giros resueltos igualmente.
Figura 10-9 Interseccin en Y con un giro a izquierda tipo trompeta.

10.5.2 Intersecciones de cuatro vas.
Intersecciones en cruz.
Cruce de una principal y una secundaria con poco trnsito en ambas: Se usa una separacin de sentidos con una canalizacin simple de dos isletas como en la figura 10-10.
10-158
Figura 10-10. Interseccin en cruz de una principal y una secundaria con volmenes bajos.
Cruce de una principal y una secundaria con trnsito apreciable en ambas: Se usan carriles de deceleracin para los vehculos que giran a la izquierda desde la carretera principal como en la figura 10-11.
Figura 10-11. Interseccin en cruz de una principal y una secundaria con volmenes apreciables.
Cruce de dos carreteras con volumen considerable en ambas: Se favorece el trnsito que va de frente pero es posible realizar los giros consecuentemente con la menor importancia de estos flujos. Se facilita en este tipo de intersecciones el control del trnsito mediante semforos ya que se reduce el nmero de fases de tres a dos. Ver figura 10-12.
10-159
Figura 10-12. Interseccin en cruz de dos carreteras con volumen considerable en ambas.
Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m: En estos casos pueden llegarse a soluciones cono el de la figura 10-13 con separacin de puntos de conflicto y aumento de la capacidad de la interseccin pero deben preverse carriles de almacenamiento suficientes para la espera de los vehculos que giran a izquierda.
Figura 10-13. Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m. Intersecciones en equis (X). En el caso del cruce de vas en equis (X) y conservando el principio de perpendicularidad de las trayectorias, es conveniente modificar el trazado de la carretera de menor importancia para convertir el cruce a una interseccin en Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
10-160
cruz o en dos T. Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que las de la figura 10-15 no lo son tanto, sobre todo la primera la cual no se recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al crear conflictos con operacin deficiente mientras que en la segunda los giros a izquierda crean problemas operacionales sobre las vas secundarias ms compatibles con su jerarqua.
Figura 10-14. Conversin de una interseccin en equis en cruz o en dos T.
Figura 10-15. Conversin de una interseccin en equis en cruz o en dos T (No recomendables).
10.5.3 Intersecciones de ms de cuatro vas
Estas son difciles de tratar y en general la solucin es suprimir una de las vas, empalmndola fuera de la interseccin. A veces esto no es posible y se requieren soluciones complicadas o tipo glorieta.
10.5.4 Glorietas
Ofrece ciertas ventajas, la circulacin es continua si no se rebasa la capacidad y pueden admitirse todos los giros; pero presenta desventajas como la poca capacidad para el rea que ocupa, recorridos largos, mezclamientos incmodos y dificultad para el trnsito de peatones. En ciertas condiciones la glorieta es la solucin adecuada o por lo menos no hacerla rechazable, por ejemplo:
Intersecciones con cinco o ms ramales y con intensidades de trnsito aproximadamente iguales en todos los accesos. Giros importante que superan a los movimientos que van de frente. reas extensas y horizontales.
10-161
Poco movimiento de peatones. Distancias entre cada dos accesos consecutivos suficientemente grandes para permitir los movimientos de mezclamiento.
La capacidad de una glorieta est limitada por la del tramo de mezclamiento critico; al superarse se recurre al uso de semforos para mejorarla lo cual cambia el rgimen del trnsito y deja de funcionar de manera continua. El primer paso para disear una glorieta es elegir su velocidad especfica que conviene no sea muy distinta de la de los accesos, lo ms pequea posible para no ocupar una superficie excesiva y obligar a los vehculos a hacer recorridos largos. Para velocidades en los accesos de ms de 80 km/h no es recomendable la glorieta ya que se llega a radios muy grandes o cambios bruscos de velocidad; si se escoge una glorieta es preferible reducir la velocidad en los accesos mediante el uso de seales, isletas u otros medios para reducir la velocidad. El trazado de la isleta central depende de la velocidad especfica, nmero y situacin de los accesos y las distancias necesarias para los tramos de mezclamiento. Puede ser totalmente circular, resultando en el rea y radio mnimos, con lo cual todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse par ala misma velocidad especifica, sin embargo, esta forma solo es apropiada cuando los acceso son equidistantes en el permetro de la glorieta y presentan intensidades de trnsito similares. En caso de condiciones distintas, el trazado debe acoplarse a las necesidades y a veces resultan en formas alargadas u valos. El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran medida del trazado de sus accesos, los vehculos a la salida pueden evacuarla con eficacia si la velocidad es igual a la velocidad especfica de la glorieta y a la entrada puede reducrsele su velocidad para que no se mayor que la de la glorieta rectificando su trazado.
10.5.5 Intersecciones a desnivel
Un enlace a desnivel se justifica generalmente por una de las siguientes razones:
Aumentar la capacidad o el nivel de servicio o mejorar la seguridad. Mantener la jerarqua de una va.
Las posibilidades de solucin son innumerables y en algunos casos su diseo es complicado exigiendo del proyectista gran experiencia en trnsito ya que los detalles son importantes y un error en un elemento secundario puede anular todo o parte del beneficio que pretende el enlace. Uno de los aspectos ms importantes que es necesario considerar en el proyecto de un enlace es analizar cuidadosamente los cruces que se eliminan y cuales se mantienen a nivel, por otro lado, es conveniente cuidar la Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
10-162
homogeneidad de los de las soluciones a lo largo de una va de manera que sean fcilmente interpretables por el usuario. Debido a que este tipo de intersecciones supone inversiones importantes y algunos inconvenientes de orden esttico, expropiacin de suelo o inmuebles, la construccin de una interseccin a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo integran debe estar justificada por alguno de los siguientes criterios:
Funcional: Cuando una va que est involucrada en la interseccin es de tal categora que requiere control total de sus accesos, no debe tener intersecciones a nivel. Capacidad: Cuando la interseccin a nivel es crtica (muchos giros importantes o ms de cuatro accesos o semforos con tres o ms fases) y tiene problemas de capacidad, una de las posibles soluciones es un enlace a desnivel. Seguridad: Aunque, a veces, no es una solucin suficiente para justificar un enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes que son imposibles de que se presenten y son de los ms graves como los choques frontales y los de costado. Econmico: Desde este punto de vista la obra se justificara cuando los indicadores econmicos revelen tal conveniencia, es decir, cuando los beneficios que genera la interseccin a desnivel en trminos de ahorro del tiempo de viaje, de costos operacionales de los vehculos, de costos de mantenimiento y conservacin de la infraestructura, de los costos de accidentes y de contaminacin ambiental entre otros superen en una cantidad satisfactoria los costos que demanda realizar la obra. Este anlisis debe complementarse con evaluaciones de rentabilidad indirecta, es decir, que tambin sea conveniente econmicamente invertir en esta obra comparada con otras posibles inversiones que necesite la comunidad no solo relacionadas con el transporte sino con las necesidades bsicas como educacin, vivienda, salud, etc. En una ciudad raras veces se justifica un enlace si no ha de ser utilizado por un trnsito importante, del orden de 30000 vehculos/da como mnimo y en ciudades con gran demanda de inversiones en infraestructura del orden de 50.000 vehculos/da.
A pesar que el nmero de configuraciones de intersecciones a desnivel es muy variada es posible clasificar estructuralmente los enlaces que contiene en funcin del nmero de ramales: 10.5.5.1 De tres ramales
Para comprender el tipo de conexin que se realiza con los enlaces se define: Lazos: Son conexiones con movimiento siempre hacia la derecha ua vez pasado el cruce (L). Semidirectos: Salen a la derecha de la calzada principal antes del cruce a desnivel (SD). Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Directo: Salen a la izquierda de la calzada principal (D). A nivel: conservan el cruce al mismo nivel.
10-163
Como ejemplo de este tipo de intersecciones y enlaces se `presenta en la figura 10-16 diferentes configuraciones entre el cruce de una va principal y una secundaria.
Figura 10-16. Intersecciones a desnivel entre una va principal y una secundaria. En la figura 10-17 se tienen configuraciones distintas de intersecciones a desnivel entre dos vas de caractersticas similares y en la Figura 10-18 se ilustra las intersecciones a nivel en la va secundaria.
10-164
Figura 10-17. Intersecciones a desnivel entre dos vas similares.
10-165
Figura 10-18. Intersecciones a desnivel en la que la va secundaria tiene los cruces a nivel. 10.5.5.2 De cuatro ramales
10.5.5.2.1Con detencin movimientos
en
algunos
En la figura 10-19 y 10-20 se presentan ejemplos de intersecciones tipo diamante.
Figura 10-19. Interseccin a desnivel tipo diamante elemental. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
10-166
Figura 10-20. Interseccin a desnivel tipo diamante con estructuras adicionales. En la figura 10-21 se dan ejemplos de enlaces tipo trbol parcial.
10-167
Figura 10-21. Interseccin a desnivel tipo trbol parcial.
10.5.5.2.2Enlaces libres
E esta categora se hallan los trboles como los de la figura 10-22, los enlaces semidireccionales y direccionales, y los enlaces de ms de cuatro ramales.
10-168
Figura 10-22. Intersecciones a desnivel tipo trbol.

10.6
BIBLIOGRAFA.
VALDES G-R., Antonio. (1982?). Ingeniera de Trfico. Tercera edicin: Editorial Dossat, S. A. Madrid, Espaa. 880pp.
11-169
11. ESTACIONAMIENTOS
11.1
Definiciones
Detencin: Parada de corta duracin. El movimiento de traslacin del vehculo se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio. Espera: Se suspende el movimiento de traslacin del vehculo, se apaga el motor pero el conductor sigue en su sitio. (Paradero de buses). Estacionamiento: El vehculo est detenido, el conductor lo abandona, el motor esta apagado y no hay traslacin. Circulacin vertical: Es el desplazamiento vertical del vehculo por su propio medio o mediante elevadores. Estacionamiento en la va: Es el estacionamiento de vehculos en la superficie de la va destinada o no para este propsito. Estacionamiento fuera de la va: Es el estacionamiento de vehculos en reas destinadas para este propsito en lotes o edificios. Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseada, administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehculos en varios niveles. Lote de estacionamiento: Es la superficie, generalmente de un solo nivel, diseada, administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehculos. Rotacin: Nmero de veces en la unidad de tiempo (hora o da) que se utiliza un espacio de estacionamiento. Parmetros del estacionamiento: Son los elementos tcnicos que caracterizan la operacin de un servicio de estacionamiento (ciclo, duracin, tarifa, acumulacin, etc.).
11.2
Componentes fsicos en un sistema de transporte
Un sistema de transporte est compuesto por el vehculo, la va y la terminal (Espacio reservado para el estacionamiento del vehculo en un extremo del viaje y que indica su inicio o final). Todo plan vial y de transporte debe considerar reservar el espacio para el estacionamiento de vehculos privados pues aproximadamente 21 de las 24 horas del da ste permanece detenido, en el transporte privado el tiempo detenido es mucho menor. Si no se atiende esta necesidad, entonces, las consecuencias sern: generacin de congestin en las vas subutilizadas y por consecuencia aumento de las demoras en los viajes de las personas, aumento de los costos asociados, incremento de los riesgos de accidentes, etc.

11.3
11-170
Caractersticas del estacionamiento segn el propsito del viaje. PROPSITO Trabajo Negocios Estudio Compras Diversiones DURACIN Muy larga Corta Larga Intermedia Largas TARIFA Mdica Alta Muy baja o gratuito Gratuita Alta
Cuando la oferta es menor que la demanda de estacionamientos se deben implementar medidas para el uso racional de la oferta que implican la reglamentacin en la utilizacin de estacionamientos, por ejemplo, mediante la aplicacin de tarifas de estacionamiento.
11.4 11.4.1
Tipos de estacionamiento
En la va pblica.
Los primeros estacionamientos se realizaron en las calles lo cual desvirtu su propsito principal que es el de permitir la circulacin de los vehculos ocasionando la disminucin de su capacidad. Se recomienda el estacionamiento en cordn frente al de batera principalmente por la menor dificultad para que los vehculos realicen las maniobras de estacionamiento qye generan en consecuencia una divergencia del trnsito y luego una convergencia a l que le ocasiona interrupciones u por lo tanto reduccin de velocidad y de capacidad. Entre los tipos de estacionamiento de esta clase se encuentran: Estacionamiento libre: En l no existe restriccin para dejar un vehculo adyacente a la acera, no es equitativo ya que no hay iguales oportunidades de ser usado por los conductores que circulan por la va. Estacionamiento controlado: En l se restringe el tiempo de utilizacin mediante el uso de parqumetros o tarjetas de tarifas. Aumenta la rotacin del estacionamiento haciendo ms equitativo el uso del espacio pblico.
11.4.2
Fuera de la va.
Requiere un rea dividida en espacios de acuerdo a la necesidad de estacionamiento definida por el tipo de vehculo, la demanda de estacionamiento, el nivel de servicio, etc. Se construyen en lotes o baldos. El rea total por cada vehculo vara segn el ngulo de estacionamiento y considera el espacio propio de estacionamiento, reas suplementarias y una superficie tributaria en el pasillo Obedece a la gran demanda de estacionamientos y a la poca oferta. Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
11-171
El servicio de estacionamiento se presta en forma pblica o privada, algunos ofrecen adems la ubicacin del vehculo dentro del estacionamiento a travs de acomodadores o autoservicio. Se ubican en sitios de gran generacin de viajes como en el centro de la ciudad, centros comerciales, plazas, aeropuertos, estadios, etc. Los edificios de estacionamientos se presentan en el centro de la ciudad. Si se desea distribuir el espacio de un lote para estacionamientos se debe considerar su distribucin de manera que se favorezca el uso mximo del espacio o de lo contrario se estara beneficiando la calidad de la circulacin en el estacionamiento hacindola ms cmoda. A continuacin se dan algunas definiciones y el clculo de la necesidad de espacio por cada cajn segn el ngulo que forma la celda con respecto al pasillo. Angulo de estacionamiento (): Es el ngulo entre el eje longitudinal del vehculo y el eje del pasillo. Cajn: Espacio reservado para estacionar el vehculo. Estacionamiento en batera: Es el estacionamiento de vehculos, uno al lado del otro y formando un ngulo con la va de circulacin o el pasillo de acceso al cajn. Pasillo: Va de circulacin del vehculo en un lote de estacionamiento. Estacionamiento en cordn: Es el estacionamiento de vehculos formando una hilera o cola.
11-172
30 45 60 75 90
11.5
M f() 3.20 3.50 5.00 5.50 6.00
a*b 12 12 12 12 12
rea de tringulos 10 5.8 3.3 1.5 0
rea del cuadrado 7.7 5.9 6.9 6.8 7.2
rea total 29.7 20.7 22.2 20.3 19.2
Oferta y demanda de estacionamiento
Oferta: Es la cantidad de espacios disponibles en la va y fuera de ella para el estacionamiento. Se determina mediante un inventario. Demanda: Nmero de espacios necesarios para el estacionamiento, caracterizado con informacin sobre dnde se estaciona la gente, duracin, la variacin a travs del tiempo, dentro y fuera de la va. Se puede obtener en forma global mediante el registro de los vehculos estacionados en una zona, la cantidad y la hora que entran y salen. Se complementa con el aforo en cordn para totalizar los vehculos que entran y salen a la zona de estudio y as poder determinar la acumulacin vehicular dentro de la zona. ndice de rotacin: Ir = # de vehculos que estacionan (Demanda satisfecha)/ # de espacios disponible para estacionarse (oferta) Ir = vi + ve / c = veh/hora-cajn Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Donde: vi = vehculos estacionados al inicio del estudio ve = vehculos que entran menos los que salen. c = capacidad del estacionamiento. Duracin: De = 1/Ir = Horas /cajn-vehculo Utilizacin: Uc = (oferta - cajones vacos) / oferta Ocupacin
11-173
12-174
12. ACCIDENTALIDAD
Es una de las consecuencias graves del trnsito y es de importancia prioritaria resolverlo pues involucra la vida del ser humano.
12.1
Estudio de accidentalidad El propsito es determinar en el rea de estudio los sitios crticos de accidentalidad (puntos negros) con base en indicadores de la accidentalidad. Establecer en cada sitio crtico las causas aparentes y las reales. Caracterizar la falla operacional que influye en la accidentalidad. Cuantificar la magnitud del problema.
12.1.1
Causas aparentes y reales
El registro del accidente que realiza el agente de trnsito en el lugar donde ocurri lo hace utilizando una planilla de accidentes que considera la tipificacin de las causas de los accidentes resultando de esto la causa aparente. La auscultacin tcnica del accidente deriva en la especificacin de la causa real del mismo. Se utilizan el diagrama de colisin-condicin y su anlisis tcnico y estadstico.
12.1.2
Falla de la operacin del trnsito. Magnitud del problema
Depende de la carretera, del vehculo y del usuario.

12.1.3
Indicadores respecto a la poblacin: ndice de accidentalidad = # de accidentes / 100.000 hab. ndice de morbilidad = # heridos / 100.000 hab ndice de mortalidad = # muertos / 100.000 hab Otros indicadores respecto a la poblacin: ndice de accidentalidad = IA/P = # de accidentes al ao * 100.000 /# hab. ndice de morbilidad = Imorb/P = # de heridos al ao * 100.000 /# hab ndice de mortalidad = Imort/P = # de muertos al ao * 100.000 /# hab Indicadores respecto al parque vehicular: IA/V = # de accidentes al ao * 10.000 /# vehculos registrados. Imorb/V = # de heridos al ao * 10.000 /# vehculos registrados. Imort/V = # de muertos al ao * 10.000 /# vehculos registrados. Otros indicadores: ndice de accidentalidad respecto al kilometraje de viaje Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO IA/K = # accidentes al ao * 106 /(# veh.km/ao)
12-175
ndice de accidentalidad respecto al nmero de vehculos que entran a la interseccin. IA/VEI = # accidentes al ao * 106 /(# veh/ao) ndice de Severidad:
NADE * 106 IS = TPD * 365
NADE = NAD + NAH ( f1 ) + NAM ( f 2 )

Donde: NADE = Nmero de accidentes con daos materiales, heridos equivalentes en daos materiales. y muertos
NAD = Nmero de accidentes con daos materiales. NAH = Nmero de accidentes con heridos. NAM = Nmero de accidentes con muertos. f1 = Costo del accidente con heridos/ Costo del accidente con solo daos materiales = 1,5 f2 = Costo del accidente con muertos/ Costo del accidente con solo daos materiales = 9 Bibliografa FUENTE: FASECOLDA (1990). Identificacin y solucin de sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. Unin de Aseguradores Colombianos. Santaf de Bogot, D. C. Mayo.
12.2

GUIA Ingenieria de Transito 01-07

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

GUIA Ingenieria de Transito 01-07

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLN

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix Profesor asociado

Medelln, febrero de 2007.

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO SINOPSIS DE INGENIERA DE TRNSITO.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO TABLA DE CONTENIDO

FILA CON UNA ESTACIN.............................................................................................................5-61

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

6.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS...............................................................6-86 6.4.1 Introduccin ......................................................................................................................................6-86

Mtodo del vehculo flotante. ............................................................................................................6-88

6.4.2.1 6.4.2.2 6.4.2.3

6.5 EVALUACIN ECONMICA DE CARRETERAS............................................................................6-95 6.5.1 Costos del proyecto ...........................................................................................................................6-95

Beneficios del proyecto .....................................................................................................................6-97 BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................................6-98

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

BIBLIOGRAFA. ..............................................................................................................................10-168 ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................................11-169

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

1. ELEMENTOS DEL TRNSITO

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Definicin de ingeniera de trnsito.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Agudeza esttica vs. Agudeza dinmica.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

FIGURA 1. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Pueden agregarse condiciones difciles como niebla, lluvia y otras precipitaciones.

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Dinmica del vehculo automotor

Potencia del motor

Trabajo fuerza * dis tan cia = t t espacio Velocidad = t Potencia =

potencia = fuerza * velocidad

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO o Horsepower (HP) =1,0139cv

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

= rendimiento de la transmisin = 1-0,02(# de cambios de marcha desde la marcha directa)

Vk 50 * 3 = = 1326 rpm 0,06D 0,06 * * 0,6

[1 0,02(8 6)]*125 = 648 kg

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO Funcionamiento de la rueda motriz

Figura . Fuerzas que intervienen en una rueda motriz.

Resistencias al avance del vehculo RESISTENCIAS Inercia Rodadura FORMULA Pa Ri = g

Pendiente Curvas TOTAL R vs. Ft

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO EJEMPLO

Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20

Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20

Resistencia Camin Rr 0,014*12500=175 Ra 0,5[0,125(1-2,26*0*105)4,225]1*8*13,92 = 96,6 = 97 Rp 12500*0,03=375 R 647

Resistencia Camin Rr 0,01412500=175 Ra 0,5[0,125(1-2,260105)4,225]1813,92 = 96,6 = 97 Rp 125000,03=375 R 647