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FUERZA EOLlCA

y SUS POSIBILIDADES ENERGETICAS

res de avin que se utilizan indican que tienen un voltaje variable (de 24 a 32volts), se considerar que la mquina es de 24 volts; preprense los acumuladores de acuerdo con esa clasificacin: doce celdas de 2 volts, cuatro de 6 volts o dos de 12 volts, conectadas en serie para dar 24 volts. Es interesante observar que en la placa de datos de la mquina Jacobs de 32 volts se indica que su voltaje es de 40 volts. Se trata de un procedimiento estndar, por lo que uno no debe preocuparse de que las bateras de24 volts se puedan daar cuando el generador las cargue a 3'2 volts. Todos los generadores de CC se clasifican unos cuantos volts por encima, para asegurar una carga completa de las bateras (por ejemplo, los generadores de automviles de 12 volts generalmente producen 13 14 volts). Debido a este, voltaje relativamente "bajo" ( en comparacin con el voltaje domstico estndar de 110 a 120 volts), se necesitarn conductores bastante pesadospara conducir la corriente. Los antiguos manuales de las unidades Jacobs y Wincharger de 32 volts recomiendan alambres del No. 6, cuando la distancia del generador a los acumuladores sea de menos de treinta metros.

Captulo 4 Teora aerodinmica

4.1. INTRODUCCION
En la misma naturaleza se encuentran perfiles aerodinmicos, por ejemplo en el caso de los peces,se tiene como verdaderamente sorprendentes, ya que su forma se apoya a los principios ms exactos en cuanto a mnima resistencia al avance en fluidos. En el caso particular del tiburn se tiene una forma que si se calculara con las tcnicas ms avanzadas no se podra modificar ningn aspecto en su trazo. De igual modo en el caso de las aves, hay casos semejantes al descrito. Algunos reptiles no son la excepcin y presentan formas muy aerodinmicas, claro, con algunas modificaciones al perfil terico matemtico, puesto que se debe tomar en cuenta sus propias necesidades de subsistencia y de alimentacin. Para algunos mamferos terrestres, sus formas no son tanto para reducir sus resistencias al viento, pero s en cuanto a equilibrar sus masas para lograr un juego entre sus centros de gravedad y finalmente obtener grandes velocidades con objeto de obtener sus presas para alimentarse, como en el caso del tigre, el len y la pantera, entre otros muchos. De todos los casos comentados, es notable el de los peces, ya que es donde se nota en una forma ms clara el perfil aerodinmico, el cual ofrece la mnima resistencia al avance en un fluido (en este caso el agua). A continuacin se darn algunos elementos sobre los fluidos sin pretender entrar en gran detalle, ya que no es ese el objetivo de este libro.
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TEORIA AERODINAMICA

ANALlSIS DE LOS FLUIDOS Y FLUJOS

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h) Caractersticas del flujo supersnico


El aire por cuerpo del cuerpo cuestin vuela o se mueve perfil, y Cuando un delante o perfil en de choque. del arribo del en un fluiLo anterior origina una onda es advertido el a velocidades subsnicas, al aumentar localiza enfrente de l se dotiempo de aviso disminuyeel aire que sela velocidad del perfil. El tiempo se reduce a cero cuando por un cambio cuerpo es la velocientera de la presencia del perfil,la velocidad delen la presin transmidad por el mencionado perfil. Por esta razn, al aire se desplaza (como tida del sonido. si seUna analoga de moverse el cuerpotiene en el casodeavin ouna apartase) y deja este fenmeno se fcilmente. Si el lanzar perpiedra en velocidades supersnicas, el aire o producirn al instante fil viaja a una superficie de agua tranquila; sefluido no recibe ninguna una serie de ondas que semoyern. hacia afuera con est sobrepasanadvertencia de la proxmdaddel cuerpo, ya que ste un radio constante la velocidad de sus propias ondas de presin. doy creciente; en el caso d?qu~ quien arroja la piedra se mueva en el instante de lanzar la piedra, el centro de cada circunferencia se desplaza hacia el lado hacia el cual.una.se est moviendo; el desplazamiento mencionado es proporconala.Iavelocdad con que uno se est moviendo (las figuras 4.2,4.3y4A indican este fenmeno). En el caso de un proyectil, el patrn ondulatorio es semejante y el aire delante de dicho cuerpo es advertido.re lapreseU:jaimnin('!nte del objeto; pero cuando la velocidad del mismo es muy grande, el aviso disminuye y se hace cero cuando su velocidades.la.delsonido.

Onda ""'>-_____ piedra. a la 1a. debida

'<
Movimiento de la persona que tira las piedras.
~L

Onda debida 2a. piedra. a la Onda debida a la 3a. piedra.

/4}
/ /

4a. piedra.

Figura4.3 Con movimiento subsnlco,

ligera. Cuando eLperfil.~snuy urrentilneo y tiene forma muy puntiaguda en su partedela11te:ni,enttincesel aire-no se va amover una gran distancia para pernlitielplisodl cuerpo. Cuandoesto sucede (el perfil es muy aerodinmico] tainferferencia entre ls ond'as 'de sonido es

i)Envolvente de ondas para m.oimiento supersnico


El perfil, al desplazarse . ~ la velocidad del sonido, producir serie de ondas, y por tant6; ~septiecletfa:zarl:ha superficie envolvente de

Onda debida a la 1 a. piedra. Onda debida a la 2a. piedra. Onda debida a la 3a. piedra. 4a. piedra.

Figura4.2 Sin movimiento.

a)

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TEORIA AERODINAMICA

Menos de 90
TEORIA AERODINAMICA DE PERFILES

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~
Corriente de aire

Figura <L8Choques de 900y menores.

Figura 4.9 Onda de expansin.

y s:q.presin y temperatura se reduce (ver figura 4.9). Las . ondas de compresin y expansin son opuestas.

re parte fundamental del anlisis de una aeroforma es el aspecto ;-;::.;L;ipartecomentadaantehormente en el del orden considerar Laincompresible, 'es'vilidapara velocidadessentido de de 480 kmfhora . 'l de- su .sustentacin y. par1lel cono de un flujosubsnico, el aire que p?tI'ayes del perfil,lm ningn punto de ste tiene velocidades.rna. yores a la de] sonido.

'

. -Bnj.m flujo consistente o uniforme, la trayectoria de cada partcu19cid.~9- del.fluido. la se-llama Inea de corriente y son tangentes en todas partes a la ve'"">- ___________Onda debida a la 1a. piedra.

,.4.3 TEORIA AERODINAMICA DE PERFILES En figura 4.10de la segunda guerra mundial, y laproblemas del usada los nomenclatura La el perodo muestra diversos perfiles 4.3.1 Aerodinmica subsnica vuelo supersnico eran predominantemente en el campo de la aeronupara referir sus elementos. tica. La hiptesis de partida para los anlisis de los perfiles subsnicos era que se consideraba el aire como incompresible. Esto implicaba que la densidad del aire variaba con la presin y la temperatura pero no con la velocidad. En estudios posteriores se vio que para grandes ve- . locidades se presentaban problemas con el control de las aeronaves y casos de oscilaciones irregulares. En los laboratorios se determin que estos fenmenos se deban a que el aire es compresible.

Onda debida a la 2a. piedra.

I11 - -4 de cuerda-J 1 I 1 I _"--: ---------~ -f --I

/-- --- --. -1 -1 --

Perfil es p ri m it Onda ivos debida a la 3a. piedra. 4a. piedra.

Figura4.4 Ondas producidas cuando la persona que tira las piedras se mueve a 1.0 Mach.

I 1

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TEORIA AERODINAMICA TEORIA AERODINAMICA DE PERFILES

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Figura 4.13 Flujo 'en peffil.aslmtr ico.

El valor de paralelo a la prierdl un torbellino de eje la depresin en la parte superior y conel perfil de giro Elefecrd ]~'s1:istentdn,'se puede explicar comosu sustentacin .. si sentido per disminuye. ~lc:p~~~on'eill~ Pl"~?~Uenvergadura perfilydel perfil aumenta a medida que crece el unaestuviera rodeadosolamente a en vez dehasta la malh~ciera. i~mvil ngulo'. ya definido originar y fuerzaPero-esto de una corriente circular del 'EFfingll(~etaqfli'aPitir~elcualla R, perpendicular sela direccin deciersustentacin verifica aumen: to Ifrnte, porque llegaes la de sustentacin. al aumentar veloci .. sentidQ'(i'lafigu'r.4:16,t:,.lque en enparte superior suma prdida o de corriente. Esta fuerza un momento la que , -tar'f.is~1iti~e,se~+irmi-atiiul de entrada en suel ngulode sustentaataque las lfneasde-corriente se desprenden, presin) dad~a)a.l1el~:so!rientelibre(portanto disminuye suoriginndose sobreen la y el -pet.flluncorriente-tu:rbuenta'{ver figura 4.15), por lo Esta circulairiferibrsele " Sobrepasand:~este efecto su ataque se dice que el ala cin:rxim~, iest3(aunenta-'por estengulo de presin). que aumenta cionalrededor:deLperflJ equivale a la teora turbillonaria en la cual 'ha ettra~()en p~rdida.

Figura 4.15 Corriente turbulenta para ngulo de ataque grande.

4.17 muestra una comparacin entre la fuerza sustentade la figura 4.16 la analiz Raleigh I1, con movimiento de rOta,- ci 9 al delfltijo dcomQ-eSUltado sobre el cilindro) en laj)ait,e.,sup_e:_

':"'para-"petfHes: ,. 4,$~~-Pe"t~I'"I11}nac6n de ras frmulas de sustentacin y resistencia


''~a>bri~na"'''s'ijpdsfcicmesla'de considerar que en el fenmeno inte;-v~enen:l;'_~sia:adef'fluldo. (aire generalmente ), el .tamao del perrH,'s' longit).ldi'iaviocHIad. Con ayuda del anlisis dimensional sepu'ed{pl-anteaFlasigllier1teecuacin.
F = K pa Vb Le
Cuerda del perfil ""'-~ R

(2 )

__ . ~.t:.. . ~ Figura 4.14Angulo de ataque

ataque

Comba negativa infeor Cuerda

r -

Figura 4.10 Perfiles y nomenclatura.

Captulo 5 Aplicaciones en diseo de automviles

5.1. INTRODUCCION

---=-. . .

Figura 4.16 Torbellino sustentador

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APLICACIONES EN DISEO DE AUTOMOVILES

INTRODUCCION

portancia conseguir adherencia lase distribuye la potenciaestaa la en vehEl segundofactores, que de dequepioneros adoptaranpotencia del sobre Por relativo al diseo la distribucin motrices en que-gravitan En lootroses representa algunos destacan la resistencia fonna Paratanto,5.3 muestra cmo las ruedas 'cargas abusada ofrece La figura 5.2lgico entre los carrocera,media de la la pista objetivo (distribucin de las la forma disponible rodadura, es el haba que las posibilidadimportante enla resistencia al moderno,un recorrido de 130 para en el caso caso embargo, los debida sta a friccinfueron la el motor ende disminuir automvil, pero durante circulando los culossus vehculos. mismo cargarlas con mayor enl aspecto en tiemmotordeportivos,del ende transmisinresultados no siempresabe de saen ruedas) percibidaSin la uncuanto a que influye.peso, adherencia el .. automvil avance, esto se con a engranajes cojinetes, cadaunacabaprincipalmentecomocomportamiento cuerpo que ofrece tisfactorios,y pensar as de la po neumtico y, por no puede toda la los gastada para acelerar y, que no por una carretera en elrebasarlaborrealizadaparaaligerarlos porcasi inmemorial. despusporque potenciaes el dl11cy.ehculoyen km/horaciudad donde ello,113,na. un huso50 km/hora y est somepor a tanto, De este a las lleg Esto se puede atacado por prila potencia resistencia modo searrancadas,cuando esutilizadosqueel vienla mnima transmisibleinercia de las masas en rotacin. automviles. vencer laaerodinmica a los es.particulrmenteimpor. tido locontinuas enfrenadas yruedas.slo alerones apreciar por la tante en vehculos de supotentes, sobreentiene la presencia del suelo to en vez por Ferrari en 1968. mera la direccin muy eje, y cuando todo arrancadas (aceleraciones), potencia es absorbida principalmente se las en los de competencia, AsJ65fue como nacieron los spoilers es decir las aletas. horizontales en _ , mientras que la potencia aerodinmica media es prcticamensituadas sobre el(5 ). En delutilizacin normal del automvil, la situate despreciable morro la coche y cuyafiIiali4d eritfrzarlas ruedas: constituyela pista al actuar a tr3,vsdela.s$uspen:fI1(~s;As, porcin pegarse a un promedio de los valores reflejados por los dos priejemplo, el vehculo de la marca Matra utiliz un sistema la mayor parte meros diagramas (figura 5.4). Se puede observar que muy evolucionado que consisti en una aletala resistencia del aire paracuando las de la energa se pierde en vencer mvil la cual aumentabasu ngulo de incidenciadel vehculo son altas. Por tanto; es importante-limitar el velocidades cuando una rueda tenda a levantarse. Este mismo sistema se utiliz en los y modificar los 'diseospara.bajrlcoeficiente peso del vehculo vehculos Porsche, en los automviles prototipo. ex'

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o
1 1
ill I
~.

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Resistencia del aire

Prdida en la transmisin

Potencia para acelerar

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Resiste~ci~

d~ ;odadura

La han estado haciendo investigaciones.idesd 1 1 SeFigura 5.2. Potencia gastada en elal 1920, sin que afrontaron los constructores mxima aVi;1y lapotericiaaelfuotOi.Es : relacindisminucinla velocidad de automviles;U'puesto que est en cadirecta con de la resistencia avahcae-u;:~trt1vfpa~aer ignorar que importante hacer notar que un adecuado diseoaefodninico algunos estudios al respecto. Con el muyanteriormente se hicieron km/hora en-tina'ut,(:ist?> < > ', - :", so de la circulacin a 130 progreso de la mecnica de fluidos de un auto disminuir la resistenciase han perfeccionado esos anlisis; y, porlarito;seP9dfal@rarun sin embargo, es conveniente indicar El a pesar de los ~horro considerable de combustible, queefecto .s~-har avances menms notable cionados, vehculo circule a velocidades altascomb'eseFcaso'aela .cuando elactualmente se pierde ms del 40 de la potencia de un automvil en vencer la resistencia aerodinmica, lo que implica formas circulacin en carretera o autopista. poco aerodinmicas. Son menores los estudios realizados en lo relativo al efecto del aire sobre las cargas en las ruedas, as como lo referente a la estabilidad debido al viento lateral, Las causas son diversas, ya que se requiere de una larga serie de estudios en modelo para ir afinando los diseos y 65 poder as llegar a resultados satisfactorios. Adems, hasta los aos 60 la preocupacin principal desde el punto de vista del diseo, estaba enfocada a la belleza esttica y a la fabri50 cacin masiva de vehculos en serie, sin tener una verdadera preocupacin en el estudio de aspectos aerodinmcos para poder lograr diseos

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5 --.V -L

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Figura 5.3. Potencia gastada para el caso de un automvil circulando en la ciudad.

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c r s == n
. . . ./. .

APLICACIONES EN DISEO DE AUTOMOVILES '-......./

-->

TRASERA RECORTADA

11 7

Perfil de carrocera tipo J .

Perfil de carrocera tipo J. (Planta)

Figura 5.8

esencialmente {figura 5.8).por un cuerpo inferior de perfil alar y seccin ligeramente estrechada por delante y por detrs (trasera disminuida), ms un semihusozsuperpuesto destinado a constituir la parte superior del habitculo. Este diseo, tuvo xito tanto por l\us caractersticas prcticas, como por la reduccin de resistencia aerodinmica que proporcnaba.Ja cul resultaba ser menor que la mitad de la correspondiente a-los vehculosusados en ese tiempo. Son ejemplos de automviles que,d modo- ms o menos directo reflejan la forma J (Jaray), 10s.i11aelosAdler yBl\1W de 1930 a 1940 Tatra 77 (1934) Mayback Jara)r(193), Feugeot402 (1935), Ford Taunus (1936), Chrysler Imperial (1937), Skoda Rapid_1500 (1908), Fiat de 1935 a 1938, Lancia de 193Ta1955,Citroen Ds 29 (1955), Porsche de 1948, y una numerosa serie de vehculos deportivos y de origen artesano construidos por particulares,

5.2. TRASERA RECORTADA La forma J conserva el inconveniente de la gran longitud de la trasera, as como el de la elevada sustentacin. La solucin ms evidente lo constituye, sin duda, el recorte de la trasera del vehculo, dejando el resto casi inalterado. Las experiencias efectuadas por el profesor W. E. Lay sobre modelos en escala reducida y en vehculos a su tamao natural, en el tnel aerodinmico de la Universidad de Michigan, y por Ann Arbor en 1933 y el profesor W. Kamm, en Stuttgart en 1935, permitieron no slo asegurar que el recorte de la trasera poda ser efectuado sin consecuencias dentro de ciertos lmites, sino que en algunos

Figura 5.4. Valores promedio que demuestran la importancia de los estudios aerodinmicos.

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APLICACIONES EN DISENO DE AUTOMOVILES

ELEMENTOS HIDRODINAMICOS EN BARCOS

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p~

~= _ == = ~ ~ ~ ~~ ~ ~ ~ ~~ ~ ~ ~ ~; ;; ;~ ~ ~ ; ~ ~~ 0 ~ ~ ~~ : : ~ :
parte trasera

realizado pruebas en los que se midi el efecto de los spoilers en los automviles, as como los faldones laterales y se cubrieron los faros de un automvil del tipo Renault. A continuacin se har un anlisis de la prueba efectuada para conocer la economa lograda con los ele-

Figura 5.9

de laLos estudio,~_msrecienteshn demostrado que se puede construir antifigura 5.1iLSinembargo; en tal caso la sustentacin (P) y la sustentacn (D)_proporc~onan un parde habitabilidad y de dimensiones (M) que aligera un puente a exvehculos cql:l pptirnascolldiciones pensas del otro,conJo.cuaLresultadisminuidala estabilidad de direclimitadas respecto-a:lasleYl'!s.(lE;!Ja.aerodinmica. cin Existenvazios-vehculos que nienen-jm coeficiente de resistencia del veheul, bajo, buena estabilidad cuando-se someten a la accin del viento lateral, escasa resistencia inducida y estabilidad a velocidades elevadas. Hay una serie de elementos que se pueden aadir en un vehculo para mejorar su estabilidad y reducir su resistencia, muchos de ellos ya han sido comentados.

La idea de este recorte no haba surgido casualmente, ya que tena casos resultaba conveniente desde el punto de vista de la reduccin fundamentos lgicos en el aspecto energtico. Como consecuencia de de prdidas de energa ocasionadas por el contacto del cuerpo con las las la resistencia aerodinmica, capas de aire prximas a su superficie, stas se separaban para originar una zona denominada de estela. Despus de la separacin, la forma del cuerpo San,qcol1serya lposibilidcLge orientar el flujo, y, por comigui:;n~~,c priJgllcg~n.el :c~o. espec fico . <le .1aJrasera incrementos de presin.capaces:d~ qis.miJ:luir:1a. r~ss~.nGi;;t aerodinmica total. Por tanto, la parte extrema es intil en aquella finalidad y puede suprimirse sin que. esto.tenga consecuencias (figuraf).9). El vehculo resultante puededcenQminitrse4e.tcrq(?xa.;recortl1:da.yes conocido como tipo K, debido la .inicial-deKamm, a quien se considera su creador. El hecho de qlle (figura5,JOLlaforma }(pueda conducir a disminuciones de lar~ii~.teJ:l~ia.aElTodinmicapara la' misma longitud del vehculo de b~ a trihuirse,:~ir;J:!ml>a.rgOja'o~ro 'l1lo~ivo: W denominada . resistencia inducida.sljn-aerpo-que ejerzasustentacin debe gastar una resistencia suplementaciapara ello,que es la resistencia inducida (por la sustentaeirr) E;'1 el caso del huso simtrico no existe sustentacin y, por consiguiente, no se produce resistencia inducida; ello hace que al recortar la trasera no origine una disminucin de la resistencia aerodinmica (figura 5.11). La resistencia inducida puede expresarse por una frmula que tiene en cuenta los resultados de Prandtl, Jones y Wieselberger; en la misma aparece el cuadrado del ngulo alfa que forman el plano del suelo y la denominada direccin de sustentacin nula, es decir, la direccin segn la cual si el vahculo fuera atacado por el viento no se producira sustentacin ni antisustentacin (fuerza de sentido opuesto a la primera, (figura 5.12). En el ltimo caso el vehculo no originara resistencia inducida. En cambio, en los vehculos de forma J, es muy elevado. Se demuestra que equivale aproximadamente el ngulo que forman la tangente a la lnea de eje en el punto extremo de la trasera

mentos aerodinmicos: b)Se coloc en la parte delantera un faldn, el cual qued casi a la altura del suelo (2.54 cms. sobre el terreno). c)Se observ que la economa del combustible aumentaba cuando el faldn delantero estaba a punto de tocar el suelo, es por ello que se coloc lo ms bajo posible al a)Alas. b)Alerones. e) Frenos aerodinmicos. d) Spoilers, etc. 5.3

punto que lleg a rozar con el suelo con las irregulari dades del camino. e)La econom a que se obtuvo al colocar el faldn o spoiler fue la siguiente : se logr incremen

-l)

to en la economa de 0.75 km. por litro con respecto al auto sin ningn elemento aerodinmico. d)Al terminar la prueba,el borde del faldn estaba carcomido, lo que indic que se coloc lo ms bajo posible. e)El faldn.delantero y l()~ faldones laterales impiden que fluya aire..debjc.cdel vehculo, el cual se puede introducir creando unaresistencia-al avance alo largo del fondo del chasis. LosJalcll'les,:ltel'le~aacii~I"Ql'l 1,ll),a economa de 0.25 km. por litro .. q~. combustible, .: . g)s.etI'!P!ITQ~Jin~m~nt~l;fm-;.~ctelnteros;los cuales dieron una eCQl'lQmaadicional de 0.08 km. por litro. h)En S9Jlj1Jpto,t()(~9)lo .elem~nt.Qs {cubierta de faros delanteros, faldon.es<ie1anteros y laterales) dero n una econorma (con resp~et-9I,ft\.l:t9 .. I~:l'll'lg!Ine.klment<i1;flerodjrlmic o) de 8.41 (12.9 km. Rpr,litr:' c9ntra.14~a.J}lD. ppr litro ). i)Los~lem~ntQsa.erdinmicQs surten efecto cuando se corre a velocidades mayores de 40-km., ya que para velocidades menores la economia que se logra es muy baja.

5.4. ELEMENTOS HIDRODINAMICOS EN BARCOS Para que un barco avance, es necesario gastar una energa (ver tema especfico de energa), la cual se deber suministrar por una fuente externa o interna del barco. Como ejemplo de fuente externa, se tiene el caso de los buques o barcos de vela o bien los que son remolcados por otro, el cual tiene traccion propia. En el caso de barcos con propulsin propia, se tiene a los que producen su propia energa por medio de su motor. En este caso, es interesante analizar el elemento fundamental para producir esa energa, el cual se denomina hlice; sin embargo, existen en algunos casos otros

PRUEBAS EFECTUADAS CON ELEMENTOS AERODINAMICOS

Para observar los elementos aerodinmicos y su economa en el caso de vehculos de motor, como es el caso de los automviles, se han