Transport Multi Modal

CUPRINS Introducere..........................................................................................................................1 1. Logisticile comerului......................................................................................................3 2. Trsturile comerului internaional...............................................................................5 3. Logisticile de transport....................................................................................................6 4. Tehnologia modern de transport...................................................................................8 5.
Regulile INCOTERMS i opiunile de transport...........................................................10 6. Obiceiuri i practici uniforme ale creditelor documentare...........................................12 7. Noiuni de risc...............................................................................................................12 8. Importana managementului informaional n comer i transport...............................16 8.1 Sistemul informaional de date electronice (EDI).......................................................16 8.2 UN/EDIFACT..............................................................................................................17 8.3 Internet........................................................................................................................18 1. MTO ca activitate de servicii, activitate comercial i activitate internaional.........20 2. Partenerii cheie n transportul multimodal...................................................................20 3. Principalii participani n tranzaciile de comer internaional....................................22 4. Trsturile de baz ale comerului i transportului n rile n curs de dezvoltare.....25 1. Tipurile de furnizori de transport..................................................................................28 2. Originile MTO-ului.......................................................................................................29 3. Serviciile standard ale unui MTO................................................................................30 4. Paii folosii pentru nfiinarea unei organizaii de baz n operaiunile MT..............32 5. Contractarea serviciilor...............................................................................................34 7. Structura de organizare a MTO-ului.............................................................................39 7.1 Echipele serviciului clieni..........................................................................................40 7.2 Departamentul finanare i administrare....................................................................40 1. Aciunile de baz..........................................................................................................41 2. Planificarea marketingului............................................................................................42 3. Segmentul de marketing...............................................................................................44 4. Stabilirea tarifului........................................................................................................45 5. Metode de organizare a muncii....................................................................................48 6. Stabilirea unui sistem de contabilitate.........................................................................48 7. Introducerea conceptului de calitatea..........................................................................48 8. Surse financiare.............................................................................................................51 9. Responsabilitile cruilor.........................................................................................53 9.1 Asigurarea de rspundere...........................................................................................54 9.2 Evaluarea rspunderii de ctre o compania de asigurri..........................................55 9.3 Tipuri de comer..........................................................................................................56 10. Relaii i parteneriate ntre furnizorii de transporturi................................................56 Concluzii............................................................................................................................60
Introducere
Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Aceast lucrare constituie un studiu asupra evoluiei i complexitii transportului internaional. Am structurat lucrarea n patru mari capitole, ncepnd cu o scurt introducere n noiunile de comer internaional, a regulilor care guverneaz relaiile dintre actori. Tot n acest prim capitol am descris i scos n eviden importana unor sisteme informatice de date electronice (EDI, ACIS). n cadrul lucrrii voi arta care sunt etapele de nfiinare a unui MTO, structura activitii unui MTO i relaiile cu partenerii cheie din transportul multimodal. Tot n aceast lucrare am tratat noiunile de baz ale marketingului, stabilirea tarifelor i a metodelor de organizare a muncii. Transportul multimodal este o activitate comercial efectuat de operatorii de transport specializai, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluznd operatorii modali i navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei ri i trebuie s fie recunoscui i calificai s administreze operaiunea de transport internaional. Transportul multimodal are un impact asupra oportunitilor de comer, dar el genereaz noi oportuniti de comer pentru operatorii de transport, n mod particular n rile n curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituional i legal i cu o contiin asupra comerului, companiile locale de transport se pot nscrie n comerul de transport multimodal De mai mult de 50 de ani ICC a standardizat termenii de comer ca s simplifice tranzaciile strine i s evite nenelegerile legate de cost ntre cumprtori i vnztori, acestea sunt regulile INCOTERMS. Termenii sunt revizuii n permanen de ctre ICC ca s exprime cele mai curente practici de comer, metode de transportare i cerine de documentaie. Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internaional al practicilor comerciale. Fiecare pia are propriile practici obinuite, cumprtorul trebuie s negocieze termenii de comer pentru fiecare tranzacie cu practicile locale. Garania unui nalt nivel al calitii n furnizarea serviciilor de transport este relaia dintre MTO i clienii si. MTO trebuie s fie n msur s ofere livrri la timp, timpi de tranzit controlat, procedee rapide pentru solicitri, i de asemenea, informaii complete n timp real asupra micrii mrfii. Un element crucial pentru succesul oricrui MTO, este calitatea sistemului su de comunicaii. Fr comunicaii bune este imposibil s furnizezi nivelul de informaii cerut de ctre armatori i destinatari. ACIS ofer oportunitatea schimbului de informaii ntre diferite pri implicate i diferite mijloace de transport, de aceea trebuie s se comporte ca un catalizator n introducerea lanurilor logistice viitoare.
Capitolul 1
Noiuni generale
2

1. Logisticile comerului Oportunitile de comer apar prin existena produsului potrivit, la locul potrivit, la momentul potrivit i la un pre competitiv. Dac produsul este alctuit din bunuri de consum sau de producie, vnztorul ar putea fi productorul (un manufacturier, un fermier, o companie de minerit, etc.) sau un intermediar (alt manufacturier, un comerciant, un importator, etc.). Pentru crearea unei oportuniti de comer avem nevoie de 4 funcii de baz: aprovizionarea sau accesul la bunuri (producie prin fabricare sau comer), stocarea de bunuri (inventar), transportul de bunuri (transportare), comerul de bunuri. Competitivitatea preului depinde de: a) Costul bunurilor de producie, bazat pe costul acoperirii principalelor lor componente i costul fabricrii lor. Fiecare dintre aceste elemente de cost conin logistica componentelor de transport, logistica costurilor de transport i procesul de producie intern. b) Costurile sunt asociate cu operaiunile care fac disponibile bunurile de comer n locul, n momentul i n condiii potrivite: acestea sunt logisticile costului de transport legate de distribuirea bunurilor fabricate. Logisticile costurilor de transport includ preurile pltite pentru serviciile de transport: costurile indirecte sunt asociate cu calitatea serviciului furnizat (timpul de tranzit din poart n poart, riscurile pierderii sau deteriorrii), costurile primelor de asigurare i costurile fireti dac bunurile nu se ridic la ateptarea dorit. costurile directe sunt asociate cu administrarea transporturilor bunurilor. Transportul eficient este un element esenial al logisticii de comer, care este definit de Consiliul Logisticii de Management ca: procesul de plnuire, implementare i control al fluxului de costuri efective i stocarea materialelor neprelucrate, finisarea bunurilor i relatarea de informaii de la punctul de origine la punctul de consum n scopul satisfacerii cererilor clienilor. Pentru a oferi produse competitive, companiile fabricante au trecut printr-o serie de schimbri ca s poat adapta logistica lor la nevoile moderne: a) Schimbrile n structura procesului industrial ca s finiseze materialele neprelucrate. Aceste procese au fost mprite ntr-un numr de sarcini complementare. Sarcinile au fost repartizate ntreprinderilor care au devenit specializate ntr-un numr limitat de activiti specifice. Fiind specializat, avantajele economice pot fi obinute prin producia n mas a componentelor standardizate. Numrul acestor ntreprinderi specializate tind s scad. Ele ofer altor ntreprinderi mult mai multe bunuri i servicii care vor fi integrate n producia proprie. b) Schimbrile n modelele de producie a proceselor industriale au condus la reducerea stocurilor, efectuarea transportului mai flexibil mai divers i mai rapid. Stocurile sunt transmise de la fabricani la suplinitori i se rspndete la mai muli suplinitori. De muli ani industria de fabricare i-a organizat logistica n anticiparea cererilor clienilor. n comerul internaional, nseamn transportul mrfurilor ctre locurile de fabricare sau vnzare n avans a materialelor i produselor de care era nevoie. Natura cererii de transport a fost pentru un cost mai mic, servicii intense n timp de la fabrici la depozite n pieele internaionale. 3

O revoluie n practicile logisticii se regsete n rile dezvoltate i este n expansiune n multe altele. Obiectivul ei este s creeze un avantaj competitiv la un nivel rezonabil a cheltuielilor pe logistic, lund n considerare forele externe nconjurtoare i costurile comerului intern dintre inventar i transport. Strategia cere condiii de pia unde sunt bariere minime la transportare i comunicare. Aceasta a fost demult dezvoltat n blocurile de marketing i comerul regional unde barierele au fost reduse. Potenialul ei pentru comer internaional este semnificativ de cnd ea tinde s elimine costurile de inventar. Creterea exploziv a acestei strategii de ntrziere este ateptat s aib un impact major asupra comerului internaional i asupra relaiilor care exist ntre furnizorii de transporturi i clienii lor n comerul internaional. Companiile productoare identific cea mai adecvat opiune pentru logistic, astfel nct s-i perfecioneze modelele i cererile de transport. De exemplu, o companie productoare trebuie s reduc costurile financiare ale oricrei stocri de materiale neprelucrate i prelucrarea acestora. Cel mai eficient lucru este s se cumpere materialele neprelucrate cel mai trziu posibil aa numitul chiar la timp (JIT) i s vnd produsele fabricate cel mai curnd posibil (ideal ar fi s vnd bunuri nainte ca producia s nceap). Bazat pe un sistem bun de informaii i un transport de ncredere aceast strategie va produce bunuri la cerere, va reduce mrimea inventarului, rezultnd nevoi de stocare i costuri. Cteva dintre regulile principale ale logisticii ntlnite n industrie sunt evideniate n cele ce urmeaz: a) reducerea inventarului (stocarea i finisarea produselor) bazat pe producia la cerere i livrare la timp; b) legtura dintre inventar i transport prin organizaia dobndit n timp de centrele de distribuie i colectare; c) legtura dintre noile metode de producie i transport (v. fig. 1). Ca s nu creasc costul de livrare a produselor i ca s opreasc competitivitatea, o companie productoare trebuie s conceap o strategie a logisticii de transport care poate compensa i crete costurile de transport cu o reducere echivalent n alte costuri. Aplicarea logisticii de transport trebuie s fie capabil s furnizeze bunuri standardizate i servicii care sunt destinate unor ri diferite (culturi, limbaje).
Comerul intern dintre producie, inventar i transport 4
(fig.1) 2. Trsturile comerului internaional Comerul internaional are dou trsturi importante care nu se aplic n comerul intern: implic folosirea standardelor strine, a valorilor i media pentru ambele pri comerciale, se supune diferitelor legi, obiceiuri, culturi i limbi. Nenelegerile, costurile, incertitudinile asociate cu tranzaciile de-a lungul granielor naionale mpreun cu diferenele n regulamente i obiceiuri, creeaz bariere i ajut la inhibarea fluxului de comer. Principalele bariere n calea comerului sunt: barierele naturale cum ar fi: - barierele geografice care apar din creterea costurilor la livrarea mrfurilor, - practicile comerciale care rezult din folosirea opiunilor de transport disponibile. barierele nenaturale (provocate de om) sunt cauzate prin diverse forme ale regulamentului, i anume prin creterea costurilor pentru serviciile de transport. Barierele naturale se mpart n dou categorii: costuri de transport i o varietate de factori care rezult din lips de informaie att la cumprtori ct i la vnztori. Costurile de transport includ toate costurile directe i indirecte legate de transport, stocare, operaiunile de mnuire i o diversitate de factori care reflect impactul costurilor de comunicaie i faptul c diferite ri au obiceiuri i reguli diferite. Barierele provocate de om cuprind toate metodele care se creeaz sau se adaug diferenelor de pre. Ele includ metode cum ar fi: restricii de import, stimulente speciale sau restricii de export, metode de schimb strine, abateri de la tratamentul naional, metode care creeaz creterea preurilor impuse de barierele naturale. Politicile guvernamentale joac un rol important n reducerea barierelor, ele influeneaz ncrederea i susinerea infrastructurii naionale, echipamentele de transport, sectorul de comunicaii i tratarea importurilor i exporturilor. Un coridor de comer internaional este construit pe 4 piloni: obiceiuri i practici comerciale i financiare, cereri guvernamentale, echipament i infrastructur, actori. Acetia interacioneaz ntre ei i cu mediul lor pentru producerea importurilor i exporturilor. Obiceiurile i practicile comerciale i financiare se refer la regulile comerciale care definesc drepturi i ndatoriri ale prilor implicate n comerul internaional. Scopul 5

acestor reguli este s reduc riscurile i nesiguranele asociate tranzaciilor internaionale. Aceste reguli variaz de la o ar la alta, ele stabilesc termenii vnzrilor i specific condiiile de plat, distribuia responsabilitilor dintre vnztor i cumprtor privind operaiunile de transport i acoperirea prin asigurrile. Contractele au luat fiin ntre cadrele instituionale, naionale i internaionale. Cteva dintre obiceiurile i practicile comerciale i financiare sunt identificate de legile comerciale naionale, altele sunt acoperite de conveniile i tratatele internaionale, n timp ce altele reflect procedurile aplicate de bnci i companiile de asigurri. Cererile guvernamentale reflect, pentru o ar anume, politicile guvernamentale n forma legilor naionale i ratificate de conveniile internaionale aplicabile pentru tranzaciile internaionale. Infrastructura i echipamentul constituie elementele structurale ale sectoarelor majore pentru economia unei ri implicat n tranzaciile de comer internaional incluznd sectorul de transport, sectorul de telecomunicaii, sectorul bancar i sectorul de asigurri. Actorii includ prile comerciale care furnizeaz serviciile cerute: a) organizarea transporturilor de bunuri de la productori la consumatori folosind existena infrastructurii; b) aplicarea obiceiurilor i practicilor comerciale i financiare; c) ndeplinirea cererilor guvernamentale folosite n comerul internaional. Un studiu fcut de Comisia Economic pentru America Latin i Caraibe (ECLAC) menioneaz diferite tipuri de actori aranjai n funcie de serviciile furnizate: servicii legate de distribuia transporturilor de bunuri, incluznd serviciile de transport; servicii legate de promovarea, negocierea i comercializare de bunuri; servicii legate de finanarea tranzaciilor internaionale de comer; servicii legate de acoperirea cu asigurri transporturile internaionale de comer; servicii legate de comunicaii i telecomunicaii; servicii legate de ndeplinirea practicilor comerciale i financiare ca i cererile guvernamentale; serviciile publice i entitile private care definesc reguli i controleaz aplicarea lor (vama, asociaii naionale de import/export, operatori de transport, Camera de Comer). Drumurile comerului internaional sunt specifice rilor unde sunt stabilii i afecteaz exportul i tranzaciile importului. O tranzacie internaional de comer, dintre dou ri, va implica cel puin 3 drumuri de comer internaional, unul n ara de origine, altul ntre ara de origine i ara de destinaie, i altul n ara de destinaie a bunurilor de comer. Lund n considerare varietatea de culturi, limbi i practici comerciale la fiecare capt al comerului, va deveni necesar pentru un comerciant s lase doar un operator calificat s organizeze i s rspund de tot lanul operaional de transport. Prin condiiile prezentate de transportul unimodal i mediul legal, operatorii de transport au dezvoltat sistemul de transport ca s satisfac cerinele clienilor oferindu-le servicii competitive i un comer mai eficient. 3. Logisticile de transport Acestea se ocup de corelarea transportului cu alte servicii (incluznd managementul pentru stocuri, mpachetri, asigurare i operaiuni bancare care reies din

transportul de bunuri, formaliti de bord n cazul transportului intern) rezultnd din furnizarea unor nivele de servicii pentru clieni. Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde nalte care menin controlul asupra fluxurilor de componente i produselor din lume avnd o mare flexibilitate ca s reacioneze rapid la schimbrile cererilor de pe pia. Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza i ncrederea sunt de o mare importan: a) flexibilitatea pentru c logistica de transport trebuie s fie capabil s se adapteze la variaiile cererilor clienilor i circumstanelor neprevzute. b) viteza pentru c, viteza cu care se deruleaz operaiunile de transport poate reduce timpul ca marfa s ajung la destinaie. c) ncrederea pentru c reduce riscurile accidentelor n aprovizionare sau distribuia de mrfuri. Logistica de transport se sprijin pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale sczute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt gsite cele mai optime soluii este extins considerabil i permite selectarea soluiilor optime de logistic, care este mult mai important pentru firm dect pentru transportul optim. Sunt multe opiuni valabile pentru crui ca s-i mbunteasc operaiunile de transport prin care pot fi menionate administrarea de sortimente i mrimea reelei. Administrarea de sortimente i mrimea reelei sunt obinute prin producerea de mari cantiti de servicii cu mai multe metode economice. Aceste metode economice ofer oportunitatea de extindere a serviciilor pe existena reelelor la un cost sczut, apoi extinderea serviciilor ctre noi destinaii i de asemenea integrarea de servicii complementare. Ca exemplu, asemenea economii pot s foloseasc sisteme hub and spoke n transportul oceanic i aerian, pentru dezvoltarea depozitelor (ICD), pentru organizarea operaiilor peninsulare, sau combinaii de servicii aer-ap. Economiile de densitate de trafic sunt obinute prin creterea utilizrii unui sistem care s mpart costurile sistemului la mai muli utilizatori. Asemenea economii sunt uzual combinate cu economiile dimensiunii reelei i a sortimentelor. Economiile densitii de trafic ar trebui s fac o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice sunt utilizarea de mari nave de containere sau dezvoltarea de operaiuni pentru descrcarea a dou trenuri. Asemenea economii rezult dintr-o bun utilizare a capacitii infrastructurii disponibile, o utilizare mai rentabil a capitalului, i orientarea ctre variate forme de servicii integrate orizontal. Cu ajutorul operatorilor de transport eficieni, ntreprinderile productoare i-au creat sisteme de logistic n concordan cu nevoile proprii, lund n considerare caracteristicile produselor lor, cererile clienilor, locurile unde bunurile sunt vndute i ofertele sunt atractive. Deci, ei necesit servicii de logistic de transport deja create pentru partenerii de transport creativi i inovatori care mpart riscurile i recompensele i ofer cooperare total n scopul obinerii obiectivelor pentru sigurana transportului, economiei, planurilor de viitor, ncorporarea de noi tehnologii i faciliti, lrgirea folosirii sistemelor de comunicaii. Astfel, o cooperare prin clauze de servicii ample i sigure care s depeasc liniile convenionale de transport, depozitare i inventar poate rezulta din reducerea preurilor tranzaciilor comerciale ntre companiile productoare i furnizoare de logistic de transport dup cum urmeaz: a) o nelegere mai bun pentru nevoile i limitele fiecrei pri, astfel reducndu-se nivelul de nesiguran din tranzacie sau probabilitatea de non-performan a contractului (calitatea bunurilor, metodele de mpachetare, stabilitatea ritmului de transport).

b) tratamentul conform frecvenei tranzaciilor. Repetarea tranzaciilor permite stabilizarea tratamentelor particulare care nu pot fi fcute pentru o singur dat sau operaiuni neregulate. c) nelegerile pe termen lung care ofer oportunitatea s in seama de deformarea de tranzacii cer investiii specifice, de exemplu faciliti speciale de mnuire i echipament, standarde locale EDI, etc. Aceast cooperare ntre productori i furnizori de servicii vor avea pe termen scurt efecte asupra costului de transport, primelor de asigurare, schimburilor bancare. Efectele pe termen mai lung apar de cnd ambele pri comerciale tind s formeze aliane contractuale pe termen lung. Prile comerciale dintr-o pia este caracterizat prin incertitudini, operaiuni frecvente i nevoia pentru unele investiii n echipament sau faciliti specifice tranzaciei, vor Cele mai multe ri dezvoltate i-au orientat atenia asupra dezvoltrii eficienei serviciilor de logistic de transport. n SUA, de exemplu, s-a fcut un efort considerabil pentru reducerea costurilor de logistic, dup cum se poate vedea i n tabelul 1 ntre 19821993 creterea costului total al logisticii de transport a fost mai mic dect creterea Produsului Intern Brut (PIB), observndu-se o reducere substanial (cam 30%) de participant pentru costurile de logistic n PIB. Tabelul 1 Evoluia costurilor de logistic din SUA (miliarde de dolari, exceptnd PIB) Anul 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 PIB (miliarde USD) 3.15 3.41 3.78 4.04 4.27 4.54 4.90 5.24 5.51 5.67 5.95 6.37 Inventarul costurilor transport 255 228 257 240 233 243 266 311 298 270 243 250 Costurile de transport 240 244 250 265 271 288 313 331 354 360 379 394 Costurile Totalul de administrative costuri de logistic 20 515 19 491 20 527 20 525 20 524 21 552 23 602 26 668 26 678 25 655 25 647 26 670 % din logistic n PIB 16.35 14.40 13.94 13.00 12.27 16.56 12.29 12.75 12.30 11.55 10.87 10.52
4. Tehnologia modern de transport Tehnologia modern de transport reduce costurile tranzaciilor i mbuntete competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizrii a schimbat ablonul comerului internaional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poart n poart pe rute externe pentru mrfurile refrigerate i generale. Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influenat considerabil operaiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci i pentru transportul intern, dup cum se poate vedea n tabelul 2: Tabelul 2 Evaluri cantitative a transportului n containere 8

prin diferite moduri de transport (exceptnd oceanul) Criteriul calitii rutier Cale ferat (ncrcare n vagoane) mic sczut mare mare foarte mare sczut sczut mare mare Cale ferat Transport pe (uniti de ap intern tren) mare mic foarte sczut foarte sczut foarte mare foarte mare foarte mare sczut sczut mare mare mare mare foarte mare sczut foarte sczut foarte bun foarte mare
vitez foarte nalt potenial din poart n foarte nalt poart ncredere foarte nalt securitate foarte nalt siguran mare flexibilitate foarte mare disponibilitate foarte mare impact ecologic foarte slab eficien energetic foarte sczut
Tabelul evideniaz superioritatea calitativ a transportului rutier, excepie fcnd doar impactul ecologic. Pe lng opiunea de transport intern, transportul rutier ofer cel mai scurt timp de tranzit i cea mai ridicat flexibilitate. Cteodat, pentru cele mai multe mrfuri containerizate transportate n ar timpul de tranzit obinut pe cale ferat sau pe ap este suficient de rapid. n ultim instan decizia i aparine MTO-ului, pentru ce nivel calitativ de transport s-a hotrt i ct de mari sunt primele pe care clienii vor fi nevoii s le plteasc pentru aceste caliti. ntr-o tranzacie de comer internaional, cumprtorul i vnztorul deine un contract de vnzri care reprezint o nelegere a cumprtorului i a vnztorului pentru cumprarea i respectiv vnzarea produselor specificate la cantitatea i preul angajamentului mutual. Termenii din condiiile contractului definesc toate drepturile (legal sau contractual) i obligaiile ambelor pri. Dac termenii i condiiile sunt onorate, ambele pri trebuie s atepte s-i ndeplineasc obiectivele satisfctor, nendeplinirea uneia dintre obligaii duce la nclcare contractului i pot apela la aciuni legale ca s ndeplineasc obligaiile contractuale. Nu exist nici o lege aplicabil universal care s guverneze contractele de vnzarecumprare. Obligaiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din ara vnztorului sau cumprtorului sau de standarde legale derivate din convenii internaionale, cum ar fi: Convenia Naiunilor Unite, Contractele Internaionale pentru Vnzarea de Bunuri i legile INCOTERMS ale Camerei de Comer Internaional (ICC). Prile sunt libere s aleag legea pe care s o aplice, atta timp ct acetia se nrudesc cu aspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea ageniei), ei nu au alt alegere dect s urmeze clauzele stipulate n legile rii vnztorului sau cumprtorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare sau restriciile de marketing/marf pentru import/export. Cnd negociaz un contract de vnzri, vnztorul i cumprtorul trebuie s fie de acord asupra unor lucruri: termeni i condiiile transportului de bunuri comerciale, la plat i transferul ctre proprietarul de nav, acoperirile prin asigurri (a riscurilor de pierdere sau deteriorare a bunurilor n timpul tranzitului). n ceea ce privete transportul, prile comerciale vor decide cum s mpart responsabilitile ntre ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, s cad de acord asupra costurilor specifice transferului de bunuri i s specifice cnd riscurile de deteriorare sau pierdere sunt transferate cumprtorului sau vnztorului. Apelnd la

regulile specifice INCOTERMS, n contractul de vnzri este o cale sigur de delimitare a obligaiilor i responsabilitilor celor dou pri. Are dou scopuri: nltur nevoia de listare a obligaiilor celor dou pri din contract i incidentele legate de pre; nltur posibilitatea ca prile din contract s poat interpreta diferit termenii. Transferul ctre proprietarul de nav trebuie specificat cu atenie n contract, pentru c regulile pentru transfer sunt diferite de la ar la ar. n unele ri acest transfer este fcut cnd nelegere este atins (bunurile comercializate, preul lor), chiar dac bunurile nau fost nc livrate sau preul pltit, n alte ri bunurile nu devin proprietatea cumprtorului pn cnd nu a pltit totul. Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o alt parte important a contractului de vnzri. Rezultatul principal al tranzaciei de marketing este anulat dac banii pentru plata bunurilor n-au fost primii. Trebuie s existe o mare grij n selectarea termenilor de plat i s specifice clar n contractul de vnzri cnd, unde i cum va fi fcut plata. Cel mai important este ca vnztorul i cumprtorul s ajung la o nelegere final asupra asigurrii bunurilor pn la plata integral. 5. Regulile INCOTERMS i opiunile de transport De mai mult de 50 de ani ICC a standardizat termenii de comer ca s simplifice tranzaciile strine i s evite nenelegerile legate de cost ntre cumprtori i vnztori, acestea sunt regulile INCOTERMS. Termenii sunt revizuii n permanen de ctre ICC ca s exprime cele mai curente practici de comer, metode de transportare i cerine de documentaie. Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internaional al practicilor comerciale. Fiecare pia are propriile practici obinuite, cumprtorul trebuie s negocieze termenii de comer pentru fiecare tranzacie cu practicile locale. Dup ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele pri comerciale, vnztorul i cumprtorul va ncepe s-i aranjeze poriunile corespunztoare operaiunilor de transport. n ncercarea de a stabili descrierile clare ale acestor opiuni, secretariatul UNCTAD a schiat un set de definiii care nu sunt perfecte dar cel puin au avantajul c fiecare dintre termeni nseamn un lucru i nimic altceva. Transportul unimodal reprezint transportul bunurilor printr-un singur mijloc de transport de ctre unul sau mai muli crui. Dac este doar un singur cru, i emite propriul document de transport, exemplu: conosamentul, o not de expediere. Dac sunt mai muli crui, de exemplu: transportul se face dintr-un port prin alt port ctre al-3-lea port cu transbordare n portul intermediar, unul dintre curieri poate s emit un conosament care s acopere ntregul transport. Depinznd de clauzele specificate mai sus, cruul poate fi responsabil pentru tot transportul de la un port la altul sau doar pentru poriunea cnd preia marfa la bord. Transportul intermodal- reprezint transportul de marf prin diferite moduri de transport, cnd doar unul dintre crui organizeaz ntreg transportul de la un punct sau port de origine prin una sau mai multe puncte intermediare ctre un punct sau port final. Depinznd de cum sunt mprite responsabilitile pentru ntreg transportul, diferite tipuri de transport sunt mprite n: - transport segmentat - atunci cnd cruul care organizeaz transportul preia responsabilitile doar pentru poriunea pe care opereaz, i poate emite un conosament intermodal sau combinat. - transport multimodal - atunci cnd cruul organizeaz transportul preia responsabilitile pentru ntreg transportul, emind un document MTO.
10

Transportul multimodal reprezint transportul bunurilor ntr-un mijloc de transport pe o combinaie de strzi, cale ferat i relaii pe ap interne. Cnd o parte comercial selecteaz o opiune de transport intermodal, trebuie s ia aminte c furnizorii de servicii de transport au cteva metode prin care pot opera: ca principal accept responsabilitile pentru transportul specific ca agent un angajat acioneaz din partea altcuiva. Muli navlositori se consider ca furnizori de servicii multimodale de transport. Totui foarte des ei nu acioneaz din iniiativ proprie ci din partea altei pri i sunt pltii cu comisioane de agenie. n cazul cnd ei sunt ageni, ncheie diferite contracte relevante pentru sarcina de transport, dar aceste contracte sunt ntotdeauna negociate strict n interiorul limitelor respectivului mandat de agenie. inta i scopul serviciilor pe care le furnizeaz sunt determinate de principal, ei nu numai c furnizeaz servicii de transport dar i i asist partenerul principal la organizarea unui transport. Civa furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de transport multimodal. n acord cu definiia din Convenia Transportului Multimodal, un operator de transport multimodal este: acea persoan care pe propria rspundere sau prin alte persoane care acioneaz pe propria rspundere, ncheie un contract de transport multimodal i acioneaz ca principal i nu ca agent, din partea expeditorului sau din partea cruilor participani la operaiunea de transport multimodal i care i asum responsabilitile pentru buna realizare a contractului. Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal (VO-MTO) sau un operator care nu opereaz nave (NVO-MTO): se comport ca principal, nu ca agent; poate sau nu furniza servicii de consolidare a mrfii; emite documente de transport care evideniaz contractul de transport din poart n poart, preia n custodie bunurile i sub supravegherea sa livreaz bunurile n acord cu termenii specificai n contractul de transport; i creeaz propriile aranjamente contractuale cu subdistribuitorii de servicii modale individuale (incluznd cruii pe mare potrivii). Cnd bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vnztor la cumprtor, responsabilitatea pentru aceast mutare poate fi mprit de ctre ambii parteneri sau poate aparine unuia singur. n general, nici vnztorul i nici cumprtorul nu vor ndeplini operaiunea, ei se vor orienta ctre o a-3-a parte care s ndeplineasc operaiunea ca principal i va rspunde pentru bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajat ca agent cu singura responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu va fi de acord ca s preia marfa n custodia sa, el doar organizeaz operaiunea de transport i nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului. Dac bunurile sunt pierdute sau deteriorate n timpul operaiunilor de transport, principalul va fi responsabil n timp ce agentul nu. Va fi sarcina major a principalului de a localiza cauzele, pierderile sau deteriorrile i s fac aranjamentele necesare de a compensa marfa proprietarului, partenerului su din contractul de transport. Dup ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui s fac un proces de revendicare: a asigurrii operatorului, asigurrii proprii i asigurrii mrfii. Cnd pierderea sau avarierea nu este localizat, procesul de revendicare va implica propria asigurare i asigurarea mrfii. Sub aceste circumstane agentul poate ajuta clientul n acest proces cu compania de asigurare, care poate avea dificulti n localizarea cauzelor pierderii sau avarierii. Compania de asigurare a mrfii va recompensa proprietarul mrfii. Pentru c agentul nu 11

poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea mrfii. Compania de asigurare a mrfii va avea o pierdere mai mare atunci cnd ncheie contracte cu ageni dect cu principalul. 6. Obiceiuri i practici uniforme ale creditelor documentare Creditele documentare au devenit mijloace standard de stabilire a plii pentru importuri i exporturi n lume. Toate operaiunile de credit documentar s-au elaborat n concordan cu Obiceiurile i Practicile Uniforme ale Creditelor Documentare publicate de ICC. Comerul internaional cere un flux de bunuri de la vnztor la cumprtor i plata de la cumprtor la vnztor. Plata este influenat, cteodat, de ncrederea dintre prile comerciale, nevoia lor de finanare, posibil de comerul guvernamental i regulile de schimb de control. Banca cumprtorului pltete vnztorului n schimbul prezentrii documentelor i a consimmntului cu condiiile stipulate de cumprtor. O acoperire universal cu un imens profit zilnic n tranzacii i valori necesit un standard universal de practici. ICC prevede acestea n Obiceiurile i Practicile Uniforme ale Creditelor Documentare, dar eficacitatea este redus chiar dac prile comerciale i bncile implicate neleg operaiunile de baz. n termeni simpli, un credit documentar este o sarcin condiionat de banc pentru plat, mai exact este o sarcin scris de o banc dat vnztorului la cerere i dup instruciunile cumprtorului s plteasc la vedere sau la o dat viitoare determinat de o anumit sum de bani ntr-o limit prescris de timp n schimbul documentelor prevzute. Aceste documente sunt fcute ca s includ cererile pentru scopurile comerciale, de asigurare i de transport, cum ar fi factura comercial, certificatul de origine, polia i certificatul de asigurare i un document de transport pentru cel mai potrivit mijloc de transport folosit. Din cauza documentaiei creditul este un angajament bancar, vnztorul poate s caute o banc pentru plat, n ncrederea c va plti cumprtorul. De asemenea, pentru c angajamentul este condiional vnztorul are dreptul s cear plata numai dac el ntrunete toate cerinele creditului. Creditele documentare: a) sunt un aranjament al bncii pentru stabilirea tranzaciilor comerciale internaionale; b) furnizeaz o form de securitate pentru prile implicate; c) asigur plata dac termenii i condiiile creditului au fost ndeplinite; d) plata se face numai pe baza documentelor i nu pe baza mrfii sau serviciilor implicate. Cumprtorul ar trebui mai nti s verifice un vnztor necunoscut nainte s fac afaceri cu el. Aderena ntregii lumi la practicile ICC i creterea folosirii formelor de credit standard ale ICC-ului ajut la uniformizarea practicilor creditelor documentare. 7. Noiuni de risc Riscurile sunt eseniale n toate tipurile de afaceri, bunurile n tranzit sunt expuse riscului de deteriorare, furt sau total pierdere. Fiecare pierdere are trei elemente: numrul obiectelor pierdute; primejdiile sau forele care ar putea cauza pierderea; potenialul impact financiar al pierderii. Comerul se confrunt cu pierderi de proprietate sau pierderi de ncredere. Proprietatea const ntr-un numr de cldiri, mobil, echipament, marf, bani, securiti cri valoroase i lucruri de art. Proprietatea poate fi distrus, avariat, pierdut sau furat. Pierderea de ncredere are loc atunci cnd un individ sau afacere este bnuit de alt individ sau firm c are o activitate slab i ineficient. 12

O operaiune de transport internaional se mparte n 3 sectoare: pre -transportul n ara vnztorului, transportul principal (transportul pe mare dintre vnztor i cumprtor) i un post transport n ara cumprtorului. nainte de a fi ncrcate pe o nav, bunurile trebuie s fie aduse n aria portului de tir-uri, trenuri sau alte moduri de transport intern, ele trebuie depozitate n perimetrul cruului sau ntr-un depozit al portului. Dup ce nava a fost tras pentru ncrcare n portul din ara importatorului, bunurile vor fi descrcate i apoi depozitate n aria portului, n timpul ntregului proces marfa este expus riscurilor. Bunurile pot suferi avarii dac sunt expuse la ploaie, ninsoare, vnt sau alte elemente capricioase n timpul voiajului. Mrfurile ncrcate pe nav, aparent n stare bun, sunt expuse riscurilor cum ar fi primejdiile mrii. Chiar dac mrfurile sunt corect stivuite i securizate, ele pot suferi deteriorri prin schimbrile din timpul voiajului. Mrfurile care emit mirosuri urte dac nu sunt separate de celelalte, prin contact, vor suferi deteriorri. Aceste posibiliti pot fi o cauz de ngrijorare pentru importator ai crui bani trebuie s fie expediai n contul exportatorului. n principal, dac bunurile sunt trecute n custodia cruului, cu cteva excepii, este responsabilitatea lui s protejeze mrfurile mpotriva potenialelor riscuri. n acest caz, de asemenea, imunitile existente au efectul unei mari reduceri a rspunderii operatorului i crete riscul importatorului n egal msur. Exist cteva metode majore pentru tratarea expunerilor la pierdere: evitarea; pierderea controlului; reinerea; alt transfer dect asigurarea; asigurarea. Este comun pentru interesele comerciale (importator/exportator, furnizor de transport) de a folosi mai mult de o singur metod pentru fiecare pierdere identificat. Evitarea cnd este posibil, aceasta este cea mai bun tehnic pentru tratarea expunerilor la pierdere. Evitarea reprezint ocolirea potenialelor pierderi alegnd s nu dein proprieti sau s angajeze anumite activiti. Pierderea controlului pierderile pot fi controlate prin: prevenirea pierderii reducerea pierderii o combinaie ntre cele dou. Frecvena de pierdere se refer la ct de des are loc o pierdere sau cte pierderi sunt ntr-o anumit perioad. Severitatea pierderii se refer la mrimea pierderii care are loc sau care ar putea avea loc n viitor. Nici aici nu se elimin posibilitatea pierderii, astfel asiguraii i ageniile de asigurare mprtesc acelai el: prevenirea sau reducerea pierderilor i bineneles costul total al pierderilor. Reinerea nseamn pstrarea sau absorbirea tuturor impacturilor financiare ale pierderilor n totalitate sau parial. Exemplele de reinere sunt deductibile n politica deintorilor de depozite, o reinere de 100.000$ pe pierdere sau pe fluxul planificat a pierderilor neasigurate. Dac o expunere la pierdere nu este evitat, controlat, transferat sau asigurat, ea este reinut. Reinerea poate fi efectiv calea cea mai costisitoare a pierderilor, cu frecven nalt i de importan sczut, de exemplu ca spargerea unui geam. Transferul altul dect asigurarea: Acesta intervine atunci cnd pierderea suferit de o persoan sau organizaie este asumat de altcineva, de obicei printr-un contract. Un exemplu al transferurilor contractuale a expunerii la pierdere este concesionarea contractelor de depozitare oblignd proprietarul s repare orice pagub provocat de foc 13

chiar dac este cauzat de chiria. Asemenea contracte comut responsabilitatea pentru consecinele financiare a expunerii la pierdere ctre o alt parte. Asigurarea: Asigurarea este un sistem care permite unei persoane, afaceri sau organizaii s transfere expunerea la pierdere ctre o companie de asigurri care pltete asiguratul pentru acoperirea pierderilor i asigur mprirea costului pierderilor ntre toi asiguraii. Elementele cheie pentru tratarea expunerilor de pierdere sunt transferul i mprirea. Prin transferul expunerilor de pierdere ctre companiile de asigurare, asiguraii schimb posibilitatea unei pierderi mari prin achitarea periodic a unei prime (plata asiguratului pentru acoperirea asigurrii). Transferul se realizeaz prin poliele de asigurare (contractele de asigurare). O polia de asigurare este un contract care specific drepturile i obligaiile asiguratului i a unei companii de asigurare (asigurtorul). mprirea costului de asigurare , fiecare asigurat i pltete prima de asigurare ctre compania de asigurare care introduce prima ntr-un fond pentru pierderi. Asiguraii crora le-a fost pierdut marfa sunt pltii din acest fond. Costul total al pierderilor este mprit ctre toi asiguraii. Companiile de asigurare prezic viitorul pierderilor pentru a determina ct de mare s fie fondul. Asigurarea este un sistem de protecie mpotriva pierderilor care rezult din ntmplri accidentale. Ea ajut utilizatorii de transport i furnizorii de transport s fac fa incertitudinilor din afacerile lor. Comerul internaional se axeaz pe 2 categorii de asigurare: de proprietate i de rspundere. Asigurarea de proprietate acoper pierderile accidentale rezultate din avarierea proprietii asigurate. Cnd asiguratul trece printr-o pierdere, el va trata direct cu compania de asigurare n procesul de achitare. Asigurarea ocean-maritim (asigurarea de marf) este una dintre cele mai vechi forme de asigurare, asigur nava i marfa mpotriva primejdiilor mrii. Asigurarea maritim de marf compenseaz o parte din pierderi i furnizeaz protecie de asigurare pentru bunurile exploatate n tranzit i ofer protecie pentru stocarea bunurilor. Termenul maritim se refer la transportul pe mare, asigurarea maritim de marf n comerul internaional este folosit pentru a acoperi transportul de bunuri, separat sau n comun, prin orice mijloc de transport cum ar fi: pe mare, pe calea aerului, pe uscat. Importana asigurrii maritime de marf crete proporional cu creterea schimbului de mrfuri de la o ar la alta. Protecia furnizat de asigurarea maritim de marf previne pierderile i dezastrele nu numai n comer ci i n sistemul bancar care accept aceste polie ca un mod de securitate. Asigurarea de rspundere poate avea trei pri: asiguratul, compania de asigurare i cel care este pgubit i a crei proprietate este deteriorat de ctre asigurat. Compania de asigurare pltete pretendentului din partea asiguratului dac asiguratul este rspunztor legal pentru prejudicii sau pagube produse din neglijen. Exemple de asigurare obligatorie sunt: asigurarea obligatorie auto, obligaii generale, obligaii personale i profesionale. Limitele obligaiilor n transportul de bunuri Limitele obligaiilor care privesc transportul de bunuri sunt introduse n documentaia de transport emis de operatorul de transport. Aceste limite pot fi stabilite printr-o nelegere comercial atta timp ct nu sunt inferioare limitelor stabilite prin legea naional sau o convenie internaional aplicabil pe plan local. Observai c, dei convenia internaional s-ar putea s nu fie local aplicabil, legea naional ar putea fi aproape identic cu aceeai convenie internaional. Modurile diferite au modele diferite; aceasta poate fi vzut n Appendix-ul crii care indic limitele stabilite n cele mai comune convenii de transport internaional.
14

Exact acelai mod ar putea fi subiectul regimurilor diferite, unele aplicabile ntr-un loc, altele aplicabile n alt loc. Rspunderea transportatorului va fi subiectul limitelor diferite n funcie de locul unde contractul de transport a fost semnat. Acesta este cazul tipic al transportatorilor oceanici. Cnd sunt mutate printr-un mod particular de transport, bunurile sunt supuse expunerii la pierdere. Proprietarul mrfii va transfera expunerea la pierdere ctre o companie de asigurare, printr-un contract de asigurare de proprietate n schimbul unei prime de asigurare. Cruul prin emiterea unui document de transport poate fi subiectul unei pierderi financiare dac marfa se avariaz i el devine responsabil pentru o astfel de avarie. Dac marfa este deteriorat, proprietarul mrfii va face o reclamaie companiei de asigurri. Aceast companie va compensa proprietarul mrfii n raport cu termenii contractului de asigurare i poate face recurs mpotriva cruului rspunztor. Dac compania de asigurare poate demonstra c este responsabil cruul pentru avariere, atunci acesta va prelua reclamaiile pe rspunderea companiei sale de asigurri sau a clubului P&I pentru a compensa compania de asigurare a mrfii cu o sum pn la limita de rspundere stabilit n documentul de transport sau determinat de orice lege naional aplicabil sau orice convenie internaional. Compania de asigurare a mrfii de asemenea va fi lsat cu o pierdere echivalent cu: valoarea asigurat a mrfii (aceasta este: valoarea mrfii minus posibila reinere de risc a proprietarului mrfii) minus compensaia obinut de la asigurarea de rspundere a cruului sau de la Clubul P&I. Figura 2 descrie acest caz.
Distribuia riscurilor 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 A B C D Raspunderea carausului Valoarea marfii sau expunerea la pierdere a proprietarlui marfii Retinerea din expunerea la pierdere asumata de propretarul marfi Expunerea la pierdere asumata de asigurarea marfii
(fig.2)
15

Aceast figur arat c o mare rspundere a cruului reduce expunerea la pierdere a unei companii de asigurare de marf i prima de asigurare pltit de proprietarul mrfii. Situaia devine mai complex cnd sunt implicate mai multe moduri de transport. Dac marfa este deteriorat nu este simplu s localizezi modul prin care avarierea a avut loc. Compania de asigurare de marf va avea dificulti n obinerea compensaiilor ca s acopere cheltuielile i primele de asigurare. 8. Importana managementului informaional n comer i transport 8.1 Sistemul informaional de date electronice (EDI) De-a lungul unei tranzacii de comer internaional un numr mare de pri trebuie s produc, s verifice, s transfere, s primeasc, s prelucreze i s nregistreze sute de elemente informaionale referitor la bunuri, transportul lor i plata lor. Acest transfer de informaie transmis prin documente de hrtie este ncet, cu erori i costisitor. Odat cu proliferarea computerelor i folosirea tehnicilor de teletransmisie, a devenit posibil transmiterea de informaii mai rapid, aceasta se numete schimbul reciproc de date electronice, mai simplu EDI. EDI este definit ca transferul de la computer la computer a tranzaciilor comerciale i administrative folosind un standard armonios pentru a structura datele corespunztoare tranzaciei. EDI a pornit acum 30 de ani n industria de transport ca s gseasc o soluie pentru diminuarea efectului hrtiilor, el a dezvoltat nevoile afaceritilor de a comunica eficient unii cu alii, prin introducerea tehnologiilor de informare moderne. Comunicaiile tradiionale de afacere au dou forme: nestructurate (mesaje, memorii, scrisori) i structurate (pli, ordine de achiziie, ordine de expediie, facturi). EDI acoper schimbul de mesaje structurate, n timp ce E-mail se ocup de tipurile nestructurate de comunicaie. ntr-un mesaj structurat, cum ar fi ordinea de comand, datele sunt formulate n acord cu un standard bine ales, care faciliteaz transferul electronic dintr-un sistem de computere n altul. Conceptul EDI a fost introdus n toate rile dezvoltate unde a fost creat un numr de sisteme, unind organizaiile aceleiai companii, corespondenii n aceiai industrie (bnci, linii aeriene). Cele mai comune avantaje al EDI-ului sunt: EDI mbuntete managementul informaiei i schimbul de date i introduc noi strategii de afaceri, cum ar fi fabricarea la timp. EDI permite preluarea rapid i n siguran a facturilor ca s grbeasc plile i s mbunteasc fluxul de bani. EDI faciliteaz i grbete controalele la bord i alte intervenii oficiale i n acelai timp computerul orienteaz controalele, mbuntind eficiena autoritilor de control. EDI este o cale nou de a face afaceri i mbuntete serviciile pentru clieni. EDI va deveni un viitor indispensabil n producie i comer indiferent dac este intern sau internaional. Crearea unui sistem colectiv" concentrat pe un port este primul pas spre ndeplinirea unui sistem EDI de transport. Partenerii dintr-un astfel de sistem vor fi la nceput proprietarii de nave i destinatarii, bncile, companiile de asigurare, autoritile vamale. ntr-un astfel de colectiv partenerii EDI pot cdea de acord asupra unui format comun pentru codurile care se vor folosi, structura de mesaje, tehnica de corectare a erorilor. Doar de un protocol de schimb reciproc este nevoie pentru a formula regulile de schimb reciproc. Chiar n absena unui limbaj comun, conversaia despre datele in-house structurate ntr-un format cere ca computerele partenerilor s nu cauzeze probleme dac numrul de parteneri rmne limitat.
16

Totui, sistemul funcionnd ntr-un loc poate fi extins i n alte locuri. n absena unui limbaj unic parteneri nu pot fi n stare s comunice ntre ei, s aib resurse de extindere ctre a-3-a parte care ofer servicii. n mod normal, partenerii dintr-o ar vor dori s comunice electronic cu partenerii de comer din alt ar, dar pentru c fluxul de date care nsoete bunurile de la productor la cumprtor trece dintr-un computer ntr-altul, de la o ar la alta, este nevoie de un limbaj comun universal care va permite transferul de informaii indiferent de computer sau de tipul de comunicaie folosit. 8.2 UN/EDIFACT n primele faze ale introducerii EDI formatele s-au dezvoltat n aa fel nct s corespund nevoilor companiilor individuale. Utilizatorii au neles limitele acestor standarde de convenii. n 1986, sub auspiciile Comisiei Economice a Naiunilor Unite pentru Europa (UN-ECE) s-au stabilit nite reguli pentru schimbul reciproc de date electronice pentru administrare, comer i transport care au devenit cunoscute sub denumirea de EDIFACT, apoi au fost definite ca UN/EDIFACT pentru a semnifica natura universal a noilor reguli. Conceptul UN/EDIFACT este simplu: un singur standard internaional EDI flexibil este ndeajuns s satisfac nevoile guvernelor i industriilor private. Aceasta specific structura dup care trebuie s se conformeze documentele electronice. UN/EDIFACT este un set de principii care faciliteaz schimbul electronic de date de comer ntre productori, exportatori, angrositi, distribuitori, vnztorii cu amnuntul, brokerii, navlositorii, cruii, autoritile portuare. nlocuiete documentele de hrtie uzuale cu fiiere electronice prin construirea de mesaje care s urmreasc standardele internaionale. Prin folosirea UN/EDIFACT proiectele locale EDI pot crete fr frica cii de dispariie. UN/EDIFACT realizeaz o structur, adic construiete o configuraie organizat, elementele de informare variate care trebuie s treac dintr-un computer ntraltul pentru a desvri tranzacia n acelai fel cum un limbaj este structurat n propoziii alctuite din cuvinte folosite pentru a realiza un mesaj coerent ctre interlocutor. Prin analogie, UN/EDIFACT realizeaz reguli pentru asamblarea cuvintelor n grupuri cu neles care apoi sunt asamblate n propoziii pe baza regulilor gramaticale. UN/EDIFACT include reguli de sintax care guverneaz asamblarea elementelor de date n segmente care sunt grupate n mesaje. Elemente de date Cuvintele sunt folosite pentru a denota conceptul la care se refer. Elementele de date sunt cele mai mici uniti indivizibile (date, numr de factur, locul de descrcare, TVA). O prezentare amnunit cu 700 de elemente de date de comer, cu descrieri, specificri de date valorice i note, indicaii i sinonime au fost redactate n Ghidul Electronic de Date pentru Comerul Naiunilor Unite (UNTDED). Segmente de date standard Un segment este un grup funcional de elemente de date ntr-un set de elemente de date identificat i structurat asociat s transmit tipuri specifice de informaii. Prin analogie cu un document de hrtie, segmentele pot fi comparate cu titlurile unor documente de comer, spre exemplu: Referine, Informaii de transport, Instruciuni de plat. Mesaje standard Un mesaj este un termen folosit s descrie un set de elemente informaionale care sunt transmise pentru ndeplinirea afacerilor specifice sau funciilor administrative, aceste elemente informaionale sunt structurate n aa fel nct s permit transferul optim. n unele cazuri, funciile mesajelor pot fi echivalente cu acelea ale documentelor de hrtie tradiional. n alte cazuri, mesajele pot reprezenta sarcini separate sau pai separai n ndeplinirea sarcinilor date care combinate pot fi echivalente cu funcia global a documentelor existente. 17

Din noiembrie 1995, 189 de mesaje erau n procesul de dezvoltare, n acord cu cadrul UN/EDIFACT. Dintre acestea, mai mult de 50 acoper transportul i activitile vmii i 42 ating statutul Mesajelor Standard al Naiunilor Unite (UNSM), restul sunt gata aplicate pentru ndeplinirea nevoilor de afaceri din comerul intern i internaional. Exemple de mesaje care sunt echivalente unui document de hrtie tradiional sunt mesajele facturilor comerciale (un mesaj care cer plata pentru bunurile sau serviciile furnizate sub condiiile stabilite ntre vnztor i cumprtor), mesaje de expediere (un mesaj care permite expeditorului s specifice coninutul unui transport de bunuri ca i informaiile adiionale privitoare la transport, cum ar fi descrierea produsului, caracteristici fizice, tipul de mpachetare, marcaj, informaii despre cru i configuraia bunurilor), un mesaj de ordine de achiziie (un mesaj care specific detalii despre bunuri sau servicii rnduite dup condiiile la care au czut de acord vnztorul i cumprtorul). Un exemplu de transfer progresiv de informaie poate fi un mesaj Registru transmis n cteva faze: prima faz, operatorul de transport dorete o exprimare aproximativ a spaiului cerut pentru transport ct mai curnd posibil ca s-i urmeze planificarea aciunilor. Un exemplu de mesaj echivalent ctorva documente poate fi gsit n Datele de Schimb Reciproc ale Companiilor Navale (DISCO) proiectat de ctre Camera de Comer de Navigaie: un mesaj standard n schimbare este intenionat pentru schimbul reciproc de date despre mrfuri ntre companiile de navigaie i ageniile lor de la porturile de descrcare i invers. Schimbul de informaii va trebui s fie colectat de ctre exportatori, ageni, autoriti portuare sub form de registre sau mesaje de expediere i vor fi folosite pentru crearea observaiilor de sosire. 8.3 Internet Internetul este o alt dimensiune de comunicaie similar sistemului telefonic. Mecanismul specific a fost creat n aa fel nct fiecrei unitate i este dat o identitate sub forma unei adrese unice numit adresa IP, aceasta permite unitilor s comunice ntre ele. Internetul a devenit o nou cale pentru schimbul reciproc de informaie. Pota electronic (e-mail) este un bun exemplu cum o parte poate intra n legtur cu un posibil partener prin internet. O aplicare mai sofisticat, permite cel puin la 2 persoane simultan s intervin ntr-un text sau ntr-un cadru audio-video. Dicionarul de termeni de afacere stocai n computer ca biblioteca UNCTAD, poate fi accesat foarte uor de la orice computer legat la internet oriunde n lume, datorit programului FTP (File Transfer Protocol). Cel mai recent protocol WWW (World Wide Web) a ctigat popularitate pentru c ofer nivele nalte de informaii. Prin acest protocol WWW informaia va fi afiat, transferat, comentat, cutat oricnd i oriunde n lume de ctre oricine are un calculator i este conectat la internet. Internetul a devenit un nou loc de comer, prezena unor mici sau mari companii pe internet a crescut. Motivul principal este audiena mondial pe internet. Informaiile folositoare companiilor sunt adresele i profilurile companiilor de baz, descrierea produselor i procedurile de tranzacionare i livrare. Pentru facilitarea tranzaciilor, o nou reea de sisteme de banc au ieit la iveal. Cel mai direct sistem de plat este bazat pe sistemul de cri de credit, pentru produsele livrate pe internet (oferte de software, magazine sptmnale sau lunare, ziare zilnice), clienilor li se cere s furnizeze i s trimit numrul crii de credit i data de expirare pe internet. Ei pot folosi serviciile unor intermedieri financiare. Un client, n acest caz, trebuie mai nti s-i fac cunoscut identitatea i cartea de credit sau numrul contului bancar, n schimb devine unic membru ID i i se d o parol la alegere. Cu ID i parol clientul poate s citeasc toate ziarele de pe internet.
18

Programele de pe internet vor crete constant n calitate ca i n numr, cele mai recente programe care merit s fie menionate sunt: a) Un program nou numit telefonul internet, acum acioneaz ca un competitor al companiilor de telefonie internaional. Structura global i protocolul unic a permis utilizatorilor telefonului internet s sune internaional de la un telefon local. b) Un program nou numit Java este utilizat de orice sistem de operare: OS/2, Windows, UNIX. O flexibilitate este adus de universalitatea informaiilor transferate prin diferite sisteme de operare, adic, utilizatorii care se bazeaz pe Windows pot produce acum i transfera informaii dezvoltnd folosirea programului Java. Transferul de informaii va fi primit nedeteriorat i lizibil. c) Un nou model de algoritm s-a dezvoltat ca s fac posibil fluena informaiilor audio-video de pe internet. Odat modelul testat la maxim i disponibil pe pia, utilizatorii internetului vor putea s-i aleag programele audio-video de la canalele de cablu prin internet. Internetul este un mediu excelent pentru a publica tot soiul de informaii i pentru a transmite mesaje non-confideniale. Organizaiile i partenerii care folosesc e-mailul ar trebui s se decid asupra nivelului de risc la care sunt pregtii s opereze. Internetul este o reea care permite accesul oricui, n principal, utilizatorii interesai au nevoie de un computer personal cu o capacitate a hard-diskului rezonabil, un modem i software de internet. Civa vnztori de hardware furnizeaz software pe internet gratis. Diferii furnizori de acces , cum ar fi IBM net, Compuserve ofer accese ieftine pe internet i aloc coduri de adres.
19

Capitolul 2
Profilul transportului multimodal

1. MTO ca activitate de servicii, activitate comercial i activitate internaional MTO este caracterizat prin: a) Activitatea de servicii care servesc nevoilor cumprtorului i vnztorului i care rspunde legilor de comer bazate pe cerere i ofert, aceasta se refer la transportul internaional de bunuri printr-un contract de transport ntre MTO i clientul su. b) Activitatea comercial (orientat pe profil) care va fi ndeplinit de operatorii calificai de transport internaional i care cere un cadru legal naional care s asigure standardele minime n pregtirea serviciilor ca i cteva protecii de interese a diferitelor pri implicate. c) Activitatea internaional prin care bunurile trec de la o ar la alta prin diferite moduri de transport, implicnd diferite regimuri fiscale i regimuri de responsabilitate care vor ajuta s fie potrivite. Transportul multimodal este o activitate comercial efectuat de operatorii de transport specializai, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluznd operatorii modali i navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei ri i trebuie s fie recunoscui i calificai s administreze operaiunea de transport internaional. Fr aceast recunoatere formal ei nu vor putea fi autorizai s emit documente pentru transportul multimodal acceptate de bncile locale i internaionale i nu pot fi ndreptii s ofere acoperire prin asigurri. Aceasta este cazul unui numr de ri unde operaiunile de transport internaional pot fi furnizate doar de cruii de pe mare sau de pe calea aerului. n alte ri operatori de transport de pe uscat pot emite doar documente de transport modale, iar freight forwarders nu are o existen legal asemenea cruilor i nu pot emite nici un document de transport. Transportul multimodal internaional este o activitate care depete frontierele naionale. Nu numai bunurile trebuie s satisfac importul i regulile de export la fiecare capt de comer ci i un MTO trebuie s fie recunoscut ca un cru n propria ar i la fel i ara care este partener de comer. Aceasta evideniaz importana dezvoltrii regulamentelor guvernamentale potrivite i practicile comerciale privind profesia operatorului de transport multimodal. Transportul multimodal are un impact asupra oportunitilor de comer, dar el genereaz noi oportuniti de comer pentru operatorii de transport, n mod particular n rile n curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituional i legal i cu o contiin asupra comerului, companiile locale de transport se pot nscrie n comerul de transport multimodal. 2. Partenerii cheie n transportul multimodal Dezvoltarea transportului multimodal n orice ar dat este condiionat de aciunile celor trei grupuri implicate n transportul din ara lor. a) Guvernul care desemneaz i implementeaz legile i regulamentele naionale privind comerul i transportul. b) Furnizorii de servicii care includ furnizorii de transport (cruii, navlositorii, MTO) care pot oferi operaiuni de transport multimodal orientat pe pia ntr-un cadru al comerului naional i internaional, i ali furnizri de servicii (bnci, companii de asigurare) care sunt implicai n tranzaciile internaionale de comer. c) Utilizatorii de transport (vnztori i cumprtori, importatori i exportatori)- care pot deine un avantaj n tranzaciile lor de comer internaional.
20

Aceti parteneri intervin n coridoarele de comer internaional menionate mai devreme, aciunile lor acoperind nu numai aspectele economice ale mutrii internaionale de bunuri ci i toate sursele legate de facilitile din pia i responsabilitile pentru bunurile din timpul tranzaciei. Aceste aciuni pot crete dezvoltarea transportului multimodal. Fr s pretind s fie exhaustiv, tabelul 3 prezint cteva efecte ale acesteia. Tabelul 3 Efectele dezvoltrii transportului multimodal Efectele asupra diferiilor parteneri Transport In temeni scuri n termeni lungi Satisface nevoia de infrastructur i echipament
Reguli de comer
Elaboreaz legislaia MT sau MTO Comer Stimuleaz schimbul de atitudini n practica de comer (incluznd bncile i asigurrile) Finane Modific politica de schimb strin. Simplific procedurile legate de vam Normal/Mare Menine posibilitatea folosirii (organizaii de transportului segmentat. export) Simplific procedurile de revendicare. Reduce riscul de transport. mbuntete calitatea serviciilor. Reduce costurile de logistic. Stimuleaz folosirea tehnologiei moderne. Sporadic/Mic Pstreaz posibilitatea folosirii (productori) transportului segmentat. Stimuleaz operaiunile consiliului proprietarilor de nave. Mare Genereaz posibiliti de diversificare/extindere a serviciilor. Genereaz stimulente pentru speculaii cu aciuni cu ali operatori. Crete folosirea tehnologiei moderne.
Continu s aduc la zi politicile i procedurile legale de comer Motiveaz operaiunile de transport s devin parteneri de transport. Stimuleaz reorganizarea transportului/lanului de distribuie. Permite noi investiii.
Utilizatori de transport (vnztor& cumprtor)
Genereaz posibilitatea exporturilor non-tradiionale. Permite noi investiii. Crete implicarea productorului n comerul internaional. Face ca MTO s fie recunoscut de bnci/companii de asigurare. Stimuleaz noi forme de organizare. Stimuleaz reorganizarea serviciilor de logistic. Creeaz o imagine mai bun asupra operaiunilor de transport multimodal.
Furnizori de servicii (operatori de transport)
21

Mic Genereaz stimulente pentru Promoveaz dezvoltarea dezvoltarea afacerilor pe aciuni noilor operatori de transport cu ali operatori. Crete folosirea tehnologiei moderne.
Tabelul 4 indic cteva aciuni tipice care pot fi fcute de o parte i de alta n contextul comerului i transportului internaional. Tabelul 4 Cteva aciuni de o parte i de alta Creatorii de reguli Creatorii de reguli Utilizatorii de transport Furnizorii de servicii incluznd operatorii de transport
Simplific procedurile vmii. Liberalizeaz controalele schimburilor strine.
Export strategi de promovare. Import strategi de substituie. Angajamente de vam i sisteme de depozitare Lobby/influen Folosirea ct mai bine a pentru regulamentele practicilor comerciale. potrivite nelegerea ct mai bine a cererilor de produse. Putere de negociere.
Provizii de infrastructur i echipament. Stabilete cererile legale. Stabilete angajamentele de performan. Liberalizeaz serviciile. Parteneriat pe termen lung cu operatorii selectai. O bun mprire a informaiilor pentru ca nevoile s fie satisfcute. Cutarea de oferte competitive. Lobby/influen Marketing de transport i O putere mai mare a pentru regulamentele servicii de comer. asociaiilor profesionale. potrivite (n particular Relaii mai strnse cu mbuntete logistica pentru operatori de clienii. pentru servicii eficiente de transport) O nelegere mai bun a transport. nevoilor clienilor.
3. Principalii participani n tranzaciile de comer internaional Expeditorul poate fi definit ca un negustor sau comerciant care trimite i/sau primete ncredinarea bunurilor pe nav sau alte mijloace de transport. El este un expeditor cnd trimite mrfurile i un destinatar cnd primete mrfurile. Cruul este o persoan sau o companie care ndeplinete sau ncearc s ndeplineasc transportul de bunuri. Un cru poate opera un mijloc de transport prin posedarea sau concesionarea mijloacelor corespunztoare de transport i poate aciona ca principal emindu-i un document de transport i asumndu-i responsabilitatea pentru marfa din custodia sa. Consolidatori de legtur un agent care combin mai multe transporturi ale diferiilor negustori. Persoana de legtur va cumpra spaiu pentru cruii maritimi sau de pe calea aerului n schimbul unui discaunt garantnd cruului o anumit valoare a mrfii. Pe mare nu exist o distincie ntre omul de legtur i cruul comun care nu 22
Furnizorii de servicii
Utilizatorii de transport

opereaz nave (NVOCC). O persoan de juridic pentru transportul aerian poate avea propriile reguli: i poate exprima propriile tarife i poate solicita transportul de la o linie aerian. Ageni de vam sunt liceniai de autoritile guvernamentale (n general, Ministrul de Finane) i sunt sub supravegherea Administraiei Vmilor. Aceti brokeri faciliteaz documentaia de import, ei tiu mult mai multe despre cererile tehnice ale unui transport dect un navlositor de strin. Un broker are un mare impact asupra afacerilor importatorilor. Relaiile dintre importator i brokeri ar trebui s fie apropiate i confideniale. Exist o uria diversitate de tipuri de servicii oferite de brokeri: unele sunt operaiuni cu servicii ntregi care servesc ca o prelungire direct a departamentelor de import/export ale companiei, altele sunt doar mesagere de documente cu o cunotin mic de transport i distribuie. Compania de management de export (EMC) acioneaz ca un departament de comer i distribuie pentru fabricanii care nu pot face acest lucru singuri. EMC reprezint un numr de clieni diferii atta timp ct produsele nu concureaz unele cu altele. Un EMC poate tranzaciona afacerea pe cont propriu sau n numele fabricantului, n acord cu dorinele clientului. Poate lucra pe un salariu sau comision sau o reinere plus comision. Exist o serie de avantaje dac se folosete EMC: are de obicei un lan de relaii peste mare i este la curent n legtur cu produsele cerute pe piaa intern i extern, ei sunt primul pas n distribuia internaional pentru companiile care nu sunt nc echipate ca s in logistica n strintate. Pentru a fi sigur c EMC pune ntotdeauna pe primul loc imaginea companiei peste hotare productorul trebuie s-i fixeze, n scris, propriile reguli de marketing i puncte de servicii nainte de ncheierea contractului cu EMC. EMC poate fi un dezavantaj pentru produsele care necesit o atenie deosebit dup vnzare de ndat ce EMC lucreaz din greu doar s vnd produsul. Compania de comer exterior (ETC) este o organizaie creat ca s faciliteze exportul de bunuri, ETC lucreaz n SUA. Poate fi un intermediar care se ocup de procedurile de export ale productorilor sau poate fi o agenie nfiinat de nii productorii. Un ETC intr n contact cu produsele mai frecvent dect un EMC, ofer o arie mai mare a serviciilor dect un EMC. Cnd Proiectul de Lege din SUA privind compania de comer exterior a fost creat n 1982 au existat mari sperane ca exporturile din SAU s decad. ETC format de firmele SEARS i GENERAL ELECTRIC a euat dezastruos i a tras n jos multe companii care erau legate de acestea. Dei a existat o finanare suplimentar a exporturilor prin alocarea de bani de la bnci au avut loc succese limitate. mpachetarea exportului o companie este angajat ntr-un scop precis, de securizare a mrfii prin mpachetare, s mpacheteze marfa pentru transport. Cele mai multe dintre mijlociile i marile companii vor face acest lucru singuri. Dar companiile mici, acest tip de serviciu poate fi critic, n special dac produsul e fragil sau valoros, sau dac clima din locul de destinaie e schimbtoare. n transportul internaional, ntotdeauna, este crucial de amintit c bunurile nu se mut doar de la un port la altul. Trebuie s se in cont i de caracteristicile lor specifice. Zona liber (FTZ) o zon unde mrfurile importate pot fi inute pe o perioad mai ndelungat, fr s se plteasc taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru bunuri. Zonele libere permit bunurilor s dein intrri n vam la discreie, i complet acces n aceste zone n orice moment. Bunurile pot fi fabricate n Zon, cu deeurile lsate n urm. Taxele vamale sunt pltite numai pentru mrfurile vandabile importate numai dup asamblarea final n FTZ. Alte taxe sunt salvate pentru c proprietarul bunurilor poate s renune la bunurile substandard fr s trebuiasc s plteasc taxe vamale pentru ele. Taxa vamal este pltit numai cnd mrfurile ies din Zon. Nu exist o limit de timp de 23

depozitare. Fr alte cheltuieli vamale, un operator FTZ poate s: depoziteze, vnd, modifice, reambaleze, distribuie, sorteze, gradeze, curee, amestece cu bunuri autohtone sau strine, s distrug, s eticheteze i s fabrice n FTZ. Freight forwarder se comport ca un agent pentru proprietarii de nave /comerciani n transportul mrfurilor la destinaii externe, acesta trebuie s fie la punct i la zi cu regulile i regulamentele de import n rile strine, metode de navigaie, regulamente de export i cu toat documentaia necesar comerului extern. Un freight forwarder trebuie s informeze proprietarul de nav despre costul de navlosire, portul de ncrcare, taxele consulare, orice alte taxe pentru documentaia suplimentar, costuri de asigurare i propriile lor taxe. Exist o clauz foarte important pentru freight forwarder nimic n-ar trebui s fie trecut cu vederea. n momentul pregtirii transportului, freight forwarder trebuie s analizeze scrisoarea de credit i toate facturile comerciale. La destinaie, un freight forwarder i poate asuma obligaiile agentului de vam asigurnd documentaia de export n concordan cu regulamentul vmii din ara respectiv. Freight forwarder expediaz toat documentaia ctre proprietarul navei sau banca pltitoare. El poate varia n ntindere de la imensele reele multinaionale la micii operatori de birou. Companiile mici nu pot furniza un rspuns rapid pentru o cerere a clientului asupra unui transport rapid. Termenul freight forwarder poate nsemna lucruri diferite pentru oameni diferii n ri diferite, odat ce n acele ri nu exist o definiie clar pentru el. Astzi acest termen poate nsemna dou funcii mari: Agentul de expediere: - acioneaz ca un pentru importator sau exportator, n concordan cu instruciunile specifice furnizate de clientul su. - stabilete spaiul de transport, elaboreaz documentaia, pltete cotizaiile statutare i taxele incluznd vama, aranjeaz contractele de transport local. - nu accept obligaiile cruului. Centralizator de navlu: - acioneaz ca un pentru importator sau exportator, n acord cu instruciunile specifice furnizate de clientul su. - securizeaz spaiul naval, pregtete documentaia, pltete cotizaiile statutare i taxele incluznd vama, aranjeaz contractele de transport local. - furnizeaz servicii centralizate cargo prin acceptarea unei mici serii de mrfuri pentru transportul internaional, ambalndu-le ntr-un container i apoi fcnd aranjamente pentru transportul internaional al acelui container. - furnizeaz servicii centralizate cargo despachetnd mrfurile din containere i apoi livrndu-le destinatarilor. - pentru exportul de mrfuri, obine un conosament pentru transportul pe mare. Dac un freight forwarder emite un document de transport n numele propriu (un contract FIATA cunoscut ca FBL), el va nceta legal de a mai fi un freight forwarder i devine un cru, deci un operator de transport multimodal. Operatorul de transport multimodal ncheie un contract cu armatorul n numele propriu, el este principal i i asum responsabilitatea pentru ntreaga operaiune de transport, aa cum este indicat n contractul de transport. Un MTO este un cru comun din momentul n care ncepe s execute o sarcin i i asum responsabilitatea pentru orice avarie sau pierdere pe care bunurile le pot suferi n timpul transportului. Exist cteva timpuri de MTO: MTO care opereaz nave (VO-MTO) n mod tradiional armatorii pun accentul pe transportul mrfurilor dintr-un port n altul i i limiteaz responsabilitatea pentru marf din momentul n care bunurile ajung la bordul navei. Armatorii i-au extins serviciile lor n 24

aa fel nct s includ transportul pe uscat i chiar prin aer, ei pot avea sau nu i alte mijloace de transport pe cale rutier, ferat sau aer. Dac nu au ei pot aranja pentru aceste tipuri de transport ncheind contracte cu ali crui. Pe lng subdistribuitorii unimodali ei pot subcontracta i serviciile de stivuire i serviciile de depozitare. MTO care nu opereaz nave Ali operatori de transport dect cruii maritimi pot aranja transportul din poart n poart a mrfurilor, acoperind mai mult dect un mijloc de transport. n locul executrii unor etape interne sau calea aerului mai degrab subcontracteaz un voiaj, din acest motiv sunt cunoscui ca ne-operatori de nave MTO (NVO-MTO) sau cruii non-operatori de nave. Aceste companii emit propriile documente de transport i accept obligaiile cruului, i public propriile tarife dar nu opereaz nici un vas. Ei cumpr spaiul angros de la liniile de shipping, apoi vnd acest spaiu proprietarilor de nave. NVO-MTO poate avea n proprietate doar un tip de mijloc de transport (camioane, trenuri, avioane), n cele mai multe cazuri aceste mijloace de transport vor fi n proprietatea unei firme de la captul rutei. Aceste rute se refer la aceia care nu posed nici un mijloc de transport, de exemplu: freight forwarder , ageni de vam sau operatorii de depozitare, companiile de stivuire. Un alt tip de MTO, sunt companiile care au fost nfiinate cu scopul exclusiv de furnizare de servicii de transport multimodal. Nici acetia nu dein nave. Acest tip de MTO va putea s devin pe viitor singurul n stare s schimbe poziia dominant a VO-MTO i s fie tipul care va oferi rilor n curs de dezvoltare i rilor n tranziie cea mai bun competen pentru participare n transportul multimodal. Prin evitarea investiiilor n diverse mijloace de transport, excepie pentru distane scurte, ei pot n orice moment s aleag tipul de transport sau combinaie pentru diferite tipuri de transport, care este economic i eficient i care ndeplinete nevoile clienilor. Aceste activiti cer o organizare eficient i parteneri de ncredere cu care ei vor coopera n cmpul activitilor lor. Ei vor fi nevoii s controleze volumul de marf pentru ca s fie n stare s subcontracteze n termeni competitivi transporturi pe mare, pe ci rutiere, ci ferate sau a aerului, ca i serviciile de stivuire i depozitare. Fr un volum suficient de marf aceste companii nu vor putea s obin transporturi regulate n termeni competitivi. Consiliul proprietarilor de nave exist organizaii naionale create s gseasc utilizatorii de transport sau proprietarii de nave. Rolul i scopul lor va fi considerabil de la o ar la alta, dar vor mprti interesul pentru a face transporturile eficiente i adecvate. Termenul consiliul proprietarilor de nave se refer la organizaiile interesate n transportul maritim internaional, dei cteva consilii sunt preocupate cu transportul pe uscat i servicii pe calea aerului. Principalul scop al acestuia este s uneasc proprietarii de nave i s le dea puterea necesar s fac afaceri pentru a obine servicii eficiente i adecvate la preul minim. Antrepozit - exist faciliti de depozitare sub custodia vmii. Proprietarul mrfii nu va produce marf, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea i clasificarea fcut de vam este cerut imediat ce mrfurile au intrat n antrepozit. Jurisdicia pentru alte agenii federale, nu pentru administraia vmilor, se aplic pentru toate mrfurile strine. Operaiunile permise pentru mrfurile destinate consumului intern sunt: stocarea, curarea, mpachetarea. n unele cazuri stocarea se va face sub supravegherea vmii i pe cheltuiala proprietarului. 4. Trsturile de baz ale comerului i transportului n rile n curs de dezvoltare rile n curs de dezvoltare au cteva trsturi comune n ceea ce privete comerul i transportul. a) Mediul legat de comer i transport n aceste ri este adesea fcut de o reea de clauze procedurale altele dect cele legale.
25

b) Procedurile complicate, cum ar fi formalitile de vam, nu sunt rezultatul unor reguli legale sau convenii internaionale, cu excepia procedurile simple care au fost dezvoltate de-a lungul anilor i care ar putea fi simplificate fr schimbri legislative majore. c) Comerul i transportul legat de legislaie nu este la standardele internaionale acceptabile. d) Regulamentele de schimb nu acoper folosirea documentelor multimodale de transport n credite documentare emise i negociate de bncile comerciale. e) Statutul curent i scopul legal al operatorilor naionali de transport multimodal adeseori nu permite accesul schimburilor strine cerute de operaiunile internaionale. f) Furnizorii de transport au bine definite responsabilitile i limitele de obligaii, iar navlosirea intern este foarte slab dezvoltat. Atitudinea modern comercial i managementul administrativ lipsete celor mai muli operatori de transport. g) Prile comerciale (vnztor/cumprtor) nu folosesc cei mai adecvai termeni INCOTERM n tranzaciile lor comerciale. Alegerea lor proast inhib ara lor n culegerea economiilor strine substaniale i s promoveze dezvoltarea local a operatorilor internaionali de transport. h) Autoritilor portuare, organizaiilor de transport rutiere sau pe cale ferat le lipsete co-organizarea, iar operaiunile lor nu pot fi de ncredere. Ei nu lucreaz cu containere ca un mijloc de stimulare i reducere a costurilor de transport. Exist o lips n regulile moderne de transport n containere. i) Multe ri au limitat bazele de resurse umane. Exist o nevoie de antrenare a unui numr de guvernani oficiali i manageri seniori, ai unor organizaii de transport rutier, autoriti portuare, linii de shipping naionale n comerul internaional i sarcini de transport incluznd practicile, procedurile i documentele legale de faciliti de comer, transport multimodal i operaiuni containere. Multe probleme de transport sunt rezultatul deciziilor instituionale, interguvernamentale cum ar fi descentralizarea lurii deciziilor la anumite nivele de guvernare, dificultile de a umple golurile publice cu cele din sectorul privat. n msura reducerii ineficienei legate de transport i sistemul de comer, i introducerea unui mediu adecvat pentru dezvoltarea transportului multimodal n contextul coridoarelor de comer internaional, Guvernele ar trebui s joace un rol de conducere prin considerarea urmtoarelor grupe de msuri: a) Msuri regulate s armonizeze rspunderea regimurilor de transport i practicile de asigurare, i s furnizeze un cadru legal adecvat pentru stabilirea i dezvoltarea operaiunilor de transport multimodal. b) Msuri de facilitare a comerului i transportului (reglementate de vam, documentaie de transport i comer, tehnologie EDI) i acceptarea lor de ctre comunitile din comer, operatorii de transport, agenii guvernamentale, bnci i companii de asigurare. c) Msuri politice de dezvoltare s securizeze dezvoltarea vmii i operaiunile/serviciile de transport i s evite alocarea greit de resurse, privind n mod particular schimbul de date electronice (EDI, UN/EDIFACT, ACIS), computerizarea administraiilor de vam (ASY CUDA) i mbuntirea n infrastructur (faciliti de vam, depozite interne, faciliti de transport intermodal) i echipamente de transport.
26

d) Msuri de dezvoltare a resurselor umane s asigure iniierea adecvat a operatorilor naionali att pentru sectorul public (transportul particular i administrator vamal) ct i pentru cel privat (freight forwarder i cruii maritimi). Pentru a se lua n considerare toate interesele implicate n dezvoltarea transportului multimodal i pentru a se acoperi toate ariile importante de interes menionate anterior este esenial s se in aproape relaiile dintre furnizorii de servicii (companiile de transport, bncile, companiile de asigurri), utilizatorii lor i autoritile guvernamentale. Dac aceste relaii sunt strnse va conduce la raionalizare n folosirea calitilor disponibile, la organizarea politic de transport i crearea de legturi ntre sectorul public i cel privat. Aceasta implic nu numai schimburi de responsabiliti de-a lungul unitilor guvernamentale ci i o stabilizare a unor entiti de co-organizare i a unui parteneriat public/privat n operaiunile sistemelor de transport. Pentru atingerea scopului este cerut o nou i diferit concepie. Cutarea pentru mai multe sisteme de transport eficiente trebuie s includ strategii de planificare i management cum ar fi: a) trecerea granielor modale, culegerea de avantaje dup competiia modal; b) conducerea dup o apropiere consistent ntre moduri; c) s se ia n considerare cererile relaiilor de munc publice/private. Un mecanism de consultan adecvat trebuie pus la punct, el ar putea fi un comer naional i un comitet de facilitare a transportului similar cu acelea stabilite de diverii UNCTAD. Ar putea de asemenea s ia forma unei iniiative publice sau private care s ajute la furnizarea unui sistem de coordonate a transportului de mrfuri att pentru armatori ct i pentru industria de transport. Cnd sunt destinate s completeze , nu s substituie, strategiile competitive i aciunile membrilor ei, ca iniiativ, poate s stabileasc competitivitatea i standardele de calitate a sistemului naional de transport. Recomandrile UNCTAD NTTFC cer un numr de participani pentru discutarea posibilelor soluii pentru problemele comune. Ei ncorporeaz toi participanii n tranzacia de comer i transport inclusiv departamentele guvernamentale. Prin ntlniri regulate i decizii agreate de ctre toi membri comitetului, acest NTTFC este n msur nu numai s nlture nenelegerile dar poate propune soluii acceptabile de rezolvare a problemelor i deci s eficientizeze transportul. Stabilirea unui NTTFC promoveaz coordonri mai bune: n cadrul instituiilor guvernamentale; ntre sectoarele publice i private; ntre prile comerciale (private); cu entiti similare la nivelul subregional.
Capitolul 3
Aspectele principale ale furnizorilor de servicii de transport
27

1. Tipurile de furnizori de transport Exist diferite tipuri de servicii internaionale furnizoare de transport, acestea sunt grupate n dou mari categorii: acelea care opereaz un mijloc de transport i acelea care nu opereaz nici un mijloc de transport. Principala atenia este ndreptat asupra celei de-a doua categorie, numit uneori freight forwarder . Ocupaia susintorului de navlu este caracterizat printr-o nepotrivire considerabil n mrimea i organizarea companiilor. Mrimea i organizarea afecteaz: diversitatea i ncrederea serviciilor oferite clienilor, capacitatea de a vinde servicii i de a stabili contacte internaionale, gradul de vulnerabilitate al circumstanelor economice, ca i instruirea profesional, dezvoltarea resurselor umane i oportunitile de avansare a personalului. Pot fi gsite patru tipuri de freight forwarder n diferite ri, n special n Africa: a) Grupa 1 Aceast grup include cele mai importante ntreprinderi n temeni de capital, organizare, numr de angajai, faciliti fizice i echipament. Acestea sunt n general filiale locale ale unor importante companii strine de freight forwarder, dei legislaia local poate cere ca statul s dein 51% din capitalul filialelor. Sunt caracterizate printr-o structur bine organizat, cu funcii clar definite, aplicarea tehnicilor de management modern, frecvent sub controlul managerilor seniori strini, i conectate la reeaua de transport internaional. Investiiile depind de viabilitatea comercial, perspective fiscale i financiare. b) Grupa 2 Aceast grup include ntreprinderi care sunt controlate de membrii unor grupri etnice de origine strin, muli dintre ei sunt nscui sau au naionalitatea din alte ri. n unele cazuri, aceste grupri s-au implementat relativ recent (libanezi n Africa de Est, stabilii n general n acest secol). n alte cazuri, gruprile sunt de mai mult timp stabilite (asiatici n Africa de Est, stabilii n ultimul secol). Unele ntreprinderi formeaz un ciorchine intermediar n mrimea i scopul serviciilor, nefiind structurate ca i companiile grupei 1. Cteodat ele tind s beneficieze de un suport puternic acordat de ali membri ai gruprilor lor etnice, care au deja succes i putere n aciunile pe care le ntreprind. c) Grupa 3 Aceast grup cuprinde ntreprinderi cu capital naional/local exclusiv. Cteva ntreprinderi, n general, au intrat recent n sectorul freight forwarder (majoritatea de la jumtatea anului 1980). Ele sunt lipsite de o baz financiar solid i nfrunt multe probleme n management i organizare; capacitatea lor limitat n mnuirea fondurilor mari este incompatibil cu cererea din comerul modern. Cu toate c unele dintre ele pot evolua eficient i profitabil, au dificulti n primirea i pstrarea chiar a unei pri modeste din pia. Ele rar au contacte internaionale i nu sunt n lanul transportului internaional. Uneori, ele ofer suport pentru comerul naional de import i export. n cele mai multe cazuri, ele sunt vulnerabile n perioada de slab cretere economic. Recent, obinnd un avantaj n procesul de liberalizare, cele mai de succes dintre aceste ntreprinderi au intrat n cteva forme de speculaii financiare comune cu operatori internaionali de transport. d) Grupa 4 Aceast grup este format din operatori neoficiali care nu au o structur potrivit sau existen legal. Ele au devenit numeroase, nu pltesc licene sau taxe i ncalc consemnele de comer individuale n care ele reuesc s furnizeze servicii mai ieftine, dect freight forwarder. Activitatea lor este n mare msur limitat de eliberarea de vam, unde legturile lor personale sunt valabile. Ele pot fi numite direct navlul de rambursare, dar intervin n afaceri i n organizare.
28

La aceste patru grupe, se mai adug cteva companii de comer care i fac propriile lor taxe vamale i expediaz prin departamente n organizaiile lor. Aceste ntreprinderi au caracteristici comune, evolueaz rapid n raport cu cererea de pia, nevoile armatorilor i destinatarilor. Sunt de obicei ntreprinderi private, patronate, investitori care i-au asumat riscul i antreprenori cu o singur motivaie profit. Ei nu sunt mpovrai de o istorie cu proceduri tradiionale de servicii civile, nu sunt inhibai de prerile angajailor condiionate de nevoia de siguran a vieii i protecia competiiei. ntreprinderile sunt competitive, nu sunt un monopol i nu-i permit s se relaxeze prea mult n iluzia securitii. Concureaz unii cu ali i din ce n ce mai mult cu singurul mod de guvernare organizarea transporturilor proprii. Aceste ntreprinderi realizeaz c acum clienii cer mbuntirea produselor i serviciilor, de aceea au nevoie de reducerea timpului de rspuns i o flexibilitate mai mare pentru a face fa schimbrilor continue a cerinelor pieei, de asisten n rezolvarea problemelor de afaceri i realizarea scopului lor. ns, aceste ntreprinderi trebuie s ofere o mai mare siguran timpului de tranzit i opiunilor de pre, proceduri simplificate pentru realizarea afacerilor, multe parteneriate n beneficiul clienilor. Furnizorii de servicii de transport trebuie s-i schimbe atitudinea, din oferirea de servicii de baz n oferirea de servicii destinate, care se potrivesc cu opiunile specifice clienilor. 2. Originile MTO-ului MTO-urile provin din variate origini. Cele mai comune sunt descrise dup cum urmeaz: Transportatori unimodali naionali ca armatorii, linii aeriene, operatori de transport rutier sau cale ferat trebuie s fie ncurajai s intre n domeniul transportului multimodal, dovedind c au resursele necesare. Alternativ ei pot fi ncurajai s-i uneasc forele i prin unirea resurselor s furnizeze elementele componente ale sistemului MT ca: nave, containere, echipamente de tratare, pentru a reduce cererea de investiii. ntreprinderile de transport unite n special ntre rile intracontinentale i vecinii lor de tranzit s fie n stare s nving dificultile cum ar fi criza de capital, lipsa de antrenament managerial i personal tehnic. Din cauza economiei, legturile comerciale i instituionale stabilite n rile respective, ca ntreprinderile unite, poate deveni convenabil s funcioneze ca MTO-uri. n domeniul navigaiei, transportului aerian i pe cale ferat, mai multe ntreprinderi unite exist deja nu numai n rile dezvoltate dar i n rile n curs de dezvoltare. Joint venture din navigaia de linie naional i companiilor de navigaie strine. n afar de oferirea unei pri a comerului ctre navigaia de linie naional, liniile strine pot oferi ajutor tehnic i financiar substanial pentru a permite liniilor naionale s adopte tehnologi moderne de transport i s ctige o parte cinstit din afacere. Ca afacere joint venture, va fi necesar s se asigure c este reinut n ara gazd controlul efectiv al noii organizaii i c interesele naionale vor fi adecvat protejate. Apariia unui mare consoriu de containere i grupuri puternice din VO-MTO-uri constituie o ameninare pentru afacerile de freight forwarder deoarece expeditorii, care au fost vechii clieni, acum gsesc mai convenabil i avantajos s se apropie de MTO-uri direct. Cel mai potrivit pentru operatorii freight forwarder este s se reorganizeze singuri i poate cea mai bun cale s fac asta va fi s intre n domeniul transportului multimodal. S-a estimat c unul din cinci operatori freight forwarders din lume sunt localizai n ri n curs de dezvoltare i rile n tranziie, iar marea majoritate se ocup cu tratarea mrfurilor generale. Pot 29

forma organizaii pentru MT separate sau comune cu linii de shipping sau organizaii de expeditori, se pot asocia cu firme asemntoare lor din rile nvecinate, inclusiv rile intracontinentale, formnd multe organizaii la nivel regional. Multe freight forwarders dein i controleaz cteva elemente ale sistemului MT ca trailere, camioane i alte vehicule rutiere, depozite de mrfuri i de containere, interpretnd o varietate de servicii cum ar fi procurarea i coordonarea diferitelor moduri de transport: grupri ale mrfii LCL, pachete i bunuri pentru export, documentaie, formaliti de export/import, formaliti vamale, care apar n transportul multimodal. O organizaie din freight forwarders la nivel naional i regional va avea la dispoziie nu numai expertiza de care e nevoie pentru transportul multimodal ci i facilitile infrastructurale necesare. Multe organizaii vor fi n msur s reziste mai bine extinderii activitilor MTO-urilor strine ca s ctige controlul asupra facilitilor de transport intern din ara lor. ntreprinderea format din freight forwarderi poate juca un rol important n organizarea land bridge sau n sistemul de transporturi pe uscat de-a lungul rilor, inclusiv rile lor de origine. Prin folosirea combinat a camioanelor i a trailerelor, pe strzi i cale ferat, asemenea sisteme land bridge pot fi utilizate pentru transportul multimodal de mrfuri necontainerizate n sau vrac. Intermediari ca agenii de navigaie, agenii vamali, firme de stivuire, care execut n prezent cteva servicii armatorilor sau destinatarilor i pot, individual sau n comun, s furnizeze servicii MT. Depinznd de resursele lor financiare, MTO naionale pot cpta vapoare, echipamente, utilaje de transport intern, sub un program special. Astfel, n ordinea investiiilor minime, un MTO poate navlosi nave i s foloseasc containere nchiriate, amnnd astfel investiiile mari pentru nave i echipamente. Dar cu toate c MTO acioneaz ca operatori principali, ei pot fi nevoii s angajeze numeroi crui multimodali, incluznd pn i armatorii marilor nave de transport containerizat ca subcontractani, este de dorit ca poziia financiar a MTO-urilor s fie suficient de puternic ca s asigure ncrederea subcontractanilor. Extinderea investiiilor financiare solicitate vor depinde de tehnologia de transport adoptat pentru operaiunile MT i de scara de aplicaie. 3. Serviciile standard ale unui MTO Serviciile din poart n poart sunt mai sofisticate i mai ample dect operaiunile de transport modale, dar mult mai simplificate pentru clieni. Importatorii i exportatorii trebuie s gseasc un singur partener, MTO-ul, oferind o gam de servicii bine structurate. Comandanii, nu mai trebuie s fac multe aranjamente cu diferii operatori modali i crui de-a lungul transportului. MTO-ul asigur clientului un pre bun i sigur, i d posibilitatea de a alege procedura potrivit, de aceea tranzaciile de comer internaional pot fi fcute ntr-un mod mai rapid i eficient. Deoarece MTO acioneaz ca partener principal i accept obligaiile pentru ntreaga operaiune de transport, el trebuie ntotdeauna s fie un furnizor de servicii de transport recunoscut total. Aceasta este principala condiie care trebuie satisfcut, altfel MTO nu va fi niciodat n postura s opereze dup bunul plac, s execute servicii substaniale sau s fie luat n serios. Dac, compania este o simpl furnizoare de servicii n numele altcuiva, atunci sunt acoperite afacerile altora i nu acioneaz pentru propriul ctig. Pentru a ncheia un contract de transport multimodal, MTO trebuie s fie recunoscut cu puteri contractuale depline, pentru a negocia i ncheia orice contract. Pentru c un contract este n general o nelegere executorie prin lege, cnd se emite un contract de transport multimodal, MTO este partea care-i asum responsabilitile pentru ndeplinirea contractului, protejnd 30

diferite activiti de care este nevoie pentru mutarea bunurilor. Deci, trebuie s aib libertatea necesar de aciune, fr de care nu va fi recunoscut ca avnd puterea legal de a ncheia contracte multimodale de transport. Din pcate, simind i fiind capabil, avnd capacitate, fiind un operator stabil, un as n afaceri, sunt criterii inutile de a determina cine este i cine nu este un MTO. Pentru a fi recunoscut, un MTO trebuie s aib statut independent de cru. Pentru a determina dac MTO are statut independent, cea mai simpl metod este s privim la schimbul de documente de transport folosite n afaceri zilnic. Pentru a fi recunoscut ca furnizor, MTO trebuie s capete un statut relevant n ara lui, fiind de exemplu, liceniat de o autoritate potrivit, n caz c este necesar un sistem de liceniere (autorizare). O autoritate potrivit poate fi i o unitate guvernamental sau, de exemplu, o asociaie recunoscut de MTO, acesta poate fi ndreptit s furnizeze certificatul profesional. Pentru a fi recunoscut pe plan internaional la un nivel mai mare, un MTO (dei nu este mandatat) ar trebui s uneasc o organizaie profesional la nivelul naional, regional sau subregional. Asociaia Freight Forwarder din Singapore (SFFA) a fost lansat de Registrul Operatorilor de Transport Multimodal n aprilie 1995. Criteriile pentru acreditarea companiilor sunt acelea c ele trebuie s fie membre a asociaiei naionale, s dispun capaciti financiare adecvate i s aib o experien managerial suficient la nivelul executiv. Ele trebuie s aib asigurare obligatorie valid i acreditare de la FIATA Multimodal Transport Bill Of Lading pentru operaiunile de transport. Dup legislaia francez, un furnizor trebuie s ndeplineasc trei condiii n ordinea nregistrrii lor n MTO: - demonstrarea abilitilor profesionale ca furnizor (candidatul trebuie s aib cinci ani de practic ca operator de transport); - onorabilitatea bazat pe absena unei practici comerciale interzise i a unei suspendri de activiti a operatorului de transport; - capacitatea financiar, ca garanie c MTO are acces la mijloace financiare suficiente pentru a face fa la angajrile fa de subcontractori. Cele cinci ri andine (Bolivia, Columbia, Ecuador, Peru i Venezuela) grupate n nelegerea Cartagina au adoptat n 1994 o lege comun pentru transportul internaional multimodal. n art. 32, se specific, c pentru a fi nregistrat ca MTO, operatorul trebuie s fie o entitate legal; trebuie s aib o reprezentare legal i un sediu n ar, i n fiecare ar andin unde vrea s opereze; trebuie s aib cte 80.000 SDR n capital (bunuri) sau n garanie; i trebuie s aib cteva forme de acoperire. Pentru a deveni un MTO, indiferent dac sistemul naional de autorizare exist i fr a ine seama dac MTO deine deja cteva certificate profesionale recunoscute, operatorul va avea nevoie s aib resurse financiare solide cu care s opereze. O condiie esenial, pentru orice transport, este: - minimum necesar de fonduri pentru a se angaja n activitile de transport relevante. - istorie financiar stabil i o reputaie n afaceri solid, precum i relaii comerciale bune cu instituiile financiare, clieni (cumprtori i vnztori), subfurnizori (subdistribuitori), ali operatori de pia i companii de asigurare. - abilitatea de a-i dovedi credibilitatea ca furnizor internaional de servicii de ncredere. Avnd n vedere natura afacerilor MTO, el poate avea achiziii de servicii de transport de la subfurnizori pe un fundament de prepltire, fiind important ca MTO s aib un bun management al lichiditilor. 31

Pentru a ajuta situaia cash flow-ului i pentru a oferii clienilor cteva mici elemente ca facilitatea de credit, un MTO poate oferii clienilor si securitatea unei garanii bancare prin care banca garanteaz s acopere creditele la valoarea nominal, pentru servicii specifice prestate de MTO. Pentru a avea o garanie emis de banc un MTO nu trebuie neaprat s-i depoziteze ntregul capital ntr-o banc. El poate s nominalizeze suficiente active pentru a acoperi valoarea garaniei, n acest fel banca ar fi obligat s-l crediteze. MTO trebuie s fie ntotdeauna perceput ca un furnizor de servicii demn de ncredere, fcnd afaceri eficiente i solide. n comerul internaional i n sectorul de transport, MTO nu poate fi pe cont propriu. Pentru a da siguran clienilor, bncilor, MTO trebuie s fie bine structurat, s aib putere financiar i s aib un renume n integritatea afacerilor. Este de recomandat pentru un numr mic de ntreprinztori, ageni de impresariat, brokeri s primeasc resurse i s se consolideze ntr-o singur aciune. Unui MTO i se cere s redacteze documentaia de transport care acoper transportul de bunuri dintr-un loc n altul. Acest document de transport trebuie s se bazeze pe recomandrile ICC, cunoscute ca Regulile UNCTAD/ICC ale Documentaiei de Transport Multimodal. Aceeai documentaie de transport poate fi folosit n multe cazuri pentru a favoriza circulaia unor mari sume de bani transferai de la vnztor la cumprtor. Vnztorii i cumprtorii, bncile i companiile de asigurri, i respectiv ministerele guvernamentale asociate comerului i transportului internaional, au nevoie s fie familiarizai cu istoria i securitatea financiar a MTO, la fel de bine cum sunt familiarizai cu armatorii internaionali. Singurul document multimodal de transport negociabil sau nu al MTO (MTD) este evidena contractului MT i dovada c bunurile au fost luate pentru transport de MTO. Acesta este un pas important ctre simplificare n ceea ce privete clientul, comparativ cu multitudinea de documente i formaliti pe care armatorul trebuie s le mnuiasc cu etapele de transport incluznd, inter alia: - diferite negocieri modale contractuale; - costul (i timpul) unor asemenea negocieri; - pregtirea documentaiei import/export; - completarea formularelor de procedur statutar(clieni); i - acoperirea de asigurri pentru fiecare transport. Pentru emiterea unui document MT, MTO preia toate formalitile i responsabilitile astfel elibernd transportatorii de toate activitile dificile. MTO, acionnd ca principal, subcontracteaz toate serviciile altele dect acelea pe care le poate furniza prin propria organizaie, ctre alte entiti transportatoare. El are responsabilitatea i justificarea pentru toate negocierile de transport, pli, cereri. MTO va include o ofert, totul ntr-un singur pre pentru toate serviciile pe care i le-a asumat succesiv prin lanul de transport din poart n poart. Orice s-ar ntmpla clientul (armatorul sau destinatarul) va plti preul prestabilit. MTO i va asuma responsabilitatea pentru reuita ntregii operaiuni, pentru convenirea preului i va suporta orice fluctuaie de pre, CAF, i alte cheltuieli neprevzute. MTO-ul se protejeaz mpotriva problemelor neprevzute i cheltuielilor neateptate, el nu ofer doar o gam larg de servicii de transport ci ofer clienilor posibilitatea de reducere substanial a cheltuielilor n comerul lor internaional, oferindule i toate aspectele relevante ale operaiunilor de transport multimodal. 4. Paii folosii pentru nfiinarea unei organizaii de baz n operaiunile MT nfiinarea unei organizaii MTO de la zero nu este o sarcin uoar, este posibil nc s porneti cu un capital de investiii relativ modest, scopul fiind s nu porneti ca 32

VO-MTO. MTO are nevoie de dou aspecte principale: oameni competeni i relaii n alte ri. Oameni: cel mai important aspect al MTO este nalta calificare i personalul motivat cu o bun cunoatere a procedurilor de transport internaionale. n alt parte dect n navigaia de linie i liniile aeriene, asemenea personal poate fi gsit n general numai n industria freight forwarder, din acest motiv organizaiile care nu dein nave devin MTO. Contacte: al doilea aspect principal este contactul att de acas ct i din strintate cu alte organizaii angajate n acelai cmp de activiti. Controlul strict asupra ntregului lan de transport este absolut necesar pentru succesul operaiunilor MT. Depinznd de volumul de afaceri, ar trebui plasat un reprezentant al MTO-ului n oficiul ageniei pentru a supraveghea cu atenie sporit afacerile MTO. O filial naional poate fi angajat dar trebuie s fie pe tatul de plat al MTO-ului. O companie care dorete s devin MTO, trebuie s porneasc prin stabilirea reelelor de baz ale oficiilor i ageniilor din propria ar i din rile strine. Dac, compania este stabilit intracontinental cum ar fi: La Paz, Vientiane, Prague sau Nairobi, MTO va trebui n primul rnd, s stabileasc: - o filial sau un agent n locul sau punctul de expediere; - un agent sau o filial ntr-un port sau altul la captul rutei; - un agent la fiecare punct de transport de pe rut; - un agent la toate destinaiile din ara respectiv. Acest lan de oficii i agenii devine nceputul unei reele care este eventual construit pentru a dirija traficul n regiunile lumii selectate de MTO. Noul MTO va avea putere de decizie asupra ntregii pri a lumii peste care se concentreaz, poate fi o rut tiut pentru freight forwarder, unde forwarder acioneaz deja ca un agent, aceasta este probabil cea mai bun metod de a porni la drum. Acionnd ca partener principal este destul de diferit dect dac acionezi ca agenie. Astfel potenialul MTO va trebui s supravegheze n amnunime piaa pentru a selecta rutele n ordinea: - fluxului anual de marf; - fluctuaiilor sezoniere; - structurile i nivelele costurilor de transport pentru fiecare caz; - structurile i nivelele costurilor pentru fiecare facilitate de vnzare intermediar; - practicilor curente a contractelor de vnzare; - riscurile posibile i constrngerile pentru fiecare transport de legtur i pentru facilitile de vnzare. nainte de a lua o decizie privind gradul de risc comercial, potenialul MTO trebuie s aib o viziune clar asupra mrimii i tipului noii companii, asupra afacerilor pe care le vor atinge, ca i asupra proiectelor profitabile bazate pe atingerea acelor nivele ale afacerii. Pentru determinarea posibilelor ntinderi ale afacerii, potenialul MTO, va trebui s identifice o serie de armatori/deintori care vor putea s suporte noul risc. Armatorii sunt acei transportatori care controleaz tonajele potrivite pentru transportul multimodal, pe rutele alese. Ei pot fi regionali, strini sau chiar grupuri multinaionale. Informaiile pot fi culese din unele surse cum ar fi: - statisticile comerului naional; - Camera de Comer; - Consiliul de promovare a exportului; - Consiliul transportatorilor; - Vmi, i Ministerul Transportului. Avnd identificai potenialii clieni, este esenial s se obin angajamentele lor preliminare n susinerea noului MTO. Aceste angajamente trebuie s se obin pe baza 33

afacerilor economice stricte. Protecia nu va avea un caracter permanent. Afacerile protejate i costurile mari fac doar ca exporturile i importurile s fie mai scumpe i mai puin competitive pe piaa global. Este esenial de amintit c transportul este un serviciu, dac nu exist comer de exemplu datorit preurilor de producie necompetitive nu va mai fi nici o cerere pentru transport. 5. Contractarea serviciilor Toi transportatorii MTO au nevoie s subcontracteze cteva servicii cu ali crui i furnizori de servicii. Subfurnizorii, atunci, devin o extensie a afacerii MTO i sunt o parte integrant a imaginii MTO. Atta timp ct subcontractorii selectai nu au acelai nivel nalt al nelegerii serviciului ca i MTO, afacerea va eua. Cum s perceap un MTO acest nivel de obligaii a unui subfurnizor este pasul principal. i poate da seama prin cele cteva investiii financiare fcute de un furnizor n MTO sau printr-o structur de plat bazat pe rezultate sau alte formule adaptate la condiiile locale: Stabilind Joint-venture ca o regul general, o organizaie este mai puternic n ara proprie dect ntr-una strin. Este neaprat necesar, ca pe rutele de comer selectate pe care MTO va aciona, s aib un partener echitabil, care va fi colaboratorul de la captul rutei comerciale. Acesta trebuie ales nu ca un agent, ci ca un real partener al organizaiei. Joint-venture va aduce beneficii ambelor pri, cnd ambele vor avea sprijinul expertizelor celuilalt partener din ara lui de origine. Poate fi un angajament comun, permind transportul de marf n ambele direcii, i ca rezultat, viabilitate financiar. Cnd selecteaz partenerii, un MTO trebuie s ia n considerare, nu numai capacitatea comun a potenialului partener, ci i ce afaceri sau capacitate de transport i echipamente va aduce potenialul partener (de exemplu: nave, containere, echipament de siguran, ICD-uri, vehicule rutiere i altele asemeni). Creterea consoriului de containere mari ntr-un MTO puternic operator de nave nu-i trebuie s fie neaprat n interes naional, mai ales pentru rile cu o flot maritim limitat. Un numr de civa freight-forwarders s-ar putea, de exemplu, grupa mpreun i apoi s stabileasc parteneriate cu linii de shipping sau grupuri de armatori/deintori. Acest concept poate fi extins n rile nvecinate. Cteva asemenea organizaii vor furniza suficient suport financiar, pentru a crea ncrederea i confidena subfurnizorilor. O alt alternativ ca poteniali parteneri joint-venture pot fi marii fabricani sau ntreprinderile de comer. Asemenea parteneriate i-au manifestat n cteva rnduri tendina pentru MTO-uri puternice operatoare de nave, pentru a domina scena transportului internaional. Comunicaiile potrivite un element crucial pentru succesul oricrui MTO, este calitatea sistemului su de comunicaii. Fr comunicaii bune este imposibil s furnizezi nivelul de informaii cerut de ctre armatori i destinatari. n particular, urmrirea containerelor cum se mic ntr-o ar dintr-un loc n altul este de o mare importan. Tehnologia telecomunicaiilor este ntr-o schimbare rapid. Lumea telexului este nvechit, pota electronic este acum calea spre viitor. Crescnd disponibilitatea, la costuri rezonabile, transmisiile prin satelit pe legturi de microunde de la staiile terestre la utilizatorii locali revoluioneaz afacerile n toat lumea. 6. Sistemul avansat de informaii asupra mrfii (ACIS) UNCTAD proiectul dezvoltat de ACIS (Advance Cargo Information System) este o parte a acestei revoluii. ACIS furnizeaz informaii n timp real despre poziia ncrcturilor n sistemele de transport. Dezvoltnd calitatea i disponibilitatea informaiei nseamn un mai bun management al procesului de decizie dect nainte. Cu o asemenea unealt, MTO nu reacioneaz la situaiile de transport potrivnice dar pot lua decizii potrivite cu mult nainte ca situaia s devin potrivnic. 34

Acest program de aciune s-a dezvoltat n stabilirea unui sistem de informaie a logisticii de transport. Acest sistem, numit ACIS, este un sistem bazat pe computer care urmrete echipamentul de transport i marfa, bazat pe un software puternic dezvoltat de experii UNCTAD n sediul operatorilor de transport. n cadrul proiectului se asigur pregtirea operatorilor sistemului. ACIS este un nume generic dat unei cutii de unelte cu aplicaii pe calculator destinate pentru producerea de informaii de management pentru a adresa problemele de tranzit multimodal al mrfii i resursele transportului. Fiecare aplicaie este independent de cealalt, dar este construit modular pentru a permite schimbul liber de date ntr-o form standard acceptat industrial. ACIS conine compartimente corespunztoare diferitelor module i interfee, fiecare avnd aplicaii standard; rolul lor este de a urmri transportul echipamentelor i al mrfii n/din porturi, prin ci ferate, pe ape i mai trziu pe osele. Modulele de urmrire n port i pe cale ferat au fost dezvoltate i sunt deja instalate n multe ri africane. Modulele sunt personalizate dup nevoile rii i vor fi legate mpreun prin Sistemul de Informaii de Baz. ACIS este un sistem proactiv n timp real care furnizeaz operatorilor de transport i auxiliarilor date credibile i imediate despre operaiile de transport dnd informaii despre unde se afl bunurile i transportul de echipamente; aceasta permite operatorilor de transport s mbunteasc zi de zi managementul i luarea deciziilor. Ca rezultat ACIS produce regulat statistici i indicatori de performan care la nivelul operator permite managementului s remedieze deficienele i la nivelele naionale /subregionale furnizeaz date pentru planificri macroeconomice. ACIS va juca un rol important n dezvoltarea relaiilor de comer i pe deasupra n integrarea subregional deoarece va permite tuturor operatorilor care aparin sistemului s comunice, prin moduri i interfee, informaia vital care este cerut de ei ca s mbunteasc eficiena transportului. Costurile transportului de bunuri va fi redus, pentru c ACIS ca unealt de management furnizeaz datele cerute de operatori permindu-le utilizarea maxim a infrastructurii existente i a capacitii echipamentelor. Asemenea date acumulate, la scar regional, va permite planificrii macro-economice a transportului s ntrein modelele optime de distribuie modal. ACIS ofer urmtoarele faciliti: - informaii mbuntite pentru a ajuta controlul operaiilor de transport individuale - informaii avansate despre micrile ncrcturii individuale, oferind posibilitatea managerilor de transport s planifice utilizarea optim a reelelor de transport, a echipamentelor i a facilitilor portuare, ducnd la mbuntirea timpilor de tranzit ai bunurilor - o baz de date disponibile ctre tere pri, nregistrate ca avnd interes pentru mrfurile i transportul lor, informndu-le despre situaia localizrii i strii mrfurilor i echipamentelor de transport - o baz de date a planificrii raionale a corporaiei de ctre operatorii de transport - o nregistrare pe termen lung a datelor de micare a transportului care s construiasc baze de date naionale i subregionale, s permit guvernelor i instituiilor s analizeze problemele regionale, subregionale i naionale, s investigheze oportunitile de investiie n sectorul de transport. Utiliznd sistemele de comunicaii existente i micro-tehnologiile rapide, ACIS este destinat s furnizeze o reea de informare legnd punctele fizice de-a lungul suprafeei variabile a rutelor de transport. 35

ACIS folosete metodologii implementate care sunt practice, testate i soluii care sunt testate n practic. ACIS folosete soluii tehnologice aplicabile n mprejurri dificile. Sistemul ACIS ofer faciliti de proceduri automate care s nving limitele cauzate de mprejurare, lipsa iniial de resurse umane pregtite, i s permit accesul la distan. Metodologia unificat de design i procedurile automate vor ajuta s asigure c profesionitii vor fi capabili s opereze i s ntrein sistemul, la nivel naional i subregional, urmrind completarea proiectului. ACIS este destinat s schimbe cultura transportului prin promovarea parteneriatului de afaceri ntre cei implicai cu tranzitul cargo, chiar dac acetia sunt operatori sau clieni att la nivel naional ct i la nivel internaional. ACIS este un sistem necesar care asigur informaii asupra progresului mrfii astfel nct presiunile pieei pot fi aplicate ca s identifice i s rezolve cauzele ntrzierii i alte probleme. n mod curent, fr ACIS, muli operatori se ascund n spatele unui zid de tcere cauzat de lipsa de informaii ca s apere ineficiena i birocraia. Exist dou nivele sistem implicate n implementarea ACIS Nivelul Operator/Utilizator (anten) i Unitatea Logistic Central (CLU) la nivel naional. Mai muli operatori/ utilizatori individuali pot fi conectai la un singur CLU naional. Apoi, CLU -urile pot fi conectate peste graniele naionale pentru a forma Sistemul Informaional de Baz (BIS) de-a lungul fiecrei rute de transport internaional. ACIS descentralizeaz funciile sale prin folosirea subsistemelor modale individuale care sunt specifice modurilor de transport. Aceste subsisteme conin un numr de module de baz i operaionale (unelte de management) care pot fi selectiv implementate n rute de transport specifice, dup nevoi, n funcie de prioritile stabilite de ara (rile) beneficiar i de fondurile disponibile. Odat ce antenele sunt pe deplin operaionale pe o rut de transport, ele pot fi atunci conectate la alte moduri de transport i/sau la alte ri prin CLU. Fiecare asemenea conexiune adaug o alt legtur la BIS, crescnd beneficiul global al ACIS ului pentru o ntreag subregiune. Uneltele de management coninute de ACIS sunt module software care acoper patru moduri de transport: porturi, ci ferate, strzi i lacuri/ruri. Fiecare este destinat s fie un subsistem independent, coninnd microcomputer, hardware i pachete software i pot fi un singur microcalculator sau o reea local de microcalculatoare, n funcie de dimensiunea i nevoile operatorului. Modulul ntotdeauna servete un mijloc de transport i un operator. Modulele sunt destinate s lucreze n reele de telecomunicaii cu grade variate de complexitate. Funcia lor principal este s colecteze date de la punctele selectate de-a lungul rutei de transport ca s asiste managementul operaional n identificarea problemelor de logistic. Datele sunt de asemenea prelucrate pentru statistic i pentru generarea indicatorilor de performan. Pachetele de aplicaii sunt special scrise pentru fiecare mijloc de transport n baza cerinelor detaliate ale sistemului. Ele iau n considerare aspectele speciale ale dezvoltrii locale. Designul centralizat al softului asigur reutilizarea modulelor, oriunde n sectoarele respective de transport, cu mici modificri sau fr modificri. Sistemul ACIS conine patru compartimente. Acestea sunt descrise mai jos. Toate modulele conin un pachet de cursuri bazate pe calculator pentru utilizatori. Sistemul de porturi ACIS, numit PortTracker, conine patru module soft de baz, care sunt operaionale i sunt listate mai jos: - Sistemul de Transfer al Manifestului permite armatorilor s transmit electronic date manifest n porturi peste granie i vice-versa, folosind mesajul manifest standard UND/EDIFACT. Acest modul furnizeaz informaii asupra intrrii/ieirii de mrfuri (cargo) n port, pe mare;
36

Modulul de Planificare a Operaiilor n Port monitorizeaz micrile navelor, serviciile portuare i gradul de ocupare al danelor; - Modulul Port de Trecere urmrete cargoul prsind portul prin orice fel de transport de suprafa i mnuit (manipulat) de transportatori; - Modulul de Statistici Portuare este bazat pe Indicatorii de Performan i pe Sistemul Uniform a Statisticilor Portului ale UNCTAD; Dou module operaionale pot fi integrate n PortTracker. Un modul de Mnuirea Cargoului care nregistreaz operaiile de-a lungul cheiului (incluznd monitorizarea echipamentului de manipulare) i modulul Terminalului de Containere. Partea component din ACIS care se ocup de ci ferate este RailTracker. Aceast parte conine cinci submodule soft de baz pentru supravegherea cargoului i a echipamentului: a) RailTraffic urmrete materialul rulant i ncrcturile; b) RailStats este un Sistem Uniform al Statisticilor Cilor Ferate i Indicatorilor de Performan, produs din date culese de alte module RailTracker; c) RailInterchange este un modul pentru monitorizarea schimbului de trafic de grani ct i schimbul ntre cile ferate (nu neaprat la grani); d) RailCommunications se ocup de comunicaiile intra i inter ci ferate; e) RailTutorial care asigur pregtirea utilizatorilor pentru modulele menionate mai sus printr-un modul soft standard. RailTraffic, RailStats i RailTutorial au fost dezvoltate i stabilite ca versiunea 2 care este operaional cu succes n 12 ci ferate africane (iulie 94). Un alt modul opional este disponibil: Commercial pentru managementul notelor de plat a cilor ferate, i alte trei vor fi disponibile la sfritul lui 1996. Acestea sunt Terminal Control pentru monitorizarea operaiilor terminalelor n staiile cilor ferate sau terminalelor portuare, Maintenance pentru locomotive material rulant, i Wagon Distribution. Componenta rutier sistem a ACIS ului, RoadTracker, este diferit de RailTracker datorit naturii transportului rutier; este destinat s aib trei submodule de baz: a) Road Bill Data Entry nregistreaz facturile rutiere ntr-o locaie central; b) DataBase o baz de date a vehiculelor care este construit unei baze de date centrale a vehiculelor comerciale; c) RoadStatistics care analizeaz notele de plat rutiere. Un modul opional, Border/Junction Crossing , similar modulului Port Gate Pass, poate s monitorizeze traficul rutier n punctele de grani i traseele principale. De asemenea, urmrirea transportului cargo pe autostrzi este mult mai greu de fcut fa de alte moduri de transport pentru c sunt muli transportatori rutieri de diferite dimensiuni care utilizeaz rute diferite, rezultnd o rezoluie sczut a sistemului rutier. RoadTracker a fost n parte dezvoltat dar nu este nc implementat. LakeTracker este o component destinat s urmreasc mrfurile n serviciile pe lac. La baz este derivat din RailTracker i conine dou submodule principale: a) LakeTraffic care monitorizeaz traficul pe ape (lacuri sau ruri); b) LakeStatistics care produce statistici i indicatori de performan. Un modul TrackerInterface va administra schimbul informaiilor ntre ACIS i alte sisteme de informaii care sunt computerizate. Acesta include Sistemul Informaiei de Management al Autoritii Portuare, Sistemele Client i variate Sisteme de Curare i Sisteme Agent Forwarding. Acesta va asigura interfaa neunificat cu viitoare sisteme externe cu care ACIS va fi conectat. CLU- urile sunt noduri naionale pentru stocarea i schimbul de date legate de cargo i de echipamentul de transport strnse de operatori/utilizatori. Fiecare 37 -

operator/utilizator va fi conectat la CLU, cte un CLU pe ar. CLU se va comporta de asemenea ca un hub pentru stocarea datelor de micare ale cargo-ului i ale echipamentelor de transport, informaiile de stare i naionalitatea. CLU-urile pot fi conectate apoi unul cu cellalt pentru a forma o reea internaional numit BIS. Aceasta va fi faza final a ACISului ntr-o ar sau subregiune. Este ntr-un fel greu s se aprecieze cantitativ, n acest stagiu, beneficiile economice globale pentru implementarea complet a sistemului ACIS ntr-o ar. De departe numai unele module au fost implementate. O evaluare independent a ACIS-ului raporteaz urmtoarele: Rsplata va fi n multe forme, unele tangibile i unele mai dificil de apreciat cantitativ, beneficiile sunt enorme n domeniile urmtoare: - Informaii mbuntite pentru a ajuta controlul operaiilor a operatorilor individuali de transport. - Informaii avansate asupra micrii mrfurilor individuale, oferind oportunitatea de a planifica utilizarea optim a reelei de transport, a echipamentelor i a facilitilor, conducnd la mbuntirea timpului de tranzit al bunurilor. - Faciliti de date ctre orice parte nregistrat care are un interes legat de o ncrctur i transportul ei. - O baz de date pentru planificare naional a operatorilor de transport. - nregistrri pe termen lung a datelor micrilor de transport pentru a construi baze de date naionale i subregionale pentru a permite guvernelor i instituiilor s analizeze problemele n ordine s investigheze oportunitile de investiii alternative n sectorul de transport. Cile ferate, ca entiti singulare, sunt poate cele mai simple ca s arate cantitativ beneficiile de a fi ctigat n asigurarea utilizrii resurselor i a veniturilor. n acelai raport, analizele cost/beneficiu pentru ACIS concluzioneaz c Rata Intern a Veniturilor (IRR) pe ansamblu depete 100% n 7 ani (bazate pe Africa de Est). Alte beneficii din introducerea modulului ACIS RailTracker au fost raportate dup cum urmeaz: - Managerii de trafic vor fi capabili s optimizeze productivitatea avnd posibilitatea s localizeze capacitile de transport n orice moment n reea, att cele n uz ct i cele libere, n ntreinere sau reparaie. - Posibilitatea nregistrrii datelor fiecrui vagon sau locomotive permite o ntreinere mai uoar. - Monitorizarea permanent a capacitilor de transport din reea incluznd vagoanele strine care includ taxele de nchiriere. Ca un exemplu SNCZ (Southern Zaire) a calculat urmtoarele tabele care indic beneficiul potenial al SNCZ-ului prin reducerea timpului petrecut de vagoanele sud-africane n reeaua SNCZ (1989). Reducerea timpului mediu a vagoanelor sudafricane petrecut n reeaua SNCZ 1 zi 3 zile 5 zile Economii cumulative n mii de dolari 248 743 1,239
Aceeai cale ferat sufer pierderi considerabile n transportul de marf per rut. O reducere a pierderilor vor genera economii adiionale situate ntre 330,000 pn la 1,6 milioane $ (1989).
38

Cile ferate cameruneze au nlocuit sistemul lor manual cu RailTracker i n Februarie 1993 au raportat: 95% siguran n poziionarea vagoanelor, 90% siguran n micarea trenurilor ntre staii. - Cile ferate sudaneze anun c dup instalarea RailTracker, care a luat doar un an pentru implementare, traficul n Port Sudan linia principal Khartoum a crescut de la 500,000 n 1991 la 2 milioane tone n 1993, prin reducerea timpului mediu de ntoarcere al vagoanelor. - Similar liniile ferate din Mali au anunat o semnificativ descretere n timpul mediu de ntoarcere al vagoanelor a timpului mediu de ntoarcere a vagoanelor de la 25 la 18 zile pe linia principal Dakar- Bamako; au raportat de asemenea c transparena datelor au furnizat o unealt util n eliminarea fraudelor, realocrii mai rapide a vagoanelor i mbuntirii programrii pentru ntreinere. Transportatorii freight forward au fost n particular interesai s cunoasc toate amnuntele despre marfa lor n reeaua de cale ferat. Trgnd o concluzie din datele primite de la beneficiari i bazate pe calculele fcute de experi independeni, se poate spune c ACIS este un proiect care ofer mari nelegeri a rezultatelor economice pozitive i n acelai timp contribuie n susinerea dezvoltrii ca rspuns la nevoile din sectorul de transport. Este de asemenea clar c n loc s se fac investiii viitoare, este economic mai nelept s se investeasc ntr-un sistem de management ca ACIS dect s se nlocuiasc capacitile de transport. 7. Structura de organizare a MTO-ului Gndirile moderne sugereaz c orice organizaie ar trebui s primeasc cei mai buni angajai, care s-i recunoasc singuri puterile i slbiciunile. Noua purtare este cerut de manageri. Astzi, cele mai multe companii sunt structurate n servicii specializate: departamente de vnzri, departamente pentru ofert, departamentul studiu i producie, etc. (v. fig. 3). Pentru fiecare nou tranzacie, un nou dosar este deschis i trecut de la un compartiment la altul. Un dosar de obicei petrece ceva timp ateptnd s fie prelucrat de ctre departament, de cnd o companie proceseaz diferite dosare n acelai timp. -
(fig. 3) O nou apropiere, bazat pe reconstrucia funciilor principale ale unei companii, sugereaz nlocuirea serviciilor variate specializate, prin uniti capabile s prelucreze orice tranzacie. Cnd este necesar, aceste uniti ar putea cere asisten pentru un numr limitat de resurse umane specializate , pentru probleme specifice.
39

Aceast atenie se concentreaz asupra serviciilor clienilor, mai presus dect asupra produciei. Principalul obiectiv este de a reduce drastic timpul de prelucrare a tranzaciilor (v. fig. 4). Orice nou tranzacie va avea de ateptat pentru a fi prelucrat, dar odat procesul pornit, tranzacia nu va mai suferi vreo ntrziere.
(fig. 4) Organizarea unui MTO ar trebui s se axeze pe conceptul de reconstrucie. Trebuie s se concentreze pe dou probleme eseniale: clienii i administrarea afacerilor. 7.1 Echipele serviciului clieni Afacerea MTO cere un nalt grad de munc de echip, de cnd transportul multimodal a strns mpreun toate sursele implicate n comer sau transport. Pentru a da clienilor exact serviciile necesare, organizaia MTO trebuie s includ echipele din serviciul clieni, fiecare compus din doi sau trei oameni cu aptitudini tehnice/operaionale, motivaie i arii de responsabilitate i contabilitate bine definite. Fiecrei echipe i este dat bilanul clienilor ca s-i ajute n comerul particular. La nceput, un MTO poate avea o singur echip de servicii clieni. Echipa furnizeaz elemente clare i identificabile a organizaiei MTO, de care clientul se folosete ca s ncheie afacerile de transport multimodal: - contactele de afaceri iniiale cu cumprtorul/vnztorul; - stabilirea unei relaii de prietenie cu cumprtorul/vnztorul; - folosirea corect a condiiilor INCOTERM n contractele de vnzare; - costurile de transport; - s se asigure c asigurrile au acoperire pentru tot transportul dintr-o ar n alta; - monitorizeaz i coordoneaz progresul fizic al navelor, prin micarea lor de-a lungul lanului de transport; - s existe un flux de informaii ntre vnztori i cumprtori; - lund parte efectiv i eficient la revendicri, incluznd identificarea daunelor localizate n timpul transportului internaional. 7.2 Departamentul finanare i administrare Este absolut necesar s existe o legtur ntre cele dou puncte Serviciul clieni i Finanare i administrare (F&A). n timp ce Unitatea de tarif a departamentului F&A va fi responsabil pentru actualizarea tarifelor, se mai cere personalului Serviciului clieni s informeze i s in la curent Unitatea de tarif cu noile preuri. Serviciul clieni va constitui punctul de contact pentru client, dar decizia final asupra plii a oricror cereri va fi responsabilitatea serviciului de finanare i administrare care va lucra strns cu firmele de asigurare. Pentru a ncepe propria afacere, directorul general va fi foarte mult implicat n echipele Serviciului Clieni (el poate conduce o asemenea echip). Echipelor Serviciului Clieni trebuie s li se dea instruciuni foarte clare asupra limitei autoritii lor. Iniial, directorul general va fi foarte implicat n negocierile finale, dar asemenea negocieri trebuie s includ cel puin o persoan din echipele Serviciului Clieni, ca s fie sigur c echipele Serviciului Clieni au neles pe deplin nelegerea dintre client i MTO.
40

n primele zile ale operaiunilor, preurile vor fi luate iniial informativ. Costurile corespunztoare fiecrui transport, vor trebui s fie verificate i reverificate. Mai trziu, cnd regulile transportului individual vor fi bine nelese, echipele Serviciului Clieni vor fi n msur s nu se mai bazeze pe directorul general, acesta urmnd s se ocupe de noi afaceri. Fiecare sau toate MTO-urile vor avea propriile prioriti i idei despre cum s-i organizeze propriile departamente F&A i Serviciu Clieni. n multe ri i n multe culturi, informaia nseamn putere. Managerii, de obicei, nu mprtesc informaii deoarece consider c ar pierde putere, dac ar face asta. Unde puterea nseamn securitatea serviciului, nu este greu de neles raiunea din spatele practicii de neinformare. Cteodat, afacerile MTO sunt prea complexe i prea importante prin toate informaiile i de aici toate deciziile luate ca acestea s fie deinute de una sau dou persoane. Organizaia MTO, sau mai pe larg cultura sa, trebuie s se bazeze pe utilizarea informaiilor confideniale i pe delegarea nivelelor de decizie ctre un anumit nivel n cadrul organizaiei.
Capitolul 4
Strategii de marketing pentru MTO

1. Aciunile de baz Marketingul poate fi definit ca o funcie creativ de management, care promoveaz comerul i angajarea, prin evaluarea dorinelor clienilor i care iniiaz cercetarea i dezvoltarea pentru a le cunoate. Coordoneaz resursele produciei i distribuiei de bunuri i servicii, i determin i conduce caracterul i scala efortului total cerut, pentru a vinde profitabil pn la ultimul utilizator. Punctul principal al tuturor activitilor al oricrei organizaii ar trebui s fie dorinele i nevoile clienilor. Este cunoscut ca orientare de pia sau market focus. Prima tem principal, al fiecrui nou MTO, ar trebui s fie determinarea obiectivelor comune i planul strategic: - care este produsul (Transportul MT sau poate mai bine: Serviciul clieni); - cui trebuie vndut (importatori/exportatori) i ce segment de pia este atins; - la ce pre: pentru transportul propriu, pentru transportul subcontractorilor, vnzri intermediare, documentaie, asigurare; - msura planului n termeni financiari: venit, costuri, profitul naintea taxelor, beneficiul investiiilor sau profitul ca procentaj din venit; - formularea planului strategic: unde este compania, unde ar vrea s fie, cnd i cum va ajunge acolo? Scopul esenial al serviciului MT este de a face profit, nu numai s furnizeze servicii. nainte ca obiectivele comune s fie finalizate, o serie de audituri trebuie s fie fcute n aria de finane, resurse umane, echipament, marketing i reele de agenii:
41

audit intern: Care sunt specializrile personalului? Ci bani sunt investii n instalaii tehnice, echipament i cldiri? Venitul intern acoper lucrurile pe care le deine MTO? - audit extern: toate companiile exist n mediul de afaceri, care dein factori ce nu pot fi controlai de nici o companie individual: competiia, mrimea marketingului, legislaiei, disponibilitatea resurselor, oameni. Avnd complet auditul marketingului (intern/ extern), urmeaz s determinm care sunt strategiile necesare pentru atingerea obiectivelor companiei. MTO trebuie s analizeze toate informaiile strnse din auditul marketingului, folosind o tehnic cunoscut ca Analiza SWOT: Putere, Slbiciune, Oportuniti i Fric Puterea i Slbiciunea se refer la caracteristicile interne ale MTO-ului, Oportunitile i Frica se refer la acei factori peste care MTO deine un mic control. Analiza SWOT trebuie s fie scurt, ndreptat pe factori cheie/diferene ntre putere, slbiciune ntre MTO i competiie. Anumite presupuneri pot fi fcute de MTO cu privire la factorii externi care afecteaz compania, dar peste care MTO nu are control. Presupunerile pot include factori ca: - valabilitatea produselor cerute de transportul internaional; - ritmul schimbrilor recente. n urma presupunerilor necesare despre factorii cheie externi, planurile de marketing ale MTO-ului sunt n msura s precizeze obiectivele de marketing i s dezvolte strategii pentru a duce aceste obiective la bun sfrit. Un obiectiv reprezint ceea ce trebuie atins, iar o strategie reprezint planul dup care trebuie atins obiectivul. Obiectivele de marketing urmresc 2 lucruri: produsele i piaa. n cadrul MTO-ului reprezint: - existena segmentelor de servicii de transport i noile servicii de transport multimodale n existena marketingului; - existena segmentelor de servicii de transport i noile servicii de transport multimodale n noua pia. Cutarea MTO-ului poate descoperi uor un nou marketing internaional pentru mrfurile existente, furniznd mrfuri care pot fi transportate rapid i la un pre comercial competitiv. Dup informaiile strnse, MTO trebuie s fie n msur s fac o serie de calcule precise ca s ajung n final la rezultate financiare pozitive, folosind diferite nivele a costului, profitului, etc. 2. Planificarea marketingului Planificarea marketingului este: - folosirea sistematic a resurselor disponibile de marketing ca s ating obiectivele lui; - mijloacele prin care o organizaie caut s monitorizeze i s controleze influenele interne i externe ca s se ajung la vnzri profitabile; - nelegerea standardelor competiiei, n afara organizaiei, - o metod, pentru ajutarea managerilor responsabili de diferite funcii, s lucreze mpreun. Prin vnzarea oricrui produs sau serviciu, MTO-ul va trebui s administreze serviciile sale de marketing pentru folosirea potenialului de servicii ca s schimbe modelul achiziiilor sale departe de ali competitori MTO sau diferii operatori de transport O cercetare recent a scos la iveal un numr substanial de utilizatori de transporturi pe ap i uscat prezentnd 24 de funcii critice de performan, dup cum urmeaz: ncredere, documentaie, comunicare, pre flexibil, programe, organizare 42 -

operaional, siguran i securitate, utilitate, luri de decizii, disponibilitatea personalului, cadre, ghid, revendicri, instruire, resurse financiare, sisteme de urmrire, nave, inteligen de marketing, reprezentri de vnzri divertisment. n serviciile de marketing toi angajaii MTO joac un rol important n atragerea, construirea i meninerea relaiilor de prietenie cu clienii, marketingul nu este doar responsabilitatea Echipei de Servicii pentru Clieni. Marketingul intern este bazat pe noiunea c o organizaie de servicii trebuie s-i ndrepte atenia, n primul rnd, ctre angajai sau pia intern nainte ca programele de succes s poat fie ndreptate spre clieni. Conceptul de marketing intern spune c angajaii vor fi influenai s dezvolte o orientare de pia prin aplicarea activitilor gen marketing create de ei. Aceast idee sugereaz c angajaii i mrirea personalului prin recrutare, antrenare, comunicare i administrare sunt eseniale pentru creterea succesului ntregii organizaii. MTO are nevoie s dezvolte produsele necesare, alegnd preul corect, punnd bunurile la locul potrivit i fcnd promovarea produselor. Cele 4 P sunt: - PRODUSE - PRE - PIA - PROMOIE n rezultatul corespunztor exist 3 aspecte importante ale produselor/serviciilor mixt, care necesit o atenie special: Exclusivitate: o diferen general ntre produse i servicii este acel produs care poate fi patentat. Nu este aa n industria de servicii: felurile de servicii i inveniile fcute de un MTO, pot fi copiate de un alt MTO. Marcare: un aspect principal n piaa de bunuri este strategia de marcare folosit, deoarece serviciile sunt intangibile numele de marc sau logo al organizaiei MTO sunt importante pentru clieni. Capacitatea marketing: cererea de servicii de transport va varia, cu modelele economice naionale i internaionale i n unele cazuri cu variaii de sezon. MTO, ca o organizaie de servicii, trebuie s aranjeze cererea de servicii n: - cereri fine n timp, aa c cererea se opune calitii; - sigurana c bunurile companiei sunt folosite n aa fel nct s mreasc ntoarcerea investiiei. Aa cum un hotel poate oferi servicii speciale n timpul sezonului sczut, MTO trebuie s stabileasc structuri de preuri difereniate, n fiecare segment al afacerii, pentru a ajuta moderat sau a aranja cererea la capacitatea de servicii disponibile. n industria serviciilor, preul corect este atribuit n diverse moduri. Spitalele raporteaz cheltuielile la: consultani, avocai i contabili de pltit; liniile aeriene la preul biletelor, etc. Indiferent de nume exist dou metode de servicii de valoare: - costul plus un procentaj din cost; - ntoarcerea intei n serviciile de valoare (ROI). Costul plus: determin responsabilitatea clientului pentru costurile de furnizare a serviciului, plus un procentaj adiional fixat. Aceasta este cea mai comun metod pentru a stabili tarifele MTO. Preul intei ROI: la preul pentru serviciu, se adaug rata stabilit a ROI-ului (Return on Investment), aceast metod de stabilire a preului este comun n servicii cu capital intensiv. Preurile joac 2 roluri principale: - pentru a influena atenia clienilor; - pentru a fi folosite n capacitatea managerial.
43

Datorit naturii intangibile a serviciilor MTO, preul poate fi luat pentru a stabili calitatea serviciului. Studiile au artat c atunci cnd sunt civa indicatori prin care se judec un produs, consumatorii folosesc preul ca o not de banc (cel mai mic pre sau o bun calitate). Succesul sau eecul pentru MTO se situeaz n aria de preuri. Contabili i oameni de pia n mod tradiional fac diferene n tratarea acestui subiect. Cumprtori cteodat nesocotesc consecinele financiare n termeni scuri a deciziilor lor, creznd n valoarea schimbului de pia pentru a stabili controlul pieei n termeni lungi. Pe de alt parte, contabili nu neleg ntotdeauna deciziile complexe despre natura uman, creznd ntotdeauna n profitabilitatea schimbului cerut. n timp ce nu exist o alegere corect sau greit, realitatea este c cererea de produse i serviciul de transport este chiar un produs, doar dac exist la acelai pre. Mai sus de acest pre produsul nu va fi vndut, preul este un factor important pentru succesul unui MTO de a vinde produsele. Aezarea unui MTO poate fi un factor principal cnd se dezvolt o strategie de vnzare, mai ales cnd un MTO este mic i mai puin cunoscut dect ali competitori. Iniial sediul MTO poate fi n acelai loc sau adiacent la sursele de marf sau destinaie. Depinznd de scopul afacerii, poate fi necesar ntr-un anumit stadiu al MTO-ului s aib un sediu n apropierea zonei de afacere, n timp ce continu s-i consolideze facilitile aproape de aria activitilor sale. n timp, aceasta poate deveni mai puin important. n promovarea corect produsele i fac singure reclam iar serviciile nu. Sigla MTO pe o simpl informaie poate fi cea mai bun cale de reclam n timp ce cea mai bun form de promovare a companiei ar pute fi prin angajaii MTO-ului i contactul lor cu clienii. 3. Segmentul de marketing Marketingul MTO-ului va fi format dintr-un numr de segmente, fiecare cu propriile nevoi de specializare. Cteva operaiuni de transport internaional pot fi timp critic, n timp ce altele pot fi costuri critice (timpul de livrare nu este aproape la fel de important ca preul sczut). Prin recunoaterea caracteristicilor fiecrui segment de pia, MTO va fi n msur s iniieze un produs care va satisface nevoile specifice clienilor (ca siguran, serviciu, calitate), la un pre acceptabil nu neaprat la cel mai mic pre. Complexitatea i mrimea sarcinii de pia a crescut n ultimi ani, nevoile clienilor fiind mult mai diverse, rezult cicluri mai scurte de via ale produselor. Diversificarea i globalizarea modelelor de pia au crescut presiunea asupra furnizorilor de servicii. Toate estimrile de pia i vnzri n consecin iau locul mpotriva unui fundal de incertitudine cauzat de orice schimbare de eveniment. Estimarea vnzrilor n funcie de numrul de containere de transportat pe fiecare rut, trebuie s furnizeze un cadru flexibil pentru aciunile de pia i s recunoasc natura problematic a evalurilor. Tehnicile de evaluare includ macro i micro apropieri. nainte ca o companie s-i planifice obiectivele de pia i strategiile trebuie s fac cteva evaluri pe termen lung a marketingului total, aceasta este cunoscut ca macroevaluare. Dup ce o companie s-a decis asupra cror oportunitile specifice de marketing vrea s se axeze trebuie s fac evaluri detaliate n legtur cu unitile variate ale companiei, aceasta este cunoscut ca micro-evaluare. Evaluarea i fluxul de informaii constituie unele dintre cele mai diferite arii de management. Profitul va veni doar intersectnd abilitatea companiei cu dorinele clienilor. Este important c exist un flux de informaii ntre clieni i MTO.
44

Strngerea de date este numai primul pas n proces, datele trebuie s aib o direcie nainte ca ele s devin informaii relevante. Informaia alturat scopului este numit inteligen. Unde exist o nesiguran despre rezultatul deciziei de afaceri, managementul este probabil ovitor. Dar cu o inteligen relevant, nesigurana este tradus n grad de risc. Afacerile din ziua de azi se confrunt cu o abunden de informaii. Informaia de marketing este perisabil, nu are nici un rost dac nu se reflect asupra situaiei actuale. Un MTO trebuie s decid ct este gata s cheltuiasc pentru a primi afacerea clientului. ntotdeauna va fi o incertitudine ntre anse i succes, totui nesigurana trebuie s se transforme ntr-un risc acceptabil. Dac profitul potenial pentru tranzacia unei afaceri este de 10,000$ atunci unii manageri vor spune c o investiie de 10% pentru a face afacerea este o investiie rezonabil, nelegnd toate implicaiile i garania c profitul va deveni realitate. MTO trebuie s aleag un anumit nivel ca indicator (referin). Nu are nici un rost s se cheltuiasc profitul doar pentru a ncheia o afacere. 4. Stabilirea tarifului Cnd MTO este un VO-MTO sau un NVO-MTO trebuie s-i creeze propriul tarif de transport multimodal, bazat pe costuri individuale variate rezultate din serviciile pe care le ofer. n urma auditului de marketing, analizele SWOT, i analizele de sensibilitate a comerului pregtite pentru un Joint Venture, MTO-ul trebuie s determine care rute o s deserveasc i volumul posibil al traficului de containere plnuit. Cunoscnd potenialul traficului de containere i destinaiile, MTO va fi n msur s aprecieze un numr de operatori i intermediari unimodali ca s obin cotaiile pentru serviciile respective. Combinnd cotaiile cele mai competitive (pentru nivel determinat de servicii) i lund n considerare alte costuri pentru asigurrii, profit, etc, poate fi stabilit un tarif multimodal corect Tariful MT, ca oricare alt tarif, este mprit n 2 pri: seciunea de reguli i de seciunea tarif. Seciunea reguli (termeni i condiii) ar trebui s arate exact termenii i condiiile transportului din documentele de transport multimodal emise de MTO. Un model pentru tarifele de transport multimodal containerizat al seciunii reguli, a fost pregtit acum civa ani de ctre un grup de experi al sectorului privat de transport. Tarifele proprii unui MTO trebuie s fie, de preferat, n concordan cu modelul de reguli de tarif pentru transport multimodal UNCTAD. Seciunea tarife trebuie construit n dou feluri: dintr-un loc al rii A, n alt loc al rii B pe baza: - FCL: FAK cu adugiri de discaunt-uri de volum; - LCL, incluznd costuri pentru mpachetare i despachetare; - costul curselor port-port, cu taxele de transport terestru la ambele capete. Cnd tariful multimodal este mprit n poriuni interne, trebuie s conin informaii detaliate despre termenii generali i condiii: - limita costurilor i taxelor; - costurile de vam (altele dect datoriile i taxele pentru propriul interes); - ncrcarea bunurilor pe nave; - prevederi pentru sarcinile adiionale, n cazul cnd costurile sunt necesare. Tarifele ar trebui s includ costurile normale implicate n ndeplinirea operaiunilor de transport cu echipament general folosit la tot felul de operaiuni specifice pentru ruta economic cea mai important. Acestea pot include: - datorii i taxe vamale;
45

taxele de import/ export/ tranzit pentru ncrcturile care depesc perioada de depozitare gratuit din motive neimputabile MTO-ului; Tarifele pot fi publicate sau nepublicate, depinznd de regulile n vigoare ale rilor deservite de MTO. n ambele cazuri, tarifele trebuie s fie la dispoziia personalului departamentului vnzri i trebuie actualizate (de preferin on-line). Pstrarea tarifelor la zi este una din cele mai dificile sarcini ale unui MTO. Nevoia de a ine tarifele la zi este evident. Dac unele costuri acoperite de un tarif cresc fr ca tariful respectiv s creasc, profitabilitatea serviciului MTO va fi afectat. Dac costurile scad fr ca tarifele s fie actualizate, atunci poziia competitiv a MTO va fi primejduit. Tariful (lista de preuri) n-ar trebui s fie rezultatul adugrii unor serii de costuri a subfurnizorilor i n-ar trebui s influeneze tariful din Termeni i Condiii. MTO nu trebuie s livreze numai marf ntre punctele A i B, care pot fi descrise ca faciliti de baz, ci trebuie s ofere i logistic, alctuit din servicii variate adiionale, descrise ca servicii cu valoare adugat. n scopul vnzrii produsului multimodal, este necesar s se defineasc cu grij produsul, n general bazndu-se pe dou trsturi. Tabelul 5 Facilitile transportului MT Facilitile de baz Transportul MTO MTO i asum ntreaga responsabilitate i acioneaz ca partener principal ca s efectueze sau s subfurnizeze operaiunile de transport la care s-a neles. Facilitile adiionale Servicii directe ndeplinirea logisticii Depozitarea mpachetarea Distribuia Servicii indirecte Reducerea timpului de tranzit Extinderea reelei Asigurarea Prime de asigurare prefereniale Proceduri simplificate a revendicrilor Informaie Posibilitate financiar -
Interesul naional este bineneles important, dar majoritatea clienilor poteniali vor fi interesai doar de un singur lucru: Ct va costa?. De aceea MTO trebuie s emit un pachet de transport care este destul de atractiv. Odat clientul devenind interesat, pot fi accentuate apoi beneficiile transportului multimodal. MTO trebuie s aib pregtit un pachet de vnzri care s-i mreasc beneficiul i care s reduc costurile, incluznd: - reducerea taxelor de mpachetare prin mbuntirea transportului mrfii de la fabric la depozit. - reducerea inventarului pentru cumprtori i vnztori, datorit grabei i serviciilor de transport regulate i de ncredere. - reducerea nevoilor de depozitare datorit reducerii inventarelor. - reducerea costurilor financiare printr-un timp de tranzit mai mic dect cu transporturi separate.
46

Strategiile de vnzare variaz, cteva subliniaz costurile mai mici, altele timpul de tranzit mai scurt, dar nc nici una nu a convins poteniali clieni c serviciul MTO este mai bun. Orice MTO priceput mai nti ar trebui s-i diferenieze marfa sa de marfa competiiei. Acest lucru este posibil alctuind Echipa de Lucru cu Clienii. Afacerile MTO nu sunt fcute pe o singur aciune ci pe o legtur de prietenie mai ndelungat cu clienii. Pentru a face acestea, Echipa de Lucru cu Clienii trebuie s ptrund n organizaia clientului, s lucreze cu personalul su pentru a determina adevratele nevoi ale clientului. Importatorii i exportatorii pot fi foarte conservativi n apropierea lor ctre transport. Echipa de Lucru cu Clienii va trebui, chiar foarte des, s vnd conceptul prin invitarea clienilor s-i revad experienele anterioare proaste i s identifice ce a mers prost i cum pot fi mbuntite. Cooperarea dintre clieni i MTO, ca parteneri egali n proiectele de transport, va aduce beneficii amndoura. De asemenea, va beneficia i ara care va oferi cele mai eficiente servicii de transport ct i costuri reduse pentru import/export. Echipa de Lucru cu Clienii va trebui s identifice unde exist problemele curente, unde sunt ntreruperile n distribuie. Ei trebuie s lucreze, apoi, cu clientul pentru a alctui un plan care s ndrepte situaia n cel mai bun mod posibil. Este foarte important pentru client s neleag, de fapt, c ceea ce dorete cu adevrat nu este un cost de transport mai mic sau un timp de tranzit mai scurt, ci o abilitate a obinerii de produse adecvate la locul potrivi, la timpul potrivit, n tip ce, n acelai timp micoreaz depozitarea i costurile eseniale. Echipa de Lucru cu Clienii trebuie s lucreze cu clientul ca s coordoneze orele (sau orarele de livrare, dac clientul este un angrosist). Acesta cere atenie n ceea ce privete planificarea i asta nseamn c, computerele clienilor i ale MTO-ului sunt n reea, deci noile cerine sunt transferate automat n computerele clienilor. Exist exemple de integrare perfect ntre clieni i MTO, care de fapt, este computerul MTO care transmite o list ntreag pe alt continent cu nevoile de marf. n asemenea cazuri, MTO-ul i asum organizarea complet a gruprii diferitelor (mici) ordine n containere, posibil organiznd consolidarea la un punct intermediar undeva ntre furnizor i consumator i atunci livrnd FCL-uri depozitelor predeterminate exact dup programul stabilit mpreun cu clientul. Pe aceast cale, att costurile financiare ct i de depozitare sunt reduse, iar MTO-ul ctig din utilizarea serviciilor pe valoare adugat. Dac MTO poate s comercializeze un asemenea produs, el va oferi ceva care este destul de diferit i mult mai puternic dect ceea ce ofer marea majoritate a competitorilor si. Pachetul Transport oferit clienilor trebuie s fie mult mai atractiv, n sens general, dect sistemul de transport segmentat. n acelai timp, costul de transport din poart n poart oferit fr un contract multimodal este departe de a fi un transport segmentat, fiind chiar foarte important ca timpul luat pentru tranzitul bunurilor s fie mai mic dect transportul segmentat pe aceeai rut de transport (unde costul i timpul sunt gndite s fie la fel de importante pentru client). Ca n multe alte afaceri, analizele asupra segmentelor de pia, vor arta fr ndoial c MTO se confrunt cu un fenomen din care 20% dintre clieni sunt responsabili pentru 80% din volumul de afaceri i de asemenea, pentru 80% pentru costurile de servicii furnizate cu o cretere de 20% pentru clieni. Grija MTO trebuie s fie ndreptat ctre cei 80% dintre clienii care au fost neglijai de operatorii de transport, dar care ar putea foarte bine s fie un client (importator/exportator) cu oportuniti de afaceri substaniale care ateapt doar apariia unui MTO profesionist. Operatorul de transport profesionist poate fi n msur s ofere mbuntirea tranzitului sau cotaii mai bune care s fac livrarea de produse competitive pe pia.
47

5. Metode de organizare a muncii Un MTO trebuie s fie ntotdeauna contient cu ceea ce se ntmpl n compania lui. Fiind informat la timp va putea lua decizii adecvate oricnd apare vreo problem. MTO ar trebui s: - creeze o hart a companiei n care s indice aria de competen i persoanele cheie; - propun i s coordoneze teme; - studieze i s determine funciile fiecrui angajat; - elimine operaiunile inutile; - simplifice i s standardizeze pe ct posibil, toat administraia intern i procesele operaionale; - in seama de contribuia oricrui angajat, la nivelul respectiv, pentru implementarea unei munci simplificate i mbuntite. Aceast apropiere se va vedea ntr-un numr de beneficii: munc mai bine organizat, responsabiliti mai bine definite, control simplificat i reducerea numrului de erori. De asemenea va crea o serie de constrngeri: sporirea muncii privind planul i pregtirea de operare, sporirea nevoii de informare i de antrenare a personalului privind toate msurile care au fost implementate. 6. Stabilirea unui sistem de contabilitate Contabilitatea este o obligaie impus de cele mai multe legi fiscale i legi comerciale naionale, de asemenea, este o unealt nepreuit ca s determine situaia financiar a unei companii i ca s identifice operaiunile care nu sunt profitabile. Informaia generat de procesul de contabilitate a MTO-ului trebuie s fie clar , de ncredere i de ndat folositoare. Acest proces trebuie susinut de un personal competent i un echipament adecvat de computere i software. Contabilitatea adecvat va fi furnizat MTO-ului cu informaii asupra costurilor i veniturilor corespunztoare fiecrei operaii. i va permite s vizualizeze deficienele particulare, rezultate n urma unei creteri neateptate de preuri, s stabileasc msuri de control i s ia decizii manageriale pentru a elimina cauzele oricrei creteri de preuri. Pachetele standard de software pentru management au fost dezvoltate n multe companii i sunt disponibile oriunde. ntr-o companie calculatoarele pot fi n reea i s transfere informaii ntre diferite departamente ale companiei. Aceste echipamente i programe cresc eficiena tuturor salariailor angajai n companie. Sarcinile de baz administrative i repetitive sunt simplificate, documentele predispuse erorilor pot fi produse fr erori i tehnici avansate de planificare pot fi uor dezvoltate. 7. Introducerea conceptului de calitatea Calitatea n furnizarea serviciilor ar putea avea un impact semnificativ asupra competitivitii unei companii. Calitatea trebuie s devin parte a conceptului de a fi al companiei i poate fi descris astfel: - o concentrare asupra clientului; - atingerea elului de zero defecte; - o stare de spirit care trebuie s cuprind ntreaga organizaie: conducerea, efii de departamente i muncitorii; - un efort serios de a face lucrurile corect i pur i simplu de a le face mai bine. Pentru proprietarii de nave, mbuntirea calitii ar trebui s nsemne servicii de transport mai bune i mai de ncredere. Garania unui nalt nivel al calitii n furnizarea serviciilor de transport este relaia dintre MTO i clienii si. MTO trebuie s fie n msur
48

s ofere livrri la timp, timpi de tranzit controlat, procedee rapide pentru solicitri, i de asemenea, informaii complete n timp real asupra micrii mrfii. Dezvoltarea unui program calitativ de management cere eforturi continue din partea MTO-ului. n explicarea potenialelor beneficii, este util de definit costul total al calitii companiei ca sum total a trei elemente: costurile eecurilor, costurile de inspectare i costurile de prevenire. Aceste elemente sunt definite dup cum urmeaz: - Costurile eecurilor: cuprind pierderile majore i minore care rezult din operaiile substandard. Costurile eecurilor sunt mprite n interne (de exemplu resursele fizice/ sau de management dedicate rezolvrii problemelor) i externe (de exemplu costurile variate ale penalizrilor mai mari dect prima de asigurare necesar i afacerile pierdute); - Costurile de inspectare: cuprind resursele destinate s verifice dac un produs i/sau serviciu oferit unui client ntrunete standardele cerute inspeciile operaiilor primare pentru scopuri comerciale, legislative i asigurri; - Costuri de prevenire: cuprind resursele necesare s stabileasc i s ntrein sistemele/procedurile necesare s previn probleme. Tipic, economiile sunt fi ntre 25 i 50 % dac costurile pierderilor sunt contabilizate cu acuratee. Asemenea economii sunt n principal fcute reducnd costul eecurilor interne i externe cum resurse mari sunt destinate pentru prevenirea problemelor recurente mai bine dect inspecia. n prezentarea unei analize cost/beneficiu pentru o companie mijlocie, experiena sugereaz c un membru din conducere este nevoit s supravegheze procesul de implementare, asistat de un numr de specialiti angajai cu jumtate de norm. Costurile adiionale includ lucrrile de secretariat, tipritul, colarizarea i cheltuielile de cltorie. Costurile totale de implementare pot varia semnificativ de la o companie la alta n funcie de numrul de factori. n cazul costurilor erorilor interne, economiile/ beneficiile sunt mult mai dificile de apreciat i generalizat. Pentru a ilustra extinderea pierderilor tipic susinute, este util s se concentreze pe patru activiti n operaiunile MTO unde disciplina QM poate oferi beneficii semnificative. Comunicrile efective sunt eseniale pentru orice organizaie de afaceri. Erorile de comunicare pot aprea zilnic i s absoarb costuri adiionale semnificative n retrimiterea i/sau clarificarea mesajelor. Economiile pot fi realizate, totui, de formatele de mesaje standardizate unde este posibil, de exemplu, n cazul numirii agenilor i recrutrii personalului, i prin securizarea confirmrii mesajelor primite unde sunt transmise instruciuni critice. Un numr de companii au raportat primele economii prin mbuntirea comunicaiilor dintre ageni sedii centrale. Controlul activitii firmei de subcontractare/ cumprare este elementul cheie al QM datorit impactului pe care blocarea controlului managementului poate s aib n calitatea produsului/ serviciului oferit clientului. Resursele de management semnificative au nevoie invariabil s asigure c un sistem este setat s aprobe furnizorii i s asigure c bunurile/ serviciile corecte sunt livrate la un standard acceptat, la locul potrivit i la timpul potrivit. Totui, un sistem de vnzare/cumprare orientat QM ofer o plat atractiv reducnd frecvena serviciilor/produselor substandard livrate i, asigurnd c orice asemenea incident este investigat, c recompensa este sigur i problemele similare prevenite. Atta timp ct nu exist un nou concept, adoptarea unei msuri preventive mai mult dect curative apropiat de ntreinerea echipamentelor este o alt activitate fundamental a QM-ului care are o semnificaie special pentru operatorii de transport. n cazul controlului 49

cumprrii, resurse semnificative ar fi necesare pentru a iniializa un sistem de ntreinere preventiv, n particular dac o metod bazat pe computer este aleas. Totui, ar trebui spus c sistemele de acest tip nu sunt necesare, i c este treaba companiei n cauz s selecteze o metod potrivit tipului, vechimii i tipului de comer ale echipamentului de transport sub operare i capacitatea echipei care-l opereaz. Dei exist o tentaie de a trata pstrarea nregistrrilor ca o prioritate minor, aceast activitate este un element esenial al QM. ntreinerea cu acuratee a nregistrrilor este important nu numai pentru c asigur evidena obiectivului care demonstreaz c sistemul QM lucreaz efectiv, dar de asemenea din cauza beneficiilor oferite de nregistrrile precise ca i cnd este necesar a se re-lucra. Costurile re-lucrrii pot crete cnd o problem apare nregistrrile inadecvate nu permit urmrirea a ceea ce a mers greit i de ce. Lund laolalt trei componente ale calitii costurilor, QM, dac este implementat cu succes i ntreinut, va oferi operatorilor beneficii semnificative. Totui, ceea ce ar trebui s se nasc n mintea oricrei companii angajat ntr-un program de implementare a QM , este c venituri poteniale pot varia de la o companie la alta, pot lua timp ca s se materializeze i nu sunt garantate. Pentru aceste trei motive, nu este surprinztor c multe companii rmn neconvinse de eficacitatea QM. Dei, n timp ce motivele pozitive pentru adoptarea sunt universal acceptate, motivele negative nu ar trebui supraevaluate, pe de alt parte. Graficul alturat arat dezvoltarea teoretic costului calitii n curbe proiectate, n acest caz, pe o perioad ce apte ani. Bazat pe experiena derivat din aplicarea disciplinelor QM pentru variate industrii de service i fabricare, graficul arat cum cele trei componente ale costului calitii definite n textul principal poate fi de ateptat s se schimbe n timpul cursului unui program de implementare QM tipic. Patru scenarii sunt artate (A,B,C i D) n diferite stadii ale programului ipotetic pentru a sublinia urmtoarele puncte principale: - costurile totale ale calitii cresc invariabil n timpul implementrii timpurii a QM-ului datorate unei mai bune detecii i nregistrri a eecurilor de ctre funciile de inspectare. - n scenariul A, de exemplu la un an dup nceperea implementrii, costurile eecurilor domin, totaliznd, n acest exemplu, aproximativ 65% din totalul costurilor cu calitatea. - n scenariul B, tipic doi/trei ani n program, QM poate ncepe s arate rezultate pozitive n reducerea costurilor eecurilor. Aceast cdere este tipic nsoit de o reducere n costul inspeciilor. - n scenariul C, dup cinci ani n program, costurile eecurilor au continuat s scad la aproximativ 50% din totalul costurilor cu calitatea n timp ce costurile de prevenire i de inspecie sunt aproximativ la fel, fiecare totaliznd 25% din total. - n scenariul D, apte ani dup nceperea programului, costurile cu eecurile au czut cu 40% din total i costurile de prevenire cntresc mai greu dect costurile de inspecie. Dezvoltarea unei curbe tipice a costurilor calitii
50

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% A B C D Esec Control Prevenire
8. Surse financiare Odat ce contractul de servicii de transport multimodale a fost asigurat i au fost ncheiate subcontractele cu cruii, marfa poate fi transportat. Pe parte de intrare, MTO n mod normal nu-i va plti furnizorii i subcontractanii imediat cash. Creditorii MTO, ca acionari i furnizori de mprumuturi, finaneaz afacerile; ei ajut compania cu banii lor pe perioada de creditare. Pe parte de ieire, MTO a primit credit pentru serviciile furnizate de ctre subdistribuitorii si i se ndreapt spre extinderea creditului pentru clienii si pe serviciile furnizate, cum este specificat n MT. Furniznd credit clienilor si, MTO transform banii ghea n credite. MTO susine acum clienii si prin folosirea capitalului su. Debitele ca i aciunile reprezint o alt form de venit curent, debitele vor fi convertite n bani ghea cnd clientul i pltete marfa i alte taxe la o dat stabilit i apoi banii vor veni napoi spre MTO. Banii curg n contul MTO-ului cnd perioada de credit furnizat expir i clienii pltesc facturile. n lumea real un nou MTO, fr un record n transport i o valoare de credit sczut, va primi un credit mic de la subfurnizori (n special crui maritimi). n acelai timp, fiind nou pe pia, clientul MTO poate fi motivat cu credite de lung durat. Rezultatul poate fi c aceste sume de bani considerabile, vor fi legate cu capitalul de munc doar cnd MTO dorete mai mult flexibilitate financiar. Dezechilibrul dintre venituri i cheltuieli vor aprea n mod normal n cursul operaiilor de comer al MTO-ului, asemenea dezechilibre n companiile mari sunt n mod esenial nesemnificative. De asemenea, MTO va fi bine pus n tem despre metodele locale de plat, ca s-i reduc problemele sale financiare. Sectorul de freight forwarding, n concordan cu raportul german al BSL, este confruntat din ce n ce cu ru platnici. Aceasta afecteaz n special afacerile internaionale. Ca rezultat, cheltuieli administrative ridicate i dezechilibrri financiare, care pot chiar s ating proporii care s amenine existena companiei. Acum freight forwarderii au primit ajutor din partea Comisiei Uniunii Europene, care a emis o recomandare privind perioada de plat n comer. Scopul este de a mbunti etica plii.
51

Ca efect, scopul recomandrilor de a pedepsi plile ntrziate cu mecanisme care au efect. n acelai timp, informaia i pregtirea sunt pentru a motiva ru platnicii s pstreze termenele limit. Un studiu printre companiile europene mici i mijlocii, recent publicat n Brussels, arat c Finlanda are cea mai bun etic a plii cu 23 de zile. Italia este la coad cu 90 de zile. Studiul a fost condus de firma de consultan Grant Thornton International n toate cele 15 state membre a UE, plus Elveia i Malta. n concluzie plile sunt fcute n medie dup 61 de zile. Aceasta este puin mai bine dect media de 63 de zile artat n 1994 de ctre cei 12 membrii ai UE; n 1993 media timpului de plat era de 66 de zile. BSL i pune ntrebarea dac largile msuri ale UE pentru mbuntirea eticii plii pot fi dezvoltate i n ce msur statele membre ale UE pot s acioneze dup recomandrile Comisiei. Este posibil s treac ani nainte ca impactul general s se petreac. Ca o msur interimar este numai un dialog deschis cu contractorii.
Cine pltete i dup cte zile?

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
FIN
DK
GB
NL
CH
MTO trebuie s pstreze n minte urmtorul principiu: profitul sau pierderea este msurat ca diferen dintre venituri i cheltuieli, sau ca diferen dintre plata n cecuri i plata cash. Acesta poate fi cel mai dificil concept de prins, pentru c poate fi un interval de cteva sptmni, chiar luni, ntre costurile fcute i primirea banilor pentru produsul fcut. Un MTO trebuie s susin un capital de lucru suficient, acest capital este definit ca venituri actuale (stocuri, cash i debite), care au proprii bani n companie. Noiunea de a 52

avea un capital de lucru permanent este foarte important pentru MTO la nceput, cnd vnzrile cresc i exist doar cteva cheltuieli. Pe msur ce vnzrile cresc, vor fi cerute fonduri mai mari pentru finanarea subcontractorilor. Dac vor fi fonduri nesigure, MTO se va afla n situaia de a fi n afara pieei. Dac creterea de vnzri este fcut pe baza unui credit de 60 de zile, dar serviciile de transport sunt cumprate de subdistribuitori pe un credit de 30 de zile sau chiar mai ru, prpastia se va adnci din ce n ce mai mult. De aceea, MTO-ul aflat la nceput va fi bine sftuit s aib grij de capitalul su de lucru. n orice tranzacie internaional de pia exist n general, trei relaii contractuale de baz: - relaia contractual ntre vnztor i cumprtor privitor la produsul ce va fi comercializat; - relaia contractual ntre vnztor i operatorul de transport care execut transferul mrfurilor comercializate; - relaia contractual ntre operatorul de transport multimodal i cruii actuali. Relaia contractual ntre MTO i cruii actuali (i ali intermediari) care execut transportul, funcii de mnuire i stocare n serviciul de distribuie al transportului este operaiunea de transport multimodal de baz. Cnd un MTO este angajat de un armator s aib grij de procesul de distribuie, atunci MTO devine armator, avnd respect fa de cruii actuali i ali intermediari. MTO va face parte din contractele specifice de transport semnate cu civa crui i/sau intermediari. Fiecare contract de transport este apoi guvernat de aplicarea regulilor naionale i internaionale. Cnd este abordat de ctre vnztor sau cumprtor, MTO trebuie s fie informat ce reguli INCOTERM s-au folosit ntre comerciani i ce servicii ar trebui s furnizeze. INCOTERM i serviciul furnizat trebuie s fie compatibili. De exemplu, dac un cumprtor cere unui MTO s organizeze o operaiune de transport multimodal de la un punct intern dintr-o ar, s spunem La Paz n Bolivia, ctre alt punct intern din alt ar, s spunem Geneva (Elveia), punctul critic este localizat n locul unde MTO preia bunurile de la vnztor sau unde l livreaz ctre cumprtor. Dac, comercianii au folosit n contractul lor de vnzare INCOTERM CIF Marsille, atunci n concordan cu INCOTERM punctul critic este localizat n punctul de transfer al bunurilor unde sunt descrcate, dar acesta nu este punctul critic real din moment ce punctul critic actual este unde bunurile trec din controlul MTO-ului n controlul destinatarului. Mai ru poate fi atunci cnd comercianii folosesc n contractul lor expresia CIF Geneva, n acest caz, comercianii consider c au rezolvat problema mutnd punctul critic ntr-un loc unde controlul bunurilor trece de la MTO la destinatar. Cteodat, n concordan cu regulile INCOTERM, punctul critic al termenului CIF este portul de descrcare, aici este clar c punctul critic nu poate fi localizat n Geneva. Dac ceva nu a mers bine cu bunurile n timpul transportului, va deveni dificil i chiar imposibil s se determine cui revin riscurile, vnztorului sau cumprtorului. 9. Responsabilitile cruilor Un MTO este un cru a crui sarcin este documentaia de transport. Pe baza acestei documentaii, el devine responsabil asupra bunurilor n cazul deteriorrii sau pierderii. El trebuie s obin cteva forme de acoperire prin asigurri. Cruii teretri folosesc companiile de asigurri pentru acoperirea rspunderilor lor. Cruii maritimi i-au acoperit rspunderile prin protecia i despgubirea asociaiilor, numite cluburile P&I. Acoperirea rspunderilor protejeaz cruii mpotriva acuzaiilor proprietarilor de marf pentru pierderile suferite de ei din cauza unei erori a transportatorului, i n unele cazuri, de ctre agenii sau manipulanii si.
53

Cnd o pierdere este suferit de un proprietar de marf din vina unui crui, atunci proprietarul se adreseaz asigurtorului mrfii sale, iar asigurtorul pltete proprietarului, dar apoi asigurtorul se ntoarce mpotriva cruului i rspunderile lui pentru asigurare vor regresa. Contrar poziiei companiilor de asigurare a mrfii, obligaiile asigurtorilor nu sunt ca s le plteasc revendicri, ci ca s evite s le plteasc. n cazul cluburilor P&I, onorariile pe care cruul maritim pltete clubului este proporional cu numrul i mrimea pierderilor cruilor. Este n interesul cruilor i al cluburilor s ncerce evitarea pltirii revendicrilor. Obligaiile de transport al cruilor variaz n mare msur n funcie de modul de transport i de ar. n transportul rutier pot fi cazuri n care cruul este o companie, cu un singur camion crnd marfa scump a proprietarului. Dac camionul se rstoarn i marfa nu mai poate fi recuperat, este imposibil pentru proprietarul mrfii s obin vreo compensaie de la cru, care ar putea fi chiar oferul camionului i care ar fi putut muri n accident sau ar putea declara faliment naintea pltirii despgubirilor. 9.1 Asigurarea de rspundere Asigurarea conine caracteristicile fundamentale ale poliei garantnd protecie financiar mpotriva riscurilor specificate n schimbul plii unei prime. Expunerea la risc a agenilor freight forward este mult mai larg n scop i mult mai mare cantitativ dect ceea ce a fost acum 25 de ani. Aceasta se datoreaz unui numr de factori, incluznd rolul su schimbat n MTO din agent (freight forwarder), o mare speran pentru clientul su ca o compensaie rezonabil s fie pltit dac lucrurile merg prost, o speran similar din partea legislatorilor dac n relaie cu legile naionale sau conveniile internaionale i litigiile crescnde n lume n general. MTO necesit protecie financiar mpotriva riscurilor urmtoare: - Asigurare pentru clientul su dac va pierde sau distruge marfa sau dac pierderea financiar a clientului su va fi dintr-o eroare sau omisiune ca ntrzierea, sau eecul n colectarea plii la livrare; - Asigurare pentru o a treia parte, pentru c incidente ca moarte, vtmri corporale sau pagube materiale ctre orice persoan incluznd subcontractorii; - Asigurare pentru Administraia Clientului ca acele urmri din pagube sau pierderea mrfii sau declaraiile incorecte ale clientului; - Costuri, nu numai pentru supraveghetor sau avocat, dar i de asemenea costurile pentru ndeprtarea mrfii distruse, dezinfectarea mrfii contaminate sau redirijarea mrfii pierdute. MTO trebuie s fie sigur c polia sa de asigurare nu este doar o bucat de hrtie ci va fi util cnd va fi nevoie; c asigurtorul l va ajuta s mnuiasc clauzele oriunde vor putea apare ele i va plti i nu va fugi de responsabilitatea sa consemnat n poli. MTO ar putea de asemenea s caute beneficii adiionale sau valori adugate din asigurarea sa, ca avizul preventiv de pierdere. Pentru acoperirea sa de asigurare, MTO-ul trebuie s plteasc nite clauze. El nu trebuie s aleag cei mai ieftin, ci trebuie s aleag cea mai bun valoare, lund n considerare dimensiunea acoperirii oferite, credibilitatea asigurtorului i serviciul oferit. El trebuie de asemenea s caute o relaie pe termen lung pentru care preul, termenii i procedurile pentru asigurare pot fi stabilite, pe ct posibil. Clauzele cerute de asigurtor n general include consideraii asupra: - clauzelor pe care va trebui s le plteasc; - costurilor administrrii asigurrii inclusiv mnuirea clauzelor; - cnd asigurtorul nu este un Mutual, profitul necesar pentru a permite plata dividentelor ctre acionari. 54

Asigurtorul este de asemenea n cutarea unei relaii pe termen lung cu clientul su astfel nct, n timp, el va obine un premiu corect i potrivit pentru acoperirea de asigurare furnizat. 9.2 Evaluarea rspunderii de ctre o compania de asigurri Asigurtorul nti evalueaz o companie singur: - Dimensiunea companiei. O companie mare nu este ntotdeauna cea mai bun, n timp ce un mic operator poate avea un personal mai bun. Totui, un operator mare are resurse ca: personal experimentat, posturi specializate, capaciti de instruire; - Capital de patrimoniu. Un capital de patrimoniu ridicat indic obligaii pe termen lung, dar poate fi un motiv bun pentru o companie ca s nu aib un capital de patrimoniu ridicat. - Vrsta companiei. O companie mai veche ar putea indica o acumulare de putere i experien. Totui, o nou companie de marc, poate avea directori experimentai; - Localizarea afacerii. Aceasta arat mediul n care MTO-ul lucreaz. Riscurile sunt diferite de la o ar la alta datorit variaiilor condiiilor sociale, accesul la personal experimentat, metodele de operare i regimurile legale; - ISO 9000. Faptul c un MTO are (sau intenioneaz s aib) o acreditare de Asigurare a Calitii indic unele pregtiri de a fi bine organizat cu proceduri predeterminate; - Statutul de membru ntr-o asociaie profesional. Treptat, asociaiile naionale de freight forward i asociaiile MTO aplic standarde de calitate membrilor si, ca o condiie pentru a mri reputaia industriei forward locale. Prima ntrebare critic este dac operatorul acioneaz ca un agent (freigt forwarder) sau ca principal (MTO). Un principal are o rspundere mai mare dect un agent. Un agent va fi rspunztor numai pentru greelile sale; el nu va rspunde pentru greelile altora. El continu s fie un risc, deoarece el poate eua s-i ia o grij rezonabil n funcie de cru. Un principal, pe de alt parte, este rspunztor pentru greelile sale la fel de bine cum este rspunztor i pentru greelile subcontractorilor si. Unii forwarderi cred c acioneaz ca ageni, cnd legal ei acioneaz ca principali. Dac un forwarder este rspunztor pentru erorile subcontractorilor si, el nu poate fi sigur c obine o recuperare de la aceti subcontractori ca s-i acopere rspunderea sa. Asta pentru c: - el s-ar putea s nu fie capabil s dovedeasc care subcontractor este vinovat; clientul are nevoie numai s dovedeasc c acea pierdere sau pagub a aprut ntr-un anumit punct n timpul transportului, dar forwarderul trebuie s dovedeasc care subcontractor a fost de vin, dac el trebuie s recupereze paguba; - subcontractorul trebuie s aib un scop sau un grad diferit de rspundere, sub propriile sale condiii de comer sau ale legilor aplicabile, fa de cele ale MTOului. DE exemplu, MTO ar putea fi rspunztor de neglijen dar subcontractorul poate s fie rspunztor numai dac neglijena este dovedit; sau rspunderea MTO-ului ar putea fi limitat la 2 $/Kg, pe cnd subcontractorul su are o rspundere limitat la 1 $/Kg. - subcontractorul su s-ar putea s nu aib fonduri suficiente sau asigurare adecvat; totui, chiar dac cazul poate fi dovedit mpotriva subcontractorului, el s-ar pute s nu aib capacitatea de plat;
55

subcontractorul ar putea fi ntr-o ar cu legi pentru controlul prevenirii exportului de capital, totui, chiar dac plata este obinut de la subcontractor, sar putea s nu poat folosi banii. Forma transportului este important n asumarea rspunderii. Transportul aerian este n mod normal mai puin riscant dect alte moduri de transport pentru c: - mai puin marf este pierdut sau distrus; - greutatea ncrcturii este n general sczut i, chiar dac rspunderea sub Convenia de la Varovia este de 17 DST (Drepturi Speciale de Tragere) pe Kg (aproximativ 21$), rspunderea maxim este n mod normal substanial mai sczut dect actuala valoare a ncrcturii; - mai puini subcontractori sunt implicai i aceia care vor fi n mod normal subiectul aceluiai regim de rspundere (Convenia de la Varovia sau Amendamentul Conveniei de la Varovia); - forwarderii implicai n air forwarding tind s fie mult mai specializai. 9.3 Tipuri de comer Forma ncrcturii este important. ncrctura FCL (fiind mpachetat de armator) este un risc mai sczut dect ncrctura LCL. Cu ncrctura LCL, exist riscul adugat al rspunderii crescute datorit pierderii sau furtului din timpul consolidrii sau depozitrii, aezrii inadecvate a mrfii n container, pagubelor produse n timpul scoaterii/ introducerii n container sau depozit. Direciile eronate sunt risc mai mult pentru ncrctura LCL i costul redirijrii ctre destinaia corect poate fi ridicat, n particular dac este nevoie s fie fcut cu avionul. ncrctura vrac este un alt factor ridicat de risc pentru motivul c este mult mai predispus distrugerii prin mnuire sau condiiilor meteo. Tipul ncrcturii este important, n particular dac este general, pentru tancuri sau containere frigorifice. ncrcturile frigorifice au un risc crescut datorit problemelor adiionale legate de temperatura improprie setat, controlului inadecvat al temperaturii i stricrii mainilor de frig. Spirtoasele i tutunul sunt cu risc ridicat, n parte pentru c sunt n particular predispuse furtului, dar n principal datorit taxelor mari. Zona geografic de comer are o considerabil relevan. Aceast va indica din punct de vedere calitativ disponibilitatea infrastructurii de transport: de exemplu, standardul oselelor, cilor ferate, terminalelor i personalul care le deservete. Locaii certe care sunt notorii pentru furt sau neprofesionalism. Climatul este important: pagubele provocate de condens sau ploile/ apa srat sunt una din cele mai comune cazuri de clauze. Aa cum s-a menionat mai devreme, asiguratorul va dori o prim suficient pentru a plti clauzele anticipate, costurile administrative i dac nu este un Mutual, profitul. Preul asigurrii va depinde de riscul perceput. Acesta va include taxele de risc deja menionate i scopul acoperirii de asigurare pe care MTO o dorete. Preul va fi de asemenea influenat de limita financiar a acoperirii. Limitarea este uzual pe accident, dar pentru riscuri certe poate fi n polia anual. Prima pentru risc poate fi mrit sau redus n funcie de volumul transportat: crescut pentru volum redus, sczut pentru volum mare. 10. Relaii i parteneriate ntre furnizorii de transporturi Furnizorii de transport au adoptat schimbrile impuse de utilizatorii de transport, iau modificat atitudinea asupra furnizrii serviciilor de transport modal i a furnizrii de servicii de marketing specifice. Aceast schimbare n atitudine este rezumat n tabelul 6, -
56

care indic printr-un numr de idei principale ceea ce erau furnizorii de transport i ceea ce ei tind s devin astzi.
Tabelul 6 Schimbrile de transport de pia de la serviciile modale la servicii de marketing Surse intele principale Servicii modale Mutarea produselor de la A la B. Pstrarea preurilor joase. Juctori tipici Specialiti modali. Trei pri. Orientarea Propriul/tot controlul efectiv veniturilor de venituri cerute pentru livrarea serviciului. Atenia pe echipament i ceea ce i trebuie clientului i/sau compania s ncheie afacerea. Relaii de Limitate, auto-centrate, cteva prietenie relaii ntre parteneriate, dar puine parteneriate adevrate. Servicii oferite Servicii de marketing Ajut poziia clienilor, produsele de pia i livrarea surselor globale ntr-o manier competitiv. Cunoaterea companiilor i managerii din a-3-a parte. Investiii masive n sisteme i oameni. Faciliti pentru propriul echipament folosit la cereri specializate Extinse, au nevoie de parteneri i contractori, vnztori, parteneri joint-ventures de ncredere pn la rezultatele de livrare. Parte a echipei clieni. Servicii dintr-o gam mult mai larg cu diverse caracteristici pentru diferite cerine. O importan abilitate de a lucra n moduri multiple pentru a crea soluii pentru client. Timp definit, credibilitate + 98%, garani reale, de oriunde pentru oricnd, faciliti pentru clieni, managementul total al echipamentelor inclus, de la planificare la monitorizare, de la administrare la livrare.
Gradate de la limitate la intense, dar tipic, toate ntr-un singur mod; cteva cu capaciti multimodale integrate legate n orice mod posibil. Sublinierea Timp aproximativ, 90-95% serviciului pe ncredere, ncredere n mine, zon limitele sistemului: gate-togate, din poart n poart, transport n general cu sau fr stocare, livrare n primul rnd, planuri mici, monitorizare i management. Flexibilitate Limitate: dac s-ar potrivi ntr- Mre: un sistem cadru, poate. O atitudine noi vom face treaba pentru tine Responsabiliti Mai mult pasive dect active; Mai mult activ dect pasiv; majoritatea se concentreaz sistemele ncearc s rspund asupra cheltuielilor importante; majoritii clienilor, dac nu chiar serviciile client se la toi; parteneriatul activ pentru concentreaz n rezolvarea identificarea resurselor astfel nct problemelor specifice; ntr-un toate prile s ctige; rapid. fel ncet.
57

Furnizorii de transport locali ar trebui s se grupeze pentru nfiinarea asociaiilor naionale a furnizorilor de servicii (internaionale). Aceste asociaii ar putea fi asociaii a camionagiilor sau asociaii freight forward. Apartenena asociaiei poate s serveasc scopurilor variate: asociaia poate fi reprezentanta membrilor n negocierile cu entiti guvernamentale sau cu partenerii comerciali; asociaia poate s organizeze resursele: colarizarea, cumprarea de piese de schimb, monitorizarea procedurilor particulare (de exemplu asigurare pentru FBL). Tabelul 7 prezint aciunile principale pe care trebuie s le ia furnizorii serviciilor de transport cnd ei vor s ofere operaii eficiente de transport din poart n poart. Tabelul 7 Aciunile urmate de operatorii de transport (MTOs) Aciuni S-i ia o licen ca MTO S foloseasc documente de transport viabile S identifice piaa pe care o va servi Consecine/Influene Statutul MTO recunoscut de bnci, companiile de asigurri i utilizatori ca un crui competent. Posibilitatea folosirii documentelor n tranzacii comerciale. Oportuniti de cretere rezultnd din folosirea strategiei de pia. Posibiliti de lrgire a reelelor economice i a densitii traficului. Un control mai bun al tarifelor. Un control mai bun al calitii serviciilor contractate. Un control mai bun al tarifelor Un control mai bun al calitii serviciilor contractate. S se neleag clar ce i unde este potenialul de risc. Posibilitatea negocierii cu firmele de asigurri a primelor. Accesul la moneda strin pentru a acoperi schimburile n strintate. Creterea veniturilor prin valoarea adugat a serviciilor.
nfiinarea nelegerilor contractuale cu operatorii de transport modal local nfiinarea nelegerilor contractuale cu operatorii de transport modal strin Administrarea riscurilor de-a lungul lanului de transport i obligaia acoperirii asigurrilor cu companiile locale de asigurare. Obinerea suportului de la bncile locale Crete cunoaterea i abilitatea pentru a furniza servicii i logistic suplimentar. Stabilirea serviciilor de transport Ofer vnztorilor i cumprtorilor un pre pentru din poart n poart prin selectarea pachet. rutelor/marketingului Simplificarea tranzaciilor comerciale internaionale. Folosirea tehnologiilor moderne de Tranzacii eficiente folosind EDI. transport Un control mai bun al operaiunilor de transport prin EDI. Reducerea riscurilor (pierderi/deteriorare) pentru mrfurile containerizate. Posibilitatea consolidrii mrfurilor S ia aminte asupra mrimii Opiuni pentru o nou logistic. reelelor economice Expansiunea serviciilor pe existena reelelor.
58

Dezvoltarea ICD. Posibilitate de integrare vertical S ia aminte asupra liberalizrii i Creterea competiiei creeaz un comportament politicii de privatizare mai eficient. Reducerea operaiunilor ineficiente. Creterea performanelor superioare de management Creterea cunoaterii i abilitii de Inovaii n serviciile de transport. producere a serviciilor O mai mare contientizare a puterii, slbiciunii, oportunitii i fricii conduce la dezvoltarea calitii i reducerea preurilor. Folosirea unei tehnologi moderne Introducerea containerizrii i EDI-ului. de transport mbuntirea operaiunilor modale Crete ncrederea n servicii. Crete disponibilitatea serviciilor. Reduce riscurile (pierdere/distrugere) mrfii. Reduce costurile de operare i costurile totale de transport.
59

Concluzii
Tehnologia modern de transport reduce costurile tranzaciilor i mbuntete competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizrii a schimbat ablonul comerului internaional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poart n poart pe rute externe pentru mrfurile refrigerate i generale. Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influenat considerabil operaiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci i pentru transportul intern. Conform datelor beneficiarilor, bazate pe calculele fcute de experi independeni, se poate spune c ACIS este un proiect care ofer mari nelegeri a rezultatelor economice pozitive i n acelai timp contribuie n susinerea dezvoltrii, ca rspuns la nevoile din sectorul de transport. Este de asemenea clar c n loc s se fac investiii viitoare, este economic mai nelept s se investeasc ntr-un sistem de management ca ACIS, dect s se nlocuiasc capacitile de transport. MTO acioneaz ca partener principal i accept obligaiile pentru ntreaga operaiune de transport, el trebuie ntotdeauna s fie un furnizor de servicii de transport recunoscut total. Aceasta este principala condiie care trebuie satisfcut, altfel MTO nu va fi niciodat n postura s opereze dup bunul plac, s execute servicii substaniale sau s fie luat n serios. MTO trebuie s fie ntotdeauna perceput ca un furnizor de servicii demn de ncredere, fcnd afaceri eficiente i solide. n comerul internaional i n sectorul de transport, MTO nu poate fi pe cont propriu. Pentru a da siguran clienilor, bncilor, MTO trebuie s fie bine structurat, s aib putere financiar i s aib un renume n integritatea afacerilor. Obiectivul logisticii comerului n transportul multimodal este s creeze un avantaj competitiv la un nivel rezonabil a cheltuielilor pe logistic, lund n considerare forele externe nconjurtoare i costurile comerului intern dintre inventar i transport. Strategia cere condiii de pia unde sunt bariere minime la transportare i comunicare. Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde nalte care menin controlul asupra fluxurilor de componente i produselor din lume avnd o mare flexibilitate ca s reacioneze rapid la schimbrile cererilor de pe pia
Lista Prescurtrilor Folosite

P&I Club de Protecie i Despgubire UNCTAD Conferina Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare 60

INCOTERMS Reguli ce stabilesc Termeni Comerciali Internaionali ICC Camera de Comer Internaional CIF Clauz cost , asigurare, navlu ECLAC Comisia Economic pentru America Latin i Caraibe PIB Produsul Intern Brut EDI Schimbul de Date Electronice EDIFACT Schimbul de Date Electronice pentru Administraie, Comer i Transport UNTDED Ghidul Electronic de Date pentru Comerul Naiunilor Unite UN-ECE Naiunile Unite- Comisia Economic a Europei MTO Operator de Transport Multimodal VO-MTO MTO ca Operator de Nave NVO-MTO MTO care nu Opereaz Nave FTP Protocol pentru Transferul Fiierelor UNSM Mesajele Standard ale Naiunilor Unite DISCO Datele de Schimb Reciproc ale Companiilor Navale EMC Compania Managementului de Export ETC Compania de Comer Exterior FTZ Zona Liber SFFA Asociaia Freight Forwarder din Singapore ACIS Sistemul Informatic pentru Deplasarea Mrfii QM Managementul Calitii CLU Unitatea Logistic Central
61

Bibliografie
Liu, Z, (1995) The Comparative of Public and Private Enterprises, Journal of Transport Economics and Policy Talley, W.O, (1983) Performance Indicators and Port Performance Evaluation, Logistic and Tansportation Review Tongzon, J (1995) Systematizing International Benchmarking for Ports, Maritime Policy and Management Shephard,R.W. (1953) Cost and Production Functions, Princeton University Press Multimodal Transport Handbook for Officials and Practicationers
62

Transport Multi Modal

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transport Multi Modal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Comerul intern dintre producie, inventar i transport 4

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Profilul transportului multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Utilizatori de transport (vnztor& cumprtor)

Furnizori de servicii (operatori de transport)

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Simplific procedurile vmii. Liberalizeaz controalele schimburilor strine.

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Aspectele principale ale furnizorilor de servicii de transport

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Strategii de marketing pentru MTO

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Cine pltete i dup cte zile?

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal

Organizarea activitii operatorilor de transport multimodal