Notas de aula: Sistemas de ignio

Prof. Dr. Antonio Moreira dos Santos

SISTEMAS DE IGNIO Em todos os motores do ciclo Otto, que usam gasolina, etanol ou mistura dos dois a combusto da mistura ar-combustvel iniciada por um sistema de ignio. Nesses motores a tenso de ignio necessria para romper a fasca no eletrodo da vela da ordem de 5.000 at 20.000 volts. O valor da tenso de ignio depende de fatores tais como tipo de combustvel, razo ar-combustvel, taxa de compresso e abertura dos eletrodos da vela. A energia necessria para a ignio de uma mistura ar-combustvel da ordem de 0,1 miliWatt-seg. Contudo, o sistema de ignio tem que ser capaz de fornecer energia e tenso superior aos valores anteriormente citados para garantir a ignio em condies adversas tais como na partida a frio e nas aceleraes rpidas. A energia para a ignio fornecida por baterias que na maioria das vezes fornece energia 12 ou 24 volts. Portanto, necessrio um sistema que seja capaz de produzir alta tenso a partir da tenso da bateria. Nos veculos fabricados antes da dcada de 80 o sistema mais usado era o denominado ignio por bateria, figura 1.

Fig. 1 Sistema de ignio por bateria. Neste sistema, o conjunto bobina, condensador e platinado so responsveis por transformar a energia de baixa tenso da bateria em energia de alta tenso a ser entregue na vela de ignio. A bobina de ignio uma espcie de transformador composta por um ncleo de ferro envolvido por dois enrolamentos, um envolvendo o outro, isolados entre si: o enrolamento primrio constitudo por cerca de 180 espiras de fio de cobre grosso e o enrolamento secundrio constitudo por cerca de 18.000 espiras de fio de cobre fino. O borne de nmero 15 do enrolamento primrio ligado ao plo positivo da bateria atravs da chave de ignio. O outro borne, o de nmero 1, ligado ao plo negativo da bateria

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atravs do conjunto condensador e platinado, ligados em paralelo, tendo como condutor a carcaa metlica do veculo e do motor (massa). O enrolamento secundrio tem uma das suas extremidades ligada massa atravs do conjunto condensador platinado; a outra extremidade a sada de alta tenso que pode alcanar at 35.000 volts. Esta sada, de nmero 4, ligada s velas, uma de cada vez, atravs do rotor do distribuidor de ignio. O enrolamento secundrio tem pelo menos 100 vezes mais espiras do que o enrolamento primrio. Em condies normais de uso do motor com ignio por bateria a tenso secundria aproximadamente 100 vezes mais elevada que a tenso primria. O platinado aberto pelos ressaltos do eixo do distribuidor no momento que cada fasca tem que ser disparada em cada uma das velas. Assim, o eixo do distribuidor possui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros do motor. Nos motores de quatro tempos o eixo do distribuidor gira com a metade da rotao do motor. Num motor de quatro cilindros o platinado aberto a cada 90 graus do eixo do distribuidor e a cada 180 graus do girabrequim.

Fig. 1 Platinado.

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Armazenamento da energia de ignio: primrio uma corrente. A corrente primria levar cerca de 10 ms para alcanar o seu valor de repouso, 3 a 4 amperes. Quando o platinado se fecha, iniciase a formao de um campo magntico em torno do ncleo de ferro, que induz uma tenso (Ui) atuando em contraposio tenso da bateria (UB). Enquanto o campo magntico se forma, somente uma parte da tenso da bateria se torna atuante para que flua a corrente primria (Uw). Depois de formado o campo magntico a tenso contrria induzida desaparecer. O platinado aberto alguns graus antes do mbolo atingir o PMS no curso de compresso, no ponto ideal de ignio em cada regime de funcionamento do motor. Formao da alta tenso: No momento que se abre o platinado, a corrente no primrio interrompida, desfazendo-se o campo magntico, induzindo tanto no primrio quanto no secundrio uma tenso. As tenses so tanto mais elevadas, quanto mais rapidamente se desfizer o campo magntico. A tenso no secundrio ser tanto mais elevada quanto maior for relao de espiras e quanto mais intensa for a corrente primria no momento de sua interrupo. O condensador ligado em paralelo com o platinado tem a funo de auxiliar o rompimento rpido do campo magntico evitando a ocorrncia de fasca nos plos do platinado.

Fig. 2 Armazenamento da energia. Estando a chave de ignio ligada e o platinado fechado, fluir pelo enrolamento

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Formao da fasca: Observe na figura ao lado que quando o platinado aberto a tenso induzida no primrio alcana mais de 100 volts, enquanto que a tenso induzida no secundrio atingem mais de 15.000 volts. A fasca nos eletrodos da vela se forma com tenso que varia entre 5.000 e 15.000 volts, dependendo da razo ar-combustvel, da taxa de compresso, da rotao do motor, da turbulncia da mistura, da abertura dos eletrodos e de outros fatores menos importantes. A tenso do secundrio e a durao da fasca dependem tanto do armazenamento da energia quanto da turbulncia da mistura ar-combustvel. Quando o motor opera em baixa rotao, o tempo que o platinado permanece fechado relativamente grande, permitindo um grande armazenamento de energia. A tenso no secundrio atinge valores elevados e a durao da fasca de aproximadamente 1,4 mili-segundo, veja a figura 4.

Fig. 3 Tenso secundria.

Fig. 4 Motor 1.000 rpm.

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Fig. 5 Motor 5.000 rpm. Quando o motor opera em alta rotao a energia armazenada reduzida devido ao pequeno tempo que o platinado permanece fechado. A fasca de ignio se rompe numa tenso menor, composta por diversas fascas, devido a alta turbulncia da mistura ar-combustvel. A durao da fasca tambm menor, da ordem de 0,6 milisegundos, devido a menor quantidade de energia armazenada em funo do menor tempo de permanncia do platinado fechado. Ponto de ignio e combusto da mistura: Desde o momento da ignio da mistura ar-combustvel at a sua total combusto, decorre um tempo de aproximadamente 2 mili-segundos. Ento, necessrio que a fasca seja produzida antes do PMS, num ponto timo, tal que a mxima presso de combusto venha ser atingida to logo que o mbolo ultrapasse o PMS. Este ponto timo s pode ser determinado em ensaios dinamomtricos. Se a fasca ocorre muito cedo o mbolo que est em movimento ascendente, ser fortemente freado. Se a fasca ocorrer muito tarde, a combusto ocorrer principalmente no curso de expanso e nos dutos de escapamento. Em ambos os casos a potncia produzida ser pequena em relao energia do combustvel consumido.

Fig. 6 Ponto de ignio.

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A indicao do ponto de ignio timo feita atravs do ngulo em graus que faltam para a manivela atingir o PMS, durante o curso de compresso, para a fasca acontea e a presso seja mxima logo aps o mbolo atingir o PMS. Quando a fasca ocorre antes deste ponto est adiantada e quando acontece depois est atrasada. O tempo de durao do processo de combusto constante enquanto a razo arcombustvel permanecer constante. Portanto, se a rotao do motor aumentada o ponto de avano tem que ser adiantado. Se o ponto no for corrigido a combusto ocorrer durante o processo de expanso e descarga. Diversos fatores determinam o ponto exato para o disparo da fasca, em cada regime de operao do motor: O tipo do motor; o tipo de combustvel, a rotao do motor; a carga de ar e combustvel; a taxa de compresso; o formato da cmara; as condies atmosfricas e a posio da vela. Quando a fasca lanada muito adiantada pode ocorer o surgimento do fenmeno da detonao (batida de pino). Nos ensaios dinamomtricos determinado o ponto timo de ignio para o motor operando em todos os regimes de rotao e carga. Quando um motor opera com a borboleta de acelerao toda aberta, dizemos que ele est em plena carga pois, nesta posio o enchimento do cilindro com a carga ar-combustvel mxima. Quando ele opera com a borboleta parcialmente aberta, dizemos que ele est em cargas parciais. Carga de 75% significa que a abertura da borboleta tal que entra 75% da carga que entraria a 100% de abertura e nesta condio o motor produz 75% da sua potncia mxima naquela rotao. Curva de avano plena carga: A curva de avano de plena carga levantada em ensaios dinamomtricos. O motor em desenvolvimento testado em

plena carga, fazendo-se o avano de ignio por meio de mecanismos controlados manualmente, observando-se, em cada rotao, qual o ponto de ignio onde o motor comea a detonar. Estes pontos so colocados num grfico como o da figura 7 (linhas pontilhadas).

Fig. 7 Curva de avano, plena carga. Ento estabelecido um limite de segurana, onde a potncia no caia mais do que 1%, para se determinar a curva de avano de plena carga que o motor deve ter. O sistema de ignio deve ter um dispositivo que permita fazer este avano de ignio em funo da rotao, quando o motor estiver operando em regime de plena carga. Curva de avano cargas parciais; Quando os motores operam em cargas parciais, necessitam de um avano de ignio superior queles da plena carga. Isto ocorre porque em cargas parciais os cilindros so cheios com uma menor carga de mistura ar-combustvel, o que reduz a velocidade de propagao da chama na carga. A curva de avano cargas parciais so levantadas da mesma forma que a plena carga porm, nestes ensaios so anotados tambm a presso vacuomtrica no coletor de admisso, que o indicativo da situao operacional do motor.

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O avano centrfugo realiza o avano proporcional a rotao, curva (a) na figura 8; e o avano centrfugo realiza o avano adicional, curva (b) na figura 8, proporcional ao vcuo no coletor.

Fig. 9 Avano centrfugo. Sistema de avano de cargas parciais: Nos motores anteriores dcada de 80, este avano era feito por um sistema chamado avano vcuo que atua em conjunto com o avano centrfugo, figura 10. O avano vcuo feito por um diafragma que move, no sentido ante-horrio, a mesa giratria que suporta o platinado. O diafragma acionado pelo vcuo do coletor de admisso. O avano vcuo controlado pela constante K da mola. Quando o platinado girado no sentido ante-horrio ele abre mais cedo.

Fig. 8 Curva de avano, cargas parciais. Sistema de avano de plena carga: Nos motores anteriores dcada de 80, este avano era feito por um sistema chamado avano centrfugo figura 8. Neste sistema, o eixo do distribuidor bi-partido e a parte superior encaixada na parte inferior. Solidrio parte inferior, existe uma mesa onde so fixados dois contrapesos, de forma que possam sofre a ao da fora centrfuga com o aumento da rotao. O K das molas proporcional ao avano desejado. Quando os contrapesos se deslocam radialmente, acionam a parte superior do eixo fazendo os ressalto girarem no sentido horrio, abrindo o platinado mais cedo (veja as figuras 9 e 10).

Fig. 10 Avano vcuo.

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Ignio eletrnica: No Brasil, a partir da dcada de 70, os motores passaram a receber sistemas eletrnicos auxiliando os sistemas mecnicos e pneumticos. A primeira inovao foi a ento chamada ignio eletrnica que consistia apenas da introduo de um mdulo transistorizado, adicional, que tinha a finalidade de aumentar a potncia do sistema de ignio sem desgastar prematuramente o platinado. Neste sistema a corrente do circuito primrio passa atravs de um transistor pelo circuito emissor E e coletor C, figura 11. O platinado ligado em srie com circuito emissor E e base B do transistor, figura 11.

Fig. 12 Correntes no sistema transistorizado. Quando o platinado se abre, interrompendo uma corrente 2A, o transistor corta a corrente de 8A do circuito primrio, que cerca de 2,5 vezes maior que a do sistema anterior. A bobina deste sistema tem tambm uma maior relao de espiras secundrio/primrio. Neste sistema os avanos do ponto de ignio no sofreram modificaes.

Fig. 11 Ignio transistorizada. A maior vantagem deste sistema que permite gerar uma maior potncia na fasca, mesmo em motores operando em alta rotao. No primrio da bobina pode circular um alta amperagem enquanto pelo platinado circula um amperagem de comando baixa.

Fig. 13 Impulsor Hall.

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Numa segunda etapa de evoluo o platinado foi substitudo por um sistema gerador de impulso (2, na fig. 13) que usado para comandar a corrente do circuito primrio atravs do transistor. Tambm neste sistema os avanos do ponto de ignio no sofreram modificaes. Nos sistemas mais modernos o distribuidor foi eliminado. O comando do sistema de gerao de energia de alta potncia passou a ser feito pelo sensor 7, fig. 14, que l a posio dos cilindros atravs dos dentes do volante e a gerao da alta tenso passa a ser feita por bobinas que alimentam diretamente as velas. Em alguns motores existe uma bobina para cada vela (2 da fig. 14) e em outros uma bobina para duas velas.

Fig. 14 Sistema sem distribuidor. O comando do ponto de ignio passou a ser feito por software que so auxiliados por mapas de ponto de ignio e pelo sensor de detonao (6 da fig. 14). Bibliografia: - Ignio por bateria Apostila Tcnica / BOSCH. - Sistemas eletrnicos de ignio por bateria Apostila Tcnica / BOSCH. - Automotive Handbook, 3 rd Edition / BOSCH.