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'UD ,OHDQD &DGHQDV )UHL[DV 'U :LOIUHGR 0DUWtQH] /ySH] GHO &DVULOOR

CAPTULO I. Clculos de traccin. 1.1. Importancia de los clculos de traccin en la proyeccin de nuevas vas y en la reconstruccin de las existentes. La traccin de trenes es una rama del transporte ferroviario que se ocupa de los problemas relacionados con la mecnica del movimiento de trenes, la racionalizacin de la potencia de la locomotora y la seguridad del movimiento de los mismos. Los problemas estudiados en esta disciplina se aplican mucho en la prctica de ingeniera, tanto para la explotacin y reconstruccin de los ferrocarriles existentes como en los proyectos de nuevas vas. Para la realizacin exitosa de estos trabajos es necesario se resuelvan una serie de tareas, como son: 1. 2. 3. Encontrar la mejor posicin de la traza y la mejor configuracin del perfil longitudinal. Elegir el tipo de locomotora y la masa del tren de carga. Establecer las medidas para aumentar la capacidad de transportacin del ferrocarril.

Antes es preciso dominar una serie de mtodos que permitan determinar las fuerzas que actan durante el movimiento del tren; las leyes del movimiento del equipo que se encuentra bajo las acciones de estas fuerzas; la ecuacin de movimiento del tren y los mtodos para resolverla; el clculo del peso del mismo; las condiciones de frenado; los perfiles de la va, etc. Todos estos mtodos se unen bajo el nombre comn de Clculos de Traccin. Los clculos de traccin en la proyeccin de ferrocarriles posibilitan prestar especial atencin a las cuestiones de las cuales depende la eleccin del proyecto y su calidad. 1.2. Principios elementales del movimiento del tren. Para comprender la dinmica del movimiento de los trenes es necesario formular las siguientes interrogantes: Por qu se mueve el tren? Qu obliga a que este se mueva? Por qu un mismo tren se mueve rpido y a veces ms lentamente? De que depende el carcter de su movimiento? Para contestarlas es necesario observar un caso sencillo con el auxilio de la Figura 1.1. El cuerpo se encuentra en reposo sobre una superficie; en este caso actuar su peso P y el de la reaccin N. Qu provoca el movimiento de cualquier cuerpo que descanse sobre una superficie slida o que est flotando en el agua? La respuesta es conocida de los cursos de Fsica y Mecnica Terica: es necesario aplicar al cuerpo una fuerza externa (Fig. 1.2).

F w

P
P

Fig 1.1. Accin y reaccin.

Fig 1.2. Esquema de aplicacin de la fuerza F.

Al aplicar la fuerza F aparece la fuerza de resistencia W, cuya magnitud depende del peso P, de las superficies que estn en contacto, del medio, de la velocidad, etc. De acuerdo con este sistema de fuerzas, se presentan las siguientes situaciones: 1. 2. Si F W, el cuerpo no se mover. Si F > W, el cuerpo se mover en direccin a la fuerza F con movimientos acelerados, ya que F W > 0.

De las acciones de F y W se obtiene la resultante R:

R = F W

(1.1)

Para la segunda situacin, de acuerdo con la Segunda Ley de Newton, el cuerpo se mover con aceleracin, pues:

R = ma

a=

R m

Donde: a Aceleracin del cuerpo,

m Masa del cuerpo.

La fuerza F tendr necesariamente que ser externa, pues en caso contrario no se producir movimiento, independientemente de su valor. Por todo lo anterior se permite afirmar que en un tren formado por vagones y una o ms locomotoras acopladas mediante enganches no rgidos, cada equipo tiene un movimiento independiente que no se puede contemplar en los clculos por su elevada complejidad; por tanto, se considera como un solo cuerpo en el que las fuerzas que actan internamente l no se tiene en cuenta. En la actualidad los clculos de traccin se realizan como regla general, de forma computarizada. Son programas especialmente elaborados y a los cuales se les introducen los datos como: 1. 2. Parmetros del equipo mvil. Perfil y planta de la va.

Y brindan como resultados: 1. 2. 3. Velocidad de circulacin de los Trenes. Tiempo de viaje. Gasto de combustible.

V(km/h) Apartadero 70 60 50 40 30 20 10
0 L4 i1 L1 0 L5 L2 i2 0 L6 i3 L3

S(km)

Curva de velocidad en funcion de la distancia

Fig. 1.3 Los resultados pueden obtenerse en forma de tabla o grfica. La representacin grfica es muy clara y til para los objetivos de proyeccin. Los clculos tradicionales tambin emplean ampliamente la representacin grfica. La forma ms utilizada para describir el carcter del movimiento del tren es la variacin de la velocidad durante el tiempo de viaje del camino recorrido o como comnmente se le denomina: curva de velocidad y de tiempo de viaje para un tramo dado comenzando en el apartadero. (Figura 1.3) El perfil de la va se da con los valores de las pendientes de los elementos en por miles , es decir en metros de subida o bajada por Km. de va y la longitud de los elementos tanto rectos como en curvas en metros. Analizando la curva de velocidad en funcin del desplazamiento (V/S) puede observarse como cambia la velocidad en las rampas y pendientes. Cuando el tren alcanza la velocidad mxima para las condiciones de frenado en la pendiente i2, el tren se mantiene en rgimen de frenado.

Mediante la curva V (S) puede determinarse el tiempo de viaje desde el apartadero, donde estuvo parado el tren, hasta cualquier punto. 1.3 Modelo para el anlisis del movimiento de los trenes. En la prctica ingeniera frecuentemente se tropieza con diferentes sistemas tcnicos. El clculo de esos sistemas (determinacin de esfuerzos, tensiones, etc.) generalmente es muy complejo y trabajoso, para los cuales se crean mtodos de clculos especiales y programas de computacin. Sin embargo, an disponiendo de un aparato matemtico moderno y las computadoras, el ingeniero trata de simplificarlos. Por eso en los clculos ingenieros se emplean modelos de los sistemas, que garantizan la simplificacin de los cmputos, representan la esencia del fenmeno original y permiten obtener resultados adecuados. El tren es un sistema de masas (locomotora y vagones) unida por enlaces elsticos (enganches automticos). Si en los clculos de traccin que se realizan para la proyeccin de las vas frreas se escoge un modelo que imite al tren real entonces los clculos se hacen extremadamente complicados y surge la necesidad de simplificar el modelo. En los clculos de traccin con fines de proyeccin se emplean generalmente un modelo del tren que considera al mismo como un punto material situado en el centro del tren y con una masa igual a la masa de todo el tren. Esta suposicin simplifica los clculos y no introduce grandes errores en la determinacin de las velocidades y tiempos de viaje, fundamentalmente cuando la longitud del tren es menor que la longitud de los elementos del perfil. Cuando no es as, el error crece aunque sigue siendo aceptable para los clculos prcticos. Para estos clculos se emplea el sistema internacional de medidas. La masa del tren se mide en toneladas y se designa (P + Q). P Masa de la locomotora,

[t ]

Q Masa de los vagones del tren,

[t ]
(P + Q ) g , donde g es la aceleracin de

Mientras que las fuerzas que acten sobre el tren se miden en newton (N) o en kilonewton (kN). Si la masa del tren es P + Q , la fuerza gravitatoria que acta sobre l, es decir el peso ser la fuerza de gravedad. Existen dos formas de expresar las fuerzas que actan sobre el tren: 1. Fuerzas totales: Se designan con letras maysculas y son las que actan sobre el tren, la locomotora, los vagones o sobre uno solo de estos. Se expresan en newton 2.

[N ].

Fuerzas unitarias: Son las fuerzas referidas a la unidad de peso del tren, o de la locomotora o de un vagn solo. Se designan con letras minsculas. Como el peso del tren se mide en kN (la masa se mide en toneladas) entonces las fuerzas unitarias se expresan en

[N / kN ] .

En los clculos se emplean solo las fuerzas exteriores que influyen en el movimiento del tren (del punto material), es decir, solo las componentes de esas fuerzas cuya lnea de accin coincide con la direccin del posible movimiento del tren por la va. (Figura 4). Y estas son:

Sentido del m ovim iento del tren.

N Fk

P Figura 1.4. M odelo del Tren (punto m aterial situado en su centro donde actan todas las fuerzas)

1.

Fuerza Tractiva: Creada por la locomotora, depende de la potencia de los motores y puede estar limitada por la adhesin de las ruedas motrices con los rieles, adems de poder ser regulada e incluso desconectada por el maquinista, y se representa con: Fk Fuerza tractiva total

[N ].
[N / kN ] .
(1.2)

fk =
2.

Fh (P + Q ) g

- Fuerza tractiva unitaria

Fuerzas de resistencia al movimiento: Aparecen durante el movimiento del tren y generalmente estn dirigidas en sentido contrario a este. Se conocen como fundamentales, aquellas que dependen de la friccin entre los muones de los ejes y los cojinetes, del rodamiento de las ruedas sobre el riel, de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los rieles, por los golpes de las ruedas en las uniones entre rieles, y por la accin del aire en el medio ambiente. Adems, influyen otras fuerzas que se denominan complementarias, que son producidas por las diferencias de pendiente en los perfiles, por las curvas del trazado y por la puesta en marcha de la locomotora. Se representan con:

Fuerza total de resistencia al movimiento en

[N ]

W w= (P + Q ) g

Fuerza unitaria de resistencia al movimiento en

[N / kN ]

(1.3)

En el caso de la resistencia complementaria por la variacin de pendiente es vlido sealar que como esta se produce por la componente del peso paralelo al eje de la va puede ser a favor del movimiento. (Figura 1.5).

Sentido del movimiento del tren. Pendiente N (+) Px Px (-) Rampa

Py P P Figura 1.5. Difirentes posiciones que puede precentar el tren en su movimiento por las vas. P

Py

En funcin de los valores de pendiente la resistencia al movimiento dependencia de las condiciones en que se encuentre el tren. 3.

(W )

puede ser positiva o negativa en

Fuerza de frenado: Es una fuerza dirigida en sentido contrario a la direccin del movimiento del tren, se produce artificialmente, y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento hasta detenerlo si fuese necesario. Esta fuerza la dirige el maquinista. Y se representa con:

Fuerza de frenado total en

[N ]

b=

B (P + Q ) g

Fuerza de frenado unitario en

[N / kN ]

(1.4)

Estas tres fuerzas nunca actan simultneamente, solo pueden actuar al mismo tiempo dos de ellas y nunca la de traccin con la fuerza de frenado. La resultante de este sistema de fuerzas se denomina

y se expresa en

[N ]

Fuerza Resultante en

[N ]
[N / kN ]
(1.5)

r=

R (P + Q ) g

- resultante de la fuerza unitaria en

En dependencia de las fuerzas que actan sobre el tren se diferencian tres regmenes de movimiento: 1. Rgimen de traccin: Motores de traccin conectados.

R = F W
2.

(1.6)

r = f w

(1.7)

Rgimen libre: Motores de traccin desconectados y el freno no se emplea.

R = W
3.

(1.8)

r = w
r = (b + r )

(1.9)

Rgimen de frenado: Motores de traccin desconectados y el freno est aplicado.

R = ( B + W )
-

(1.10)

(1.11)

En dependencia del signo de la resultante el tren se mover: con movimiento uniforme

(r = 0)

con movimiento acelerado (r > 0) con movimiento desacelerado (r < 0)

1.4 Fuerza tractiva. Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energa y un motor de combustin interna (generalmente diesel). Sin embargo, este motor no puede utilizarse como propulsor, ya que su potencia es directamente proporcional a su nmero de revoluciones; por eso, en el momento de arranque y en la aceleracin, cuando se necesita una mayor fuerza de traccin, el desarrollara una potencia muy baja. Para evitar esto, en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones especiales, situadas entre el motor y los pares de ruedas. La transmisin ms utilizada en las locomotoras de gran potencia y largos recorridos es la elctrica, y en las de menor potencia, la hidrulica. Estas permiten utilizar separadamente el arranque del motor y la puesta en marcha del tren. Existe adems la transmisin mecnica que se emplea solamente en las locomotoras de poca potencia (hasta 1000 HP). La condicin para que la locomotora se mueva sin que patine, o sea, la limitacin de la fuerza tractiva por la condicin de adherencia entre ruedas y carril, que est presente en cualquier tipo de locomotora; se representa por:

Fk (ad ) 1000 k P g
Donde:

(1.12)

Fk (ad )
g

Fuerza de traccin aplicada en las superficies de contacto de los pares de ruedas con los rales.

Aceleracin de la gravedad.

P Masa de la locomotora.

k
Los valores de

[t ]

[m / s ]
2

[N ]

Coeficiente de adherencia calculado entre las ruedas y los carriles.

se obtienen como resultado de numerosos experimentos. La estructura de la expresin obtenida,

que depende de la velocidad y del tipo de locomotora, se representa por:

k = a +

b c + dV

(1.13)

Donde: V velocidad de clculo de la fuerza de adherencia. a, b, c y d son valores que dependen del tipo de locomotora. Los valores de los coeficientes a, b, c y d se representan en la tabla 1.1. Tabla 1.1 Valores de los coeficientes a, b, c y d para el clculo del Coeficiente de adherencia.

Tipo de locomotora Diesel hidrulica Diesel elctrica

a 0.20 0.25

b 10 8

c 100 100

d 12 20

Si en los tramos de clculo existen curvas de radio pequeo las condiciones de adherencia empeoran y el coeficiente de adhesin se multiplica por un valor K correc < 1. Para traccin elctrica y radio

R 500m .
(1.14)

Kcorrec =

250 + 1.55 R 500 + 1.1R

R 800 m

Para traccin diesel y radio

Kcorrec =

3.5 R 400 + 3R

(1.15)

En los tneles donde las condiciones de movimiento son ms difciles, el coeficiente se toma menor y se determina experimentalmente. En la explotacin de las locomotoras, la disminucin de la adhesin y el patinaje de los pares de ruedas puede producirse a causa de: 1. La presencia de humedad entre las ruedas y los rales o diferentes suciedades, que actan como lubricante y disminuyen la fuerza de adhesin entre unas y otras. 2. El deslizamiento unilateral entre los pares de ruedas de la locomotora a causa de la inclinacin de estos por estar colocados incorrectamente en el truck o por un exceso de holgura entre las cajas de grasa y las caras de los muones. 3. La distribucin incorrecta del peso de la locomotora sobre cada eje de los pares de ruedas y sobre todo si existe una diferencia de carga en ella, causada por la accin de la transmisin, que provoque una sobrecarga en un par de ruedas con relacin a los otros. 4. Un aumento brusco del movimiento de giro de los motores de traccin. 5. Las incorrecciones en el circuito de potencia y del sistema del campo de excitacin de los motores de traccin, que provoquen una sobrecarga de algn motor de traccin y la disminucin de carga en otros. Para realizar los clculos de traccin es necesario tener informacin sobre la magnitud de la fuerza tractiva en el rango de trabajo de la velocidad del movimiento desde V=0 hasta la mxima velocidad constructiva de la locomotora a intervalos V=5-10km/h. Esta informacin se obtiene de los pasaportes tcnicos y caractersticas tractivas de las locomotoras, que se obtienen como resultado de los ensayos realizados en una va adecuada. Con la ayuda de un vagn dinammetro se miden las distintas fuerzas de traccin de acuerdo con la velocidad del movimiento, el esquema de conexin de los motores de traccin y la posicin de la manivela de control. Las caractersticas de traccin de Fk = f (V) estn trazadas en el sistema de coordenadas: en las ordenadas se representa la fuerza de traccin de una locomotora y en las abscisas su velocidad Fk (N) correspondiente. Los resultados que se reobtienen de estos grficos Lmite de fuerza tractiva por adhesin se denominan caractersticas de traccin de la locomotora. (Figura 1.6). 392400 Es
294300

comn en todos los grficos de caractersticas tcnicas la limitacin de la fuerza de traccin por adherencia entre ruedas y carril (sealada como se representa en la Figura 8) Esta limitacin se puede obtener utilizando la expresin de la limitacin de la fuerza tractiva por adhesin, tomando la masa P y k (V) para cada locomotora en concreto. sentido de esta limitacin por adherencia consiste en que para la velocidad determinada, puede haber una fuerza que no supere esta magnitud. Si el generador produce una fuerza tractiva superior, entonces ocurre el patinaje. 1.5 Fuerzas de Resistencia

El
196200

1.5.1
9810

Definicin y clasificacin

V (Km/h) 20 40 60 80 100 120 Fig. 1.6 Grafica de fuerza tractiva contra velocidad para la locomotora TE-114K

Durante el desplazamiento del tren, parte de la fuerza de traccin de la locomotora y la energa cintica se emplea en vencer las distintas fuerzas de resistencia que se oponen al movimiento. Se denominan fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y que estn dirigidas en sentido contrario a dicho movimiento. La disminucin de estas fuerzas tiene gran significado para el transporte ferroviario, ya que influye en una mejor utilizacin de la potencia que entrega la locomotora, en el aumento de la norma del peso y la velocidad de los trenes, adems de lograrse mayor economa de combustible. Para simplificar los clculos y poder tener en cuenta las diferentes condiciones de movimiento de los trenes estas fuerzas se dividen en dos grupos. 1. 2. Fundamentales. Complementarias.

Las primeras son aquellas que actan siempre y que no dependen del perfil ni de la planta de la va (va recta y horizontal); las segundas dependen de los perfiles y planta de la va, y aparecen solamente en las pendientes, en las curvas y en la puesta en marcha del tren. Las fuerzas de resistencia son proporcionales al peso del tren (locomotoras y vagones). Atendiendo a este aspecto se clasifican en: 1. 2. Especficas o Unitarias Totales

La especfica es la resistencia expresada en

[N / kN ] -, correspondiente a 1t del peso del tren, de la locomotora o de [N ].

W
y con distintos

los vagones; la fuerza de resistencia total se determina multiplicando la resistencia especfica por el peso del tren, el de la locomotora o el de los vagones, y se expresada en

Como se analiz en el Epgrafe 1.2 las fuerzas de resistencias totales se designan con la letra subndices, que especifican de que tipo de resistencia se trata:

W 0, resistencias fundamentales. W i, resistencias por pendientes. W c, resistencias por curvas. W arr, resistencia en la puesta en marcha.
Las fuerzas especficas se denominan con la letra w con anlogos subndices. Para diferenciar las resistencias atendiendo al equipo que la origina se utiliza el exponente prima () para la locomotora y el dos prima () para los vagones. Por ejemplo:

Wo ' = wo ' P g , resistencia total fundamental de la locomotora.

W0 ' , resistencia especfica fundamental de la locomotora. Pg W0" = w0" Q g , resistencia total fundamental de los vagones. wo ' =

(1.16) (1.17) (1.18) (1.19)

wo" =
Donde:

W0" , resistencia especfica fundamental de los vagones. Qg

P Masa de la locomotora, en [t ] . Q Masa de los vagones, en [t ] .

La suma de las resistencias fundamentales y complementarias se llama resistencia al movimiento, que puede expresarse como especfica o total. En los casos generales, la resistencia total al movimiento del tren se expresa de la forma siguiente:

Wk = Wk ' + Wk " = (wo ' + wi ' + wc ' ) P g + (wo" + wi" + wc" ) Q g

Esta expresin no contiene la resistencia de puesta en marcha.

(N )

(1.20)

Cuando el movimiento del tren es uniforme: ms del tren), por lo cual:

WI = f I . La locomotora estar trabajando en rgimen libre (como un carro

WI = w x ' P g + wo" Q g + (wi + wc ) (P + Q ) g

Donde:

(N )

(1.21)

wx '

Fuerza de resistencia cuando la locomotora trabaja en rgimen libre.

1.5.2 Resistencias Fundamentales. Cuando el movimiento del tren se realiza por vas rectas y horizontales, aparecen solamente resistencias fundamentales, producidas por cinco factores: 1. 2. 3. 4. 5. Resistencia por friccin entre los muones de los ejes y los cojinetes. Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los rieles. Resistencia a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles. Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles. Resistencia por la accin del aire en el medio ambiente.

Resistencia por friccin entre los muones de los ejes y los cojinetes.

f P = p , donde los cojinetes.

Cuando los pares de ruedas estn girando, entre los muones de los ejes y los cojinetes aparecen fuerzas de friccin

es la carga situada sobre el cojinete y

, el coeficiente de friccin entre los muones del eje y

La variacin del coeficiente de friccin durante la explotacin depende de muchos factores: de la cantidad y calidad del lubricante (propiedades fsicas y qumicas), de las condiciones de trabajo de los cojinetes, o sea, de la presin especfica del cojinete sobre el mun, de la velocidad de rotacin de los muones, de la temperatura ambiente, del material de las superficies en friccin y del estado de las cagas de grasas. Lo que ms influye en el aumento de la resistencia por friccin con los muones de los ejes son las paradas del tren: cuando el tren est parado, las capas de lubricante de los cojinetes son muy finas; adems, se enfra y aumenta su viscosidad; como resultado de esto, el coeficiente de friccin aumenta su valor 5 6 veces ms que cuando la velocidad es de 15 a 20

km

. En cuanto el tren comience a moverse, el coeficiente

empieza a disminuir porque con el primer

giro se inicia la lubricacin; adems, el lubricante se calienta y disminuye su viscosidad. Las condiciones de trabajo de las superficies de contacto entre los muones y los cojinetes influye en el coeficiente de friccin: si las superficies estn en buenas condiciones no solamente disminuye el coeficiente, sino que decrecen las posibilidades de desgaste. En condiciones medias el valor de la resistencia por friccin es aproximadamente

9.81 N

kN

para los cojinetes de friccin.

Para los cojinetes de rodillo, que son los ms utilizados en estos momentos el valor de la resistencia especfica es un 30% menor que los utilizados en los cojinetes de friccin. Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los carriles. Al rodar las ruedas sobre los carriles, estos se hunden en sus distintas reas de contacto, originando que la resistencia al movimiento del tren aumente. El valor de este hundimiento depende del tipo de carga del tren, de la cantidad de traviesas por kilmetro de va, del gnero y el estado del balasto y de la distribucin de la carga de las ruedas sobre los rales. La resistencia por rodamiento se determina de forma experimental. Resistencia a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los rales. Conjuntamente con el rodamiento de las ruedas se producen deslizamientos parciales de estas sobre los carriles. Estos deslizamientos se deben a los siguientes factores: 1. 2. 3. 4. Conicidad del perfil de la superficie de pisada de la rueda. Oscilaciones de los vagones durante su movimiento. Mala formacin de los pares de ruedas y defectos en las ruedas de un mismo eje. Diferentes longitudes entre el permetro exterior e interior de las curvas.

El perfil de la superficie de pisada de la rueda tiene forma cnica, lo cual facilita la inscripcin de los trucks en las curvas de la va; por otro lado, la conicidad de la rueda provoca que ella se deslice adicionalmente. El contacto de las ruedas con el ral no es un punto, sino una superficie ovalada ab (Figura 12), por lo que alrededor de los puntos a y b se encuentran distintos radios y por esto durante su giro ellos debern recorrer diferentes espacios en una vuelta. Como

todos los puntos de la rueda recorren un espacio igual, podra pensarse, lgicamente, que todos los puntos que estn en la circunferencia de radio menor R II debern atrasarse y los que se encuentran en el radio mayor RI adelantarse. Pero como esto no sucede as, analizando la situacin explicada para el par de ruedas, se puede decir que en la que este girando por el radio

( )

( )

RII

se producirn deslizamientos parciales para lograr mantener el mismo espacio recorrido

que la rueda que gire por el radio ruedas sobre los carriles.

RI , lo que trae consigo la resistencia por friccin a causa del deslizamiento de las

RII

RI

Los deslizamientos de los pares de ruedas se producen no solamente en las curvas, sino tambin en los trayectos rectos, por lo que a causa de esto se originan defectos en las cajas de grasa y en los pares de ruedas, adems de aumentar la resistencia al movimiento del tren. Esta Fuerza de Resistencia tambin puede aparecer por una mala formacin de los pares de ruedas en sus ejes (Figura 13). Al igual que las fuerzas de resistencia estudiadas anteriormente la formada a causa de la friccin por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles tambin se obtiene de forma experimental.

Fig. 1.7 Esquema que refleja la superficie de contacto entre la rueda y el carril.

Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles. El movimiento del tren por las vas va acompaado de golpes en las uniones entre carriles. A causa de estos golpes hay que emplear parte de la fuerza tractiva en trabajo mecnico para recuperar la velocidad perdida; por esta razn se puede considerar este trabajo como una resistencia al movimiento del tren. Cuando la rueda cae en una unin, su centro geomtrico cambia de posicin. Por ejemplo, en la posicin 1 su centro es O1 ; en la posicin 2 es O2 y en la 3, O1 (Figura 14). Esto trae como consecuencia que la rueda, para salir de la unin, tiene que realizar un trabajo equivalente a una resistencia total

entre Las carriles, de pisadas ruedas o prdidas friccin. movimiento

K = 9810 p ( N ) , donde O1 y O2 .

es la diferencia de altura existente

K V H

K F

P , B G

G I

resistencias por golpes no se deben solamente a las uniones de los sino tambin a los planos y hundimientos existentes en las superficies de las ruedas, producidos por desgastes, por mala fundicin de las por trancamiento de estas a causa de una aplicacin de freno incorrecta. En este grupo de resistencias se puede incluir las en el enganche y en los aparatos de choque producidas por una amortiguacin incompleta de los muelles en los mecanismos de Estas prdidas se producen frecuentemente cuando la velocidad del del tren es pequea.

Fig.1.8 Mala formacin de los pares de ruedas en sus ejes

10

1 O1

2 O3

O2

Fig.1.9 Fuerza de resistencia por golpes en la va

Resistencia por la accin del aire en el medio ambiente. Al moverse el tren, se pone en movimiento tambin la masa de aire que lo rodea, la cual influye sobre l. Si se observa el esquema de la accin del aire sobre el tren (Figura 15), se le pueden atribuir varias causas a la resistencia del aire: 1. 2. 3. 4. Cualquier superficie del tren est expuesta a la presin del aire. Sobre el cuerpo y en las superficies laterales acta un torbellino de aire. Entre las superficies del tren y el aire aparecen fricciones. Todas las ruedas de los vagones y locomotoras, en cierto grado, trabajan como ruedas de ventilacin.

Fig.1.10 Esquema de la accin del aire sobre el tren. La forma del tren, y principalmente de la locomotora, influye notablemente en el valor de la resistencia del aire, sobre todo cuando el tren se mueve, pues la resistencia producto de la accin del aire crece al aumentar la velocidad. Por eso la locomotora debe construirse con una forma aerodinmica. La influencia del aire, principalmente por el frente y los laterales, aumenta significativamente la resistencia producto del medio ambiente (Figura 1.11).

11

Fig.1.11 Anlisis del coeficiente que caracteriza la forma aerodinmica tendiendo a la ideal de un cuerpo. La magnitud de la resistencia del aire se puede determinar por la frmula siguiente:

Wa = C x
Donde:

p V 2 L g 2

[N ]

(1.22)

p V 2 2
, L, Cx ,

Presin del aire (con p: densidad del aire, o sea, su masa volumen), en

en cada unidad de

[Pa] ;
cm 2

rea de la seccin frontal del tren, en Longitud del tren, en

m
m s2

Coeficiente que caracteriza la forma aerodinmica del tren. Aceleracin de la gravedad en

g,

En la Figura 16 puede analizarse el coeficiente que caracteriza la forma aerodinmica tendiendo a la ideal de un cuerpo. De acuerdo con esta, el coeficiente

Cx

se puede escoger atendiendo a la forma aerodinmica que tenga el tren.

El aire que se desliza por los laterales del tren aumenta grandemente la resistencia a su movimiento; el ms perjudicial es el que acta en un ngulo de

20 a 25 0 .

1.6 Metodologa para el clculo de las Fuerzas resistentes fundamentales. Los datos expuestos sobre la naturaleza de las fuerzas de resistencia fundamentales indican que estas dependen de muchos factores que se producen por diferentes causas. Dentro de los factores estn la conformacin del tren y de sus partes mecnicas, carga de los vagones, velocidad del movimiento, cantidad y calidad de la lubricacin de las cajas de grasa, estado de las superficies que se friccionan, condicin del tiempo, tipos de carriles, cantidad y calidad de las traviesas y el balasto, estado de las uniones entre carriles, calidad de los zunchos o ruedas, fuerza y direccin del viento, entre otros. En vista de la variedad de factores, de sus difciles dependencias unos de otros y de la constante variacin de las condiciones de movimiento del tren, en la prctica, para calcular las resistencias fundamentales, se utilizan frmulas empricas, obtenidas a partir de mediciones experimentales. Estas nos permiten calcular las resistencias de los vagones

12

y las locomotoras debido a estos cinco factores utilizando tres variables: la velocidad, el peso bruto de los vagones y la configuracin del tren. Para las locomotoras se utiliza la expresin:

w0 ' = A + B V + C V 2
Donde:

[N / kN ]

(1.23)

w0 ' Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de la locomotora. Factores que dependen del rgimen A , B yC
caractersticas de la va.

de

trabajo

de

las

Velocidad de la locomotora en

km

Nota: La tabla 1.2 muestra en el numerador los valores correspondientes al rgimen de trabajo en traccin y los del denominador a rgimen de trabajo libre. Tabla 1.2 Valores de los coeficientes para el clculo de las fuerzas locomotoras. Coeficiente A B C Va con juntas Va sin juntas resistentes en las

1.9

2.4 0.01 0.0011 0.0003 0.00035

1.9

2.4 0.008 0.009 0.00025 0.00025

En el caso de los vagones los clculos de estas fuerzas se dividen en tres grupos atendiendo a las caractersticas del material rodante: 1. 2. 3. Vagones de carga Coches de pasajeros Vagones de mercancas vacos

Vagones de carga En necesario que se tenga en cuenta que para considerar un vagn de carga, el mismo debe tener una masa por eje de al menos 6t .

w0" = A +
Donde:

B + C V + D V 2 qo

[N / kN ]

(1.24)

w0" Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones. A , B , C y D Factores que dependen del tipo de cojinete que posea el vagn y de las caractersticas de la
va.

Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km

qI Masa por eje en [ t ]. 4 q I = qT + qbr Masa bruta de los vagones. qo =

qT Tara de los vagones. (Masa caracterstica de los vagones).Ver en anexo 3. Coeficiente de utilizacin de la capacidad de carga de los vagones. qbr Capacidad de carga de los vagones. Ver en anexo 3.
Los valores de los coeficientes A, B, C y D se muestran en la tabla1.3. Tabla 1.3 Valores de los coeficientes correspondiente a los vagones de carga.

13

Coeficiente A B C D

Va con juntas

Vas sin juntas

0. 7
8

0.7

3 0.1 0.1 0.0025 0.0025

0.7 8 3 0.08 0.09 0.002 0.002

0. 7

Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de friccin y los del denominador a vagones con cojinetes de rodillo. Coches de pasajeros

wo" = A1 + B1 V + C1 V 2
Donde:

[N / kN ]

(1.25)

wo"
V

La fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones. Coeficientes que dependen de las caractersticas de la va.

A1 , B1 y C1

Velocidad a que se mueve la locomotora en

km

Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.4. Tabla 1.4 Valores de los coeficientes en funcin de las caractersticas de va. Coeficiente A1 B1 C1 vacos 1.2 0.012 0.0002 Va con juntas Va sin juntas 1.2 0.0096 0.00016 Vagones de mercancas

wo" = A1 + B1 V + C1 V 2
Donde:

[N / kN ]

(1.26)

wo"

Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones. Coeficientes que dependen del tipo de cojinete que posea el vagn y de las caractersticas de la ].

A1 , B1 y C1
va.

Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km

Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.5.

Tabla 1.5 Valores de los coeficientes para los vagones de mercancas vacos. Coeficiente A1 B1 C1 Va con juntas Va sin juntas

1.5 1.0 0.045 0.044 0.00027 0.00024

1.5 1.0 0.036 0.035 0.00022 0.00019

14

Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de friccin y los del denominador a vagones con cojinetes de rodillo. 1.8 Resistencias complementarias. 1.8.1 Resistencia complementaria por la pendiente de la va. Para vencer la resistencia complementaria por pendiente se necesita emplear parte de la fuerza de traccin, lo cual implica que la locomotora podr transportar un menor peso en dicha pendiente. El significado cuantitativo de la resistencia especfica complementaria por pendiente

(wi )

se expresa de la siguiente

manera. En el tramo se tiene una pendiente (AB) (Figura 17) con un ngulo de inclinacin en relacin con la horizontal:

sen =

BC h = AB s
Por la pendiente va un tren que tiene una masa (P+Q), en t . Descomponiendo la masa (P+Q) en dos componentes:
N = Q cos a

(P1+Q1), perpendicular a la lnea AB e igual a P + Q y (P2+Q2), paralela a la lnea AB e a

) cos

Q2

(P + Q )sen , (P1 + Q1 ) = (P + Q ) cos se equilibra con la reaccin de los carriles y (P2 + Q2 ) = (P + Q ) sen
pendiente, dada en

igual

estar dirigida en sentido contrario al movimiento del tren; esta ltima ser precisamente la resistencia por
Q*cos a a Q1 h

Q a

Wi

(N ) , igual a: = 1000(P + Q ) sen g [N ]

Donde: [m

(1.27)

A C Fig.1.12 Esquema de las fuerzas que actan producto de las pendientes

g,
]

la aceleracin de la gravedad en

s2

Por tanto, la resistencia especfica por pendiente ser igual a:

wi =

Wi = 1000 sen (P + Q ) g

[N / kN ]
sen

(1.28)

La magnitud trigonomtrica de la inclinacin

0

aumentada 1000 veces, se expresar por la letra

dar en /00 (milsimas). Generalmente el valor de la pendiente i se indica con el signo ms (+) cuando el movimiento es en subida y con el menos (-) si es en bajada, por consiguiente, si el tren se mueve por una subida, entonces:

()

i , y su unidad se

Wi = 1000(P + Q ) sen g

(1.29)

= tang =

Wi =

1000(P + Q ) g i = (P + Q ) g i 1000 wi = i [N / kN ]

i 1000

(1.30)

(1.31) (1.32)

De esta expresin se puede inferir que si el tren se mueve por una va horizontal, entonces se cumple que:

wi = 0
La magnitud de esta resistencia especfica complementaria se expresa en
0

i = 0;

[N / kN ] y es igual a la magnitud de la

pendiente en /00. En resumen, la magnitud de la resistencia especfica fundamental por pendiente es igual tanto para la

15

locomotora como pera los vagones. Segn la Norma Cubana 53 165 de 1986 las pendientes recomendables para las vas frreas segn su categora son las presentadas en la tabla 1.7 . Tabla 1.7 Pendientes recomendables para las vas frreas por categora. 0 Diferencia algebraica de pendiente ( /00) Clase de la va frrea Recomendable Condiciones difciles I 8 12 II 10 20 III 12 20 IV y V 20 30

Para que se tenga una idea con respecto a las pendientes admitidas de otros pases, como regla general, los declives se 0 0 mantienen inferiores al 10 /00 (en Alemania 5 /00 para las lneas de llano o de mucho trfico; en la directsima Bolonia 0 0 Florencia 12 /00) y como mximo suben hasta 18 25 /00 en las lnea de montaa. Las secundarias de va estrecha 0 1 permiten llagar excepcionalmente al 35 /00 . 1.8.3 Resistencia complementaria por la circulacin por curvas en la va. Durante el movimiento por los tramos de va en curvas, el tren experimenta resistencia complementaria, debido a: 1. Durante el movimiento por las curvas, los trucks de la locomotora y de los vagones tienden a seguir la trayectoria recta (figura 19); por eso las pestaas de las ruedas delanteras se comprimen al carril exterior incrementando la friccin.

2. El la las
R

radio del carril exterior es mayor que el del interior, por lo que rueda exterior recorrer mayor espacio que la interior. Como ruedas son colocadas en el eje, el movimiento de las ruedas es solidario. La conicidad de las ruedas debera resolver la diferencia entre el carril exterior e interior, sin embargo no se resuelve totalmente originndose deslizamiento de la rueda que circula por el carril interior y aumenta la friccin. 3. Como resultado de la fuerza centrfuga se producen deslizamientos transversales los tambin originan friccin adicional.

de F ig .1 .1 3 D is p o c ic i n apoyos laterales.

d e lo s tru c k s

e n la s c u rv a s .

4. Cuando el tren entra y sale de la curva se producen ciertos giros los trucks, lo cual produce friccin en el plato centro y en los

Para conocer los efectos de las resistencias causadas por las curvas hay que analizar varios factores: el radio de la curva, el ancho de la va, el estado y el tipo de construccin de los trucks, el estado de desgaste de los zunchos y carriles, la velocidad del movimiento, etc. La incidencia multilateral de estos factores complica el poder determinar tericamente el valor de estas resistencias. En la prctica se utilizan frmulas empricas en las que se tiene en cuenta los factores fundamentales. La fuerza de resistencia especfica por curvas se denota con la letra

wc

y se expresa en

[N / kN ] .

Para calcular la resistencia unitaria por curvas en vas frreas en explotacin y en funcin solo del radio de la curva (R) se utiliza la expresin:

wc =

700 R
Sc

(1.33)

Teniendo en cuenta que el radio de la curva se puede determinar como:

R = 57.3

(1.34)

Donde: Sc Longitud de la curva. Angulo de giro.

16

Se obtiene la siguiente expresin:

wc = 12.2

Sc

(1.35)

La exactitud de los clculos de estas fuerzas se eleva utilizando la expresin:

wc =

200 + 1.5 k R

(1.36)

Sustituyendo 41 en 42:

wc =

3.5 + 1.5 k Sc

(1.37)

Donde:

k
g

Aceleracin no compensada.

k =
2

V Velocidad de movimiento

[m / s ]

V2 hg + S 13 R

h superelevacin S

[mm] distancia entre ejes [mm]

Aceleracin de la gravedad

[m / s ]
wrc
depende de la relacin entre la longitud del tren (l t) y la longitud de la

La resistencia adicional unitaria por curva curva (S c).

wrc = wc , si S c > l t

(1.38)

wrc =

wc S c lt

, si S c < l t

(1.39)

Generalmente las resistencias complementarias por curvas se designan por pendientes ficticias, que equivalen a una pendiente del mismo valor, en N / kN . Cuando coinciden curvas con pendientes, su resistencia se suma y se expresa mediante una pendiente, denotada convencionalmente ik:

ik = i +

700 R

(1.40)

En los ferrocarriles Italianos los valores de pendientes ficticias que se utilizan para las diferentes curvas, en m, son los que se presentan en la tabla 1.8. Tabla 1.8 Valores de pendientes ficticias en funcin del radio de la curva. R= 1000 800 600 500 400 350 300 I= 0.05 0.8 1.2 1.5 2 2.4 2.8 250 3.4 200 4.2 180 4.5

En Europa los valores mnimos permisibles para radios de curvas en lneas de llanura con mucho trfico son de 500 m, y de 300 m, para las de montaa. En las estaciones, para vas de servicio, es posible reducirlo a menos de 150 m. En Cuba, segn la norma 53-166 de 1986 en las curvas horizontales los valores de los radios mnimos segn la clase de la va son los mostrados en la tabla 1.9. Tabla 1.9 Valores de radio mnimo atendiendo a la clase de la va. Clase de la va Radio de curvas circulares Condiciones difciles I II III IV V 1000 800 500 300 300 Condiciones muy difciles 600 400 250 180 150

17

1.8.5 Fuerza de resistencia por la puesta en marcha. Todas las expresiones estudiadas anteriormente se utilizan cuando el tren est en movimiento. Cuando el tren se pone en marcha aparecen resistencias complementarias producidas en su mayora por el aumento del coeficiente de friccin en los muones de los ejes (en los cojinetes). Durante el tiempo de parada del tren, el lubricante gotea de los muones, el grosor de la capa de aceite disminuye y el lubricante se enfra, con lo cual aumenta su viscosidad y, con ello, crece rpidamente el coeficiente de friccin. Cierta influencia se obtiene tambin al aumentar la resistencia de las ruedas sobre los rales, pues durante el tiempo de parada, a causa de la presin continuada, las ruedas producen deformaciones en los rales y se hunden un poco ellos. En el momento de la arrancada esta resistencia adicional unitaria por la puesta en marcha es:

warr =
Donde:

A qo + 7

(1.41)

warr qo A

Fuerza de resistencia unitaria por la puesta en marcha. Masa por eje de los vagones

[t ] .

[N / kN ]

Coeficiente que depende del tipo de cojinete. Tabla 1.10 Valores del coeficiente A segn el tipo de cojinete. Coeficiente A Cojinetes de friccin Cojinetes de rodillo 142 28

1.9 Fuerza de frenado. 1.9.1 Definicin de la fuerza de frenado. Se denomina fuerza de frenado a la fuerza exterior dirigida en sentido contrario a la direccin del movimiento del tren que se produce artificialmente y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento. Esta fuerza la dirige el maquinista. En la prctica las fuerzas de frenado pueden producirse, con ayuda de los carriles de las siguientes formas: 1. Apretando las zapatas de frenado a las ruedas. 2. Poniendo cuas de frenado a las ruedas. 3. Apretando las ruedas contra la va. 4. Convirtiendo los motores de traccin en generadores de corriente (frenado elctrico) El frenado mas difundido es el primero, ya que permite obtener una gran fuerza de frenado y regularla en los lmites necesarios. 1.9.2 Proceso de formacin de la fuerza de frenado al apretar las zapatas contra las ruedas. Para producir la fuerza de frenado con este mtodo, se aprietan las zapatas contra las ruedas Se puede plantear que el valor de la fuerza de frenado depende de la magnitud de la fuerza de apriete de la zapata y del coeficiente de friccin entre las zapatas y las ruedas, se expresa por las letras b y B en dependencia de si es unitaria o total y se determina por:

B = 1000 c Kp
Donde:

(1.42)

Fuerza total de frenado.

[N ]

Coeficiente de friccin de clculo entre las zapatas y las ruedas.

Kp Suma de las fuerzas de apriete de las zapatas en los ejes de frenado de los vagones.
Segn el resultado de numerosos experimentos la fuerza presentada en la tabla 1.11 de clculo de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones son: Tabla 1.11 Fuerza de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones. Tipo de vagones Vagones de carga con zapata de HoFo Vagones de carga con zapatas especiales. Vagones de pasajeros con tara mayor de 53 t. Vagones de pasajeros con tara entre 48 y 53 t. Vagones de pasajeros con tara entre 42 y 48 t. Fuerza de apriete de las zapatas en la rueda, en kN 69 83 98 88 78

18

A partir de la expresin 49 el valor de la fuerza de frenado unitaria ser:

b=

B Kp = 1000 c (P + Q ) g (P + Q ) g

(1.43)

p =
Donde:

(P + Q ) g

Kp

(1.44)

b = 1000 c p

(1.45)

Fuerza de frenado unitaria.

(P + Q ) g p Coeficiente de frenado de clculo, o sea relacin de la suma de las fuerzas de apriete de clculo de todas

[N / kN ] Peso del tren [kN ]

las zapatas con el peso del tren. El coeficiente p puede calcularse si se conoce el nmero y tipo de vagones con frenado. Estos valores para los clculos de traccin de la proyeccin de nuevas vas estn dados y dependen del tipo de frenado que se utilice. Si el frenado es de: 1. 2. 3. Emergencia el coeficiente p se toma igual al 100%. Cuando es de Servicio total (para localizar las seales fijas) es del 80%. Cuando es frenando de servicio (paradas en los puntos de divisin) es del 50%.

Los valores de

para los clculos se introducen en tanto por uno.

Una condicin indispensable para lograr una buena magnitud de fuerza de frenado es la suficiente adhesin entre las ruedas y los carriles, con lo cual se impide que las ruedas patinen o se deslicen sobre los carriles. La fuerza de frenado no puede aumentarse ilimitadamente ampliando la fuerza de aplicacin (K) o aumentando el coeficiente de friccin ( k ). Si la fuerza de frenado trata de sobrepasar a la de adherencia, se produce el trancamiento de los pares de ruedas y estos se deslizaran por los carriles sin girar. Cuando esto sucede, el valor de la fuerza de frenado disminuye considerablemente, pues el coeficiente de deslizamiento de las ruedas sobre los Carriles es menor que el coeficiente de friccin entre las zapatas y las ruedas. Este trancamiento trae como consecuencia planos en las ruedas, daos en las partes mecnicas y desgaste acelerado de los carriles. 1.9.3 Coeficiente de friccin de las zapatas de frenado. Sobre la base de los experimentos realizados en los ferrocarriles para calcular el coeficiente de friccin se utilizan frmulas que dependen del tipo de zapata y de la velocidad de movimiento del tren: Para zapatas de Hierro Fundido (HoFo): Donde:

c = 0.27

V + 100 5 V + 100

(1.46)

c
V

Coeficiente de friccin de clculo entre las zapatas y las ruedas. Velocidad de movimiento del tren.

Para zapatas Especiales:

c = 0.36

V + 100 2 V + 150

(1.47)

El maquinista puede ajustar la fuerza de frenado regulando la fuerza de aplicacin de las zapatas. Sin embargo, cuando se frena, esta fuerza de frenado el deslizamiento de las ruedas sobre el carril.

(K k ) no debe ser mayor que la de adhesin entre las ruedas y los carriles para evitar

K k = P k
Si el tren se mueve por una bajada con velocidad constante, determinada por la condicin de frenado mecnico, entonces la locomotora debe asegurar la fuerza de frenado igual a:

B = (P + Q ) g (wi wo )

(1.48)

19

Donde:

B Fuerza total de frenado. [N ] (P + Q ) g Peso del tren [kN ] wi Resistencia por pendiente. [N / kN ]

wo

Resistencia fundamental al movimiento en rgimen libre.

[N / kN ]

Esta fuerza de frenado permite mantener la velocidad de movimiento dada en la bajada. Es necesario comprobar que la locomotora puede asegurar esa magnitud de fuerza de frenado, y si puede, definir en que condicin ocurrir el frenado. 1.10. Anlisis de la dinmica del movimiento de los trenes. 1.10.1. Clculo de la resultante de las fuerzas especficas en funcin de la velocidad y anlisis de las condiciones del movimiento del tren.

Ya se ha estudiado las fuerzas que actan sobre el tren durante su movimiento (F, W, B). Se pasar ahora a analizar las condiciones en que dicho movimiento se produce. El proceso de movimiento de los trenes por los tramos que poseen perfiles de va variados se caracteriza fundamentalmente por tres regmenes de trabajo de las locomotoras: 1. 2. 3. Rgimen de traccin (trabajando bajo corriente). Rgimen Libre (trabajando sin corriente). Rgimen de frenado.

Cuando la locomotora se encuentra en Rgimen de Traccin, la resultante de las fuerzas ( r o

tren se determinan por la diferencia entre la fuerza de traccin y la resistencia al movimiento del tren

R ) que actan sobre el ( fk w) :

r = fk w
Cuando la locomotora esta trabajando en Rgimen Libre los motores se encuentran desconectados, por lo que el movimiento se produce a causa de la acumulacin anterior de energa cintica o por la accin de la fuerza de gravedad en las pendientes de las vas. La resultante est determinada por la magnitud

( w) .

r = w
Cuando frenamos, se pone en accin la fuerza de frenado; en este caso la resultante de las fuerzas ser

(b + w) .

r = (b + w)
El carcter del movimiento de los trenes se determina por el valor y la direccin de las resultantes de las fuerzas. Si la resultante es igual a cero, el tren se mover con un movimiento uniforme o no se mover; si la resultante es mayor que cero, el tren se mover aceleradamente y si es menor que cero, el movimiento ser retardado. Para comprender mejor la interrelacin de la resultante de las fuerzas y la velocidad del movimiento de los trenes, es ms cmodo utilizar el diagrama de

Fk Wo = f (V )

o en forma de fuerzas especficas

fk wo = f (V )

determinado el valor de la resultante para las distintas velocidades del movimiento para un perfil de horizontal.

va recto y

De acuerdo con la expresin fk w pueden producirse aceleraciones o retrasos en el tren, por lo cual a las fuerzas resultantes se les denominan fuerzas aceleratriz y retardatriz. (Figuras 1.14 y 1.15).

20

Fk (N)

Fk-Wo (N)

Wo Fk

o Vu V (Km/h)

Fig.1.14. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz total.

fk-w (N/kN)
0

fk-w0

o Vu V (Km/h)

Fig.1.15. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz especficas.

En la figura 1.14 y 1.15 se muestran los diagramas que relacionan las fuerzas de traccin y de resistencias fundamentales en funcin de la velocidad. El punto a (ver Figura) es la interseccin de la curva de la fuerza de traccin con la fuerza de resistencia e indica donde la velocidad del movimiento es uniforme (Vu) para un tren determinado en un perfil de va recto y horizontal. Para todas las velocidades menores que la velocidad uniforme, la fuerza de traccin es mayor que la de resistencia, por lo que el tren se mover aceleradamente; pero cuando la velocidad es mayor que esta, entonces FkWo , o sea, la resultante de las fuerzas ser negativa y el tren se mover con movimiento retardado. La determinacin del valor de

Fk Wo = f (V ) ,
fk wo =

Fk Wo

para cada velocidad se puede lograr construyendo el diagrama de

correspondiente a la Figura 1.14 o el de

fk wo = f (V ) ,
(1.49)

correspondiente a la Figura 1.15,

donde:

Fk Wo P+Q

[N / kN ]
fk wo

Para construir el diagrama de la fuerza aceleratriz

se realiza una tabla auxiliar (Tabla 1.12) donde se calculan

los datos de la segunda columna auxilindose de las caractersticas de traccin de la serie de locomotora que se emplear.

21

Tabla 1.12 Tabla auxiliar para la elaboracin de los diagramas de las fuerzas aceleratrices. 1

V Fk

fk wo =

Fk Wo P+Q

2 3 4 5

10 11 12 13

w'o
W '0 = w'0 P W "0 +W '0

w'o
W '0 = w'0 P w"o

6 7 8

W "0 = w"0 Q W0 = W '0 +W "0 Fk W '0

14 15 9

W "0 +W '0 P+Q b = 1000 c p w0 = b + w0 fk wo = Fk Wo P+Q

Ejemplo. Calcular las resultantes de las fuerzas aceleratrices de una locomotora TE-114K (Masa 120t) y posee vagones de pasajeros de cuatro ejes y cojinetes de rodillo con una masa de 3000t (Tabla 1.13). La va est compuesta por carriles soldados de 300 m y es recta y horizontal con zapatas de hierro fundido y frenado de emergencia. Tabla 1.13

V [Km / h]

Fk [N ]
346293 322356.6 318825 235440 231516 196200 165298.5 161865 142245 127530 112815 99081 99081 81423 79068.6 71613 65727 61803 55917 50031

W0 [N ]
39137.48 42193.5 43057.55 45392.83 45640.12 47978.25 50519.02 50813.84 53899.57 57235.46 60821.51 64657.7 65857.35 73080.5 75802.5 82504.06 87591.04 92928.17 104352.89 116778.23

Fk W0
307155.5 280163.09 257767.43 190047.17 185875.87 148221.75 114779.48 111051.16 88345.42 70294.53 51993.49 34423.29 33223.64 8342.42 3266.05 -10891.06 -21864.04 -31125.17 -48435.89 -66747.23

fk w0
291.02 270.48 267.42 196.42 193.07 162.90 136.46 133.52 116.64 103.89 91.13 79.18 79.09 63.55 61.34 54.503 49.12 45.38 39.50 33.55

w0 libre
3,7 3,91 3,97 4,13 4,15 4,32 4,5 4,53 4,75 5 5,27 5,55 5,64 6,19 6,4 6,91 7,30 7,71 8,59 9,56

b
226.8 184.91 177.43 162 160.67 150 141.27 140.4 132.55 126 120.46 115.71 114.42 108 106.05 102 99.47 97.2 93.27 90

b + w0
230,5 188,82 181,4 166,13 164,82 154,32 145,77 144,93 137,3 131 125,73 121,26 120,06 114,19 112,45 108,91 106,77 104,91 101,86 96,56

5 13 15 20 20.5 25 29.5 30 35 40 45 50 51.5 60 63 70 75 80 90 100

Con los datos que brinda esta tabla se pueden construir tres curvas de fuerzas resultantes: 1. 2. 3. Para el rgimen de traccin por los datos de la columna 5. Para rgimen libre por los datos de la columna 6. Para rgimen de frenado por los datos de la columna 8.

22

Fig. 24. Esquema de fuerza aceleratriz

350 300 250 fk - wo (N/kN)

Fig. 25. Esquema de fuerza aceleratriz

12 10 8

200 150 100 50 0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

wo (N/kN)

6 4 2 0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

Columna 5
Fig. 26. Esquema de fuerza aceleratriz
250

Columna 6

200

b+ wo (N/kN)

150

100

50

0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

Columna 8 Estas curvas mostraran la resultante de las fuerzas de un tren que se mueve por una va recta y horizontal, ya que en los tres casos solo se han considerado las resistencias fundamentales y no se han tenido en cuenta las producidas por pendientes y curvas. Sin embargo el diagrama se puede utilizar para el caso en que se consideren las resistencias complementarias, bastara solo con desplazar el eje de las velocidades hacia arriba cuando el tren va subiendo o hacia abajo cuando va en bajada con un valor igual a la fuerza resistente ocasionada por la accin sobre el tren de las caractersticas geomtricas de la va. 1.10.2 Deduccin de la ecuacin del movimiento del tren. La ecuacin del movimiento del tren est dada por la expresin matemtica que depende de la aceleracin del tren y de la fuerza resultante dirigida hacia l. Para la obtencin de esta ecuacin se considera como en el resto de los clculos al tren como un punto situado en el centro de este donde inciden todas las fuerzas y la masa del tren completo. Para llegar a la expresin deseada se parte de la ecuacin que representa la energa cintica del tren:

T = 1000(P + Q )
Donde:

V2 I w2 + 2 2

(1.50)

Energa cintica del tren.

23

V Velocidad del movimiento. [m / s ] (P + Q ) Masa del tren. [t ] I Momento de inercia del par de ruedas. I = m 2 , donde: m es la masa de los pares de ruedas y w Velocidad angular. V , donde: D dimetro de la rueda. w= D 2

es el radio de inercia.

Donde:

I w2 1 V2 = m 2 2 2 2D 2

(1.51)

m Sumatoria de la masa de los pares de ruedas. m = 1000 Mk , Mk en toneladas [t ]

T = 1000(P + Q ) V2 4 Mk 2 1+ 2 2 (P + Q ) D
(1.53) (1.52)

=
Donde:

4Mk 2 (P + Q ) D 2

T = (P + Q ) (1 + )

V2 2

(1.54) traccin de trenes cargados

Tiene diferentes valores para vagones y locomotoras. Para los clculos de

= 0.06 .
dT = NE + Ni dt
(1.55)

De mecnica terica se conoce que:

Donde:

NE

Ni

potencias de las fuerzas exteriores e interiores. por su pequeo valor en comparacin con

Despreciando

Ni

NE:
(1.56)

dT = N E = R.V dt
Donde:

Fuerza resultante

[N ]
(1.57)

d V2 1000(P + Q ) (1 + ) = R V dt 2
Derivando se obtiene:

V
De donde:

dV [1000(P + Q ) (1 + )] = R V dt dV R = dt 1000(P + Q ) (1 + )
g.

(1.58)

(1.59)

Multiplicando y dividiendo por

24

r=
Para

R (P + Q ) g

(1.60)

dV rg = = r dt 1000(1 + )

(1.61)

= 0.06 :
= 9.81 = 9.25 10 3 1000(1 + 0.06)
(1.62)
2

dV = 9.25r 10 3 m / s 2 dt

(1.63)

Como en los clculos de traccin la aceleracin hay que darla en km/h :

dV 3600 2 = 9.25 10 3 = 119.94r dt 1000

(1.64)

Redondeando se obtiene la ecuacin diferencial del movimiento del tren:

dV = 120r dt

(1.65)

De aqu que para los tres regmenes de trabajo estudiados la ecuacin del movimiento del tren sea: 1. Rgimen de traccin

dV = 120( f w) . dt

(1.66)

2.

Rgimen libre

3.

dV = 120(w) . dt dV Rgimen de frenado = 120(b + w) . dt

(1.67)

(1.68)

1.10.3. Integracin analtica de la ecuacin del movimiento del tren. La integracin analtica de la ecuacin del movimiento del tren tiene el objetivo de determinar la velocidad y el tiempo de viaje del tren, o sea, obtener las relaciones V(s) y t (s). Si la fuerza resultante actuante sobre el tren es igual a (r), entonces la ecuacin del movimiento del tren ser:

dV = 120 r dt
Multiplicando por V,

dt =

dV 120r (V )

(1.69)

Vdt =

VdV ; 120r (V )

dS =

VdV 120r (V )

La dependencia de la velocidad de movimiento y tiempo de marcha del tren del espacio puede ser obtenido por dos mtodos: 1. 2. Se da el intervalo de variacin de velocidad de V1 a V2 y se determina S correspondiente a este intervalo. Se da el intervalo de variacin del espacio S y velocidad en el inicio del tramo y se determina la velocidad V2 en el final del tramo.

Para estos clculos la resultante r (V) se considera constante en el intervalo de variacin de velocidad (1er mtodo) o en el intervalo de longitud (2do mtodo) En el 1er mtodo las fuerzas que actan sobre el tren se toman para la velocidad media:

Vcp =

V1 + V2 2

o sea

r = r (Vcp )

En el 2do mtodo se toman las fuerzas que actan para la velocidad al inicio del intervalo;

r = r (V1 )
Ya que la velocidad final del intervalo no es conocida.

25

En el 1er mtodo, conocidas V1 y V2, cuando se integra la ecuacin del movimiento para S en Km.

r (Vcp ) = const.

se obtiene

S =

1 VdV 1 V 2 2 V12 = VdV = 120 V 1 r (Vcp ) 120r (Vcp ) V 1 2(120r (Vcp ))

V 2
y

V2

V2

(1.70)

Pero:

V2 = Vcp +

V1 = Vcp

V 2

(1.71)

Entonces

V22 V12 = 2 Vcp V Vcp V 2 Vcp V 1000 = 8,33 2 120 r (Vcp) r (Vcp) V 1 1dV = 120r (Vcp) 120r (Vcp) V V 2r (Vcp)
V2

(1.72)

Sustituyendo 78 en 76, para obtener S, en m

S =

(1.73)

La variacin del tiempo de viaje correspondiente al intervalo de variacin de velocidades ser: En horas:

t =

(1.74)

En minutos:

t =

(1.75)

Con el objetivo de simplificar los clculos se considera que en los intervalos de variacin de velocidad de fuerza resultante fundamental es igual a

V1

V2 la

V + V2 r 1 , lo que implica un error ya que r (V) no es lineal. 2

Para reducir este error se recomienda tomar el valor V pequeas, no mayores de 10km/h, y en los tramos con una variacin de velocidad rpida (por ejemplo) en tramos de estacionamiento del tren, no mayor de 5 km/h. Despejando de las expresiones anteriores se obtiene la frmula que permite calcular la velocidad para cualquier intervalo de distancia ( S):

V = S [2(120r (Vi ))] + Vi 2 [Km / h]

(1.76)

1.10.4. Ejemplo de clculo del espacio y tiempo recorrido para una variacin

V .

Para ilustrar el mtodo descrito, se desarrolla el siguiente ejemplo. Determinar la longitud para elevar la velocidad de 50 Km/h a 90 Km/h si el tren est compuesto por vagones de pasajeros y una locomotora TEM-4 y tiene una masa total de 0 3800 t. La va est en pendiente con i= -2 /00 en tramo recto, con carriles de 300 m y los vagones emplean cojinetes de friccin. Tabla 1.14. Resultados numricos de la integracin de la ecuacin de movimiento del tren.

V
50 55 60 65 70 75 80 85 90

Vcp

r (Vcp )

S = 83,3
149.57 279.67 726.61 2554.29

Vcp [m] r (Vcp)

t =
0.16 0.26 0.58 1.80

5 [min ] r (Vcp )

30.63 19.36 8.61 2.772

26

Con los datos de la tabla 1.14 se puede construir la curva V(S) y determinar el tiempo de viaje, correspondiente a una variacin de velocidad de 50 a 90 km/h (en el ejemplo, 2.8 min). Este mismo resultado puede obtenerse por otro mtodo. Para un movimiento uniformemente acelerado en el intervalo la velocidad V se considera constante. Utilizando las frmulas conocidas de mecnica, realicemos el clculo para uno de los intervalos de velocidad, cogidas de la tabla 1, por ejemplo de 60 a 70 Km/h. La fuerza resultante en Tren acelerado:

a = 120r (Vcp ) = 120 19.36 = 2323.2 Km / h 2 V 10 Tiempo de marcha: t = = = 0.0043h 2323.2 a 2 2323.2(0,0043) 2 Distancia: S = Vit + a t = 60(0,0043) + = 0.279km 2 2
1.10.5. Clculo de la masa del tren. El peso y la velocidad de los trenes son los ndices ms importantes del trabajo en el ferrocarril, puesto que con ello no solamente se determina el grado de utilizacin de la potencia de la locomotora, sino tambin la productividad en el trayecto y el costo de las trasportaciones. El peso ms adecuado para un tren de carga con determinadas condiciones se obtiene mediante clculos tcnicos-econmicos. Puesto que la masa de la locomotora se conoce, se calcula solamente la masa de los vagones (Q) y despus se determina la del tren (P+Q). La prctica en la explotacin de los ferrocarriles ha demostrado que la masa del tren ms adecuada es aquella con la cual puede ser transportada por la locomotora a una velocidad no menor que la establecida en el grfico de movimiento de los trenes. La masa (Q) se determina de la condicin de utilizacin total de la potencia de la locomotora y la energa cintica acumulada por el tren. Con el movimiento del tren, su velocidad y energa cintica constantemente varan en dependencia del perfil y la planta de la va. La excepcin ocurre en las subidas pronunciadas, en las cuales la velocidad del tren tiende a mantenerse constante. Para determinar la masa del tren (Q) conocida la locomotora es necesario analizar el perfil longitudinal del tramo que se proyecta o de la va existente, definir la longitud donde el tren viaja a velocidad no uniforme y la subida donde la velocidad del tren puede alcanzar una velocidad mnima constante. Se diferencian dos cosas para el clculo de la masa del tren: 1. 2. Cuando el elemento ms difcil es una subida en la cual la velocidad del tren disminuye hasta un valor mnimo constante. Cuando el elemento ms difcil es una subida en la cual la velocidad del tren contina disminuyendo y no alcanza a ir en un nivel constante.

i = 2 0 / 00

ser:

r (Vcp ) = 19.36 N / kN

Los mtodos de clculo de la masa del tren en estas condiciones son diferentes pero tienen en comn que la menor velocidad no debe ser menor que la velocidad de clculo Vp definida para cada locomotora (Anexo 1). Si la velocidad del tren en su movimiento por la pendiente dominante igualdad de las fuerzas que actan sobre el tren.

ip

es constante e igual a

Vp , entonces por la

Fk = P g (w0 +ip) + Q g (w"0 +ip )

Donde:

(1.77)

Fk - Fuerza tractiva de clculo de la locomotora [N ] w0 , w"0 -se calculan por las frmulas estudiadas para la velocidad Vp .

La masa del tren se obtiene a partir de:

Q=

Fk P g (w0 +ip ) (w"0 +ip ) g

(1.78)

Si en lugar de

w0

w"0

se toma la resistencia total del tren

w0 , entonces la igualdad de fuerzas para el movimiento

(1.79)

uniforme se puede escribir como:

Fk = (P + Q ) g (w0 + ip )

27

De donde:

Q=

Fk P (w0 + ip ) g

(1.80)

La aplicacin de la expresin 86 se realiza iterando, ya que para determinar w0 es necesario conocer Q que es la magnitud que se desea calcular. Sin embargo en los casos en que la cantidad de vagones (masa) sea considerablemente superior a la locomotora, o sea,

x t

se puede utilizar

w0 = w"0

con suficiente exactitud.

1.10.6 Ejemplo de clculo de la masa del tren. Para ilustrar la aplicacin de los clculos descritos, se presenta el siguiente ejemplo. Determine la masa de los vagones que puede circular una locomotora DVM-9 en una pendiente dominante Los vagones son de 4 ejes y cojinetes de rodillo,

ip = 90 / 00 .

q0 = 18t

y la va sin juntas. Velocidad de clculo de la locomotora

Vp = 12.6km / h . Masa de la locomotora 76 t.

De la tabla de fuerzas tractivas en funcin de la velocidad para esta locomotora se obtiene el valor de la fuerza de traccin de clculo. (40848.84 N).

3 + 0.09 V + 0.002 V 2 q0 w"0 = 0.947 N / kN w"0 = 0.7 +

= 0.7 +

3 + 0.09 12.6 + 0.002 12.6 2 18

w'0 = 1.9 + 0.08 V + 0.0025 V 2 = 1.9 + 0.08 12.6 + 0.0025 12.6 2 w'0 = 3.43N / kN Fk P g (w0 +ip ) 40848.84 76 9.81 (3.43 + 9 ) = Q= (0.947 + 9) 9.81 (w"0 +ip ) g Q = 330.42ton
Si se tratara de una locomotora TE-114K por un tramo dominante vagones, los resultados son: P =120t:

ip = 120 / 00

y las mismas caractersticas en los

Vp = 28.5km / h

Fk = 172164.5 N

w"0 = 1.09 N / kN

w'0 = 6.21N / kN Q = 1558.49ton

Como resultados de numerosos experimentos se puede plantear que en los clculos de la masa del tren que se realicen para lneas nuevas o para la electrificacin de lneas existentes la fuerza de traccin debe disminuirse en un 5% para los elctricos y un 7% para los hidrulicos. En ausencia de pendientes sostenidas el tren se mueve con velocidad variable y tiene la posibilidad de utilizar su energa cintica para aumentar la masa. El problema puede formularse: determinar la masa del tren (Q), para la cual la velocidad del tren al final del tramo y en el sentido de la subida es igual a la velocidad de clculo de la locomotora. La masa (Q) se toma de forma tal que al final de la subida de clculo se cumpla la condicin Vk = Vp . Se puede construir la curva V(s) comenzando en un punto del perfil donde la velocidad sea conocida y hasta el final de la subida de clculo. El lugar en el perfil donde la velocidad es conocida con antelacin puede ser un lugar de parada, o una bajada donde la velocidad sea limitada por las condiciones de frenado o en curvas de radio pequeo. Hasta ahora se ha analizado el tren como un punto material, pero en los clculos de la masa del tren con movimiento acelerado, considerar la longitud del tren puede llevar a un cambio considerable de los resultados.

28

1.11. Rectificacin de los perfiles de va. En los clculos de la masa tanto para la construccin de vas frreas como para evaluar se un tren puede transitar por una ya existente a menudo se detectan problemas relacionados con los perfiles de las vas. Estos tienen gran influencia en la capacidad de carga de los trenes y en la velocidad de circulacin, por lo que conocer como rectificarlos es una herramienta importante para los ingenieros. La velocidad de un tren (con un peso constante) que se mueve por diversos perfiles de va, variar para cada elemento del perfil, puesto que habr variacin en la fuerza de resistencia a dicho movimiento. Por esta causa ser necesario realizar el clculo de la velocidad para cada elemento independiente, o sea, a mayor cantidad de elementos mayor cantidad de clculos habr que realizar para un tramo dado cualquiera y, por consiguiente, mayor tiempo habr que emplear. Por otra parte, con estas condiciones se reduce el grado de exactitud en los resultados de los clculos. En relacin con esto surgi la idea de rectificar los perfiles de va (Figura 1.16), lo que permite reducir los clculos de velocidad del tren y al mismo tiempo aumenta la exactitud de ellos. La rectificacin de los perfiles consiste en sustituir algunos elementos consecutivos que cumplen con determinadas condiciones por un solo elemento sumario, cuya longitud ser igual a la suma de de las longitudes de cada uno de los elementos sustituidos. La pendiente ficticia de este elemento sumario se determina por la relacin que incluye la diferencia entre los puntos extremos del elemento

(H " H ') y su longitud L (Fig. 1.16).

De esta forma, el perfil rectificado ser la sustitucin del perfil real, compuesto de (m) elementos, por uno ficticio, compuesto de (n) elementos, donde n < m , para disminuir el trabajo de calcular las velocidades y el tiempo de recorrido del tren y aumentar la exactitud de los clculos.

h5

h3 h4

H H2

h2 h1

H1
i1 l1 o la i2 l2 o lb i3 l3 o lc i4 l4 o ld i5 l5

L Fig.1.16. Esquema de rectificacin de los perfiles de va.

Al moverse el tren por los tramos que indica la Fig. 1.16, el trabajo mecnico M de la fuerza de resistencia se formula de la siguiente forma:

M = [(i1 + w0 ) l1 + (i2 + w0 ) l2 (i3 + w0 ) l3 + (i4 + w0 ) l4 + ] + [(i5 + w0 ) l 5 + (l a + l b + l c + l d ) w0 ] ((P + Q ) g ) = (i1 l1 + i2 l2 + i3 l3 + i4 l4 + i5 l5 + w0 L ) ((P + Q ) g )

Donde: (1.81) (1.82)

L = l

29

Como:

i=

1000 h

il = 1000 h

Entonces:

M = [L w0 + 1000 (h1 + h2 + h3 + h4 + h5 )] ((P + Q ) g ) h1 + h2 h3 + h4 + h5 = H

(1.84)

(1.83)

En la Fig. 1.16 es obvio que: Por tanto:

M = (L0 + 1000 H )Q

Sustituyendo el perfil real por el ficticio, el espacio ser igual a L y la pendiente existente entre las alturas en ambos extremos y el espacio:

i ; con la cual se determina la relacin

C

i =
C

1000(H 2 H 1 ) 1000 H = L L
(1.85) (1.86)

O sea el trabajo mecnico de la fuerza durante el movimiento del tren por el perfil ficticio ser:

M = (P + Q ) g (L0 + i 'c L )
Pero como:
C

i L = 1000 H , entonces: M = (P + Q ) g (L0 + 1000 H )

Como se observa en las frmulas, el trabajo mecnico en ambos perfiles es igual. Puesto que

depende de la

velocidad del tren, se ha demostrado que la frmula del trabajo mecnico de la fuerza de resistencia no es muy exacta para determinar la velocidad del tren por los perfiles rectificados, por lo que no se utiliza. Para calcular la velocidad del tren por los perfiles rectificados ha dado muy buen resultado, por su exactitud, el rectificar solamente los elementos del perfil que no tienen gran diferencia de longitud y que sus diferencias de pendientes no son muy grandes. Esta condicin se verifica con la ayuda de la desigualdad siguiente:

(i )

S<
Donde:

2000 i

(1.87)

Es la longitud de cada elemento rectificado, en

m , y i , la diferencia

absoluta entre la pendiente

ficticia de todo el tramo rectificado y las pendientes de los elementos dados de longitud La condicin de la desigualdad 93 deben cumplirla cada uno de los elementos del perfil.

, en /00.

Si existe en el perfil elementos con curvas, tambin se sustituyen por pendientes ficticias como se explic anteriormente. Si el radio de la curva es

R , con longitud S r

, entonces la resistencia del tren ser igual a

mecnico ser igual a

700 Sr. . R
SC

700 R

y por tanto el trabajo

Este trabajo mecnico lo desarrollo el tren durante su movimiento por el tramo de longitud

con una pendiente ficticia

i"c , la cual se determino de la igualdad:

700 S r = i " SC . C R
De donde:

(1.88)

i" =
C

700 S r R SC

(1.89)

30

Si en el perfil rectificado existen varias curvas, entonces ellas pueden ser sustituidas por un elemento ficticio:

i" =
C

S 700 S r 700 = Rr R SC SC

(1.90)

Si la longitud de la curva se da en grados desde su ngulo central, podr utilizarse la siguiente frmula:

i " = 12
C

SC

(1.91)

Y si en el tramo existe alguna pendiente rectificada, entonces:

ic = ic + ic
i=

(1.92)

La relacin entre una altura h, una pendiente i y su longitud se puede determinar por la frmula siguiente:

(h2 h1 )1000 (0 /
S

00

(1.93)

En el ejemplo de la figura 1.16, el segundo elemento tiene al tren movindose a la derecha:

i=

34,0 32,6 = +2,8 500

(1.94)

Analizando la rectificacin de los primeros tres elementos, los cuales no tienen grandes longitudes, adems de tener poca diferencia entre sus pendientes, razn por la cual pueden agruparse y rectificarse, si es posible rectificarlos. La pendiente ficticia de estos electos rectificados ser:

i 'c =

5000 + 500 + 500

(35,6 31,6)1000 = 2,70 /

00

Fig. 1.17 Ejemplo de rectificacin de perfiles de va. Se comprueba el tercer elemento por la frmula:

S

2000 i

31

500 <

2000 3,2 2,7

500 < 4000

Como se satisface la desigualdad, se puede rectificar el perfil.

Adems en el primer elemento:

500 <

2000 2,0 2,7

500 < 3000

Tambin satisface la desigualdad; por tanto, se puede rectificar. En este caso no puede comprobarse el segundo elemento, ya que el valor de tercero. S se quiere rectificar los cuatros elementos se tiene:

est comprendido entre le primero y el

ic =

(35.6 31.6) *1000 = 1.10 /

500 * 3 + 2000

00

Comprobando se observa que:

2000 

2000 , 0 + 1,1
R = 500m
y

No satisface la desigualdad; por tanto no se permite rectificar los cuatros elementos. Regresando a la primera variante de tres elementos, en el perfil rectificado existe una curva de radio longitud

S r = 300m , la cual se sustituye por una pendiente ficticia:

i" =
C

700 S r 700 300 = = 0,30 / 00 R S C 500 1500

iC = i + i " = 2,7 + 0,3 = +3,0 0 / 00
C C

La pendiente sumaria del tramo rectificado ser:

Si el tren se mueve en direccin contraria:

i C = 2 , 7 + 0 , 3 = 2 , 4 0 / 00

El cuarto elemento no se puede rectificar; por lo que permanece igual. Agrupando los elementos quinto sexto y sptimo y octavo para analizar si se pueden rectificar:

iC =

(31,3 35,6)1000
400 + 500 + 400 + 500

= 2,4 0 / 00

Se comprueba el octavo elemento por la frmula por la formula, pues tiene mayor diferencia en pendiente y longitud:

500 <

2000 0 ( 2,4 )

500 < 900

32

Como el elemento satisface la desigualdad, se puede rectificar. Se puede no rectificar los restantes elementos, ya que la diferencia i ser menor En el tramo rectificado existen curvas que pueden sustituirse por pendientes ficticias. Puesto que son ms de una, se utiliza la frmula siguiente:

i" =
C

700 S r 700 300 400 300 R = 1800 400 + 500 + 400 = 1,10 / 00 SC

Efectuando:

iC = i + i " = 2,4 + 1,1 = 1,30 / 00

C C

Cuando el tren se mueve en direccin contraria:

iC = +2,4 + 1,1 = 3,50 / 00

Para mayor comodidad se colocan las operaciones de los perfiles rectificados en un tipo de tabla como la que se muestra.

Tabla 1.15 Nmero del Tramo

Longitud del tramo (m) 1500 2000 1800 1500 1300

i 'c =
+ 2.7 0 - 2.4 + 8.0 - 0.2

(h2 h1 ) 1000 [0 /
Sc

00

i"c =
0.3 0 1.1 0.6 0

700 Skp 0 / 00 Sc R

[ ]

ic = i 'c +i"c

(/ )
0 00

En sentido contrario

(/ )
0 00

1 2 3 4 5

+3 0 - 1.3 + 8.6 - 0.2

- 2.4 0 + 3.5 - 7.4 + 0.2

II Parte. Diseo Geomtrico de vas frrea.

2.1. Introduccin. La importancia econmica y social de los ferrocarriles es significativa. Los capitales y esfuerzos invertidos en el establecimiento de una red ferroviaria posibilitan a este modo de transporte en constituirse en un elemento que agiliza y asegura la economa en la mayora de los pases desarrollados. Las posibilidades de cualquier red ferroviaria de mantener un servicio eficiente en el futuro dependen en gran medida de la adecuacin y modernizacin del trazado de sus lneas, elevando la velocidad y comodidad para el transporte de pasajeros y cargas. Este aspecto deriva la importancia del estudio de la geometra de la va, cuya aplicacin implica tanto a los nuevos trazados, como al aprovechamiento racional de los existentes, infirindole nueva calidad a partir de su correccin o modernizacin. En la elaboracin de un proyecto ferroviario inciden gran variedad y dispersin de criterios, por lo desde el inicio resulta conveniente establecer rdenes de prioridad entre los criterios. Parece lgico que se prioricen los aspectos tcnicos, econmicos, ambientales y sociales, adems de satisfacer intereses estratgicos. No deben prevalecer intereses locales o regionales que afecten desde el punto de vista tcnico o econmico la calidad del proyecto ni la explotacin de la futura va. La calidad tcnica y econmica de la geometra de los trazados ferroviarios es la principal referencia y evaluacin. El estudio de la geometra de la va abarca dos partes: Trazado en Planta y Perfil Longitudinal. Las cualidades del trazado estarn condicionadas por el tipo de trfico esperado y las caractersticas de los vehculos utilizados.

33

2.2. Componentes del trazado en planta. El trazado en planta se define como la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la va que se disea, que constituye la base o referencia para el desarrollo de los clculos necesarios para la instalacin de la va en la posicin proyectada. Este eje sirve adems para establecer el perfil longitudinal. Desde el punto de vista geomtrico, el eje de la va est constituido por tramos rectos y curvas tangentes a las alineaciones rectas que sirven de acuerdos entre ellas. (Fig. 2.1 y 2.2)

El trazado recto resulta ideal para ferrocarriles, pero los accidentes del relieve o la necesidad de acceder a determinado lugar obligan a la utilizacin de curvas. Las curvas pueden ser: Curvas Circulares Simples o Monocntricas. Curvas Policntricas, actualmente en desuso en los ferrocarriles modernos. Espirales, utilizadas para el enlace entre la tangente y el arco circular o entre dos arcos circulares.

2.3. Curvas circulares simples. Las curvas circulares simples se definen como el arco circular de radio R que une dos tangentes que se cortan en el punto de inflexin del trazado (PI). En la figura 2.3 se representa una curva circular simple, la notacin utilizada es la siguiente: PC: Punto de cambio de tangente a circular. PT: Punto de cambio de circular a tangente. : Angulo de inflexin en el PI, igual al ngulo central que subtiende a toda la curva circular.

PI TC y PC RC RC PT x

O
Fig. 2.3

34

Rc: Radio de la curva circular simple. : Angulo de desviacin de la curva circular en el PC o PT, desde la tangente inicial a un punto de la curva. TC: Distancia total de la tangente de una curva circular; distancia entre el PI y el PC, o distancia entre el PI y el PT. y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular simple con referencia al PC o PT y la tangente inicial. x: Abscisa sobre la tangente inicial de cualquier punto de la curva circular simple, con referencia al PC o PT y la tangente inicial.

2.3.1. Definicin de grado de curvatura.

20m

GC

Fig. 2.4.

El grado de curvatura (GC) se define como el ngulo central que subtiende sobre la curva un arco de 20 metros. Fig. 2.4. Las curvas circulares simples se define, bien por el grado de curvatura (GC); o por su radio (RC). La de relacin matemtica entre ellos se demuestra a continuacin:

2. .Rc 20 = 360 Gc

Gc =

1145,92 Rc

....(2.1)

Donde: Gc: grado de curvatura, en grados sexagesimales. Rc: radio de curvatura, en metros. De la frmula 2.1 se infiere que el grado de curvatura y el radio de curvatura estn siempre en relacin inversa. El radio o el grado de curvatura es un dato que impone el proyectista en funcin de la velocidad de diseo de la va, y siempre que las condiciones topogrficas lo permitan, se deben utilizar grados de curvatura pequeos o radios de curvatura amplios, para lograr que la transicin entre las dos tangentes que se cortan en el PI, sea lo ms suave posible.

Entre las diferentes condicionales que obligan a limitar el grado y el radio de curvatura se pueden sealar: Topografa del terreno. Limitaciones en la tangente. Limitaciones en la externa. Puntos obligados en planta. Movimiento de tierra. Coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante. 2.3.2. Funciones de la curva circular simple.

En la figura 2.5 se encuentran representadas las funciones de la curva circular simple: tangente, mediana, cuerda mxima, externa y desarrollo.

35

Fig. 2.5. La tangente TC es la distancia existente entre el PI y el PC o el PI y el PT de la curva circular simple.

Tc = Rc . tan

.... (2.2)

Donde: Tc: Tangente de la curva circular simple, en metros. Rc: Radio de la curva circular simple, en metros. : Angulo de inflexin en el PI, en grados sexagesimales. La externa EC es la distancia entre el PI y el punto medio (PM) de la curva circular simple:

cos

Rc = 2 Ec + Rc

E c = R c sec 1 2

....(2.3)

Donde: EC: externa de la curva circular simple, en metros. La mediana M es la distancia entre el punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda mxima de la curva circular simple:

cos

OD R c M = Rc Rc

M = R c 1 cos ....(2.4) 2

Donde: M: mediana de la curva circular simple, en metros. La cuerda mxima CM es la distancia entre el PC y el PT de la curva circular simple:

CM sen 2 = Rc

CM = 2 R . sen c 2

....(2.5)

Donde: CM: cuerda mxima de la curva circular simple, en metros. El desarrollo DC es la distancia recorrida por la curva, entre el PC y el PT:

36

Gc = 20 D c

Dc =

20 Gc

....(2.6)

Donde: Dc: desarrollo de la curva circular simple, en metros. y Gc: se expresan en grados sexagesimales. 2.4. Trabajos de campo. Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que se realizan para replantear las estaciones notables del trazado y todas las estaciones pares de la curva circular simple. Existen diferentes procedimientos para replantear las curvas circulares simples, siendo los ms difundidos: a) Replanteo por ngulos de inflexin: Desde el PC, desde el PT y combinado b) Replanteo por coordenadas desde la tangente inicial. 2.4.1. Replanteo por ngulos de inflexin. El replanteo por ngulos de inflexin puede realizarse, en dependencia del lugar de estacionado del instrumento de medicin angular, por tres procedimientos diferentes: Replanteo de toda la curva circular simple desde el PC. Replanteo de toda la curva circular simple desde el PT. Replanteo combinado; o sea, con el instrumento estacionado en el PC se replantea la primera mitad de la curva hasta el PM; y con el instrumento estacionado en el PT se replantea la segunda mitad de la curva circular simple.

Para el replanteo por ngulos de inflexin se emplea la propiedad: "el ngulo entre una tangente y una secante o entre dos secantes que cortan a un arco circular, se mide como la mitad del ngulo central que subtiende a dicho arco circular". En la figura (2.6) se demuestra que: El ngulo (PI PC - 1) es la mitad del ngulo central (PC O - 1); el ngulo (1- PC -2) es la mitad del ngulo central (1O -2); y as sucesivamente hasta el final de la curva circular simple. Como se replantean arcos de 20 metros, que por definicin el ngulo central que lo subtiende es el grado de curvatura, entonces el ngulo (1-PC-2) = GC/2; y el ngulo (2-PC-3) = GC/2. Adems, como al principio y al final de la curva se presentan arcos menores de 20 metros; en este caso, el ngulo (PI PC -1)= g1/2 y el ngulo (4- PC- PT)= g2/2.
1=

g1/2
2

GC/2 G /2 C
3

GC/2
2=

PC

g2/2

PT GC GC GC g1
Fig. 2.6.

g2

La suma de las inflexiones parciales debe ser igual a /2; o sea:

g1/ 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + g2 / 2 = / 2 ....(2.7)
La ecuacin 2.7 resulta una comprobacin de los clculos de gabinete y del trabajo de campo efectuado. Para determinar g1 y g2 se procede:

G c g1 = 20 X 1

g1 =

X1 . G c 20

.... (2.8)

Donde: x1: distancia por la curva entre el PC y el punto 1; en metros. g1: ngulo central que subtiende el arco circular (PC-1), en grados sexagesimales.

37

Para expresar g1 en minutos sexagesimales, que es la forma usual de presentar el resultado; entonces:

g1'=

G c .X1 .60 = 3G c .X1 20

g1 '/ 2 = ' = 1,5 G c . X 1 ' = 1,5 G c . X 1
....(2.9)

Como el ngulo (PI-PC-1) = g1'/2; entonces:

1

Donde: 1': ngulo de inflexin en cuerdas menores de 20m; en minutos sexagesimales. Gc: grado de curvatura; en grados sexagesimales A. Replanteo de toda la curva circular con el instrumento de medicin angular estacionado en el PC: En este caso de replanteo por ngulos de inflexin, toda la curva circular simple se replantea con el instrumento de medicin angular estacionado en el PC. Si la inflexin es derecha se procede de la forma siguiente: Con el instrumento de medicin angular estacionado en PI de la curva circular simple, se mide con cinta mtrica y sobre cada una de las tangentes la distancia Tc, y se marca en el terreno los puntos notables PC y PT. Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PC y se biseca el PI con una lectura de 000'. Se gira el instrumento hasta leer en el limbo la inflexin 1'(figura 2.6). Se coloca la marca 0,00 metros de la cinta mtrica en el PC de la curva y se tensa por la marca correspondiente a la primera subcuerda (X1). Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la primera estacin par de la curva circular simple. Se gira de nuevo el instrumento hasta leer en su limbo la lectura 1'+ Gc/2; se coloca la marca 0,00 metros de la cinta mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por la marca 20.00 metros. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la segunda progresiva par de la curva circular simple. Este proceso se repite consecutivamente hasta la ltima progresiva par de la curva y, por ltimo, con la subcuerda al PT, que viene dada por la expresin:

2 ' = 1,5.Gc . X 2

y el ngulo 1 '+ G c / 2 + G c / 2 + 2 ' = / 2 ; se

comprueba la progresiva del PT, previamente replanteado desde el PI de la curva circular simple. Si la inflexin de la curva circular simple es izquierda, el procedimiento es el mismo, con la diferencia de que se biseca al PI con una lectura inicial de /2 y se van restando las inflexiones 1'; Gc/2; Gc/2, Gc/2 y 2'. A modo de comprobacin, cuando se lea en el limbo del instrumento la lectura 0 00', debe bisecar la estacin del PT previamen te replanteada desde el PI de la curva circular simple. B. Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medicin angular estacionado en el PT: Tiene la ventaja sobre el mtodo anterior de que se ahorra una puesta del instrumento al quedar en posicin para el replanteo de la prxima alineacin recta del trazado a partir del PT. La diferencia es mnima e radica en que si la inflexin es derecha, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexin izquierda; y si es de inflexin izquierda, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexin derecha de la curva circular simple. C. Replanteo combinado: En curvas de gran desarrollo, como sucede comnmente en los trazados de vas frreas, se debe replantear la primera mitad de la curva desde el PC hasta el PM; y la segunda mitad desde el PT hasta el PM de la curva circular simple. De esta forma cualquier error en el proceso de replanteo, quedar localizado en el centro de la curva, donde los inconvenientes al trazado son menores que en los puntos PC y PT. Cuando la inflexin es derecha se procede de la siguiente forma: Se coloca el instrumento en el PI de la curva circular simple, se mide sobre cada una de las tangentes la distancia Tc, marcndose en el terreno los puntos notables PC y PT. Se mide el ngulo curva haciendo uso de la externa (figura 2.7). Se coloca el instrumento en el PC de la curva y se biseca el PI con una lectura de 0 00'. Se gira en el instrumento el ngulo 1', se coloca la marca 0,00 metros de la cinta en el PC y se tensa por la marca X1. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por esa distancia y la cruz filar del instrumento, se est en condiciones de replantear la primera estacin par de la curva circular simple.

180 2

y se replantea el PM de la

38

Se gira el instrumento hasta leer en su limbo la lectura de 1' + Gc/2, se coloca la marca 0,00 metros de la cinta mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por su marca 20,00 metros. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por la marca 20,00 metros y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se est en condiciones de replantear la segunda estacin par de la curva circular simple.

Fig. 2.7. Este proceso se repite hasta la ltima estacin par anterior al PM, y por ltimo, con la subcuerda al PM y el ngulo 1'+ Gc/2 + 2'= /4, se comprueba el PM, que fue previamente replanteado desde el PI. Con esto se concluye el replanteo de la primera mitad de la curva circular simple. Para el replanteo de la segunda mitad, se sita el instrumento en el PT de la curva y se repite el procedimiento indicado, con la diferencia de que se biseca el PI con una lectura de /4, y se van restando las inflexiones 4'; Gc/2 y 00', se debe estar bisecan do la 3'.Como comprobacin, cuando se lea en el limbo del instrumento el ngulo 00 progresiva del PM, previamente replanteada desde el PI de la curva circular simple.

Si la inflexin es izquierda el proceso es similar al explicado para inflexin derecha. En este caso, la forma de proceder en la primera mitad es la misma que la utilizada en la segunda mitad con inflexin derecha; y la forma de proceder en la segunda mitad, es similar al procedimiento seguido en la primera mitad con inflexin derecha. 2.4.2. Replanteo por coordenadas. El mtodo consiste en medir las abscisas por la tangente inicial (x) y las ordenadas perpendiculares a stas (y), con el objetivo de localizar puntos sobre la curva circular simple. En la figura 2.8 se quieren determinar las expresiones que gobiernan las abscisas (x) y las ordenadas (y) a la curva circular simple. De la figura se obtiene que:

cos =
Donde: y: ordenada de la curva por

CO Rc y = Rc Rc
el punto D, en metros.

y = Rc(1 cos ) ....(2.10)

39

Adems:

sen =

X Rc

X = Rc. sen ... (2.11) Donde: x: abscisa de la curva por el punto D, en metros. De las expresiones (2.10) y (2.11) se observa que puede tomar valores desde 0 00' hasta . Tiene el inconveniente de que si se asignan valores arbitrarios al ngulo , los puntos que se determinan sobre la curva no corresponden con sus estaciones pares. Esta dificultad se evita calculando la curva mediante el procedimiento de inflexiones y asignando el doble de los valores de sus lecturas correspondientes en las expresiones (2.10) y (2.11), respectivamente. 2.4.3. Curva circular a travs de un punto obligado en planta. En la figura 2.9 se quiere determinar el radio de la curva circular simple que pasa por el punto obligado en planta P. Para solucionar el problema es necesario medir en el terreno la distancia entre el PI y el punto P y el ngulo entre las lneas (PI-PT) y (PI-P). Adems es necesario determinar:

Fig. 2.8

PI

d P PT PC

RC
Fig. 2.9.

RC

180 = 90 ( 2 + ) 2

(2.13)

Rc. sec
En el tringulo (PI - O - P):

2 = Rc sen sen

sen = (sec ).sen 2

(2.14)

40

 = sen (sec /2. sen) Adems:

-1

(2.15)

= 180 - ( + )Donde:

Rc d = sen sen

Rc = sen

d sen

.... (2.16)

Si se evala la expresin 2.16 se obtendr el radio necesario de curva circular simple que pasa por el punto P obligado en planta. 2.5. Peralte. 2.5.1. Fundamentacin de la necesidad del peralte. El trazado en planta parece una tarea sencilla, sin embargo, la sucesin de curvas y rectas en el plano horizontal no es suficiente para asegurar el confort de los pasajeros, la seguridad de las cargas y del movimiento de los vehculos. Es conocido que sobre un punto de masa

m=P
(2.17).

que se desplaza por una curva de radio R a velocidad V acta una

aceleracin centrfuga de valor

aC =

V2 R

La aceleracin centrfuga da lugar a la fuerza horizontal dirigida hacia el exterior de la curva y perpendicular al eje de la va que se puede considerar aplicada al centro de gravedad del vehculo (Fig. 2.10) y se determina como:

FC =

mV 2 P V 2 = R g R

(2.18) FC, considerando al vehculo como un punto, provoca un momento FC.H, donde H es la altura del centro de gravedad sobre el plano de los carriles P.C provocando sobrecargas en la rueda exterior y descargas en la interior Esta fuerza somete a los viajeros y las cargas a aceleraciones no deseadas y perjudiciales para el material rodante y la va, que pueden producir descarrilamientos y vuelcos.

FC

Para evitar este efecto, se eleva el carril exterior respecto al interior, buscando una composicin de fuerzas similares a las producidas por el movimiento en recta, intentando que la resultante Q que acta sobre la masa del vehculo se ubique en el plano perpendicular a la va, desapareciendo las aceleraciones laterales perturbadoras al movimiento. La diferencia de altura entre el carril exterior e interior se conoce pomo supe relevacin o peralte. Las razones que justifican el peralte en los tramos curvos son:

P.C

Limitar los esfuerzos transversales y choque a la entrada y salida de las curvas, lo que unidos al movimiento de lazo puede provocar descarrilamiento e inclusive el vuelco del vehculo. Conseguir similar desgaste en ambos carriles, limitar los esfuerzos en las fijaciones y evitar la tendencia al vuelco del carril y el ripiado transversal de la va. Elevar el confort de los pasajeros y reducir posibles movimientos de las cargas.

Fig. 2.10.

2.5.2. Peralte terico.

Para determinar la altura del peralte necesario z para equilibrar los efectos derivados de la circulacin del vehculo a una velocidad V por una curva de radio R, la resultante de las fuerzas actuantes debe ser perpendicular al plano de la va. Despreciando el efecto del rozamiento por su dbil valor relativo y partiendo de la figura 2.11, se cumple:

41

PV 2 = P tg g R
o

(2.19)

generalmente no supera 6 , por lo que se puede considerar:

tg sen =

z a

(2.20)

Donde: a. Distancia entre ejes de carril. Sustituyendo (2.49) en (2.48) y despejando z se obtiene:

z=

aV 2 gR

(2.21)

Esta expresin ofrece el resultado en m, si la velocidad est dada en m/s el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la 2 aceleracin de la gravedad g= 9,81 m/s . Considerando la velocidad en km/h y la distancia entre los ejes de carriles internacional, 1,5 m, se obtiene:

Fig. 2.11

z T = 11,8
2.5.3. Determinacin del peralte real.

V2 R

(2.22)

Como se desprende de la expresin (2.22) el peralte es funcin de la velocidad. Si todos los trenes mantuvieran la velocidad V en la curva de radio R, el peralte as determinado resultara ideal. Salvo en vas especializadas para trenes de pasaje, en la generalidad de los casos, sobre una misma va circulan diferentes tipos de trenes que por distintas razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. Existirn trenes que superen la velocidad V y otros que no puedan alcanzarla. Se originarn entonces los siguientes casos: Insuficiencia de peralte: Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V utilizada en la expresin de equilibrio (2.50), se cumple que:

VR2 V 2 > R R

Por tanto:

VR2 g z > R a

Aparece una aceleracin transversal no compensada de valor:

NC =

VR2 V " VR2 g z = >0 R R a

(2.23)

En este caso el peralte terico no compensa el efecto de las aceleraciones y existe una insuficiencia de peralte cuyo valor se puede determinar como:

I=
Exceso de peralte:

NC a
g

(2.24)

Cuando el vehculo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se produce una aceleracin no compensada dirigida hacia el interior de la curva.

VR2 V 2 < R R

Por tanto:

VR2 g z < R a

42

 NC =

V " VR2 g z V R2 = >0 R a R

(2.25)

En este caso el peralte terico excede las necesidades y existe un exceso de peralte cuyo valor se puede determinar como:

E=

NC z
g

(2.26)

A partir de este anlisis se demuestra que las sobrecargas que experimentan el carril exterior o el interior de las curvas, pueden ser muy diferentes y desequilibrados, lo que aconseja adoptar una solucin de compromiso que tenga en cuenta la composicin del trfico que circula sobre la va, evitando que los excesos o insuficiencia de peralte perjudiquen la seguridad de los trenes, generen dificultades a la va o produzcan situaciones inconfortables a los pasajeros. 2. 5.4. Limitaciones sobre el peralte. Las limitaciones que se imponen al peralte son de distinta naturaleza, pero las mas estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor importancia las derivadas de los problemas que se pueden causar a los vehculos o la va. Trenes rpidos: No existen problemas de seguridad, ya que se ha comprobado experimentalmente que el comportamiento fsico del pasajero en las curvas, (mareos, molestias), es ms restrictivo que cualquier condicin que pudiera suponer en vuelco del vehculo, centrndose las limitaciones al confort del pasajero. Debe sealarse que el pasajero es sensible no solo a la aceleracin no compensada, siendo afectado adems por la variacin de esta en el tiempo. Los efectos de las aceleraciones dependen de: Las caractersticas de la va y las irregularidades en su nivelacin y alineacin que unidas a las caractersticas constructivas del material rodante y los movimientos parsitos asociados, (lazo, balanceo, galope), producen en el viajero un espectro continuo de vibraciones de carcter aleatorio que se superponen a las acciones de la aceleracin no compensada. Las insuficiencias o exceso de peralte que se presentan localmente y producirn diferentes aceleraciones no compensadas. La capacidad resistente de los viajeros ante este conjunto de solicitaciones.

El incremento de la calidad de la va para los trenes de alta velocidad y la reduccin de las tolerancias permisibles en los defectos, originan origina la reduccin de las aceleraciones no deseadas por irregularidades de la va, permitiendo elevar la aceleracin no compensada por efecto del peralte. As se tiene que si en vas comunes en valor de NC no debe 2 2 superar 1 m/s en el caso de las vas de alta velocidad se permiten valores de 1,2 y hasta 1,5 m/s . Por efecto de la aceleracin transversal, el sistema de amortiguamiento exterior de los coches se comprime y el interior se alarga, reducindose de manera efectiva el peralte z, dando lugar a que el valor de aceleracin no compensada sea mayor que la terica.

NCR = NCT (1 + s )

(2.27) Donde: s: Coeficiente de flexibilidad de los sistemas de amortiguamiento. Para los vehculos blandos que circulan en las vas de alta velocidad s 0,4 y para los coches antiguos el valor de este coeficiente llega hasta 0,6.

Analizando el caso de una va con regular estado de conservacin, donde circulan vehculos blandos antiguos, entonces: s = 0,6;
V

= 1 m/s

NCT (1 + 0,6) < 1 m / s 2

NCT 0,65 m / s 2

Fig. 2.12

43

I=

NC a
g
V

0,65 m / s 2 (1500 mm ) = 99 mm 9,81 m / s 2

2

Si se considera una va de alta calidad geomtrica, donde circulan vehculos modernos, entonces: s = 0,2; = 1,2 m/s

NCT (1 + 0,2) < 1,2 m / s 2 NCT 1 m / s 2

I=

NC a
g

1 m / s 2 (1500 mm ) = 153 mm 9,81 m / s 2

Los coeficientes de flexibilidad para los vehculos de alta velocidad en Espaa y Francia oscilan entre 0,22 y 0,25, mientras el tren ICE alemn los valores de este coeficiente son 0,17 para las locomotoras y o,28 para los remolques. Los valores obtenidos se pueden interpretar como la insuficiencia de peralte permisible en las condiciones analizadas. Trenes parados: El efecto que restringe el peralte en este caso se deriva del hecho de que con el tren parado la rueda interior est en contacto con el carril y no se debe permitir inclinaciones tales que produzcan un rozamiento que dificulten el arranque o deformen el material. Se ha comprobado experimentalmente que no se presentan problemas al arrancar cuando 1 m/s . De esta forma se obtiene que el peralte mximo zMAX deber cumplir:
2

NCT <

NC =

g z MAX VR2 a < 1 m / s 2 z MAX = a R g

(2.28)

En el caso de Cuba ofrece como resultado zMAX = 153 mm. En general, en las distintas redes ferroviarias se ha adoptado que el peralte no debe superar la dcima parte del ancho de la va. Trenes lentos: Los trenes lentos circulan en condiciones de exceso de peralte. Generalmente se puede regular el exceso de peralte estableciendo velocidades de circulacin que limiten el valor de E. En distintas administraciones ferroviarias se utilizan valores de E que oscilan entre 60 y 100 mm. Cuando el tren est parado, el valor de E coincide con el peralte. Las limitaciones por confort de los pasajeros infieren coeficientes de seguridad al vuelco que oscilan entre 6 y 10. 2. 5.5. Peralte prctico. Por mucho tiempo se consider que el peralte prctico debera ser zPRACT = zT calculado para las velocidades mximas de los trenes rpidos. Actualmente el anlisis se desarrolla de manera diferente. Para los trenes rpidos se verifica que:
2 VMAX gz R a (1 + s ) < V

(2.29)

Para trenes lentos, dado que el z necesario ser menor o igual que el zMAX, se exigir por condiciones tcnicas que:
2 gz VMIN < V a R

(2.30)

y para ese caso

V =

gE a

(2.31)

Con ese sistema de inecuaciones se puede acotar el valor de z o los valoras de R y z cuando no se conozca R. 2.5.6. Peralte ptimo. De existir equilibrio entre el nmero de trenes lentos y rpidos, suponiendo que su efecto es el mismo, si la insuficiencia de peralte fuese I, bastara limitar el exceso de peralte E = I, para obtener equilibrio en los esfuerzos y desgaste uniforme en ambos carriles. Si como sucede en muchos casos, la cantidad de trenes lentos es mayor que la de los trenes rpidos, se limitan los valores de E = 60 mm cuando el trfico de trenes de mercanca es intenso, E = 80 mm para volmenes normales de trfico de mercanca y E = 100 mm para trfico de mercanca bajo. En Rusia se determina la velocidad media cuadrtica de los trenes que circularn, considerando la cantidad y masa de los mismos.

44

VM =

V I2 n I Q I n I QI

(2.32) Sustituyendo en la expresin (2.22) se obtiene el valor ptimo que origina el desgaste uniforme de ambos carriles. El inconveniente radica en la informacin necesaria para la aplicacin de la expresin (2.32) y por otra parte, el crecimiento del trfico o la alteracin de las condiciones iniciales supone modificaciones. 2.6. Vehculos basculantes.

Fig. 2.13

Los vehculos basculantes poseen un coeficiente de flexibilidad negativo, filtrando la respuesta de la aceleracin centrfuga sobre el equipo. Son vehculos que generan un peralte adicional al existente en la va a travs de basculacin natural o asistida. Como fundamento de la basculacin natural se aprovecha el principio del pndulo. La solucin ms utilizada consiste en independizar el compartimiento destinado a los pasajeros del resto del vehculo, haciendo que se halle suspendido de un eje longitudinal por encima de su centro de gravedad. Este tipo de vehculo se ha estudiado y utilizado desde los aos 50 del siglo pasado, presentando el inconveniente de no conseguir una respuesta inmediata por el desfase derivados del tiempo requerido para que el sistema pendular reaccione, originando que la basculacin real no sea la requerida en cada punto de la va. El material con basculacin asistida posee mecanismos que, en funcin de la lectura de las caractersticas geomtricas de la va, actan mecnicamente o sobre la suspensin, creando el efecto deseado. (Fig. 2.13 y 2.14). Sin embargo se presentan dificultades tales como: Los sistemas de lecturas no son perfectos, con lo que el vehculo alguno de los defectos de nivelacin como la existencia de una curva. El sistema resuelve la limitacin de aceleracin sobre el viajero, pero no resuelve la accin de esta sobre el equipo y el incremento de los esfuerzos en la va al elevarse la velocidad. La variacin aparente del horizonte genera molestias en los pasajeros. No se ha resuelto adecuadamente el problema de hacer bascular las locomotoras. La basculacin puede propiciar situaciones con peligros de rozamientos y choques, lo que puede requerir reducciones en el glibo de los vehculos.

Fig. 2.14

Los coches TALGO pendulares de basculacin o natural reducen la amplitud de la oscilacin a 2 o 3 , propiciando una solucin bastante satisfactoria que permite conseguir con facilidad hasta 210 mm de peralte total desde el punto de vista de la sensibilidad del pasajero, y por tanto incrementos significativos de la velocidad. 2.6. Clculo de los radios. El mtodo tradicional para determinar el radio de una curva, fijados la VMAX y z consiste en aplicar la condicin:

V 2 gz < 0,65 m / s 2 R a

(2.33)

Si z = zMAX, entonces la expresin (2.62) posibilita determinar el radio mnimo de la curva. Para zMAX = 150 mm se obtiene:

45

V 2 9,81 m / s 2 0,150 m < 0,65 m / s 2 R 1,5 m

V 4,597 R

V2 < 1,631 m / s 2 R

Convirtiendo para expresar la velocidad en km/h y despejando V se obtiene: Se acostumbra a utilizar

V 4,6 R

(2.34)

V2 21,137

Se utiliza

V2 V2 R 21,14 21

V2 20

(2.35)

El resultado de RMIN determinado por la ltima expresin aporta un pequeo margen de seguridad. Actualmente para trficos especializados y homogneos, considerando VMAX = Constante, se aplica la expresin:

V 2 gz <0 R a

(2.36)

Procediendo de manera anloga al caso anterior se obtiene:

V2 12,7

(2.37)

La expresin (2.37) asegura confort para los pasajeros y equilibrio en las acciones sobre los carriles exterior e interior, cuando la velocidad es la misma para todos los trenes y la va es del ancho internacional. Para tramos de trfico mixto, es necesario imponer las condiciones exigidas por los trenes rpidos y los trenes lentos, resolviendo el sistema de ecuaciones (2.29), (2.30). Si se desconocen las caractersticas de los trenes extremos, se pueden obtener resultados razonables, utilizando los siguientes valores de referencia: I = 115 mm E = 60 mm cuando el trfico de trenes de mercanca es intenso. E = 80 mm para volmenes normales de trfico de mercanca. E = 100 mm para trfico de mercanca bajo. Las expresiones a utilizar son:
2 VMAX gz I R a <ga

(2.38)

2 gz VMIN E <g a R a

(2.39)

2.7.

Clculo de la velocidad mxima el la alineacin circular. La velocidad mxima depende de las caractersticas del vehculo y de la va. A continuacin se analizan diferentes situaciones.
2

Cuando la calidad de la va hace suponer la presencia de aceleraciones parsitas y se desconoce el coeficiente de flexibilidad de los equipos, habr que considerar los valores ms desfavorables. ( V = 1 m/s , s = 0,6 y zMAX = 1500 mm).

V 2 gz (1 + s ) < 1 m / s 2 R a V 2 gz (1 + s ) < 1,2 m / s 2 R a

Para z = zMAX se obtiene

V 4,6 R

, vista anteriormente.

En vas de buena calidad y conocido el coeficiente de flexibilidad de los vehculos resulta:

Para z = zMAX y s = 0,2 se obtiene:

V 5,07 R

(2.40)

En vas de alta velocidad y vehculos de flexibilidad conocida, ( V = 1,5 m/s , s = 0,2 y zMAX = 1500 mm).
2

46

 V 2 gz (1 + s ) < 1,5 m / s 2 R a

Se obtiene:

V 5,37 R

(2.41)

Los valores obtenidos por las expresiones anteriores son los mximos posibles, pero tal vez no sean los recomendables y su prctica puede provocar desgastes y efectos desequilibrados sobre los hilos de carriles. Por otra parte esa velocidad depende de la velocidad que se pueda alcanzar en la curva espiral, donde existen otros efectos que se estudiarn ms adelante.

2.8. Curvas de transicin.

2.8.1. Introduccin. Se denominan curvas de transicin a aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas circulares simples, de forma tal que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el arco circular sea suave y gradual y que la superelevacin del carril exterior este acorde con el grado de curvatura. La necesidad de la curva de transicin se comprende cuando analizamos el movimiento de un vehculo entre un tramo recto y uno circular. Cuando un vehculo que circula por un tramo recto de la va frrea llega al tramo circular, las ruedas delanteras del truck deben colocarse con el ngulo apropiado para inscribirse en la curva y esto solo se provoca como consecuencia del choque que se produce entre la pestaa de la rueda y el carril exterior, originndose el par de fuerzas requerido para el giro del truck. Por otra parte, en el paso del tramo recto a la curva circular simple, se produce una aceleracin igual a a = mV / R que actuar instantneamente sobre los equipos las cargas y los pasajeros. Esta variacin brusca de aceleracin resulta indeseable, por lo que es necesario introducir un elemento que permita una variacin gradual de la misma que resulte tolerable o confortable para los pasajeros. Adems, cuando se disean curvas circulares simples, para implementar el peralte del carril exterior, es necesario desarrollar parte de este en el tramo recto, (generalmente entre el 60 y 70 %), y el resto en el tramo circular, por lo que el vehculo ferroviario circulara por el tramo recto con el carril peraltado sin necesitarlo, apoyando la pestaa de la rueda en la cara lateral del carril interior, originando mayor resistencia al movimiento y desgaste del carril, lo que se mantendr durante el tramo circular en el que no se ha alcanzado el peralte requerido. La curva de transicin cumple tambin una importante funcin en la implementacin del peralte del carril exterior al propiciar que su desarrollo este en funcin del radio existente en cada punto de la espiral. Entre las curvas de transicin ms utilizadas para la unin de una alineacin tangente con un arco circular se encuentran: Clotoide; En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente proporcional a su longitud y ofrece el mejor comportamiento dinmico. Lemniscata de Bernoulli; En la cual se cumple que el grado de curvatura es directamente proporcional al radio vector. Espiral Cbica; Es una curva dada por las mismas expresiones de la clotoide, pero despreciando en la ecuacin de "y" algunos trminos.
2

De todas ellas, la ms difundida es la clotoide, ya que su forma se adapta a la trayectoria seguida por un vehculo que viaja a velocidad constante y el par de fuerzas que giran el truck vara uniformemente. Las ventajas de la clotoide sobre la curva circular simple pueden resumirse en lo siguiente: Producen una fcil y natural trayectoria para los vehculos, de forma tal que la fuerza centrfuga aumenta y disminuye gradualmente cuando un vehculo entra o sale de dicha curva. Este hecho tiende a garantizar una velocidad uniforme; as como aumentar las condiciones de seguridad. Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevacin, y toda ella puede ser distribuida en dicha curva. Donde la seccin transversal de la va en la curva circular tiene que ser ensanchado, las clotoides facilitan la longitud deseable para el ensanchamiento de la va.

En la figura 2.15 se observa la representacin de una clotoide. La notacin utilizada es la siguiente: TS: Punto de cambio de tangente a clotoide. SC: Punto de cambio de clotoide a circular. CS: Punto de cambio de circular a clotoide. ST: Punto de cambio de clotoide a tangente. l: Arco de clotoide desde el TS o ST a un punto cualquiera de dicha curva. ls: Longitud total de la clotoide desde el TS al SC o desde el CS al ST.

47

: Angulo central del arco de clotoide l. s: Angulo central del arco de clotoide ls; llamado ngulo de la clotoide. g: Grado de curvatura de la clotoide en un punto (variable) Gc: Grado de curvatura del crculo desplazado, tangente la clotoide en el SC y CS. : Angulo de inflexin en el PI; igual al ngulo central que subtiende a toda la curva de transicin. c: Angulo central que subtiende el arco circular de desarrollo Dc, entre el SC y el CS. y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial. ys: Ordenada a la tangente en el SC o CS. x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial. Xs: Distancia sobre la tangente del SC o CS al TS o ST. o: Retranqueo. Menor distancia que separa al arco circular prolongado y la tangente inicial. t: Abscisa del retranqueo. Ts: Tangente de la clotoide. Distancia entre el PI y el TS o entre el PI y el ST.

PI

Fig. 2.15
TS
S

YS
C S

XS t

SC o RC

CS y RC x

TS R= Variable

R= Variable R=

2.8.2. Fundamento matemtico para la aplicacin de las curvas clotoides.

O En la figura 2.16 R=representa una clotoide entre el TS y el SC para determinar las expresiones que posibilitan calcular se las coordenadas (x, y) de un punto (p) cualquiera y obtener la frmula que rige a las inflexiones en este tipo de curva.
Donde: RP: Radio variable en un punto P de la clotoide (R =

en el TS o ST; R = Rc en el SC o CS).

X TS l Y dx R=
Fig. 2.16.

dy RP dl p RC SC

48

Segn la definicin fundamental de la clotoide:

R=

Rc =
Donde: K' Constante de proporcionalidad.

K' (para el SC o CS)....(2.43) 1s

K' (para un punto P) ....(2.42) 1

Dividiendo las expresiones (2.42) y (2.43) y se despejando R:

R ls = Rc l d = dl R

R=

Rc.Ls l

.(2.44)

La expresin 2.44 permite determinar el radio de curvatura de cualquier punto P sobre la clotoide. Seccionando un sector diferencial dl; se obtienen:

Sustituyendo R por 2.19:

d =

l.dl Rc.ls

....(2.45)

Integrando la expresin (2.45) se observa que la constante de integracin C = 0, ya que cuando l = 0; = 0. Entonces:

l2 2 Rc.ls

....(2.46)

La expresin (2.46) permite determinar el ngulo central que subtiende aun arco de espiral l. Cuando = s; l = ls, la expresin (2.46) se transforma en:

s =

ls 2.Rc
2

....(2.47)

Dividiendo 2.21 entre 2.22:

l = ( )2 s ls

l = . s ls

....(2.48)

Obteniendo una nueva expresin para determinar el ngulo central del arco de clotoide l. De la figura 2.11 se tiene: sen = dy / dl Desarrollando en serie el sen :

dy 3 5 = +  (2.49) dl 3! 5!
l = 2 Rc.ls. 2 Rc.ls 1 2 . .d 2

De las expresiones (2.45) y (2.46), despejando dl y l, se obtienen:

dl =

Rc.ls.d l

....(2.50)

....(2.51)

Sustituyendo (2.51) en (2.50):

dl =

....(2.52)

Despejando dy en la expresin (2.49) y sustituyendo dl por su valor:

dy =

2 Rc.ls 1 2 5 2 9 2 +  d 2 3! 5!

Integrando y eliminando la constante de integracin C, se obtiene:

49

 3 2 7 2 11 2 y = 2 Rc.ls 3 7.3! + 11.5!

....(2.53)

La expresin (2.28) representa la ecuacin de y para un punto cualquiera sobre la curva clotoide en funcin del ngulo . Expresando (2.28) en funcin de l:

y=

l3 l7 l 11  (2.54) + + 3(2 Rc.ls ) 3!.7(2 Rc.ls )3 5!.11(2 Rc.ls )5

cos = dx / dl

Para determinar la expresin de x, se procede de forma, utilizando la funcin cos .

Realizando operaciones similares se determina:

1 52 92 x = 2 Rc.ls 2 +  5.2! 9.4!

....(2.55)

x=l

2!.5(2 Rc.ls )

l5

4!.9(2 Rc.ls )

l9

(2.56)

La expresiones (2.55) y (2.56) permiten calcular las abscisas x de cualquier punto (p) sobre la clotoide referido al TS o ST de la curva. A partir de la figura 2.16:
3 7

2
tan = y = 3 x 1

2
7.3!

+ .. + ..

2
Haciendo:

5 2

tan =

3 105

5
5997

+

(2.57)

5.2!

3
105

5
5997

=Q

tan =

+Q

= tan 1 ( 3 + Q )

Desarrollando en series la tangente inversa y sustituyendo Q por su valor, se obtiene:

8 3 32 5  2835 467775

NS

.....(2.58)

Donde: NS: Sobrecorreccin; siempre sustractiva y se demuestra que es despreciable para valores de < 15; por lo tanto, para la mayora de los casos de diseo de las curvas clotoides, el valor de ser: = /3 ....(2.59) La expresin (2.59) es la ecuacin que rige la inflexin en la curva clotoide; sin embargo, presenta el inconveniente de que su evaluacin entre = 0; hasta = s, no es posible determinar los puntos o progresivas pares correspondientes de la clotoide entre el TS y el SC o entre el ST y el CS. No obstante, si en ella se sustituye la expresin (2.48); entonces:

s 2 .l 3.l s2

.... (2.60)

La expresin (2.60) en funcin de l, no presenta el inconveniente sealado anteriormente. En la tabla 2.4 se presentan los valores de la sobrecorreccin NS, para diferentes ngulos de clotoides. Tabla 2.4. Sobrecorreccin NS, para diferentes ngulos de clotoides.

50

s 5 6 7 8 9

NS" 0,4 0,7 1,1 1,6 2,3

s 10 11 12 13 14

NS" 3,1 4,1 5,4 6,8 8,5

s 15 16 17 18 19

NS" 10,5 12,7 15,3 18,1 21,3

s 20 21 22 23 24

NS" 24,9 28,8 33,1 37,9 43,0

s 25 26 27 28 29

NS" 48,7 54,8 61,3 68,4 76,1

s 30 31

NS" 84,3 93,0

En las expresiones (2.47), (2.53) y (2.55), ls; Rc; X y Y: estn expresadas en metros, s y : estn expresadas en radianes. 2.8.3. Funciones fundamentales. En la figura 2.12 se representan los dos arcos de clotoide comprendidos entre el TS y el SC; y entre el ST y el CS, unidos por un arco circular intermedio que lo subtiende un ngulo central C.

PI

YS

XS t

o A

SC
C=

CS B -2
S

A RC RC

TS

c = - 2s ....(2.61) O

Fig. 2.17
BA =

Para introducir las clotoides se ha trasladado el arco circular hacia adentro a la posicin AA'; en la cual: B'A'= o (retranqueo)

o = ys - Rc(1 - cos s) ....(2.62) De la propia figura se determina la abscisa del retranqueo:

t = Xs - Rc . sen s ....(2.63)

Conocidos o y t es posible determinar otras funciones fundamentales de la clotoide; tangente (Ts) y su externa (Es).

La tangente es la distancia que separa al PI del TS y del ST; su determinacin es fundamental para conocer las progresivas de los puntos notables de la curva de transicin.

51

tan

y' = 2 Rc + o

y ' = Rc. tan

y ' = Tc + o. tan / 2 Ts = t + y '

+ o. tan 2 2

....(2.64)

Rc.tan /2 = Tc (tangente de la curva circular simple antes del retranqueo). Por lo tanto: ....(2.65)

De la Fig. 2.18 se infiere que: Entonces:

Ts = Tc + o. tan / 2 + t ....(2.66)
+ o. sec Rc ; 2 2

La funcin externa (Es) es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva de transicin. De la figura 2.13 se obtiene:

cos

Rc + o ; = 2 Rc + Es

Es = Rc. sec

Es = Rc. sec 1 + o. sec 2 2

Pero:

Rc. sec 1 = Ec 2

(Externa de la curva circular simple antes del retranqueo)

Entonces:

Es = Ec + o. sec

....(2.67)

En la propia figura 2.18, es posible determinar el desarrollo del arco circular intermedio entre el SC y el CS:

Dc =

20( 2s ) Gc

....(2.68)

52

En las expresiones (2.66); (2.67) y (2.68): Ts; o; t; Tc; Es y Dc, se expresan en metros y ; s y Gc, en grados sexagesimales. En la figura 2.19 se pueden determinar otras funciones menos importantes de las curvas clotoide:

Fig. 2.19 La cuerda larga (CL) que es la distancia entre el TS y el SC o entre el ST y el CS:

CL =

Xs cos s / 3

....(2.69)

La tangente corta (TC) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el SC o CS de dicha curva:

TC =

yS ....(2.70) sen s
Por lo tanto:

La tangente larga (TL) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el TS o ST de dicha curva:

TL = x s F

F = TC . cos s

TL = X s TC . cos s

....(2.71)

En las expresiones (2.69); (2.70) y (2.71), CL; xs; TC y ys, se expresan en metros y s en grados sexagesimales. 2.9. Longitud de la transicin. En el diseo de vas frreas, resulta recomendable utilizar curvas de transicin lo ms corta posible para reducir los gastos de construccin y conservacin. Sin embargo, se imponen limitaciones debidas a la pendiente de la rampa de peralte y la necesidad de mantener las variaciones de aceleracin con el tiempo por debajo de los lmites en que causan molestias a los viajeros. 2.9.1. Limitacin geomtrica. El establecimiento de la curva de transicin posibilita pasar de alineacin recta a circular, variando el radio uniformemente, pero adems posibilita desarrollar el peralte del carril exterior atendiendo al requerimiento de la va en cada punto. Sin embargo, esta caracterstica supone un problema, ya que en la rampa los dos carriles definen un alabeo, determinado por dos lneas no paralelas que se cruzan, lo que origina dificultades importantes para el apoyo de las ruedas del vehculo. Fig. 2.20.

L
Fig.2.20

53

El vehculo se adapta a esta situacin a travs del sistema de suspensin, con lo cual loe ejes se inclinan para soportar la caja y se torsionan como consecuencia del peso, apoyando las cuatro ruedas, pero indudablemente los dos ejes de un mismo truck o bogie pierden el paralelismo entre s. Para evitar sobrecargas, y fundamentalmente descargas que puedan influir en la estabilidad de la circulacin y en el riesgo de descarrilamientos, se limita el peralte con relacin a la longitud de la transicin, de manera que el alabeo no rebase una magnitud dada.

dz z const (1 3 mm ) l S = ds r
Donde: r (1 -3 mm/m lineal de via)

(2.72)

Los valores mximo y mnimo de la longitud de transicin, correspondiente al mximo peralte zMAX = 150 mm, sern 150 y 50 m respectivamente. Efectivamente, las longitudes de transicin ms comunes en la Va Central oscilan entre 60 y 120 m. En lneas de alta velocidad los valores 2.9.2. Limitacin dinmica. La velocidad de ascensin de un eje por la curva de transicin

dz ds

se reducen a cifras hasta 0,6 mm/m.

dz dt

se define como:

dz dz ds dz = =V dt ds dt ds

(2.73)

Esta limitacin se impone debido al tiempo de respuesta necesario para que se produzca la adaptacin de la suspensin del vehculo a la nueva posicin, adems limita los efectos desfavorables sobre los equipos, establecindose la condicin:

dz 20 60 mm / s dt

(2.73)

A efectos prcticos, las normas ferroviarias de muchos pases calculan el tiempo de ascenso y lo igualan al tiempo de recorrido del vehculo por la transicin.

Vz z L = L= = KV z dz dz V dt dt

(2.74)

despus de realizar las conversiones requeridas, la expresin (2.74) se transforma en las siguientes expresiones, en funcin de la velocidad de ascenso: Para

dz dz

dt dt

= 20 mm/m

L= L=

Vz 72 Vz 144

Para

dz dz

dt dt

= 30 mm/m

L= L=

Vz 100 Vz 180

Para

= 40 mm/m

Para

= 50 mm/m

Esta expresin permite determinar L, siendo KV una constante de valor variable en funcin de z y V. Los valores de KV oscilan entre 5 y 13, sin embargo en Cuba se utiliza 1,5, sin embargo la longitud mxima recogida en la norma es de 180 m, insuficiente en 45 m si se considera el peralte mximo. 2.9.3. Limitaciones por confort. Desde los aos 50 del siglo pasado se realizaron estudios de confort en los viajeros, que limitaron la variacin de la 3 aceleracin no compensada en la rampa de transicin a valores entre 0,25 y 0,4 m/s . De manera que la insuficiencia de peralte debera variar:

54

dI 0,04 m / s dt
d NCT 0,15m / s 3 . dt

En caso excepcional

dI 0,06 m / s dt

Hoy se recomienda para velocidades inferiores a 200 km/h la cifra de 75 mm/s como variacin de la insuficiencia del peralte y en casos excepcionales 90 mm/s. En vas de Alta Velocidad la variacin en el tiempo de la aceleracin no compensada

Cualquiera de estas limitaciones acota la longitud mnima de la curva de transicin, determinndose por la expresin:

L=

VI dI dt

(2.75)

La longitud final de la espiral ser aquella que satisfaga las tres limitaciones impuestas. Poniendo la insuficiencia de peralte en funcin de la aceleracin centrfuga no compensada permisible en el pasajero y realizando las conversiones requerida para expresar la velocidad en km/h se obtiene:

L=

V3 46,65 NC R

(2.76)

2.10. Trabajos de campo. Se definen los trabajos de campo como el conjunto de operaciones que debe realizar la comisin de topografa, para poder llegar a replantear las estaciones notables (TS; SC; PM; CS y ST) y todas las estaciones pares de la curva de transicin. Fundamentalmente existen dos mtodos para el replanteo: Por ngulos de inflexin. Por coordenadas.

2.10.1. Replanteo por ngulos de inflexin. Es el mtodo ms generalizado para el replanteo de la clotoide y utiliza la expresin (2.60):

=
Donde: ls y l: se expresan en metros. y s: se expresan en grados sexagesimales.

s
3l s2

.l 2

Si se quiere que este en minutos sexagesimales, que es la forma clsica de presentar el problema entonces, la expresin (2.60) se transforma en:

'=
Pasos a seguir en el replanteo. Si la inflexin es derecha:

20. s l
2 s

.l 2

(2.77)

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PI y se coloca sobre cada una de las tangentes la distancia Ts, con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables TS y ST. Midiendo el ngulo uso de la externa de la clotoide, se replantea la progresiva notable PM.

180 2

y haciendo

Se mide sobre la tangente inicial y a partir del TS y el ST, la abscisa xs; y perpendicular a ella en ese punto, la ordenada ys; con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables SC y CS.

55

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el TS de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de 0 00' y se giran las lecturas calculadas (tabla 3.2), hasta llegar con la ltima lectura al SC (s/3), que deber coincidir con la progresiva del SC replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys). Se estaciona el instrumento de medicin angular en el SC y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello, es necesario situarse en la tangente por el SC y bisecando con 000' el PI virtual del arco circular. En estas condiciones es posible ya replantear la primera mitad del arco circular, girando el limbo del instrumento segn las lecturas calculadas. Para situarse en tangente por el SC de la curva y bisecar el PI virtual del arco circular con 000'; el procedimiento es el siguiente:

Estacionados en el SC, se biseca el TS con un ngulo de: 180 - s/3 y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de 000'; se est en condiciones de replantear la primera mitad de la curva circular. Se estaciona el instrumento de medicin angular en el ST de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de s/3, y se van restando las lecturas anteriormente calculadas hasta llegar con la ltima lectura al CS (000'), que deber coincidir con la estaca del CS replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys). Se estaciona el instrumento de medicin angular en el CS y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello es necesario situarse en tangente por el CS y bisecando con c/4 al PI virtual del arco circular. En estas condiciones es posible el replanteo de la segunda mitad del arco circular, restando las lecturas anteriormente calculadas.

Para situarse en tangente por el CS de la curva y bisecar al PI virtual del arco circular con c/4; el procedimiento es el siguiente: Estacionados en el CS, se biseca el ST con un ngulo de: 180 - s/3 - c/4 y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de c/4 se esta en condiciones de replantear la segunda mitad de la curva circular.

Si la inflexin de la curva de transicin es izquierda el procedimiento es similar al explicado, con la diferencia de que el procedimiento a seguir para la primera mitad es el mismo que el utilizado en la segunda mitad de la curva de inflexin derecha y viceversa. 2.10.2. Replanteo por coordenadas. Se demostr que el ngulo central que subtiende a toda la clotoide (s), para puntos P sobre la misma varia entre = 000' hasta = s. Si se evala la expresin (2.46), para los diferentes puntos de la clotoide, los ngulos centrales resultantes sern los correspondientes a las estaciones pares del trazado. Si estos valores de se sustituyen en las expresiones (2.53) y (2.55), se obtienen las coordenadas (x; y) correspondientes a las estaciones pares del trazado y se tendr resuelto el problema del replanteo por coordenadas desde la tangente inicial. 2.11. Ejemplo de clculo de una curva de transicin. Se desea disear una curva en una zona donde no existen restricciones, que posea las siguientes caractersticas.

Va de I Categora. Est. PI = 144+5,50

Velocidad de diseo Vd= 140 km/h 0 = 22

Para conocer el valor del radio mnimo posible se utiliza la expresin:

V 2 (140) = = 980 m 20 20
2

De acuerdo con la NC 53 166:1986, el radio mnimo para este tipo de vas cuando no existen restricciones es R = 2000 m. el que se asume. El peralte requerido se determina por la expresin, (NC 53 166:1986:

h= hMIN

8V 2 8(140) = = 78,4 mm 80 mm R 2000

2

11,8V 2 11,8(140) = 100 = 100 = 11,6 mm 20 mm 2000 R

2

Si h = 80 mm, I = 36 mm. Si se utiliza h = 20 mm, entonces I = 96 mm.

56

Partiendo del anlisis anterior se adopta h = 80 mm. Conocido el radio R y el peralte h se requiere precisar la longitud de la espiral que satisfaga las limitaciones geomtricas, dinmicas y de confort. Limitacin geomtrica:

lS =

z 80 mm = = 80 m r 1 mm m

Limitacin dinmica: Limitando la velocidad de ascenso a 3 mm/m.

lS =

V z (140)80 = = 112 m 100 100

lS =

Limitacin por confort:

(140 km / h ) V3 = = 45 m 46,65 NC R 46.65 0,65 m / s 2 (2000)

3

Segn la NC 53 166:1986,

l S 1,5 h 1,5(80) 120 m

De manera que con lS = 120 m, se aseguran el cumplimiento de todas las limitaciones que se imponen a la longitud de la espiral. A partir de (2,47) se determina s:

s =

ls 120 = = 0,03rad 2.Rc 2.(2000 )

s = 1,7188734

Por la expresin (2.53) se determina ys:

3 2 7 2 11 2 ys = 2 Rc.ls s s + s  3 7.3! 11.5! 3 7 0,03 2 0,03 2 ys = 2.(2000).120 +  ys = 1,20 m 7.3! 3

Utilizando la expresin (2.55) se determina xs:

5 2 9 2 x S = 2 Rc.ls s1 2 s + s  5.2! 9.4! 5 1 0,03 2 2 xs = 2.(2000).120 0,03 +  x S = 119,94 m 5.2!

o = 1,20 2000(1 cos1,7188734 ) o = 0,30m. t = 59,95m.

La expresin (2.62) permite determinar o:

o = y s Rc (1 cos s )
Por la expresin (2.63) se determina t:

t = x S ( Rc .sen s )

t = 8119,94 (2000.sen1,7188734 )

Con la expresin (2.66) se determina Ts:

Ts = Tc + o tan / 2 + t Ts = 2000. tan 22 / 2 + 0,30. tan 22 / 2 + 59,95 Ts = 448,77 m E s = E c + o sec / 2

Es = 37,74m.

Por la expresin (2.67) se determina Es:

E s = 2000(sec 22 / 2 1) + 0,30. sec 20 / 2

57

Utilizando la expresin (2.68) se determina el desarrollo del arco circular:

Dc =

Dc =

20 22 0 2 1,7188734 0 = 647,94 m 0,57296

EST. PI = 144 + 5,50 - Ts = 44 + 8,77 EST. TS = 99 + 6,73 + ls = 12 + 0,00 EST. SC = 111 + 6,73 + Dc = 64 +7,94

)]

20( 2s ) Gc

GC =

1145,92 1145,92 = = 0,57296 2000 R

El clculo de las estaciones notables se realiza a partir de la Est. PI

EST.CS = 176 + 4,67 + ls = 12 + 0,00 EST. ST = 188 + 4,67 La estacin del PM se determina como: EST. SC = 111 + 6,73 + Dc/2 = 32 + 3,97 EST. PM = 144 + 0,70 Calculo de las lecturas notables:

s / 3 = 1,7188734 / 3 = 0,5729578 = 034'23' '

2 s / 3 = 2.1,7188734 3 = 1,1459156 = 18'45' '

c 2s 22 2.1,7188734 = = 438'26' ' 4 4 4

En la tabla 2.5 se encuentra el registro de replanteo de la curva de transicin. En el ejemplo se utilizo la expresin general (2.77):

'=

20. s 2 .l l s2

....(2.77)

Los clculos en la clotoide, desde el TS al SC, a las estaciones pares son:

'100 =

20.1,7188734 .(3,27) 2 = 0,002387342.(3,27) 2 0' 120 2

'102 = 0,002387342.(23,27) 2 = 0 01' '106 = 0,002387342.(63,27) 2 = 0 010' '110 = 0,002387342.(103,27) 2 = 0 25 '

'104 = 0,002387342.(43,27) 2 = 0 0 4' '108 = 0,002387342.(83,27) 2 = 017 '

'111+6,73 = 0,002387342.(120) 2 = 034 ' 23' '

Este ltimo valor corresponde a la estacin del SC y es una comprobacin. Los clculos en la clotoide, desde el ST al CS, a las estaciones pares son:

58

 '188 = 0,002387342.( 4,67) 2 = 0 0 0' '184 = 0,002387342.(44,67) 2 = 0 0 5'

'180 = 0,002387342.(84,67) 2 = 0 017'

'186 = 0,002387342.(24,67) 2 = 0 01' '182 = 0,002387342.(64,67) 2 = 0 010'

'178 = 0,002387342.(104,67) 2 = 0 0 26'

'176+ 4,67 = 0,002387342.(120)2 = 034'23' '

Este ltimo valor corresponde a la estacin del CS y es una comprobacin. Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son; segn las expresiones: (para sub-cuerdas), y '= Gc/2 (para cuerdas) Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son: '= 1,5 . Gc . x

112 ' = 1,5 (0,57296) 3,27 = 0 0 3'

'114 = 0 0 3' +

GC 0,57296 0 = 0 0 3' + = 0 0 3' + 0 017'11' ' = 0 0 20'11' 2 2

0,57296 0 = 0 0 37' 22' ' 2 0,57296 0 = 1011' 44' ' 2 0,57296 0 = 10 46' 6' ' 2

'116 = 0 0 20'11' ' + '120 = 0 0 54'33' ' + '124 = 10 28'55' ' + '128 = 2 0 3'17' ' +

'118 = 0 0 37' 22' ' + '122 = 1011'44' ' + '126 = 10 46'6' ' +

0,57296 0 = 0 0 54' 33' ' 2

0,57296 0 = 10 28' 55' ' 2

0,57296 0 = 2 0 3'17' ' 2 0,57296 0 = 2 0 37' 39' ' 2 0,57296 0 = 3012'1' ' 2 0,57296 0 = 30 46' 23' ' 2

0,57296 0 = 2 0 20' 28' ' 2 0,57296 0 = 2 0 54' 50' ' 2

'130 = 2 0 20'28' ' + '134 = 2 0 54'50' ' + '138 = 30 29'12' ' + '142 = 4 0 3'34' ' +

'132 = 2 0 37'39' ' + '136 = 3 012'1' ' +

0,57296 0 = 30 29'12' ' 2 0,57296 0 = 4 0 3' 34' ' 2 0,57296 0 = 4 0 37' 56' ' 2

'140 = 3 0 46'23' ' + '144 = 4 0 20'45' ' +

0,57296 0 = 4 0 20' 45' ' 2

144+0,70 ' = 4 0 37'56' '+1,5 (0,57296) 0,70 = 4 0 38'26' '

El ltimo valor corresponde a la Est. PM y es una comprobacin. Los clculos del arco circular, entre el CS y el PM, a las estaciones pares son:

176 ' = 1,5 (0,57296) 4,67 = 0 0 4' 1' ' '174 = 0 0 4'1' ' +
0,57296 0 = 0 0 21'12' ' 2

'172 = 0 0 21'12' ' +

0,57296 0 = 0 0 38' 33' ' 2

59

 '170 = 0 0 38'33' ' +

0,57296 0 = 0 0 55' 44' ' 2

'168 = 0 0 55'44' ' +

0,57296 0 = 1012' 55' ' 2

'166 = 1012' 55' ' + '162 = 10 47'17' '+ '158 = 2 0 21' 39' '+ '154 = 2 0 56'1' '+

0,57296 0 = 10 30' 6' ' 2 0,57296 0 = 2 0 4' 28' ' 2 0,57296 0 = 2 0 38' 50' ' 2

'164 = 10 30' 6' ' + '160 = 2 0 4' 28' '+

0,57296 0 = 10 47'17' ' 2 0,57296 0 = 2 0 21' 39' ' 2 0,57296 0 = 2 0 56'1' ' 2

'156 = 2 0 38' 50' '+ '152 = 3 013'12' '+

0,57296 0 = 3 013'12' ' 2 0,57296 0 = 30 47' 34' ' 2

0,57296 0 = 30 30' 23' ' 2 0,57296 0 = 4 0 4' 45' ' 2

'150 = 3 0 30' 23' '+ '146 = 4 0 4' 45' '+

'148 = 3 0 47' 34' '+

0,57296 0 = 4 0 21' 56' ' 2

144+0,70 ' = 4 0 21' 56' ' .1,5 (0,57296) 4,67 = 4 0 38' 31' '

Este ltimo valor obtenido es una comprobacin y arroja un error de 5 en el PM, lo que resulta permisible. En la tabla 2.5 se presenta el registro de replanteo para la curva diseada. CURVA N= 10 R= 2000 metros Gc= 034' INFLEXION DERECHA VALORES CALCULADOS Ts= 448,77 metros Es= 37,74 metros Xs= 119,94 metros Ys= 1,20 metros Circular LECT. 000' 000' 001' 004' 010' 017' 025' 034'23 ESTACION SC= 111 + 6,73 112+0,00 114+0,00 116+0,00 118+0,00 120+0,00 122+0,00 124+0,00 126+0,00 128+0,00 130+0,00 132+0,00 134+0,00 136+0,00 138+0,00 140+0,00 142+0,00 144+0,00 PM = 144+0,70 PM = 144+0,70 ARCO 0,00 6,73 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 0,70 LECT. 000' 003' 020' 037' 054' 112' 129' 146' 203' 220' 238' 255' 312' 329' 346' 404' 421' 438' 438'26 000' EST. EST. EST. EST. EST. ESTACIONADO T.S.= 99 + 6,73 S.C.= 111 + 6,73 P.M.= 144 + 0,70 C.S.= 176 + 4,67 S.T.= 188 + 4,67 Segunda Clotoide ESTACION ST= 188+4,67 188+0,00 186+0,00 184+0,00 182+0,00 180+0,00 178+0,00 CS= 176+4,67 ARCO 0,00 4,67 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 15,33 LECT. 034' 034' 033' 029' 0 24' 017' 008' 000'

Primera Clotoide ESTACION TS= 99 + 6,73 100+0,00 102+0,00 104+0,00 106+0,00 108+0,00 110+0,00 SC= 111 + 6,73 ARCO 0,00 3,27 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 16,73

60

146+0,00 148+0,00 150+0,00 152+0,00 154+0,00 156+0,00 158+0,00 160+0,00 162+0,00 164+0,00 166+0,00 168+0,00 170+0,00 172+0,00 174+0,00 176+0,00 C.S.= 176+4,67 Tabla 2.5. 2.12. Acortamiento del carril interior de las curvas.

20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 4,67 0,00

017' 034' 051' 108' 125' 142' 159' 216' 233' 250' 308' 325' 342' 400' 417' 434' 438'

2.12.1. Fundamentacin de la necesidad del acortamiento del carril interior en las curvas. La construccin de la superestructura de la va con juntas de carriles a escuadra permite aprovechar las ventajas del ensamblaje de campos en plantas especializadas lo cual humaniza y agiliza las operaciones del tendido del retculo carril traviesas sobre la plataforma. La presencia de tramos curvos dificulta mantener las juntas a escuadra, originndose un adelantamiento del carril interior por la diferencia existente entre el permetro exterior e interior de la curva. (Fig. 2.21)

LN

LN Fig. 2.21

Si ambos carriles son de longitud normal, entonces el carril interior se adelantar en la longitud , que se incrementar en la medida que se avance por el desarrollo de la curva, alejando cada vez mas las juntas, perdindose la perpendicularidad de las traviesas y reducindose el cartabn de la va, lo que constituye una situacin de peligro, particularmente en tramo curvo.

Para evitar estos problemas se disea en acortamiento que debe existir en algunos de los carriles interiores de la curva, de manera tal que el adelantamiento de este no rebase un valor mximo establecido.

2.12.2. Fundamentacin matemtica para los clculos. En la Fig. 2.22 se representa un tramo curvo genrico.

61

A A B
EXT.

B C

INT. A B

Fig. 2.22.
Angulo que subtiende el arco analizado. Radios de curvatura en las filas interior y exterior. E Adelantamiento terico al final del arco de la curva. AB = AC Campos con carriles de longitud normal.
INT, EXT

En un diferencial del ngulo , la curva se asemeja a un arco circular. De manera que:

E=

B A

EXT

d INT d =
A

EXT

INT ) d

E = S d = S ( B A )

E=S

(2.78)

La expresin (2.78) permite afirmas que para determinar el adelantamiento de cualquier junta interior basta con conocer el ngulo que subtiende el arco que va desde el inicio de la curva hasta la junta dada.

62

j i
TS SC

CS

k
ST

li
j i k

(l ST K )2
2 RC l S

CC S S

Fig. 2.23.
Para obtener las expresiones de clculo del adelantamiento de las juntas en distintas posiciones se parte de la Fig. 2.23. Adelantamiento en cualquier junta i dentro de la curva de transicin de entrada. En la expresin (2.46) se demostr que en transiciones clotoides:

li 2 Rc.ls

Donde: li Longitud del arco desde el punto con radio

hasta la junta i.

Partiendo de la expresin (2.78):

Ei = S i =

li S 2 Rc.ls

(2.79)

Si el punto i se ubica en el SC de la curva, entonces li =ls , entonces:

E SC = S S =

ls S 2 Rc.ls

E ==

ls S 2 Rc.

(2.80)

La expresin (2.80) posibilita conocer el acortamiento total requerido el la transicin de entrada.

Adelantamiento en cualquier junta j dentro de la curva circular. Partiendo de la expresin (2.78) el adelantamiento del carril interior en el punto j ser:

E j = S j = s S +

SC j SC j S = Es + S R R D SC CS S = E s + CC S R R

(2.81)

El adelantamiento total del carril interior en el CS de la curva se puede determinar como:

ECC = S ( S + CC ) = E s +

(2.82)

Adelantamiento en cualquier junta k dentro de la curva de transicin de salida.

63

Cuando la junta que se calcula se encuentra en la transicin de salida, el ngulo

CC

y(

(l ST K )

est compuesto por los ngulos

S,

2 RC l S

).

Como la expresin (2.46), para determinar el ngulo en cualquier punto de la clotoide est demostrada para el desarrollo de este tipo de curva, avanzando de R = hasta el valor del radio de curvatura del arco circular en el SC, no es utilizable para determinar el ngulo existente entre el CS y el punto k, por lo que se procede determinando el adelantamiento del carril interior total de la curva y restndole el que se produce entre el punto k y el ST.

(l )2 E k = S S + CC + S ST - K 2 RC l S

(l )2 = 2 E s + ECC ST - K 2 RC l S
K=

(2.83)

De la ecuacin (2.83) se desprende que cuando lST adelantamiento total del carril interior como:

0, el anlisis corresponde al punto ST y se determinar el

ETOTAL = 2 E s + ECC
ETOTAL k

(2.84)

La cantidad total de carriles con acortamiento k requerido se determina como:

N=

(2.85)

Donde: k Acortamiento normado. k = 40, 80, 120 mm para carriles de 12,50 m k = 80, 160 mm para carriles de 25.00 m La seleccin del valor de k debe tener en cuenta: N Cantidad de campos del SC al CS o sea en el desarrollo circular. Resulta lo ms cmodo, pero no es una condicin necesaria. k debe ser el menor valor que asegure el tem anterior.

La posicin de los campos con acortamiento dentro de la curva se determina a partir del clculo del adelantamiento del carril interior en cada junta. Cuando el adelantamiento Ej k/2, se inserta un campo con el acortamiento seleccionado. Los clculos se realizan generalmente en una tabla similar a la presentada en Tabla 2.6.
o

N Carril

Ubicacin

Longitud Carril

Longitud Clculo

Adelantamiento calculado

Acortamiento Real En la junta Total

Valor de adelantamiento o retrazo.

2.12.3. Ejemplo ilustrativo de clculo. Con el objetivo de visualizar la manera prctica de solucin del adelantamiento de las juntas interiores de las curvas con la introduccin de carriles cortos, se presenta el siguiente ejemplo.

El proyecto de un acceso ferroviario a un centro industrial posee una curva de radio R = 800 m. Las curvas de transicin de la misma tienen una longitud de 120 m y el desarrollo de la curva circular DCC = 152, 25 m. La primera junta en la curva de transicin de entrada se encuentra a 3,75 m del TS. a) Determine el acortamiento k ms conveniente a utilizar en la curva y cuantos campos con carril interior de ese acortamiento sern necesarios ensamblar. , pero se conoce lS y DCC, por lo que se podr sustituir en (2.78) por las expresiones
S

No se conoce el valor de

l = S 2 RC

l CC CC = RC

l ETOTAL = 2 E SC + ECC = 2 S 2 RC

lCC S + RC

64

Sustituyendo los valores y simplificando el primer trmino:

120 152,25 ETOTAL = 1500 + 1500 = 510,5mm 800 800

Se propone utilizar acortamiento k = 40 mm que por ser el menor posibilita mejor distribucin en la curva y reduccin de la falsa escuadra en las juntas. Entonces la cantidad de campos cortos ser:

N CAMPOS CORTOS =

E 510,5mm = = 12,76 13 40mm k

N CAMPOS EN LA CURVA CIRCULAR =

DCC 152,25 m = = 12,17 campos 12,51 m 12,51 m

Sin embargo es previsible que en cualquiera de las dos transiciones se ubique

N CAMPOS CORTOS > N CAMPOS EN LA CURVA

uno o ms campos con acortamiento, por lo que puede adoptarse k = 40 mm. Se utilizarn 13 campos con acortamiento de 40 mm que origina un acortamiento total de 520 mm. Los 9,5 mm de exceso de acortamiento se distribuirn en las juntas del tramo recto. b) Cuantos campos con acortamiento hay que colocar hasta la estacin j situada a 110 m del SC.

l E J = S 2 RC

l SC J S + RC

120 m 152,25 m S = 1500 mm = 318,75 mm + 800 m 800 m

N CAMPOS CORTOS =

318,75 mm = 7,97 campos 40 mm

Hasta la estacin j se habrn colocado 8 campos con carril interior corto en 40 mm que totaliza un acortamiento de 320 mm, por lo que el carril exterior en esa junta se encuentra adelantado 1,25 mm. c) Determine la posicin de los carriles cortos en la curva que se analiza.

Reduciendo las expresiones de clculo: Transicin de entrada:

E=

l2 l2 l2 S= 1500 mm = mm 2 l S RC 2(120 m )(800 m ) 128

En la curva circular:

E = E SC +

l l S = 112,5 mm + 1500 mm = 112,5 + 1,875l RC 800 m

(mm)
(mm )

Transicin de salida:

E = ETOTAL

x2 x2 x2 S = 510,5 mm 1500 mm = 510,5 2 l S RC 2(120 m )(800 m ) 128

Para el desarrollo de los clculos se utiliza la tabla que se presenta a continuacin, comenzando con la longitud de clculo que existe del TS a la primera junta de la transicin de entrada e incrementando la longitud de clculo en la longitud de un campo ms la holgura para cada junta. Hay que prestar especial atencin cuando: Suma del acortamiento necesario Acortamiento real total acortamiento.

, en ese momento se introduce un campo con

65

Tambin debe prestarse atencin a los puntos SC, CS y ST donde por lo general un tramo de carril queda en la transicin y el resto en la curva circular. Tabla 2.7. 2.13. Diseo de la superelevacin. En el acpite 2.5 se trat con detalle todo lo relacionado al fundamento terico y las expresiones prcticas para determinar el peralte requerido para una curva de radio R bajo condiciones de explotacin dada. Este punto estar referido al diseo para la implantacin del peralte en el proceso constructivo o en tareas de reconstruccin. Ubicacin Long. del Carril 3 8,76 3,75 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 3,66 8,85 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 5,79 6,72 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 12,51 0,69 11,82 Long. tramo de clculo 4 3,75 16,26 28,77 41,28 53,79 66,30 78,81 91,32 103,83 116,34 120,00 8,85 21,36 33,87 46,38 58,89 71,40 83,91 96,42 108,93 121,44 133,95 146,46 152,25 113,28 100,77 88,26 75,75 63,24 50,73 38,22 25,71 13,2 0,69 0 Suma del acortamiento necesario 5 0,11 2,06 6,5 13,3 22,6 34,3 48,5 65,1 84,2 105,7 112,5 129,1 152,5 176,0 199,5 223,0 246,0 270,0 293,0 317,0 340,0 364,0 387,0 398,0 410,2 431,2 449,6 465,7 479,3 490,4 499,1 505,3 509,1 510,5 510,5 Acortamiento real En cada Total carril 6 7 0 0 0 0 40 0 0 40 0 40 0 40 0 40 40 0 40 0 40 40 0 40 0 40 0 40 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 40 40 40 80 80 120 120 160 160 200 240 240 280 280 320 360 360 400 400 440 440 480 480 480 480 520 520 520 520 Valor del adelanto o retrazo 8 -0,11 -2,06 -6,5 -13,3 17,4 5,7 -8,5 14,9 -4,2 14,3 Est. SC -9,1 7,5 -16,0 0,5 17,0 -6,0 10,0 -13,0 3,0 20,0 -4,0 13,0 Est. CS -10 8,8 -9,6 14,3 0,7 -10,4 -19,1 14,7 10,9 9,5 9,5 Observ.

Carril

1 11 12 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 112 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231 232 24 25 26 27 28 29 30 31 32 331 332

2 Recta Transicin de entrada 2 E = l /128

Curva Circular E = ESC + 1,875l

Transicin de salida E = 510,5 2 x /128

Est. ST

Recta

La implantacin del peralte puede hacerse, en teora, de tres maneras: Girando la va por su eje. Girando la va por el carril exterior. Girando la va por el carril interior.

66

Que de manera grfica se pueden representar como:

GIRO POR EL EJE DE LA VIA Carril exterior h TS SC Rasante Carril interior ST CS

GIRO POR EL CARRIL EXTERIOR

Carril exterior TS SC h Carril interior Carril exterior h Carril interior TS SC

Rasante ST CS GIRO POR EL CARRIL INTERIOR Rasante CS ST

Fig. 2.24

Teniendo en cuenta el inconveniente que significa retirar balasto debajo del entramado de la va, adems del debilitamiento que provoca esta accin, las dos primeras variantes de solucin quedan eliminadas, utilizndose en las vas frreas el giro por el carril interior que posibilita lograr el peralte elevando el borde exterior sobre el balasto, que adems de ser ms sencilla como operacin, asegura la permanencia de la rasante en el carril interior, reduciendo los movimientos parsitos del material rodante.

h hX lX lS

Fig. 2.25

El peralte del carril exterior se desarrolla linealmente entre el TS y SC, permanece constante en el arco circular SC CS y decrece linealmente entre el CS y el ST, de manera que para determinar el peralte en hX en cualquier estacin en las curvas de transicin basta con establecer las relaciones entre las longitudes y los peraltes:

hX =

lX h lS

(2.86)

Partiendo del ejemplo resuelto en el acpite 2.11, donde h = 80 mm y lS = 120 m, desarrollando los clculos pertinentes se obtiene el registro para el desarrollo de la superelevacin de la manera indicada en la tabla 2.8.

67

Primera Clotoide ESTACION TS= 99 + 6,73 100+0,00 102+0,00 104+0,00 106+0,00 108+0,00 110+0,00 SC= 111 + 6,73 ARCO 0,00 3,27 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 16,73 Peralte R+0,0 R+0,2 R+1,6 R+2,9 R+4,2 R+5,6 R+6,9 R+8,0

Circular ESTACION SC= 111 + 6,73 112+0,00 114+0,00 116+0,00 118+0,00 120+0,00 122+0,00 124+0,00 126+0,00 128+0,00 130+0,00 132+0,00 134+0,00 136+0,00 138+0,00 140+0,00 142+0,00 144+0,00 146+0,00 148+0,00 150+0,00 152+0,00 154+0,00 156+0,00 158+0,00 160+0,00 162+0,00 164+0,00 166+0,00 168+0,00 170+0,00 172+0,00 174+0,00 176+0,00 C.S.= 176+4,67 ARCO 0,00 6,73 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 4,67 0,00 Peralte R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0 R+8,0

Segunda Clotoide ESTACION ST= 188+4,67 188+0,00 186+0,00 184+0,00 182+0,00 180+0,00 178+0,00 CS= 176+4,67 ARCO 0,00 4,67 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 15,33 Peralte R+0,0 R+0,3 R+1,6 R+3,0 R+4,3 R+5,6 R+7,0 R+8,0

2.14.

Perfil longitudinal.

2.14.1. Elementos bsicos. El perfil longitudinal es la proyeccin en el plano vertical del trazado ferroviario y junto con el trazado en planta determina de manera unvoca la posicin espacial de la va. El perfil longitudinal esta compuesto por tramos horizontales, rampas o pendientes, segn el sentido ascendente o descendente de la circulacin y por acuerdos circulares en los puntos de cambio de pendiente. Los cambios de pendiente estn condicionados por el terreno y el valor de rampa mxima adoptada. El valor de rampa mxima depende de: Adherencia rueda carril que limita i a valores mximos en el orden de 70 Potencia de los equipos tractivos. En estos momentos, para trfico especializado de viajeros existen motores que permitiran disear vas con rampas de 50 . Caractersticas del trfico. Posibilidad de arranque, frenado, etc. En lneas de trfico mixto no deben superarse 20 . En tneles o curvas que endurecen el efecto de rampa, la pendiente mxima debe descender a 17 o 18 .

La NC 53-165 1986 establece las pendientes dominantes mxima atendiendo a la clase de la va. Segn este documento la pendiente dominante en vas de Clase I es de 12, para Clase II es 15, para Clase III es 20 y para clase IV y V llega hasta 30. Este documento detalla adems las diferencias de pendientes contiguas permisibles en distintas condiciones y clases de va y la longitud mnima permisible de los elementos de perfil.

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Al trazar el eje de una va sobre un plano cartogrfico, debe pretenderse lograr variantes econmicas, para ello es conveniente utilizar el criterio de lnea de cero corte, que no es mas que la lnea que con la pendiente dominante determinada, no originaria movimiento de tierra. Este criterio tambin asegura la relacin requerida entre planta y perfil, estableciendo los desarrollos requeridos para alcanzar la cota necesaria, aunque el diseo moderno pondera el uso de tneles y viaductos para salvar los obstculos topogrficos, acortando distancias y logrando trazados ms rectos. 2.14.2. Acuerdos verticales. Cuando el perfil longitudinal de la va presenta pendientes de inclinacin diferentes (En Cuba, i 3, en Europa i 2,5), deben estar enlazadas a travs de acuerdos verticales que realicen de forma progresiva el cambio de inclinacin. Estos acuerdos pueden ser cncavos o convexos y se requieren por las siguientes razones: Limitaciones estticas: En condiciones de tren parado o circulando a baja velocidad seran posibles choques en las cajas de los vehculos, compresin de unas suspensiones y extensin de otras, que causaran un deterioro innecesario del material y elevar las posibilidades de riesgos para la seguridad del movimiento. Fig. 2.26.

Fig. 2.26. Limitaciones dinmicas: Circulando el tren a velocidades de servicio, un paso directo de una a otra inclinacin, producira movimientos anormales en los vehculos que agravaras los problemas anteriores; en los ngulos entrantes se produciran adems tensiones adicionales en los enganches y fuerte tendencia al vuelco en los acuerdos convexos, sobrecargas y descargas en los ejes. Fig. 2.27.

Fig. 2.27. 2.14.3. Establecimiento de los acuerdos verticales. La manera natural de establecer el enlace entre una rasante horizontal y una inclinada es intercalar entre las dos alineaciones una curva tangente a ambas y con inclinacin constantemente variable desde el comienzo al final del acuerdo.

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Fig. 2.28.

dz i = ix z = x 2 dx 2

(2.87)

En algunos ferrocarriles, entre ellos los ferrocarriles de Cuba, esta ecuacin se reemplaza por la de un crculo de radio R y centro sobre la vertical del acuerdo. En ese caso la ecuacin aproximada es:

z=

x2 2R

(2.88)

Para el caso de dos rasantes cualquiera, las caractersticas del crculo de enlace estarn definidas por su radio RV y su longitud. El radio se determina considerando que la aceleracin centrfuga vertical que se produce por la circulacin sobre el acuerdo, debe ser limitada por el confort del pasajero, establecindose en ese caso entre el 1 y el 4 % de la aceleracin de la gravedad. Fig. 2.29. De manera que:

V2 (0.01 0,04 )g RV KV 2 RV

(2.89)

K es una constante caracterstica para cada administracin ferroviaria. La expresin (2.89) puede dar como resultado radios de 10000 a 25000 m para altas velocidades y en cualquier caso da lugar a varios miles de metros. La NC 53-165: 1986 recomienda RV de 15000 m para vas de Clase I, 10000 m para vas de Clase II y 5000 m para el resto de las vas. Conocida la velocidad se calcula el valor de R y se deduce la longitud del acuerdo a travs de la expresin:

L = R (i 2 i1 )

(2.90)

La NC 53-165: 1986 plantea la siguiente expresin para calcular la semilongitud de la curva vertical:

T=
Donde RV se expresa en metros y i en .

RV i 2000

(2.91)

La bibliografa consultada coincide en sugerir que no debe desarrollarse curvas verticales en los tramos donde en planta existan curvas de transicin ni donde existan conexiones.

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BIBLIOGRAFIA 123456789Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970. Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987. Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967. Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S.A. Madrid, 1985. Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986. Bentez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988. Manual de campo. Ministerio de la Construccin. La Habana, 1987. Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana, 1988. Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.

10- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985. 11- Losada Manuel. Geometra y calidad de la va. Instituto Superior Politcnico de Madrid. 1993. 12- NC 53-165: 1986. Elaboracin de Proyecto de Construccin. Diseo Geomtrico de vas frreas. Parmetros de perfil. 13- NC 53-166: 1986. Elaboracin de Proyecto de Construccin. Diseo Geomtrico de vas frreas. Parmetros de planta. 14- NRMT 212:1986. Vas y puentes para el transporte ferroviario. Superelevacin de la va frrea. 15- Turbin, Vsevolodovich Igor. Prospeccin de vas frreas. Moscu. 1991.

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