INPE-14490-TDI/1171

NAVEGAO ATRAVS DE UM SISTEMA INTEGRADO GPS-

INS BASEADO EM IMU NO-GIROSCPICA





Edmundo Alberto Marques Filho








Dissertao de Mestrado do Curso de Ps-Graduao em Engenharia e Tecnologia
Espaciais/Mecnica Espacial e Controle, orientada pelos Drs. Hlio Koiti Kuga e Atair
Rios Neto, aprovada em 15 de abril de 2005.





INPE
So Jos dos Campos
2007

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INPE-14490-TDI/1171







NAVEGAO ATRAVS DE UM SISTEMA INTEGRADO GPS-
INS BASEADO EM IMU NO-GIROSCPICA





Edmundo Alberto Marques Filho








Dissertao de Mestrado do Curso de Ps-Graduao em Engenharia e Tecnologia
Espaciais/Mecnica Espacial e Controle, orientada pelos Drs. Hlio Koiti Kuga e Atair
Rios Neto, aprovada em 15 de abril de 2005.





INPE
So Jos dos Campos
2007

















531.768:528.711.7

Marques Filho, E. A.
Navegao atravs de um sistema integrado GPS-INS
baseado em IMU no-giroscpica. / Edmundo Alberto
Marques Filho. So Jos dos Campos: Instituto Nacional
de Pesquisas Espaciais (INPE), 2005.
128 p.; (INPE-14490-TDI/1171)

1.Acelermetros. 2.Giroscpios. 3.Sistema de
Posicionamento Global. 4.Navegao inercial. 5.Unidade
de medida inercial. 6. Filtros de Kaman. I. Ttulo




AGRADECIMENTOS


Agradeo aos Funcionrios e Professores da Diviso de Mecnica Espacial e Controle
(DMC) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), e Coordenao de
Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES), por disponibilizarem as
condies necessrias para a realizao deste trabalho de Dissertao. Agradeo aos
colegas de turma, pela cooperao e incentivo ao longo do curso, em especial na fase de
concluso. Aos membros da Banca Examinadora por terem aceitado o convite para
apreciao do trabalho, sua avaliao e contribuies, tambm o meu agradecimento.
Agradecimentos especiais aos orientadores, Professores Atair Rios Neto e Hlio Koiti
Kuga, pela orientao acadmica, disponibilidade de tempo e pacincia para comigo,
sem os quais no seria possvel finalizar o trabalho.
Agradecimentos mais que especiais minha famlia, Mnica e Ana Luiza, pelo
incentivo, compreenso e por tolerarem um Marido e Pai teimoso.


















RESUMO
Este trabalho tem como objetivo analisar o desempenho de um sistema de navegao
inercial de baixo custo, tipo strapdown, baseado numa unidade de medida inercial no-
giroscpica que utiliza somente mltiplos acelermetros e auxiliado por um receptor
GPS. A disponibilidade de acelermetros de baixo custo, dimenses e peso, com mdia
performance e maior robustez, quando comparados a unidades giroscpicas, a
principal motivao do trabalho. A unidade de medida inercial composta de um
arranjo especfico dos acelermetros de tal forma que se possa medir aceleraes
lineares e velocidades angulares. Como tais medidas se degradam rapidamente ao longo
do tempo, so utilizadas as informaes de uma fonte externa, o receptor GPS, como
forma de compensar os erros de navegao em aplicaes de maior durao. A
integrao das informaes da unidade de medidas no-giroscpica com as de um
receptor GPS implementada, neste trabalho, numa arquitetura fracamente acoplada,
atravs de um filtro de Kalman. Um modelo de erros derivado para a unidade de
medida inercial e utilizado nas equaes do filtro de Kalman para estimar e compensar
os erros de navegao. O desempenho do sistema integrado avaliado atravs de
simulao de trajetrias de um veculo de baixa performance.


INTEGRATED GPS/INS NAVIGATION SYSTEM BASED ON GYROSCOPE
FREE IMU










ABSTRACT
The present work has the objective of analyzing the performance of a low cost
strapdown inertial navigation system (INS), based on a gyroscope free inertial
measurement unit (IMU) that only uses multiples accelerometers and is aided by a GPS
receptor data. The availability of low cost, size and weight accelerometers with medium
performance and more robustness when compared to gyroscopes of the same
technology is the main motivation. The inertial measurement unit is composed by an
specific array of accelerometers in such way that linear and angular accelerations can be
computed. Since measurements degrates rapidly with time an external source of
information, the GPS receptor data, are used to bound the growing errors in navigation
long range applications. The GPS/INS loosely integration approach is implemented by a
Kalman filter. A model of errors for the accelerometer based IMU and INS are derived
and used by the Kalman filter to estimate and compensate the navigation errors. The
performance of the integrated system is assessed by using computer simulation of a
simple trajectory vehicle.

















SUMRIO
Pg.
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SMBOLOS
CAPTULO 1-INTRODUO3....................................................................................3 21
1.1 Navegao Inercialt ....................................................................................................t 21
1.2 Sensores Inerciais de Tecnologia Memst ...................................................................t 21
1.3 Integrao Ins-Gpst ....................................................................................................t 22
1.4 Objetivo do Trabalhot ................................................................................................t 22
1.5 Reviso Bibliogrficat ................................................................................................t 23
1.6 Organizao da Dissertaot ......................................................................................t 25
CAPTULO 2-CONFIGURAO DE UMA IMU NO-GIROSCPICA3............3 27
2.1 Descrio Sumria de um Acelermetrot ...................................................................t 27
2.2 Configurao Geomtrica de uma tImu No Giroscpicat .........................................t 28
2.3 Modelos de Erros para Acelermetrost ......................................................................t 35
CAPTULO 3-SISTEMAS DE NAVEGAO INERCIAL 3 ...................................39
3.1 Princpios de Navegao Inercialt ..............................................................................t 39
3.2 Sistemas de Coordenadast ..........................................................................................t 41
3.3 Transformao de Coordenadast ................................................................................t 44
3.4 Equaes de Navegao Inercialt ...............................................................................t 51
3.5 Sistemas de Navegao Inercial Tipo StrapdownT .....................................................t 57
3.6 Anlise de Errost ........................................................................................................t 58
3.7 Erro Devido aos Acelermetrost ................................................................................t 66
CAPTULO 4-INTEGRAO INS-GPS3 ...................................................................3 73
4.1 Descrio Bsica do Gpst ...........................................................................................t 73
4.2 Tipos de Acoplamentot ..............................................................................................t 73
4.3 Filtro de Kalman........................................................................................................t 75
CAPTULO 5-PROCEDIMENTOS DE SIMULAO3 ...........................................3 81
5.1 Gerao da Trajetria e da Atitudet ...........................................................................t 81
5.2 Simulao da Imut ......................................................................................................t 88
5.3 Simulao da Plataforma StrapdownT ........................................................................t 92
5.4 Simulao do Sistema Integrado Imu-Ins-Gps..........................................................t 93
5.5 Valores para Simulaot.............................................................................................t 94
5.6 Resultados Obtidost....................................................................................................t 95
CAPTULO 6-CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS3 ................................3 121
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS3 ......................................................................3 125














LISTA DE FIGURAS
2.1: Sistema de Coordenadas. ........................................................................................29
2.2: IMU Configurada com Nove Acelermetros. .........................................................30
2.3: Outra Configurao de IMU com Nove Acelermetros. ........................................31
2.4: IMU Configurada com Seis Acelermetros na Forma de um Cubo. ......................33
3.1: Plataforma Inercial Tipo Strapdown Convencional. ...............................................41
3.2: Sistema de Coordenadas ECI E ECEF....................................................................43
3.3: Sistema de Coordenadas LTP ENU. ....................................................................43
3.4: Sistema de Coordenadas do Veculo.......................................................................43
3.5: Sistema de Coordenadas Geogrficas. ....................................................................47
3.6: Plataforma Strapdown no Sistema de Navegao LTP...........................................58
4.1: Sistema Fortemente Acoplado. ...............................................................................74
4.2: Sistema Fracamente Acoplado. ...............................................................................75
5.1: Acelerao Nominal Descrita no Sistema de Navegao (LTP). ...........................82
5.2: Velocidade Nominal Descrita no Sistema de Navegao (LTP). ...........................82
5.3: Deslocamento Nominal Descrito no Sistema de Navegao (LTP). ......................83
5.4: Deslocamento em Latitude e Longitude. ................................................................83
5.5: Fora Especfica no Sistema do Veculo.................................................................84
5.6: Atitude do Veculo (ngulos De Euler)..................................................................87
5.7: Acelerao Angular Expressa no Sistema do Veculo. ...........................................87
5.8: Velocidade Angular Expressa no Sistema do Veculo............................................88
5.9: Sada dos Acelermetros na IMU No Giroscpica. ..............................................90
5.10: Sada Ideal dos Acelermetros (Sem Adio de Erros). .......................................91
5.11: Esquema de Simulao da IMU. ...........................................................................92
5.12: Esquema de Simulao do Sistema Integrado IMU-INS-GPS. ............................94
5.13: Curvas de Desempenho para Latitude (IMU Automotiva). ..................................96
5.14: Curvas de Desempenho para Longitude (IMU Automotiva). ...............................97
5.15: Curvas de Desempenho para Altitude (IMU Automotiva). ..................................97
5.16: Curvas de Altitude: Simulada, Nominal E GPS (IMU Automotiva). ...................98
5.17: Curvas de Desempenho para Latitude (IMU Ttica). ...........................................99
5.18: Curvas de Desempenho para Longitude (IMU Ttica). ........................................99
5.19: Curvas de Desempenho para Longitude (IMU Ttica). ......................................100
5.20: Curvas de Altitude: Simulada, Nominal e GPS (IMU Ttica)............................100
5.21: Curvas de Desempenho para Latitude (IMU Navegao). .................................101
5.22: Curvas de Desempenho para Longitude (IMU Navegao). ..............................101
5.23: Curvas de Desempenho para Altitude (IMU Navegao)...................................102
5.24: Curvas de Altitude Simulada, Nominal e GPS (IMU Navegao). ....................102
5.25: Erros dos Bias Estimados (IMU Automotiva). ...................................................105
5.26: Erros dos Bias Estimados (IMU Automotiva). ...................................................105
5.27: Histograma dos Resduos (IMU Automotiva). ...................................................106
5.28: Erros dos Bias Estimados (IMU Ttica). ............................................................106
5.29: Erros dos Bias Estimados (IMU Ttica). ............................................................107
5.30: Histograma dos Resduos (IMU Ttica). ............................................................107
5.31: Erros dos Bias Estimados (IMU Navegao)......................................................108
5.32: Erros dos Bias Estimados (IMU Navegao)......................................................108
5.33: Histograma dos Resduos (IMU Navegao)......................................................109
5.34: Erro de Altitude na Fase de Propagao (IMU Automotiva)..............................110
5.35: Erro de Longitude na Fase de Propagao (IMU Automotiva). .........................111
5.36: Erro de Latitude na Fase de Propagao (IMU Automotiva). ............................111
5.37: Erro de Altitude na Fase de Propagao (IMU Ttica).......................................112
5.38: Erro de Longitude na Fase de Propagao (IMU Ttica). ..................................112
5.39: Erro de Latitude na Fase de Propagao (IMU Ttica).......................................113
5.40: Erro de Altitude na Fase de Propagao (IMU Navegao). ..............................113
5.41: Erro de Longitude na Fase de Propagao (IMU Navegao)............................114
5.42: Erro de Latitude na Fase de Propagao (IMU Navegao)...............................114
5.43: Erro de Altitude na Fase de Propagao (Taxa De Atualizao De 0,2 Hz). .....116
5.44: Erro de Longitude na Fase de Propagao (Taxa De Atualizao De 0,2 Hz). ..116
5.45: Erro de Latitude na Fase de Propagao (Taxa De Atualizao De 0,2 Hz). .....117
5.46: Curvas de Altitude Simulada, Nominal (Verdadeira) e GPS (Taxa De
Amostragem De 0,2 Hz)........................................................................................117
5.47: Curvas de Desempenho para Altitude (Taxa de Amostragem de 0,2 Hz). .........118
5.48: Curvas de Desempenho para Longitude (Taxa de Amostragem de 0,2 Hz). ......118
5.49: Curvas de Desempenho para Latitude (Taxa de Amostragem de 0,2 Hz). .........119
LISTA DE TABELAS
5.1: Classificao das IMU. ...........................................................................................95
5.2: Erros do Filtro de Kalman.....................................................................................104
5.3: Resduos do Filtro de Kalman...............................................................................104
5.4: Erros do Filtro de Kalman Projetados na Superfcie Terrestre. ............................104
5.5: Erros do Filtro de Kalman (Taxa de 0,2 Hz).........................................................119
5.6: Resduos do Filtro de Kalman (Taxa de 0,2 Hz)...................................................119
5.7: Erros do Filtro de Kalman Projetados na Superfcie Terrestre .............................120
LISTA DE SMBOLOS
Latinos
a - Semi-eixo maior
( ) s a
- Acelerao
j
A
- Sada do acelermetro j
j
A

- Sada computada (compensada) do acelermetro j
j
A
~

- Sada contaminada do acelermetro j
A - Medida de acelerao linear
A

- Sada computada (compensada) dos acelermetros
p
A
- Acelerao de um ponto P
ij
Av
- Sadas aceleromtricas
A
x0
, ... ,A
z2
- Sadas aceleromtricas
A
1
, ... , A
2
- Sadas aceleromtricas
b - Semi-eixo menor
j
b
- Bias relativo ao acelermetro j
j
b

-

Bias estimado a priori
b - Bias (offset)
C - Valor de erros fornecido pelo fabricante de acelermetros
n
v
C ,
n
e
C ,
i
v
C ,
n
i
C
- Matrizes de transformao
d - Fator de amortecimento
e - Excentricidade
n
E
- Forma anti-simtrica dos erros de atitude
f - Achatamento da elipse
f ,
v
f ,
n
f
- Fora especfica
v
f

-
Forma computada de
v
f
F - Matriz dinmica do sistema
g
F
- Componente gravitacional
i
F
- Fora aplica massa m
ng
F
- Componente no-gravitacional
ev er F F , - Matrizes de erros de atitude
rv rr F F , - Matrizes de erros de posio
vv vr F F , - Matrizes de erros de velocidade
0
g
- Gravidade para h = 0
n
g
- Acelerao da gravidade local no sistema de navegao
G - Matriz de adio de rudos
{ }
z y x i
G G G , , = G
- Acelerao gravitacional
h - Altitude do C.G. do veculo
H - Matriz que relaciona as observaes dos estados
{ } k j i


- Vetor direo unitria
I - Matriz identidade
J - Matriz associada a orientao e posio dos acelermetros na IMU
1
J
- Matriz relacionada com posio e orientao dos acelermetros na IMU
2
J
- Matriz relacinada com a orientao dos acelermetros na IMU
k - Rigidez do sistema (constante de mola)
j
k
-
Elementos associados computao das sadas aceleromtricas
j
A
K - Ganho de Kalman
l
a
- Medida de acelerao linear
L
a
, ... , L
h
- Distncias (braos)
m - Massa de prova
N
-
No ortogonalidade dos eixos
P -
Matriz de covarincia das estimativas
{ }
4 3 2 1
q q q q , , , = q -
Vetor dos parmetros simtricos de Euler ou quatrnios
j
r -
Localizao dos acelermetros na IMU
Q
-
Matriz de covarincia do rudo dinmico
v
r -
Vetor posio de um ponto
{ } h
n
, , = r -
Soluo de navegao: latitude, longitude e altitude
n
r - Forma computada de
n
r
M
R -
Raio de curvatura meridional
N
R -
Rio de curvatura transversal
( ) ( ) ( )
z y x
R R R , , -
Rotaes ortogonais
R - Matriz de covarincia dos erros de observao
R
& &
-
Acelerao linear de um ponto
j
s -
Erro de fator de escala associado ao acelermetro j
j
s -
Erro do fator de escala estimado a priori
1
S -
Matriz dos erros lineares de fator de escala
2
S -
Matriz dos erros no lineares de fator de escala
v
-
Vetor de rudos brancos das medidas
{ }
D E N
n
V V V , , = v -

Componentes de velocidades norte, leste para baixo (NED)
n
v - Forma computada de
n
v
x -
Vetor de estado do sistema
z -
Vetor de rudos brancos das medidas
j
wa
Rudo branco no acelermetro j
w
-
Incerteza randmica do acelermetro
w
-
Vetor de rudos dos sitema
b w
-
Rudo branco associado aos bias
W
v

-
Matriz de componentes de velocidade angular
( ) s x -
Deslocamento da massa de prova
Gregos



-
Gravidade normal

-

Forma computada de
n
g

-
Matriz de transio de estados

-
Longitude
j
b -
Resduo no compensado do erro de fator de escala
j
r -
Erro residual do acelermetro j
j
s -
Resduo no compensado de bias
A
-
Erro dos acelermetros
v
f -
Erro de fora especfica expressa no sistema do veculo
n
g - Perturbao (erro) de
n
g
n
r - Perturbao (erro) de
n
r
n
v - Perturbao (erro) de
n
v
g
-
Distrbios da gravidade
{ }
D E N
= , , -
Vetor de erros de atitude
f
-
Rudo de observao dos acelermetros
j

-
Direo do eixo sensvel dos acelermetros na IMU
{ } -
ngulos de Euler
3 2 1
, , , -
Distncias (braos)

-
Velocidade angular
e

-
Velocidade angular da Terra
z y x
, ,
-
Componentes de velocidade angular
3 v 2 v 1 v
, , -
Componentes de velocidade angular
3 2 1
, , -
Componentes de velocidade angular
v
iv
-
Velocidade angular do veculo, em relao ao sistema inercial, expressa no
sistema do veculo
v
nv
-
Velocidade angular do veculo, em relao ao sistema de navegao, expressa
no sistema do veculo
n
en
-
Velocidade angular do sistema de navegao, em relao Terra, expressa no
sistema de navegao
- Latitude geodsica
-
Matriz anti-simtrica de velocidades angulares

21
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 Navegao Inercial
Navegao inercial pode ser definida como sendo o processo de estimar o
posicionamento, velocidade e atitude, ao longo do tempo, de um corpo mvel com
relao a um sistema de referncia, atravs de medies feitas por uma unidade de
medida inercial ou Inertial Measurement Unit (IMU). Unidades de medida inerciais
convencionais utilizam acelermetros, para medir as aceleraes lineares, e giroscpios
para medir as velocidades angulares do corpo em questo.
Sistemas de navegao inercial ou Inertial Navigation Systems (INS) so largamente
utilizados em diversas aplicaes, militares e civis, destacando-se o uso nas seguintes
reas: espacial, aeronutica em geral, automotiva, navegao martima e aplicaes
geodsicas, dentre outras.
1.2 Sensores Inerciais de Tecnologia MEMS
O desenvolvimento recente na tecnologia de sistemas Micro-Eletro-Mecnicos ou
Micro-Electro-Mechanical Systems (MEMS), produzindo sensores inerciais em
larga escala, representa uma alternativa na reduo de custos de IMUs (El-Sheimy,
2000; Lima et alii, 2001 e Lima et alii, 2002). A relao custo versus acurcia e
perspectiva de desenvolvimento de acelermetros num futuro prximo ,
atualmente, mais favorvel que a de giroscpios (Yazdi et alii, 1998; Kraft, 2000;
Schwarz e El-Sheimy, 1999), motivando a investigao de IMUs que fazem uso
unicamente de acelermetros.
Estimativas de posio e velocidade de IMUs no-giroscpicas, so obtidas por
integrao de dados aceleromtricos. Erros gerados e acumulados neste processo devem
ser estimados e corrigidos periodicamente com o uso de uma referncia externa.

22
1.3 Integrao INS-GPS
O Sistema de Posicionamento Global NAVSTAR GPS possui caractersticas que
complementam uma IMU. Suas observaes (parmetros de navegao e
posicionamento) permanecem estveis por longos perodos, enquanto o sinal de
recepo no interrompido e a geometria dos satlites est dentro de limites aceitveis,
podendo ser ento integrado ao sistema de navegao inercial (INS). As posies e
velocidades derivadas do sistema GPS so medidas externas que podem atualizar o INS
melhorando sua estabilidade de longo termo. Em cenrios onde possa haver interrupo
de sinal do GPS, como centros urbanos ou florestas densas, o INS pode fornecer
informaes para reaquisio de sinal. A combinao das caractersticas individuais do
GPS e INS pode produzir um sistema com desempenho superior ao dessas mesmas
unidades atuando individualmente.
Tcnicas estocsticas sero utilizadas para estimar, compensar e limitar os erros dos
acelermetros e para integrar o sistema GPS/INS, sendo o filtro de Kalman o mtodo
utilizado na integrao entre GPS, sensores inerciais da IMU e o INS.
1.4 Objetivo do Trabalho
Este trabalho prope a utilizao de uma IMU de baixo custo no-giroscpica, ou
puramente aceleromtrica, tipo strapdown, auxiliada por fonte no inercial de
navegao externa. Num sistema tipo strapdown os sensores inerciais so rigidamente
montados na estrutura do corpo mvel com computao e eletrnica simulando a
presena de uma plataforma inercial servo estabilizada (Lawrence, 1993), eliminando
mecanismos complexos e de alto custo de aquisio e manuteno (King, 1998). O
interesse em medies baseadas em acelermetros ou a reduo de custo de IMUs,
atravs da substituio dos giroscpios, existe h vrias dcadas e mantm-se atual
com a utilizao de sensores MEMS e a possibilidade de novas aplicaes para sistemas
de navegao inercial de baixo custo (Padgaonkar et alii, 1975; Merhav, 1982;
Trabasso, 1986; Chen et alii, 1994; Mostov et alii, 1998; Park e Tan , 2002).

23
Portanto, o objetivo deste trabalho demonstrar a possibilidade da utilizao de uma
IMU puramente aceleromtrica, onde as aceleraes angulares e lineares so obtidas
pela combinao de medidas provenientes de acelermetros de baixo custo e integradas
s informaes de um receptor GPS da maneira mais simples possvel, para utilizao
em sistemas de navegao que demandem um nvel de acurcia no elevado e
simplicidade.
1.5 Reviso Bibliogrfica
1.5.1 Tecnologia MEMS
A tecnologia MEMS, tambm conhecida como Micro System Technology (MST),
empregada na fabricao de diversos tipos de sensores comerciais cuja principal
caracterstica a dimenso reduzida, quando comparados aos convencionais. Os
sensores inerciais MEMS, giroscpios e acelermetros, apresentam vantagens em
relao ao peso, resistncia ao impacto, consumo de energia e custo reduzido, pois
podem ser fabricados em grande escala.
Uma introduo tecnologia de sistemas Micro-Eletro-Mecnicos (MEMS), suas
aplicaes em sensores inerciais, acelermetros e giroscpios, seu desenvolvimento e
impacto futuro na navegao podem ser encontrados em El-Sheimy (2000), Yazdi at alii
(1998), Kraft (2000), Schwarz e El-Sheimy (1999), Allen at alii (1998), Lima et alii
(2001) e Lima et alii (2002).
1.5.2 IMU Baseada em Acelermetros
Plataforma, ou central, inercial de navegao tipo strapdown possui os sensores
inerciais, giroscpios e acelermetros, solidrios estrutura do veculo. O arranjo dos
sensores chamado de unidade de medida inercial (IMU) fornece as medidas para a
determinao da atitude, velocidade e posio do veculo. A idia de fazer uma IMU
baseada somente em acelermetros no nova, pois giroscpios sempre foram
componentes de tecnologia restrita a poucos fornecedores e com custo elevado.

24
Unidades de Medidas Inerciais (IMU) no giroscpica ou puramente aceleromtricas
so descritas em Pandgaonkar et alli (1975), Merhav (1982), Trabasso (1986) e Chen et
alii (1994). Plataformas tipo strapdown utilizando IMUs no giroscpica integrada com
GPS so apresentadas em Mostov et alii (1998) e Park e Tan (2002). Uma anlise de
erros e aspectos de caracterizao de acelermetros de tecnologia MEMS, para
navegao em veculos terrestres, encontrada em Park e Gao (2002).
1.5.3 Navegao Inercial
A partir das medidas inerciais fornecidas por uma IMU, fora especfica e velocidade
angular, a determinao de atitude, velocidade e posio de um veculo obtida pela
execuo de algoritmos que tambm devem compensar os erros dos sensores. As
informaes resultantes so utilizadas para navegao e controle do veculo.
King (1998) revisa os aspectos bsicos (e histricos) de navegao inercial. Schmidt
(1978), VanBronkhorst (1978), Ferro et alii (1995) e Cardenuto (1984) apresentam
esquemas e algoritmos de mecanizao de plataformas tipo strapdown. Titterton e
Weston (1997) abordam detalhadamente a tecnologia de plataformas tipo strapdown.
1.5.4 Integrao GPS/INS
O sistema de Posicionamento Global NAVSTAR GPS, ou simplesmente GPS,
baseado na transmisso de sinais por satlites que podem ser processados num receptor
para fins de navegao, entre outros. Estes sinais podem sofrer perturbaes e
interrupes que afetam a preciso das medidas. Um sistema de navegao inercial, por
sua vez, utiliza-se de medidas que no dependem de fonte externa para determinao de
trajetrias. Porm, devido aos sensores inerciais, existe acmulo de erros durante a
integrao numrica das aceleraes lineares e velocidades angulares necessrias no
processamento das informaes. A utilizao simultnea dos dois sistemas, GPS e INS,
que possuem caractersticas complementares, e aumenta o desempenho final do
resultado da navegao. A integrao das informaes do GPS e INS, pode ser obtida
pela utilizao do filtro de Kalman.

25
Greenspan (1996), Kaplan (1996), Lima et alii (2001) e Lima et alii (2002) apresentam
uma introduo integrao GPS/INS; Brown e Hwang (1997) e Gelb (1974)
apresentam teoria do filtro de Kalman, incluindo aspectos de integrao GPS/INS.
Farrel e Barth (1998) e Grewal et alii (2001) cobrem os aspectos de navegao inercial,
GPS e integrao.
1.5.5 Referncias Bsicas
Captulos isolados ou apndices dos livros, descritos a seguir, foram consultados em
assuntos especficos. Greenspan (1996), Kaplan (1996) e Monico (2000): descrio e
funcionamento do GPS; Ferraresi (1986), Regan (1984) e Wertz (1978): atitude de um
corpo rgido, quatrnios e matriz de transformao; Lawrence (1993): sensores inerciais
e navegao; Pitman (1962): aspectos bsicos de acelerao e gravitao em navegao
inercial; Thomson (1986): equaes cinemticas.
1.6 Organizao da Dissertao
O Captulo 2 apresenta a descrio genrica de um acelermetro e suas fontes de erro.
Analisa propostas de IMUs aceleromtricas e apresenta a IMU tipo cubo, com seis
acelermetros, a ser utilizada no trabalho. O Captulo 3 resume os sistemas de
coordenadas utilizados na navegao inercial, apresenta mtodos para clculo e
propagao de matrizes de transformao, descreve as equaes de navegao no
sistema latitude-longitude-altitude e deriva seus erros. Tambm prope a forma dos
erros devidos aos acelermetros, formando assim o vetor de estado de erros a ser
estimado. O Captulo 4 trata das abordagens de integrao INS-GPS e define as etapas
de predio e atualizao do filtro de Kalman. O Captulo 5 apresenta os procedimentos
de simulao de trajetrias nominais, da IMU, do INS e GPS e mostra os resultados
obtidos. O Captulo 6 apresenta as concluses e possveis desdobramentos para
trabalhos futuros.



26


27
CAPTULO 2
CONFIGURAAO DE UMA IMU NO-GIROSCPICA
2.1 Descrio Sumria de um Acelermetro
Acelermetros operam medindo a fora de inrcia gerada quando uma massa est
sujeita acelerao. Um acelermetro de eixo nico um dispositivo com uma entrada
(excitao) e uma sada (resposta) que mede sua acelerao ao longo de um eixo
sensvel especfico. A projeo do vetor de acelerao uma varivel cujo valor
absoluto depende da orientao e dinmica do acelermetro. Alm da medida da taxa de
variao de velocidades, o acelermetro tambm mede a projeo da acelerao da
gravidade no seu eixo sensvel. Assim em qualquer instante a sada de um acelermetro
a soma da projeo da gravidade e da acelerao especfica induzida por mudanas na
trajetria, velocidade ou acelerao de um corpo.
Acelermetros so constitudos basicamente dos seguintes elementos (Lawrence, 1993):
Uma massa, normalmente chamada de massa de prova,
Uma suspenso, que posiciona a massa,
Um transdutor (pick-off) que emite um sinal relacionado com a acelerao.
Um torqueador, que mantm a massa de prova em equilbrio.
Um acelermetro pode ser modelado por um sistema massa-mola-amortecedor, de
parmetros concentrados, cuja funo de transferncia de segunda ordem descrita por
(Yazdi et alii, 1998):
( )
( )
( )
m
k
s
m
d
s
1
s a
s x
s H
2
+ +
= = (2.1)

28
onde a a acelerao externa, x o deslocamento da massa de prova, d o fator de
amortecimento e k o fator de rigidez do sistema.
Acelermetros de tecnologia MEMS podem ser classificados em trs categorias (Park e
Gao, 2002) de acordo com: o tipo de deteco da posio da massa de prova, o modo de
operao e o processo de fabricao dos elementos sensores.
Tipo de deteco da massa de prova: transdutores (pick-off) de sinal
piezoresistivo, transdutores (pick-off) de sinal capacitivo, sensores com
elementos piezoeltricos, sensores com elementos ressonantes.
Modos de operao: operao em malha aberta, operao em malha fechada.
Processo de fabricao dos elementos sensores: microusinagem de superfcie
(surface micromachining), microusinagem em volume (bulk micromachining),
processo LIGA (processos litogrficos).
2.2 Configurao Geomtrica de uma IMU no Giroscpica
Teoricamente necessrio um nmero mnimo de seis acelermetros para que se possa
descrever completamente o movimento de um corpo rgido (Padgaonkar et alii, 1974;
Chen et alii, 1994). A escolha adequada da localizao dos acelermetros determina a
computao dos movimentos lineares e angulares em equaes desacopladas e evita-se
problemas de ambigidade de sinais que possam aparecer a partir de termos
quadrticos.
Considere o sistema de coordenada inercial (X, Y, Z) e veicular (x, y, z), mostrado na
Figura 2.1:

29

FIGURA 2.1: Sistema de coordenadas.
A acelerao inercial de um ponto P, num corpo rgido, A
P
, dada por (Greenwood,
1962):
| | | | ( )
v v v v P
r r r r R A + + + + = & & & &
& &
2 (2.2)
onde:
R
& &
= acelerao linear da origem O
v
do sistema veicular, com relao ao sistema
inercial.

v
r = vetor posio do ponto P em relao O
v
(x, y, z).
= velocidade angular absoluta do sistema de coordenadas do veculo.
( )
v
r = acelerao centrpeta ou normal devida ao ngulo entre e
v
r .

v
r & = acelerao do ponto P devido variaes em .

v
2 r & = acelerao de Coriolis, devida ao movimento do ponto P em (x, y, z).
Se o ponto P rigidamente fixado ao sistema veicular ento as suas componentes em
relao a este sistema no variam e: 0 = =
v v
r r & & & . Logo:

30
( )
v v P
r r R A + + = &
& &
(2.3 )
Uma IMU com configurao de nove acelermetros proposta por Padgaonkar et alii
(1975) mostrada na Figura 2.2:

FIGURA 2.2: IMU configurada com nove acelermetros.
Nesta configurao o conjunto de trs acelermetros, com eixos sensveis ortogonais,
est localizado na origem O
v
. Portanto a acelerao linear do veculo dada por:
k j i R

z0 y0 x0
A A A + + =
& &
(2.4)
O arranjo dos outros acelermetros, montados conforme mostrado na Figura 2.2,
utilizando as localizaes
3 2 1
e , , , ser suficiente para a determinao da acelerao
angular do veculo. As localizaes so dadas por:
0
0
= , j

y1 1
= , i
2

x2
= , k

3 x 3
= (2.5)
Para esta configurao em particular, as equaes para acelerao angular tomam a
seguinte forma, onde a velocidade angular do veculo (Padgaonkar et alii, 1975):
{ }
z y x
= , , (2.6)

31
( ) ( )
z3 y0 y3 y1 0 z z1 x
2 A A 2 A A = & (2.7)
( ) ( )
2 x z0 2 z z3 0 x 3 x y
2 A A 2 A A = & (2.8)
( ) ( )
1 y x0 1 x x2 0 y 2 y z
2 A A 2 A A = & (2.9)
As componentes de velocidade angular podem ser obtidas por meio de integrao das
Equaes (2.7) at (2.9).
Outra configurao de uma IMU no aceleromtrica, com nove acelermetros, foi
proposta por Trabasso (1986), conforme Figura 2.3:

FIGURA 2.3: Outra configurao de IMU com nove acelermetros.
Neste caso
ij
Av indica o valor de sada de um acelermetro, onde i a direo do eixo
sensvel e j o eixo sobre o qual se localiza o acelermetro, e L
a
, ... L
h
denotam as
distncias (braos) que posicionam os acelermetros ao longo dos eixos a partir da
origem O
v
. As sadas dos nove acelermetros so dadas por:
( )
a 2 v 1 v 3 v 1 12
L Av Av = & (2.10)
( )
c 2 v 1 v 3 v 1 12
L Av Av + = & ' (2.11)

32
( )
h 2 v 1 v 3 v 2 21
L Av Av + + = & (2.12)
( )
l 2 v 1 v 3 v 2 21
L Av Av + = & ' (2.13)
( )
b 3 v 2 v 1 v 3 32
L Av Av + + = & (2.14)
( )
d 3 v 2 v 1 v 3 32
L Av Av' + = & (2.15)
( )
e 3 v 1 v 2 v 1 13
L Av Av + + = & (2.16)
( )
f 3 v 2 v 1 v 2 23
L Av Av = & (2.17)
( )
g 3 v 1 v 2 v 3 31
L Av Av = & (2.18)
As equaes para acelerao angular so:
( ) ( ) ( )
( ) ( )
21
l h f
h
21
l h
l
32
f
32
d b
32
d b
1 v
Av
L L L 2
L
Av
L L Lf 2
L
Av
L 2
1
Av
L L 2
1
Av
L L 2
1
'
'
+
+
+
+
+

+
= &
(2.19)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
32
d b g
b
32
d b g
d
31
g
12
c a e
a
12
c a e
c
13
e
2 v
Av
L L L 2
L
Av
L L L 2
L
Av
L 2
1
Av
L L L 2
L
Av
L L L 2
L
Av
L 2
1
' '
'
+
+
+
+

+
= &
(2.20)
( ) ( ) ( )
( )
12
c a
12
c a
21
l h
21
l h
v3
Av
L L 2
1
Av
L L 2
1
Av
L L 2
1
Av
L L 2
1
'
'
+
+
+

+
= &
(2.21)
As equaes para acelerao linear da origem do sistema do veiculo tomam a forma:
a c
c 12 c 12 v
1
L L
L Av L A
Av
+
+
=
'
(2.22)

33
a c
a 12 l 21
2
L L
L Av L Av
Av
+
+
=
'
(2.23)
b d
b 32 d 32
3
L L
L Av L Av
Av
+
+
=
'
(2.24)
Uma ltima configurao, a ser apresentada, proposta por Chen et alii (1994), com
seis acelermetros, cada um montado no centro de cada face de um cubo e com seu eixo
sensvel alinhado com a diagonal da face, de modo que as diagonais formem um
tetraedro regular. O centro do cubo est, idealmente, localizado na origem do sistema de
coordenadas do veculo (O
v
, x, y, z). A Figura 2.4 ilustra o arranjo com seis
acelermetros num cubo de aresta 2L:

FIGURA 2.4: IMU configurada com seis acelermetros na forma de um cubo.
Se cada acelermetro montado rigidamente numa localizao r
j
, com sua direo
sensvel
j

, ento de acordo com a Equao 2.3 a sada A

j
do j-simo acelermetro
pode ser dada por:
| | j Aj
j j
r r R

+ + =
& & &
(2.25)
onde:

34
( )
(
(
(

= =
0
0
0
x y
x z
y z
v
iv
(2.26)
| |
(
(
(

= =
1 0 0 0 0 1
0 1 0 0 1 0
0 0 1 1 0 0
L r r r r r r
6 5 4 3 2 1 j
, , , , , r (2.27)
| |
(
(
(

= =
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
2
1
, , , , ,
6 5 4 3 2 1 j

(2.28)
Substituindo as Equaes 2.26, 2.27 e 2.28 na Equao 2.25 se obtm:
( ) ( ) ( ) | | ( ) | |
j
2
v
iv
T
j
v
v
iv
T
j
T
j j j j j
r r r A +
(

=
f

,
&
(2.29)
onde
v
iv
denota a velocidade angular do veculo em relao ao sistema inercial e
expressa no sistema de coordenadas do veculo.
As equaes de acelerao angular e linear so desacopladas e obtidas a partir da
Equao (2.29), possuindo a seguinte forma (Chen et alii, 1994):

=
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

=
v
iv
v
iv
6
5
4
3
2
1
1
z
y
x
v
iv

A
A
A
A
A
A
2 L 2
1
J &
&
&
&
& , (2.30)

35
(
(
(

+
(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

=
y x
x z
z y
6
5
4
3
2
1
2
z
y
x
L
A
A
A
A
A
A
2 2
1
f
f
f
J f
v
(2.31)
onde:
A
1
, ..., A
6
= so as sadas dos acelermetros da IMU.

v
iv
& = vetor acelerao angular do veculo.

v
f = vetor fora especfica do veculo.
( ) 6 ... 1, j ,
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
r
j j 1
=
(
(
(

= =

J
( ) ,6 ... 1, j ,
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
j 2
=
(
(
(

= =

J
1
J e
2
J so matrizes associadas posio e orientao dos acelermetros na superfcie
da IMU tipo cubo.
2.3 Modelos de Erros para Acelermetros
Erros na soluo do sistema de navegao so devidos a diversos fatores, podendo-se
destacar: conhecimento imperfeito das condies iniciais, erros numricos e de
modelagem dos algoritmos do INS e erros devidos aos sensores inerciais.
Acelermetros, em particular, apresentam duas fontes principais de erros: erros de
desalinhamento (posicionamento e orientao) e erros do prprio sensor tais como fator
de escala, bias (ou offset), erros devido variao de temperatura, sensibilidade
transversal e rudos aleatrios (Maybeck, 1979; Lawrence, 1993).

36
O fator de escala a razo entre o sinal de entrada e o sinal de sada, definido como a
melhor reta ajustada pelo mtodo dos mnimos quadrados, para dados obtidos variando-
se a entrada numa faixa de valores especificada. Bias o valor da sada do sensor
quando no h sinal de entrada. Esse erro causado, entre outras causas, por
imperfeies de manufatura e/ou hardware eletrnico (Lawrence, 1993).
A sada de cada acelermetro da IMU, contaminada por erros, pode ser modelada pela
seguinte equao (Schwarz e El-Sheimy, 2000):
f 2 1
) ( g f N f f S S b f A + + + + + + + = (2.32)
onde:
A = medida de acelerao linear;
f = fora especfica;
b= bias (ou offset);

1
S = matriz representando os erros lineares de fator de escala;

2
S = matriz representado os erros no-lineares de fator de escala;
N= matriz para os erros devidos no ortogonalidade dos eixos;
= gravidade normal;
g = distrbio da gravidade;

f
= rudos de observao dos acelermetros.
Um outro modelo mais simplificado para uma IMU convencional, com trs
acelermetros e trs giroscpios, dado por Briting (1971):
w b f S A + + = (2.33)

37
onde:
{ }
z y x
b b b , , = b = bias do acelermetro;
{ }
z y x
w w w , , = w = incerteza randmica do acelermetro;

(
(
(

+
+
+
=
z
y
x
s 1 0 0
0 s 1 0
0 0 s 1
S = matriz de erros de fator de escala do acelermetro.
Neste trabalho ser considerada a IMU tipo cubo com seis acelermetros. No Captulo 3
um modelo de erro semelhante ao descrito pela Eq. 2.33 ser proposto para cada um dos
acelermetros A
j
, {j = 1, ... , 6}.













38


39
CAPTULO 3
SISTEMAS DE NAVEGAO INERCIAL
3.1 Princpios de Navegao Inercial
Navegao compreende os mtodos e tecnologias para determinar a posio e atitude,
variantes no tempo, de um objeto mvel, atravs de medidas. Posio, velocidade e
atitude, como variveis em funo do tempo, so chamadas de estados de navegao,
pois contm todas as informaes necessrias para geo-referenciar o objeto mvel em
funo do tempo. Quando somente a posio do objeto mvel necessria, o termo
posicionamento (cinemtico) utilizado.
Sensores de navegao inercial medem quantidades relacionadas com um ou mais
elementos do estado de navegao. A combinao adequada de sensores, que determina
todos os estados, forma um sistema de navegao. Tecnologias que so utilizadas na
manufatura de sensores que permitem a estimativa dos estados de navegao so
chamadas de tecnologias de navegao.
Existem duas metodologias de navegao, nas quais medidas de diferentes sensores de
navegao podem ser combinadas: dead reckoning e positioning fixing. Dead reckoning
um mtodo relativo de posicionamento onde a determinao da posio atual do corpo
mvel obtida com o conhecimento da posio prvia, da medida da direo do
movimento e da distncia viajada. Positioning fixing um mtodo absoluto de
posicionamento onde a determinao da posio atual do corpo mvel obtida a partir
de medidas de pontos de referncia conhecidos, mas sem referncia sua trajetria
prvia, como, por exemplo, o GPS. Dead reckoning e positioning fixing so mtodos
essencialmente complementares e sistemas que combinam os dois mtodos so
chamados de sistemas integrados.
A navegao inercial baseada nas Leis do Movimento de Newton. Medindo a
acelerao de um corpo num sistema inercial de referncia e integrando-a com relao

40
ao tempo e transformando-a para o referenciado sistema de navegao, velocidade,
atitude e diferenas de posio podem ser obtidas. Nesse modo de operao, um INS
pode ser considerado como um sofisticado sistema de dead reckoning.
Convencionalmente, sensores utilizados para implementar tal sistema so acelermetros
para medidas de fora especfica e giroscpios para implementao de um sistema
inercial de referncia. Como as medidas de fora especfica contm o efeito da
gravidade, um modelo de gravidade necessrio para extrair a acelerao do veculo
das medies. Um INS convencional emprega trs sensores translacionais e trs
rotacionais, podendo ser usado tanto para posicionamento como para atitude. Nos
sistemas tipo strapdown os sensores inerciais so montados rigidamente no veculo,
formando um triedro ortogonal, preferencialmente alinhado com os eixos principais do
veculo (Titterton e Weston, 1997; Cardenuto, 1984).
Sistemas do tipo strapdown vm, nos ltimos dez anos, substituindo os sistemas
baseados em plataformas estveis (King, 1998; Schwarz e El-Sheimy, 1999). A razo
para o rpido avano dos sistemas tipo strapdown para navegao em geral est nas suas
vantagens em confiabilidade, consumo, peso, custo e flexibilidade. A transio a partir
das plataformas estveis foi possvel com o desenvolvimento da tecnologia de
processadores e dos giroscpios ticos, que substituiram os mecnicos. Este
desenvolvimento culminou, juntamente com a tecnologia MEMS, com a miniaturizao
dos sistemas inerciais levando idia de IMU-on-a-chip (Schwarz e El-Sheimy, 1999;
Allen et alii, 1998).
As sadas dos sensores inerciais, de um sistema tipo strapdown, representam fora
especfica e velocidade angular, descritos no sistema de referncia do veculo, devendo
portanto, ser utilizado um algoritmo de transformao entre os sistemas de coordenadas
do veculo e do sistema de navegao inercial. A Figura (3.1) descreve, de forma
simplificada, uma plataforma strapdown convencional cuja sada est referenciada a um
sistema inercial (Schmidt, 1978).

41

FIGURA 3.1: Plataforma inercial tipo strapdown convencional.
3.2 Sistemas de Coordenadas
Os diferentes sistemas de coordenadas utilizados neste trabalho, sero definidos a
seguir.
3.2.1 Sistema Inercial (i)
Tambm chamado de Earth-Centered Inertial (ECI), possui as seguintes
caractersticas:
Origem no centro de massa da Terra;
Eixo z paralelo ao eixo de rotao da Terra e aponta para o norte geogrfico;
Eixo x aponta para o equincio vernal;
Eixo y completa um sistema ortogonal dextrgiro.
3.2.2 Sistema Terra (e)
Tambm chamado de Earth-Centered, Earth-Fixed (ECEF), possui as seguintes
caractersticas:
Origem no centro de massa da Terra;

42
Eixo z paralelo ao eixo de rotao da Terra e aponta para o norte geogrfico;
Eixo x aponta para a interseco entre o Equador da Terra e o meridiano de
Greenwich;
Eixo y completa um sistema ortogonal dextrgiro.
Ou seja, possui a mesma origem que o sistema ECI, mas gira com a Terra.
3.2.3 Sistema de Navegao (n)
Tambm chamado de Local Tangent Plane (LTP), possui as seguintes caractersticas:
Origem no C.G. do veculo;
Eixo z aponta para baixo, perpendicularmente ao plano local tangente;
Eixo x aponta para o norte geogrfico;
Eixo y aponta para o leste geogrfico.
Com essas caractersticas, o sistema LTP, tambm chamado de coordenadas North-
East-Down (NED), de acordo com Grewall et alli (2001). Caso o eixo z apontasse para
cima seria chamado de coordenadas East-North-Up (ENU). As Figuras (3.2), (3.3) e
(3.4) ilustram os sistemas descritos anteriormente:


43

FIGURA 3.2: Sistema de coordenadas ECI e ECEF.
FONTE: Adaptada de Grewall et alii (2001).

FIGURA 3.3: Sistema de coordenadas LTP ENU.
FONTE: Adaptada de Grewall et alii (2001).

FIGURA 3.4: Sistema de coordenadas do veculo.
FONTE: adaptada de Grewal et alii (2001).

44
3.3 Transformao de Coordenadas
3.3.1 Introduo
Existem vrios mtodos que representam e implementam transformaes de
coordenadas, tais como os ngulos de Euler, Matrizes de Cossenos Diretores (DCM) e
Quatrnios (Regan, 1994), sendo este ltimo mtodo o favorito para transformao de
coordenadas em sistemas tipo strapdown (Grewal et alli, 2001).
3.3.2 ngulos de Euler
Os ngulos de Euler relacionam medidas em dois sistemas de coordenadas atravs de
uma srie de trs rotaes ortogonais entre os eixos dos sistemas. A forma analtica final
da matriz de transformao entre os dois sistemas depende da ordem com as quais as
rotaes so tomadas. Para aeronaves comum tomar as rotaes na seguinte ordem
(Regan, 1994):
Rotacionar , positivamente, o eixo de referncia z, de uma rotao finita ( ) R ,
com um ngulo .
Rotacionar o eixo resultante y de uma rotao finita, ( ) R , com um ngulo .
Rotacionar o eixo resultante x de uma rotao finita, ( ) R , com um ngulo .
3.3.3 Transformao entre os Sistemas do Veculo (v) e o Sistema de Navegao (n)
Essa transformao dada pelas seguintes rotaes em relao ao sistema de referncia
(n):
( ) ( ) ( ) =
z y x
R R R
v
n
C . Logo,
(
(
(

(
(
(

(
(
(

=
1 0 0
0
0
0
0 1 0
0
0
0
0 0 1
v
n
c s
s c
c s
s c
c s
s c C (3.1)

45
(
(
(

+
+

=
c c s c s c s s s s c c
c s c c s s s c s c s s
s s c c c
v
n
C (3.2)
onde s , s e s representam, respectivamente, sen , sen e sen ; e tambm c ,
c e c representam, respectivamente, cos , cos e cos .
Como a matriz
v
n
C ortogonal, a seguinte relao tambm vlida:
( ) ( ) ( ) ( ) = =
x y z
T
v
n
n
v
R R R C C , ou seja:
(
(
(

+ +
+ +
=
c c c s s
s s c c s s s s c c s c
c s c s s c s s s c c c
n
v
C (3.3)
A velocidade angular
v
nv
, que denota a velocidade angular do veculo em relao ao
sistema de navegao, expressa no sistema do veculo, dada por (Titterton e
Weston,1997):
( ) ( ) ( )

=
&
&
&
0
0
R R
0
0
R
0
0
y x x
v
nv
(3.4)

+

=

=
s c c
c s c
s
&
&
&
&
&
&
z
y
x
v
nv
(3.5)
3.3.4 Transformao entre os Sistemas de Navegao (n) e da Terra (e)
Essa transformao dada por (Fitzgibbon, 1983 e Britting, 1971):
( ) ( ) =
z y
n
e
R 2 R C
onde os ngulos de Euler so definidos como:

46
2 = , e = latitude geodsica do veculo;
= , e = longitude do veculo;
0 = .
A substituio dos ngulos ( ) , , , acima definidos, nas Equaes (3.2) e (3.5) resulta
em:
(
(
(

=
s s c c c
c s
c s s c s
0
n
e
C (3.6)
( )
( )
( )

)

=
s
c
c
s
&
&
&
&
&
2
2
dt
d
2
D
E
N
n
en
(3.7 )
onde
&
dada pela Equao (3.14).
O vetor de velocidades angulares
e
ie
dado por:
{ }
e
e
ie
0 0 = , , (3.8)
onde
e
= 7,2921158e-5 rad/s a magnitude da rotao da Terra. Logo
n
ie
obtido da
seguinte forma:

= =
s
c
e
e
e
ie
n
e
n
ie
0 C (3.9)
3.3.5 Transformao entre os Sistemas da Terra (e) e Inercial (i)
Uma aproximao da matriz completa de transformao
i
e
C dada por (Britting, 1971):

47
( ) ( )
( ) ( )
(
(
(

=
1 0 0
0 t t
0 t t
e e
e e
i
e
c s
s c
C (3.10)
3.3.6 Coordenadas Geogrficas: Latitude, Longitude e Altitude
comum, em sistemas de navegao, apresentar a posio do veculo em coordenadas
geogrficas, latitude e longitude, juntamente com a altitude. A representao pode ser
obtida considerando a Terra como sendo um elipside de revoluo, ou modelo de
terceira ordem (Grewal et alli, 2001), com os raios menores nos polos e os maiores no
equador. Considere a Figura (3.5):

FIGURA 3.5: Sistema de coordenadas geogrficas.
FONTE: Monico (2000).
Onde:
a = r
e
= semi-eixo maior ou raio equatorial;
b = semi-eixo menor ou raio polar;
( ) a b a f / = = achatamento da elipse;
( ) ( )
2 1
2
2 1
2 2
f f 2 a b a e
/ /
/ = = = excentricidade;
= latitude geodsica;

48
= h altitude do C.G. do veculo em relao superfcie do elipside.
Considerando a relao genrica r v = (Greenwood, 1962), e que o raio utilizado
para longitudes o chamado raio de curvatura transversal, R
N
, e que para mudanas de
latitudes o raio utilizado o chamado raio de curvatura meridional, R
M
, (Grewal et alii,
2001), ento as componentes do vetor
n
en
podem ser expressas como:
( )
( )
( )

+
+
+
=

=
h R v
h R v
h R v
M E
M N
N E
D
E
N
n
en
tan
(3.11)
onde, de acordo com Grewal et alii (2001):
( )
2 1
2 2
N
e 1
a
R
/
sen
= (3.12)
( )
( )
2 3
2 2
2
M
e 1
e 1 a
R
/
sen

= (3.13)
e v
E
, v
N
so velocidades nas direes leste e norte respectivamente. Comparando as
Equaes (3.11) e (3.7), obtm-se as seguintes expresses:
( )

+
= sec
h R
v
N
E
&
(3.14)
( ) h R
v
M
N
+
=
&
(3.15)
Com a integrao das Equaes (3.14) e (3.15) obtm-se a posio do veculo expressa
em longitude e latitude. Devido ao termo sec , imprecises numricas podem ser
introduzidas para latitudes prximas aos polos, requerendo assim anlise especfica para
contornar o problema de vos polares (Fitzgibbon,1983).
A equao para
n
in
pode ser obtida somando-se as Equaes (3.9) e (3.11):

49
n
en
n
ie
n
in
+ =
( )
( )
( )

+
+
+ +
=
h R v
h R v
h R v
N E e
M N
N E e
n
in
tan sen
cos
(3.16)
que representa a velocidade angular do sistema de navegao em relao ao inercial, e
expressa no sistema de navegao
3.3.7 Clculo e Propagao de Matrizes de Transformao
Quatrnios, ou parmetros simtricos de Euler, representam mtodos para descrever
uma matriz de transformao e sua propagao, juntamente com os cossenos diretores e
ngulos de Euler. O mtodo dos quatrnios apresenta algumas vantagens
computacionais, no causa singularidades, no trabalham com funes trigonomtricas
na soluo das suas equaes diferenciais e proporcionam facilidade para computar
sucessivas rotaes (Regan, 1994; Wertz, 1978; Titterton e Weston, 1997). Considere a
equao diferencial, que propaga o quatrnio q:
v
nv
2
1
q q = & (3.17)
onde:
{ }
T
4 3 2 1
q q q q , , , = q (3.18)
(
(
(
(
(

=
0
0
0
0
z y x
z x y
y x z
x y z
v
nv
(3.19)
sendo q o vetor formado pelos parmetros simtricos de Euler, ou quatrnios, e
v
nv
a
matriz formada pelas componentes de velocidade angular
v
nv
do veculo em relao ao
sistema de navegao, representadas no sistema de coordenadas do veculo. A equao

50
para propagao do quatrnio pode ser implementada atravs das seguintes Equaes
(Titterton e Weston, 1997):
( )
z 4 y 3 x 2 1
q q q 2 1 q + + = / & (3.20)
( )
z 3 y 4 x 1 2
q q q 2 1 q + = / & (3.21)
( )
z 2 y 1 x 4 3
q q q 2 1 q + = / & (3.22)
( )
z 1 y 2 x 3 4
q q q 2 1 q = / & (3.23)
A relao entre os quatrnios e a matriz de transformao
n
v
C , dada pela Equao (3.3),
dada por (Regan, 1984; Titterton e Weston, 1997):
( )
33 22 11
2
1
c c c 1
4
1
q + = (3.24)
( )
33 11 22
2
2
c c c 1
4
1
q + = (3.25)
( )
22 11 33
2
3
c c c 1
4
1
q + = (3.26)
( )
33 22 11
2
4
c c c 1
4
1
q + = (3.27)
onde
ij
c , { } 3 2 1 j i , , , = , so elementos da matriz
n
v
C .
Por questo de simplicidade de implementao e devido ao fato que os valores dos
ngulos de Euler, da trajetria nominal simulada, no causaro singularidades, ser
utilizada a matriz de cossenos
n
v
C para a transformao de coordenadas, conforme as
Equaes (3.2) e (3.3).

51
3.4 Equaes de Navegao Inercial
3.4.1 Acelerao e Gravitao
A equao bsica de navegao inercial pode ser obtida pela aplicao da segunda Lei
de Newton massa de prova de um acelermetro. A fora aplicada ao acelermetro
composta por uma componente no gravitacional, que medida pelo acelermetro, e
pela componente gravitacional que deve ser estimada (Pitman, 1962). Seja,
i i
mr F & & = (3.28)
onde:
i = denota referncia inercial
m= massa de prova do acelermetro

i
F = fora aplicada massa m

i
r& &= acelerao inercial da massa m
se:
g ng
F F F
i
+ = (3.29 )
onde:

ng
F = componente no gravitacional

g
F = componente gravitacional
logo:
m m
g ng
F F
r
i
+ = & &
ou

52
i i i
G r f = & & (3.30)
onde:

i
f = fora no gravitacional por unidade de massa ou fora especfica do veculo

i
G = acelerao gravitacional
{ }
z y x
i
f f f , , = f ,
{ }
z y x
r r r & & & & & & & & , , = r ,
{ }
z y x
i
G G G , , = G
O vetor fora especfica
i
f pode ser obtido a partir das medidas inerciais no referencial
do veculo
v
f :
v i
v
i
f C f = (3.31)
onde
i
v
C a matriz de transformao do referencial do veculo para o inercial. A
equao diferencial para
i
v
C dada por (Britting, 1971):
v
iv
i
v
i
v
C C =
&
(3.32)
onde
v
iv
a forma anti-simtrica de
v
iv
,
(
(
(

=
0
0
0
x y
x z
y z
v
iv
(3.33)
e { }
z y x
v
iv
= , , , onde
v
iv
o vetor de velocidade angular inercial do veculo
expresso em coordenadas do veculo e medido pelo arranjo aceleromtrico da IMU.
A expresso da fora especfica expressa no sistema de navegao dada por:

53
n i n
i
n
G r C f = & & (3.34)
conveniente expressar a Equao (3.34) em termos da velocidade
n
v :
e n
e
n
r C v & = (3.35)
onde { }
D E N
n
v v v , , = v .
i e
i
e
r C r = (3.36)
derivando a Equao (3.36):
i e
i
i e
i
e
r C r C r &
&
& + = (3.37)
mas,
e
ie
i
e
i
e
C C =
&
(3.38)
logo | | ( ) ( )
T
i
e
T
e
ie
T
e
ie
i
e
e
i
C C C = =
&
, como ( )
e
ie
T
e
ie
= , ento,
e
i
e
ie
e
i
C C =
&
(3.39)
substituindo a Equao (3.39) na Equao (3.37), obtm-se:
( )
i e
ie
i e
i
e
r r C r = & & (3.40)
que uma forma matricial do Teorema da Coriolis (Britting, 1971).
Substituindo a Equao (3.40) na Equao (3.35), obtem-se ( )
i i
ie
i n
i
n
r r C v = & ,
que derivando resulta em:
( ) ( )
i e
ie
i n
i
i i
ie
i n
i
n
r r C r r C v & & & &
&
& + = (3.41)
se
e i
e
i
r C r = , ento:

54
e i
e
e i
e
r C r C r
i
&
&
& + = (3.42)
Substituindo as Equaes (3.42) e (3.38) na Equao (3.41) e rearranjando seus termos,
obtm-se:
( ) | |
i i
ie
i
ie
n i
n
i
ie
i
en
i n
i
n
2 r v C r C v + = & & ou,
( )
i n
r v r v + =
i
ie
n
ie
n i
ie
i
en
n
2 & & & (3.43)
Da Equao (3.34),
n n n
G f r + = & & (3.44)
ento,
( )
e
r v G f v + + =
n
ie
n
ie
n n
ie
n
en
n n
2 &
se o vetor de gravidade local definido por
e n
ie
n
ie
n n
r G g = , logo:
( )
n n n
ie
n
en
n n
2 g v f v + + = & (3.45)
ou,
( )
n n n
ie
n
en
n n
2 g v v f + + = & (3.46)
onde:
v n
v
n
f C f = ,
{ }
D E N
n
f f f , , = f ,
{ }
D E N
n
G G G , , = g .
Como o eixo D (down) orientado ao longo da vertical local pode-se aproximar as
componentes de
n
g para (Farrel e Barth, 1998):

55
0 G G
E N
=
( ) ( ) ( )
2
2
a 2 a
D D
h
a
3
h sen m
2
5
f 3 m f 1
a
2
G h G

+
(

\
|
+ + + +

= , (3.47)
onde, de acordo com o WGS-84 (Farrel e Barth, 1998):
= =
e
r a 6378137,0 m
257 298
1
f
,
=
=
a
9,780327 m/s
2

2
a
2
e
m
2
3
m
a
+ =

, e
5
e
10 2921158 7

= , rad/s
Assim, a Equao (3.48) toma a seguinte forma:
| |
2 12 2 6 6
0 D
h 10 072 0 h sen 10 0044 0 10 0877 3 g h G + =

, ) ( , , ) ( ) , (
(3.48 )
onde:
= latitude geodsica, obtida conforme Equao (3.15) e repetida a seguir:
( ) h R
V
N
N
+
=
&
(3.49 )
( ) =
0
g gravidade para 0 = h , em relao ao elipside
( ) ( ) ( ) | | + = 2 sen 0000058 0 sen 0053024 0 1 780327 9 g
2 2
0
, , , (3.50 )
= h altitude do veculo acima do elipside.

56
Logo,
n
g expresso por:
( )

=
h G
0
0
D
n
,
g (3.51 )
Equaes no Sistema de Navegao (n)
Como mencionado anteriormente conveniente expressar a soluo de navegao em
coordenadas de latitude, longitude e altitude:
{ } h
n
, , = r (3.52 )
{ } h
n & & &
, , = v (3.53)
De acordo com as Equaes (3.14) e (3.15), a Equao (3.53) pode ser reescrita como:
( )
( )

(
(
(

+
+
=

=
D
E
N
N
M
n
v
v
v
1 0 0
0 h R 0
0 0 h R 1
h
sec
&
&
&
v (3.54)
A matriz de transformao
n
v
C da Equao (3.46) obtida pela seguinte equao
diferencial:
v
nv
n
v
n
v
C C =
&
(3.55)
onde
v
nv
a matriz semi-simtrica de
v
nv
, mas

v
nv
v
in
v
iv
+ = ou,
v
in
v
iv
v
nv
= (3.56)
logo
v
in
v
iv
v
nv
= , e
( )
v
in
v
iv
n
v
n
v
C C =
&
(3.57)

57
As Equaes (3.45), (3.54) e (3.57) descrevem a soluo de navegao inercial no
sistema de coordenadas de navegao (n) expressa em ( ) h , , .
3.5 Sistemas de Navegao Inercial tipo Strapdown
Sistemas de navegao inercial tipo strapdown, ou strapdown inertial navigation system
(SINS), convencionais utilizam trades ortogonais de acelermetros e giroscpios
fixados nos eixos dos veculos, tambm so chamados de solidrios. A Figura (3.6)
ilustra uma plataforma strapdown convencional.
As informaes de atitude e posicionamento so integradas a partir da medida da
velocidade angular e fora especfica. Essa integrao, tambm chamada de
mecanizao das medidas inerciais, pode ser feita em diferentes sistemas de
coordenadas. A mecanizao no sistema LTP frequentemente utilizada para propsitos
de navegao, pois sua sada pode ser dada nas coordenadas geogrficas latitude,
longitude e altitude (Schmidt, 1978). A IMU e os algoritmos de mecanizao formam
um INS.
No presente trabalho as grandezas de velocidade angular e fora especfica so obtidas a
partir das combinaes de leituras aceleromtricas da IMU no-giroscpica, conforme
descrito no Captulo 2.
A mecanizao onde a soluo de navegao est no LTP a implementao das
equaes obtidas nas sees anteriores e que foram resumidas nas Equaes (3.45),
(3.54) e (3.57). A Figura (3.6) mostra uma mecanizao tpica de um SINS no sistema
LTP:

58

FIGURA 3.6: Plataforma strapdown no sistema de navegao LTP.
Os erros dos acelermetros devem ser compensados antes que as medidas sejam
enviadas para o algoritmo de mecanizao e a soluo de navegao ser obtida.
As equaes de navegao, na forma que foram apresentadas, no fornecem
informaes sobre os erros do sistema. A prxima seo analisa esses erros, a serem
compensados, como forma de melhorar o desempenho do sistema.
3.6 Anlise de Erros
3.6.1 Introduo
A anlise de erros, neste trabalho, utiliza mtodos de perturbao para linearizar
sistemas de equaes diferenciais no lineares. A perturbao das equaes de
navegao pode ser expressa da seguinte forma (Britting, 1971):
n n n
r r r + = (3.58)
n n n
v v v + = (3.59)
( )
n
v
n n
v
C E I C =

(3.60)
n n
g g + = (3.61)
onde:

59
( ) = denota forma computada,
= componente normal do vetor de gravidade,

n
E = a forma anti-simtrica do vetor de erros de atitude { }
D E N
= , , ,
(Britting,1971).
(
(
(

=
0
0
0
N E
N D
E D
n
E (3.62)
As Equaes (3.60) e (3.62) so obtidas perturbando-se
n
v
C , onde a transformao entre
os sistemas de coordenadas (ortogonais) computada com base na velocidade angular
relativa entre os sistemas (Britting, 1971).
3.6.2 Erros de Posio
Erros dinmicos de posio so obtidos perturbando-se a Equao (3.54), onde:
( )
n
, f v r r
n
= & ,
{ } h
n
, , = r ,
{ }
D E N
n
v v v , , = v e,
ento,
( ) ( )
n
n
n n
n
n
n n
n
v
v
v r
r
r
v r
r

=
, f , f
& (3.63)
ou,
n
rv
n
rr
v F r F r
n
+ = & (3.64)
onde:

60
(
(
(

=
h h h h
h
h
rr
/ / /
/ / /
/ / /
& & &
& & &
& & &
F
( )
( ) ( )
(
(
(
(
(
(
(

+

+

=
0 0 0
h R
v
0
h R
sen v
h R
v
0 0
2
N
E
2
N
E
2
M
N
rr
cos cos
F (3.65)
(
(
(

=
D E N
D E N
D E N
rv
v h v h v h
v v v
v v v
/ / /
/ / /
/ / /
& & &
& & &
& & &
F
( )
( )
(
(
(
(
(
(

+
+
=
1 0 0
0
h R
1
0
0 0
h R
1
N
M
rv
cos
F (3.66)
onde
M
R e
N
R so os raios de curvatura meridional e raio de curvatura transversal
principal, definidos nas Equaes (3.12) e (3.13).
3.6.3 Erros de Velocidade
Considere a Equao (3.45) reescrita na seguinte forma:
( )
n n n
en
n
ie
n n
v
n
2 g v f C v + + = & (3.67)
cuja perturbao resulta em:
( ) ( ) ( ) ( )
n n n n n
en
n
ie
n
en
n
ie
v v n
v
n n n
2 2 g g v v f f C E I v v + + + + + + + = + & &


61
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
n n n n n
en
n
en
n n n
ie
n
ie
v n
v
n n n n

2 2
g g v v
v v f C f E I v v
+ + + +
+ + + = + & &
(3.68)
Os termos de primeira ordem da Equao (3.68) podem ser agrupados:
( ) ( )
n n n
v
n n
en
n
ie
n n
en
n
ie
n
2 2 f E f C g v v v
v n
+ + + + = & (3.69)
onde
n
E est descrita na Equao (3.62).
Rearranjando a Equao (3.69):
( ) ( )
v n
f C E f v g v v + + + + + =
n
v
n n n n
en
n
ie
n n
en
n
ie
n
2 2 & (3.70)
mas, da Equao (3.16):
( )
( )
( )

+
+
+ +
= + =
h R v sen
h R v
h R v
N E e
M N
N E e
n
en
n
ie
n
in
/ tan
/
/ cos

ento,
( )
( )
( )

+
+
+ +
= +
h R v sen
h R v
h R v 2
2
N E e
M N
N E e
n
en
n
ie
/ tan
/
/ cos
(3.71)
Utilizando o mesmo procedimento da Seo (3.6.2):
( ) { }
3 2 1
n n n
en
n
ie
2 f , f , f , f = = + v r
( )
n n n
en
n
ie
2 v r = + , f
ento,
n n
v r + = + v r 2
n
en
n
ie
(3.72)
onde,

62

(
(
(

=
h
h
h
r
3 3 3
2 2 2
1 1 1
f f f
f f f
f f f

( )
( )
( ) | | ( )
(
(
(

+ +
+
+
=
2
N E
2
n E e
2
M N
2
N E e
h R v 0 h R v 2
h R v 0 0
h R v 0 sen 2
r
/ tan cos / cos
/
/
(3.73)

(
(
(

=
D 3 E 3 N 3
D 2 E 2 N 2
D 1 E 1 N 1
v v v
v v v
v v v
v
/ f / f / f
/ f / f / f
/ f / f / f

( )
( )
( )
(
(
(

+
+
+
=
0 h R 0
0 0 h R 1
0 h R 1 0
v
N
M
N
/ tan
/
/
(3.74)
Pr multiplicando a Equao (3.72) por ( )
n
v , onde
n
v dada pela Equao (3.54):
( ) ( )( )
n n n n
en
n
ie
n
v r 2 v r v v + = +
( ) ( ) ( )
n n n n n
en
n
ie
n
v r 2 v v r v v + = +
onde:
( )
( ) | |
( ) ( ) | |
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
(
(
(

(
+ + +
+ +
+ + +

+ +
+
=
2
M
2
N
2
N
2
E
2
N E N
2
N D E
2
N
2
E
2
M D N
e E
2
N N E D N e
2
N
2
E e E
n
h R v h R v
h R v v h R v v
h R v h R v v

0 sen v 2
0 h R v v sen v v 2
0 h R v v 2
r
/ /
tan
tan
cos / cos
cos / cos
v
(3.75)

63
( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
(
(
(

+ +
+ +
+ +
=
0 h R v h R v
0 h R v v 0
0 h R v h R v
v
N E M N
N N D
N E M D
n
/ /
/ tan
/ tan /
v (3.76)
Por uma questo de simplicidade o erro
n
g ser aproximado para um modelo onde a
gravidade varia somente com a altura. No sistema de coordenadas de navegao a
componente normal de gravidade pode ser dada pela Equao (3.48).
n
g pode ser
expresso da seguinte forma:

D
n
G
0
0
g (3.77)
A Equao (3.48) perturbada leva :
h
a
2
a n
|

\
|
= g (3.78)
Finalmente a Equao (3.70) pode ser reescrita como:
v n n
f C E f v F r F v + + + =
n
v
n n n
vv vr & (3.79)
onde:
( ) | |
( ) ( ) | |
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
(
(
(

(
+ + +
+ +
+ + +

+ +
+
=
n 2
M
2
N
2
N
2
E
2
N E N
2
N D E
2
N
2
E
2
M D N
e E
2
N N E D N e
2
N
2
E e E
vr
h R v h R v
h R v v h R v v
h R v h R v v

0 sen v 2
0 h R v v sen v v 2
0 h R v v 2
g
F
/ /
/ tan /
/ tan /
cos / cos
cos / cos
(3.80)

64
( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
(
(
(

(
+ +
+

+ +
+ + + +
+ +
=
0
h R v 2
h R v

h R v 2 2 h R v 2
h R v v h R v sen 2
h R v 2 sen 2 h R v
N E e
M N
N E e M N
N N D N E e
N E e M D
vv
/ cos
/
/ cos /
/ tan / tan
/ tan /
F
(3.81)
3.6.4 Erros de Atitude
Considere a Equao (3.57), na forma compactada, e a forma perturbada da matriz de
transformao
n
v
C , abaixo apresentadas:
( )
v
in
v
iv
n
v
n
v
C C

=
&
(3.82)
onde
( )
n
v
n n
v
C E I C =

.
Mas,
( )
n
v
n n
v
n n
v
C E I C E C
& &
&
+ =

ento,
( ) ( ) ( ) = + = +
v
in
v
iv
v
in
v
iv
n
v
n n
v
n n
v
n
C E I C E I C E
& &

( ) ( ) ( ) ( )
v
in
v
iv
n
v
n v
in
v
iv
n
v
n
C E I C E I + =
se
v
in
v
iv
v
nv
= , ento:
( ) ( ) ( ) ( )
v
in
v
iv
n
v
n v
nv
n
v
n n
v
n n
v
n
C E I C E I C E I C E + = +
& &
, ou
( ) ( )
v
in
v
iv
n
v
n n
v
n
C E I C E =
&
(3.83)

65
Os termos de primeira ordem da Equao (3.83) podem ser reagrupados:
( )
v
in
v
iv
n
v
n
v
n
C C E =
&
, ou
( )
v
n
C C E =
v
in
v
iv
n
v
n
&
(3.84)
A Equao (3.84) pode ser reescrita na forma vetorial:
( )
v
in
v
iv
n
v
n
C = & (3.85)
onde
n
E a forma anti-simtrica de
n
e a forma anti-simtrica de .
Se
n
in
v
n
v
in
C = ento,
( )( )
n
in
n
in
n v
n
v
in
v
in
E I C + + = + (3.86)
Os termos de primeira ordem da Equao (3.86) podem ser reagrupados:
( ) ( ) | |
n
in
n n
in
v
n
n
in
n n
in
v
n
v
in
C E C + = + = (3.87)
Substituindo a Equao (3.87) na Equao (3.85) obtm-se:
( )
v
iv
n
v
n
in
n n
in
C + = & , ou
( )
v
iv
n
v
n n
in
n
in
n
C = & (3.88)
Lembrando da Equao (3.16) que
n
en
n
ie
n
in
+ = e comparando com a Equao
(3.72), ento
n n n
en
n
ie
n
in
2
1
v v r r + = + =
Assim a Equao (3.88) pode ser expandida na seguinte forma:
( )
v
iv
n
v
n n
in
n
ev
n
er
n
C v F r F + = & (3.89)

66
onde:
( )
( )
( ) | | ( )
(
(
(

+ +
+
+
=
2
N E
2
n E e
2
M N
2
N E e
er
h R v 0 h R v
h R v 0 0
h R v 0 sen
/ tan cos / cos
/
/
F (3.90)
( )
( )
( ) (
(
(

+
+
+
=
0 h R 0
0 0 h R 1
0 h R 1 0
N
M
N
ev
/ tan
/
/
F (3.91)
3.7 Erro devido aos Acelermetros
Numa plataforma inercial convencional tipo strapdown, o erro
v
iv
de velocidade
angular e o erro
v
f de fora especfica so independentes, pois so gerados em funo
das caractersticas dos giroscpios e acelermetros respectivamente (VanBronkhorst,
1978).
No caso da IMU no-giroscpica,
v
iv
e
v
f so obtidos pela combinao das medidas
realizadas unicamente por um arranjo de acelermetros, possuindo ento a mesma fonte
de erros, assim
v
iv
e
v
f so correlacionados, conforme pode ser observado nas
Equaes (2.28 ) e (2. 29).
Como mencionado no Captulo 2, os erros de medidas dos acelermetros podem ser
modelados levando-se em conta principalmente, entre outros, os seguintes fatores: fator
de escala, polarizao ou bias, sensibilidade variao de temperatura e rudos
aleatrios. Se os erros de fator de escala e bias podem ser estimados ento pode-se
aplicar um compensador para cada acelermetro da IMU. Considere a equao
simplificada, sem os efeitos da temperatura, a seguir:
( )
j j j j j
wa b A s 1 A + + + =
~
(3.92)
onde:

67

j
A
~
= sada do acelermetro j, contaminada por erros;

j
A = acelerao aplicada no acelermetro j;

j
s = erro de fator de escala;

j
b = bias;

j
wa = rudo branco no acelermetro j.
A sada compensada para cada acelermetro, desprezando termos de ordem superior,
pode ser dada por:
( )
j j j j j j j
wa b b A s s 1 A + + + =

(3.93)
onde:

j
A

= sada computada (compensada) do acelermetro j;

j
s = erro de fator de escala estimado a priori;

j
b

= bias estimado a priori;

Como mostrado na Equao (3.92), os erros de fator de escala, s
j
, e do bias, b
j
,
representam o foco principal na calibrao do sensor, podendo os valores de
j
s e
j
b

serem estimados em laboratrio, como proposto por Park e Gao (2002).
A Equao (3.93) pode ser reescrita para:
( )
j j j j j
wa b A s 1 A + + + =

(3.94)
onde:

j
s = resduo no compensado do erro de fator de escala;

68

j
b = resduo no compensado do erro de bias;
De acordo com Maybeck (1979), INS auxiliados por filtros de Kalman podem ter os
erros de acelermetros modelados por um nico estado de bias com a adio de rudo
branco. Ento, a Equao (3.94) pode tomar a seguinte forma simplificada:
j j j j
wa b A A + + =

(3.95)
onde
j
b (bias) pode ser modelado por um processo tipo caminhada aleatria (random
walk) e
j
wa um rudo branco, indicando, respectivamente, os efeitos dos erros dos
acelermetros e uma incerteza adicional devida s simplificaes assumidas pelos
estados retirados no modelo adotado (Maybeck, 1979). O resduo
j
b deve ento ser
estimado e compensado durante o processo de integrao GPS-INS. No presente
trabalho assumido que os acelermetros tenham sido testados a priori e o valor
j
b

conhecido.
Com referncia IMU tipo cubo, conforme descrito no captulo 2, pode-se afirmar que
se,
a w b A A + + =

(3.96)
ento,
a w b A A A + = =

(3.97)
onde:
{ }
6 1
A A

= A representa a sada computada (compensada) dos acelermetros;
{ }
6 1
A A = A representa a acelerao aplicada aos acelermetros.
ento, de acordo com as Equaes (2. 28) e (2. 29):

69
( ) A

g
1
v
iv
=
&

e
( )
v
iv 2
v
, A f

=
ou seja, as aceleraes inerciais do veculo, medidas no mesmo, so dadas por:
A J

=
1
v
iv
L 2 2
1
&
(3.98)
onde:
= L 2 aresta (lado) do cubo e,

(
(
(

=
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
1
J
logo:
( ) a
L 2 2
1
L 2 2
1
1 1
v
iv
w b J A J +

= & (3.99)
e b w b =
&
, b w modelado como rudo branco.
Analogamente,
(
(
(

+ =
y x
z x
z y
2
v
L
2
1




A J f (3.100)
onde:

70

(
(
(

=
1 0 0 0 0 1
0 1 0 0 1 0
0 0 1 1 0 0
2
J , e
{ }
z y x
v
iv
= , , .
ento:
( )
v
iv 2
v
L a
2 2
1
w b J f + + = (3.101)
e
(
(
(

=
0
0
0
x y
x z
y z

,
b w b =
&
.
3.7.1 Resumo das Equaes
As Equaes (3.64), (3.79), (3.89), (3.99) e (3.101) podem ser agrupadas na seguinte
equao de estados do sistema:
w G x F x + = & (3.102)
onde:
{ } b v r x , , , ,
n n n v
iv
= (3.103)
( )
( )
(
(
(
(
(
(
(
(

=
0 0 0 0 0
J 0 0 0 0
0 C F F
J C C f F F
0 0 0 F F
F
1
n
v
n
in ev er
2
n
v
n
v
n
vv vr
rv rr
L 2 2
1
-
-
2 2
1
L
(3.104)

71
(
(
(
(
(
(
(

=
I 0
0 J
0 0
0 J C
0 0
G
1
2
n
v
2 2
1
2 2
1
(3.105)
(

=
b
a
w
w
w (3.106)

72


73
CAPTULO 4
INTEGRAO INS-GPS
4.1 Descrio Bsica do GPS
O GPS, ou NAVSTAR GPS (NAVigation Satellite with Time And Ranging), um
sistema de radio navegao desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados
Unidos da Amrica Department of Defense (DoD), com o objetivo de ser seu
principal sistema de navegao. O GPS um sistema de abrangncia global e sua
concepo permite que um usurio, em qualquer local da superfcie terrestre, ou
prximo a ela, tenha sua disposio no mnimo quatro satlites para serem rastreados,
permitindo que se realize um posicionamento em tempo real. O princpio bsico de
navegao pelo GPS consiste na medida de distncias entre o usurio (antena e
receptor) e quatro satlites. Se as coordenadas dos satlites so conhecidas, num sistema
de referncia adequado, possvel calcular as coordenadas da antena do usurio no
mesmo sistema de referncia dos satlites (Monico, 2000).
4.2 Tipos de Acoplamento
A diferena entre as estratgias para a integrao de dados entre GPS e INS num nico
sistema, reside no tipo de informao que dividida entre as unidades individuais. Os
tipos mais comuns de estratgia para acoplamento, encontradas na literatura, so
chamados de fracamente acoplada e fortemente acoplada (Grewal et alli, 2001; Farrel e
Barth, 1998).
4.2.1 Fortemente Acoplada
Na estratgia fortemente acoplada, ao contrrio da fracamente acoplada, os filtros de
Kalman individuais do receptor GPS e INS so combinados num nico filtro integrado
que aceita resduos das pseudomedidas e medidas Doppler do GPS. O estado de erros

74
inclui os erros do INS (posio, velocidade, atitude e erros dos acelermetros) bem
como novos estados representando erros do relgio do receptor GPS.

FIGURA 4.1: Sistema fortemente acoplado.
4.2.2 Fracamente Acoplada
Num sistema fracamente acoplado, o GPS possui seu prprio filtro de Kalman para
processar as medidas que so utilizadas para calcular posies e velocidades, que so
ento combinadas com as posies obtidas pelo INS para formar um vetor de resduos.
Os resduos obtidos so filtrados por um outro filtro de Kalman, que corrige o INS e
IMU de um modo realimentado, de forma que os erros de navegao causados por bias
e fator de escala dos acelermetros so diminudos.
A estratgia fracamente acoplada ser aqui adotada, pois espera que se possa utilizar, na
hiptese de implementao, hardware e software facilmente disponveis e que possam
ser montados num sistema sem maiores demandas de integrao.

75

FIGURA 4.2: Sistema fracamente acoplado.
4.3 Filtro de Kalman
A dinmica de um sistema linear pode ser representada pelas seguintes equaes
(Brown e Hwang, 1997):
Gw Fx x + = & (4.1)
onde:
x = vetor de estado do sistema (n x 1)
F = matriz dinmica do sistema (n x n )
w = vetor de rudos (n x m) do sistema. modelado por processo branco.
G = matriz (n x m) de adio de rudos
v Hx z + = (4.2)
onde:
z = vetor de observaes (m x 1)
H = matriz (m x n) que relaciona as observaes dos estados
v = vetor (m x 1) de rudos brancos das medidas

76
A forma discreta das Equaes (4.1) e (4.2) dada por:

k k k 1, k 1 k
w x x + =
+ +
(4.3)
k k 1 k
v x H z + =
+
(4.4)
onde:
k = denota o instante t
k

= matriz (n x n) de transio de estados
x
k
= vetor de estados no instante t
k

z
k
= vetor de observaes no instante t
k

w
k
= vetor de rudos do sistema no instante t
k
Os vetores w
k
e z
k
possuem caractersticas de rudo branco com as seguintes
propriedades:
| | 0 E
k
= w
| | 0 E
k
= v
| |
ij
Q w w =
T
j i
E
| |
ij
T
j i
E = R v v
| | 0 E
T
i i
= v w
( ) = E denota o operador esperana
=
ij
denota o delta de Kronecker
= R matriz (m x m) de covarincia dos erros de observao

77
= Q matriz (p x p) de covarincia do rudo dinmico
O sistema de Equaes de estado para o INS proposto dado pelas Equaes (3.102) at
(3.106). A posio e velocidade dados pelo GPS so considerados como medidas, ento
a Equao (4.2) toma a seguinte forma:

=
n
GPS
n
INS
n
GPS
n
INS
k
- - - - - - - -
v v
r r
z
(4.5)
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) 18 6
12 3 3 3 3 3
12 3 3 3 3 3
k

(
(

=
0 I 0
0 0 I
H (4.6)
( )
2
v
2
v
2
v
2
h
2 2
k
D E N
diag =

R (4.7)
onde as grandezas
n
INS
r e
n
INS
v na Equao (4.5) foram definidas pelas Equaes (3.52) e
(3.53) respectivamente; e os valores
n
GPS
r e
n
GPS
v sero adotados como
sendo
n
GPS
n
nom
n
GPS
r r r = e
n
GPS
n
nom
n
GPS
v v v = . Os valores de
k
R podem ser obtidos a
partir do processamento dos sinais do receptor do GPS.
O filtro de Kalman um algoritmo computacional que processa medidas (entradas)
estimando estados (sadas) com erros de mnima varincia e consiste de duas etapas
(Brown e Hwang, 1997):
4.3.1 Propagao ou Predio (Time Update)
A etapa de propagao, propaga o estado e a covarincia do instante t
k-1
para o instante
t
k
:
1 k 1 k k
= x x (4.8)
k
T
a k a k 1 k k
Q P P + =


(4.9)

78
onde
k
x e
k
P denotam, respectivamente, o estado e a covarincia propagados para o
intante t
k
.
Se a matriz F constante no intervalo de interesse (t
k-1
,t
k
), ento a matriz
k
de
transio de estados pode ser aproximada numericamente por (Brown e Hwang, 1997):
( )
+

+ + =

! 2
t e
2
t
k
t F
F I
F
(4.10)
Para intervalos de tempo
k 1 k
t t t =
+
pequenos, a matriz
k
Q pode ser aproximada
para (Gelb, 1974):
t
T
k
G Q G Q (4.11)
4.3.2 Atualizao ou Correo (Measurement Update)
A etapa de atualizao corrige o estado e a covarincia para o instante t
k
devido
medida z
k
:
( )
1
k
T
k K k
T
k k

+ = R H P H H P K
k
(4.12)
( )
k k k k
P H K I P =

(4.13)
( )
k k k
x H z K x x
k k k
+ = (4.14)
onde
k
K denota o ganho de Kalman,
k
x e
k
P

denotam, respectivamente, o estado e a

covarincia atualizados para instante t
k
. Observar que z
k
, o vetor de medidas dado pela
Equao (4.5), depende de informaes do GPS. Portanto a taxa da etapa de atualizao
a mesma de coleta de dados do GPS.
A operao de inverso de matriz, exigida na Equao (4.12), pode ser substituda por
um processamento seriado de um componente vetorial por vez, se a matriz R for
diagonal (ou seja, com rudos no correlacionados), melhorando a robustez da operao.
O procedimento abaixo ilustra a operao (Grewal et alii, 2000):

79
( )
( )
( )
( )
( )
( ) 2
end

z
R
j j R
: j
j z
m, : 1 j for
k
k
k
k
k
/ '

' / '
,
,
P P P
x x
P H K P P
x H K x
H P H H P K
R
H H
z
P P
x x
+ =
=
=
=
+ =
=
=
=
=
=
=

onde P denota a transposta de P.
Mtodos adaptativos podem ser aplicados para a sintonia da matriz
k
Q , com o objetivo
de se evitar divergncias nas estimativas (Rios Neto e Kuga, 1982).










80


81
CAPTULO 5
PROCEDIMENTOS DE SIMULAO
5.1 Gerao da Trajetria e da Atitude
Numa plataforma tipo strapdown convencional as medidas detectadas pelos
acelermetros e giroscpios so, respectivamente,
v
f e
v
iv
, onde
v
f o vetor fora
especfica do sistema do veculo em relao ao sistema inercial e
v
iv
o vetor
velocidade angular do sistema do veculo em relao ao sistema inercial, ambos
expressos no sistema do veculo.
Numa plataforma tipo strapdown com uma IMU puramente aceleromtrica as medidas
detectadas so
v
f e
v
iv
, onde
v
iv
v
iv
& = o vetor acelerao angular do sistema do
veculo em relao ao sistema inercial, expresso no sistema do veculo.
5.1.1 Simulao da Trajetria (Fora Especfica)
A gerao da trajetria, a ser detectada pela IMU, obtida pela simulao de
v
f , de
acordo com as Equaes (3.46), assumindo que a IMU est localizada no C.G. do
veculo, ou seja:
( )
n n n
ie
n
en
n n
2 g v v f + + = &
onde:

n v
n
v
f C f =

n
v& = acelerao que define a trajetria, no sistema de navegao.
{ }
D E N
n
G G G , , = g = vetor de gravidade, dado pela Equao (3.51).

n
en
= a forma anti-simtrica de
n
en
dada pela Equao (3.11).

82

n
ie
= a forma anti-simtrica de
n
ie
dada pela Equao (3.9).
Assumindo, por questo de simplicidade, a hiptese de que atitude e trajetria do
veculo esto desacopladas, proposto o seguinte conjunto de curvas com relao ao
C.G. do veculo, e geradas a partir de polinmios, e que sero utilizadas para testar o
sistema GPS-INS:

FIGURA 5.1: Acelerao nominal descrita no sistema de navegao (LTP).

FIGURA 5.2: Velocidade nominal descrita no sistema de navegao (LTP).

83

FIGURA 5.3: Deslocamento nominal descrito no sistema de navegao (LTP).

FIGURA 5.4: Deslocamento em latitude e longitude.


84

FIGURA 5.5: Fora especfica no sistema do veculo.
5.1.2 Simulao da Atitude (Acelerao Angular)
A simulao da atitude nominal, a ser detectada pela IMU, obtida pela simulao de
V
IV
, obtida a partir da Equao (3.56):
n
in
v
n
v
nv
v
nv
v
in
v
iv
C + = + = (5.1)
n
en
n
ie
n
in
+ = (5.2)
onde,

+

=
s c c
c s c
s
&
&
&
&
&
&
v
nv
, e { } , , so os ngulos de Euler.

=
sen
cos
e
0
e
n
ie
,
e
a rotao da Terra e a latitude.

85

( )
( )
( )

+
+
+
=

=
h R v
h R v
h R v
N E
M N
N E
D
E
N
n
en
/ tan
/
/
.
Logo,
n
in
v
n
n
in
v
n
v
nv
v
iv
v
iv
C C + + = =
&
& & & (5.3)
mas
n
vn
v
n
v
n
C C =
&
, ento,
| |
n
in
n
vn
n
in
v
n
v
nv
v
iv
C + + = & & (5.4)
onde , de acordo com Britting (1971):

v
n
v
vn
n
v
n
vn
C C = ,

v
nv
v
vn
= , e
v
nv
a forma anti-simtrica de
v
nv
. Finalmente:
n
in
v
n
n
in
v
n
v
nv
v
nv
v
iv
C C & & + = (5.5)

+ +

=
c s s c c s c c
s s c c c s s c
c s
& & & & &
&
&
& & &
&
&
&
& & &
& & & &
&
& & &
& &
&
v
nv
(5.6)
e { } & &
& & & &
, , representa as aceleraes angulares nominais que definiro a atitude do
veculo.

=
cos
sen
&
&
&
e
0
e
n
ie
(5.7)
e
&
obtida pela Equao (3.15) onde ( ) h R v
M N
+ = /
&
.

86
Considerando a mesma relao genrica r v = utilizada na obteno de
n
en
,
conforme Equao (3.11), pode-se afirmar que a acelerao no mesmo ponto dada por
(Greenwood, 1962):
( ) r r A + = , & = (5.8)
Ento, cada componente de { }
D E N
n
en
= , , & pode ter seu mdulo descrito por uma
relao conforme a Equao (5.9)
( )
4
2
r
A
= (5.9)
Assim, a partir de
n
en
, as componentes de acelerao so:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )

+ + +
+
+
=
4
N
2
N E N
2
E
4
E
2
M N
4
N
2
N E
n
en
h R A h R 1 v
h R A
h R A
/ tan / tan
/
/
&
& (5.10)
A simulao de atitude, entre o sistema de navegao e o sistema do veculo tambm foi
gerada a partir de polinmios com os seguintes resultados:


87

FIGURA 5.6: Atitude do veculo (ngulos de Euler).
A Figura 5.6 mostra a atitude resultante expressa pelos ngolos de Euler, a Figura 5.7
mostra a acelerao angular
v
iv
, que excitar a IMU juntamente com
v
f , e a Figura 5.8
v
iv
(ideal) que seria medida pela IMU caso os acelermetros no apresentassem erros.

FIGURA 5.7: Acelerao angular expressa no sistema do veculo.

88

FIGURA 5.8: Velocidade angular expressa no sistema do veculo.
5.2 Simulao da IMU
A simulao da IMU consiste na excitao dos acelermetros atravs dos valores de
v
f
e
v
iv
& verdadeiros com relao ao C.G. do veculo, obtidas da seo anterior, e da
contaminao das respectivas sadas com erros caractersticos.
A IMU tipo cubo de aresta 2L, discutida no Captulo 2, modelada pelas seguintes
equaes:
A
(
(
(

=
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
L 2 2
1
v
iv
& (5.11)

+
(
(
(

=
q p
p r
r q
L
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
2 2
1
v
A f (5.12)
onde,
{ }
6 1
A A = A ,

89
{ } r q p
v
iv
, , = ,
{ }
3 2 1
v
f f f , , = f .
As duas equaes podem ser reagrupadas na seguinte forma:
A J
f

k =

=
q p
p r
r q
L 2 2
L 2 2
v
v
iv
j
&
, 6 1 j , , = (5.13)
onde
(
(
(
(
(
(
(
(

=
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
0 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 1
1 1 0 0 1 1
J .
Ento a sada de cada acelermetro dada por:
j
1
j
k A =

J (5.14)
com os seguintes resultados:
( )
5 4 2 1 1
k k k k
2
1
A + + = ,
( )
6 4 3 1 2
k k k k
4
1
A + + + = ,
( )
6 5 4 3 1 3
k k 2 k k k
4
1
A + + + = ,

90
( )
6 5 4 3 1 4
k k 2 k k k
4
1
A + = ,
( )
6 4 3 1 5
k k k k
4
1
A + + = ,
( )
5 2 6
k k
2
1
A + = ,
e
j
k dado pela Equao (5.13).
A Figura (5.9) mostra as sadas A
j
s dos acelermetros sendo combinadas atravs das
Equaes (5.11) e (5.12) e a integrao adicional que esta IMU necessita, por no
possuir giroscpios, na obteno de
v
iv
.

FIGURA 5.9: Sada dos acelermetros na IMU no giroscpica.

91

FIGURA 5.10: Sada ideal dos acelermetros (sem adio de erros).
As sadas dos acelermetros, como citado no Captulo 3, podem ser submetidas uma
fase de calibrao, com a compensao (parcial) dos seus erros principais: fator de
escala e bias. Ser adotado o procedimento proposto por Trabasso (1986), onde supe-
se que a calibrao resulte numa reduo de 90% dos erros de medidas dos
acelermetros e considera-se aleatrio o valor residual
j
r de 10%, a ser estimado e
compensado durante o procedimento de integrao INS-GPS. Assim, a sada
compensada, porm contaminada por erros residuais,
j
A

de cada acelermetro ter a

seguinte forma:
j j j
r A A + =

(5.15)
j j j j j
war br A sr r + + = (5.16)
onde
j
sr ,
j
br ,
j
war so os valores residuais dos coeficientes dos erros de fator de
escala, bias, e rudo, respectivamente, do acelermetro j, modelados com as seguintes
estatsticas (Trabasso, 1986):
| | 0 Cr E =

92
| | ( )
2
C 1 0 Cr Var = ,
sendo C o coeficiente dos erros, fornecido pelo fabricante ou estimado
experimentalmente, e Cr seu valor residual aleatrio. A Figura 5.11 mostra o esquema
de simulao da IMU:

FIGURA 5.11: Esquema de simulao da IMU.
5.3 Simulao da Plataforma Strapdown
A soluo de navegao, num sistema tipo strapdown, dada pelo seguinte conjunto de
equaes diferenciais (Titterton e Weston, 1997):
n n
v r = & (5.17)
( )
n n n
en
n
ie
v n
v
n
2 g v f C v + + = & (5.18)
v
nv
n
v
n
v
C C =
&
(5.19)
onde
v
nv
a forma anti-simtrica de
v
nv
.
Os algoritmos de um INS so as definies matemticas dos processos que convertem
as medidas dos sensores inerciais, fixos no corpo do veculo, para quantidades que so
utilizadas na soluo de navegao. Os processos bsicos do sistema podem ser
descritos pelas seguintes etapas (VanBronkhorst, 1978):
Incio e auto-teste;

93
Inicializao e alinhamento;
Fase de atualizao de atitude;
Fase de navegao;
Utilizao da soluo: guiagem e controle.
Neste trabalho assumida a hiptese de que o sistema est alinhado e que as condies
iniciais da trajetria simulada so conhecidas, portanto somente as fases de clculo de
atitude e navegao sero simuladas correspondendo, respectivamente, ao clculo de
atualizao de
n
v
C e de
n
r .
5.4 Simulao do Sistema Integrado IMU-INS-GPS
Como descrito no Captulo 4 a estratgia adotada para a integrao das unidades
individuais IMU, INS e GPS a chamada fracamente acoplada. Aqui o filtro de Kalman
estima o vetor de estado { } b v r
v
iv
n n n
k
x = que realimentado nas
unidades da IMU e INS. Aps cada etapa de atualizao, depois que as equaes do INS
e a IMU tiverem sido corrigidas com as estimativas obtidas para posio, velocidade,
atitude e bias dos acelermetros, o vetor de estado torna-se igual zero (Titterton e
Weston, 1997). A Figura 5.12 resume o esquema descrito anteriormente, onde a IMU-
INS simulada numa taxa de 100 Hz e corrigida em 1 Hz, juntamente com a
atualizao provida pelo GPS.

94

FIGURA 5.12: Esquema de simulao do sistema integrado IMU-INS-GPS.
5.5 Valores para Simulao
Para efeito de anlise o sistema IMU-INS-GPS ser simulado com diferentes classes de
acelermetros. A Tabela 5.1 resume caractersticas de trs classes de sistemas inerciais
(Yazdi et alii, 1998; Greenspan, 1995; Schwarz e El-Sheimy, 1999 e Gebre, Powel e
Enge, 2001): classe de navegao, de alto desempenho para utilizao em sistemas de
navegao inercial; classe ttica, de desempenho mdio para utilizao em sistemas de
armas com curta durao de trajetria; e uma classe de baixo custo e desempenho, aqui
chamada de automotiva com acelermetros de tecnologia MEMs (www.xbow.com,

95
www.analog.com, Park e Gao, 2002) . Outra possibilidade de classificao pode ser
dada pelo custo/desempenho dos sistemas inerciais (Crammer, 1997): alto desempenho
(>US$750.000), mdio desempenho (~US$ 100.000) e baixo desempenho (> US$
10.000).
TABELA 5.1: Classificao das IMU.
CLASSIFICAO Navegao Ttica Automotiva
1

ERRO DE POSIO 1,9km em 1h 29km em 1h 2km em 1min
Bias (grau/h)
0,003
1
fator esc. (ppm) 1 150
GIROSCPIO
rudo(grau/Hz
1/2
) 0,002 0,2
Bias (g) 250 1000 20.10
3

fator esc. (ppm) 50 300 2000
ACELERMETRO
rudo (g/ Hz
1/2
) 5 200 325
5.6 Resultados Obtidos
Os resultados, relativos navegao (latitude e longitude em graus, altitude em m) so
apresentados a seguir, por classe de IMU. As curvas de erro (valor nominal valor
filtrado) esto traadas junto com os desvio-padro (diagonal da matriz de covarincia
dos erros no estado) dos erros estimados pelo filtro, por ( ) j j P ,

, j = 1, 2 e 3
correspondendo aos valores relativos navegao. As curvas de resduo (
k k k
x H y ),
fornecido pela etapa de atualizao do filtro de Kalman (Equao 4.14), so traadas em
conjunto com
GPS
r , o respectivo desvio padro das medidas fornecidas pelo GPS.
Foram adotados os seguintes valores: 30 m para altitude,
6
10 5

rad para latitude e

96
longitude. Por fim, a curva de altitude compara o resultado filtrado com o nominal e as
medidas do GPS.
5.6.1 IMU Classe Automotiva

FIGURA 5.13: Curvas de desempenho para latitude (IMU automotiva).

97

FIGURA 5.14: Curvas de desempenho para longitude (IMU automotiva).

FIGURA 5.15: Curvas de desempenho para altitude (IMU automotiva).

98

FIGURA 5.16: Curvas de altitude: simulada, nominal e GPS (IMU automotiva).


99
5.6.2 IMU Classe Ttica

FIGURA 5.17: Curvas de desempenho para latitude (IMU ttica).

FIGURA 5.18: Curvas de desempenho para longitude (IMU ttica).

100

FIGURA 5.19: Curvas de desempenho para longitude (IMU ttica).

FIGURA 5.20: Curvas de altitude: simulada, nominal e GPS (IMU ttica).

101
5.6.3 IMU Classe Navegao

FIGURA 5.21: Curvas de desempenho para latitude (IMU navegao).

FIGURA 5.22: Curvas de desempenho para longitude (IMU navegao).

102

FIGURA 5.23: Curvas de desempenho para altitude (IMU navegao).


FIGURA 5.24: Curvas de altitude simulada, nominal e GPS (IMU navegao).

103
Aps um transiente inicial, nota-se que para as trs classes de IMUs simuladas, o erro
cometido pelo filtro fica contido em torno de 1, fornecido pela covarincia,
mostrando a consistncia estatstica do procedimento. Os resduos ficaram tambm
distribudos com mdia em torno de zero e na maior parte confinados entre 1 da
preciso do GPS. Numa distribuio gaussiana espera-se que pelo menos 67% dos
resduos esteja na faixa de 1, que parece ser o caso quando se observa as Figuras
5.27, 5.30 e 5.33.
Nota-se ainda pelas Figuras 5.16, 5.20, 5.24, que o canal vertical ruidoso. Em geral,
em INS convencionais, o canal vertical normalmente a componente mais
problemtica, somado ao fato de ser a componente menos observvel quando se usa o
sistema GPS. Mostra-se, portanto, que a IMU puramente aceleromtrica tambm no
foge a essa regra.
As Tabelas 5.2 e 5.3 mostram, respectivamente, as mdias e desvios padro dos erros e
resduos do filtro de Kalman, tambm considerados aps o transiente inicial, a partir do
instante t = 20 segundos, aproximadamente. Observa-se que os valores mdios de
latitude e longitude so aproximadamente nulos, enquanto que os desvios padro so da
ordem de 4,9.10
-6
rad, compatveis com os valores adotados para gerar as medidas do
GPS ,em latitude e longitude, e que foram 5,6.10
-6
rad para ambas as coordenadas. A
qualidade da IMU influenciou no resultado com a menor mdia coincidindo com a
classe navegao, a qual possui os menores erros sistemticos e menor rudo. O
resultado se repete para a altitude onde os desvios padro so da ordem de 30m, valor
tambm compatvel com o adotado para a gerao de medidas verticais do GPS.
Para efeito comparativo com o canal vertical pode-se projetar os valores dos erros de
latitude e longitude no raio da Terra, obtendo-se ento um valor aproximado de erro
mtrico. A Tabela 5.4 resume os valores de erro em metros, de onde se observa que os
desvios padro so da ordem de 30 m, que no difere muito dos valores adotados de 20
m para gerar os dados do GPS, convertidos em latitude e longitude. Os valores mdios
de erros e resduos diminuem conforme o nvel de rudo dos acelermetros, ou seja, de
acordo com a qualidade da IMU.

104

TABELA 5.2: Erros do filtro de Kalman.
Classificao
LATITUDE [graus] LONGITUDE [graus] ALTITUDE [m]
Automotiva 2,1309.10
-5
2,936.10
-4
-3,1488.10
-5
3,1320.10
-4
7,0582 31,4248
Ttica 1,8425.10
-5
2,773.10
-4
3,2552.10
-5
2,6268.10
-4
2,8537 26,3484
Navegao 8,4761.10
-6
2,772.10
-4
-1,2786.10
-5
2,9173.10
-4
0,1259 26,2851

TABELA 5.3: Resduos do filtro de Kalman.
Classificao
LATITUDE [graus] LONGITUDE [graus] ALTITUDE [m]
Automotiva 1,8658.10
-5
2,915.10
-4
-2,9242.10
-5
3,1176.10
-4
7,1288 31,4115
Ttica 1,9211.10
-5
2,771.10
-4
3,2039.10
-5
2,6260.10
-4
2,9147 26,3365
Navegao 6,0412.10
-6
2,753.10
-4
-1,0467.10
-5
2,9008.10
-4
0.9550 26,2827

TABELA 5.4: Erros do filtro de Kalman projetados na superfcie terrestre.
Classificao
Latitude projetada [m] Longitude projetada [m] ALTITUDE [m]
Automotiva 2,37 30 -3,05 34

7,0582 31,4248
Ttica 2,04 30

3,61 29

2,8537 26,3484
Navegao 0,95 30

-1,42 30

0,1259 26,2851

As Figuras 5.25, 5.26, 5.28, 5.29, 5.31 e 5.32 descrevem o comportamento dos erros dos
biases estimados pelo filtro e que so realimentados nas sadas aceleromtricas da IMU.
Deve-se lembrar que, ao contrrio de uma IMU tradicional com giroscpios, a fonte de
erro na IMU aceleromtrica nica, com os erros dos acelermetros propagados
tambm para as medidas de velocidade angular.

105

FIGURA 5.25: Erros dos bias estimados (IMU automotiva).

FIGURA 5.26: Erros dos bias estimados (IMU automotiva).

106

FIGURA 5.27: Histograma dos resduos (IMU automotiva).

FIGURA 5.28: Erros dos bias estimados (IMU ttica).


107

FIGURA 5.29: Erros dos bias estimados (IMU ttica).

FIGURA 5.30: Histograma dos resduos (IMU ttica).

108

FIGURA 5.31: Erros dos bias estimados (IMU navegao).

FIGURA 5.32: Erros dos bias estimados (IMU navegao).

109

FIGURA 5.33: Histograma dos resduos (IMU navegao).

5.6.4 Erros na fase de propagao
Esta seo mostra os erros que podem ser acumulados durante a fase de propagao do
filtro de Kalman, onde as equaes de mecanizao da IMU so integradas utilizando
somente os dados dos acelermetros. A seguir so traadas, por classe de IMU, curvas
de erros (valor nominal valor filtrado) acumulados durante esta fase de propagao via
modelo dinmico adotado para a IMU. Observa-se nas curvas de erros de altitude, dados
pelas Figuras (5.34), (5.37) e (5.40), como a qualidade dos acelermetros afeta o
desempenho do sistema de navegao, com erros acumulados mximos da ordem de 25
m, durante a fase de propagao, para a IMU classe automotiva; 15 m para a classe
ttica e 8 m para a classe navegao.
Observa-se tambm nas curvas de erros de longitude dados pelas Figuras (5.35), (5.38)
e (5.41) e nas curvas de erros de latitude dados pelas Figuras (5.36), (5.39) e (5.42) que
os erros so da ordem de grandeza de 10
-4
graus, que equivalem, num erro mtrico,
aproximadamente 20 m, quando projetados no raio da Terra. O filtro de Kalman traz

110
reduo de uma ordem de grandeza aps a atualizao, como pode ser visto pelos
valores mdios mostrados na Tabela (5.4). Fica novamente evidenciado que o canal
vertical, ao contrrio das coordenadas de latitude e longitude o mais influenciado pela
qualidade das IMUs.

FIGURA 5.34: Erro de altitude na fase de propagao (IMU automotiva).

111

FIGURA 5.35: Erro de longitude na fase de propagao (IMU automotiva).

FIGURA 5.36: Erro de latitude na fase de propagao (IMU automotiva).

112

FIGURA 5.37: Erro de altitude na fase de propagao (IMU ttica).

FIGURA 5.38: Erro de longitude na fase de propagao (IMU ttica).

113

FIGURA 5.39: Erro de latitude na fase de propagao (IMU ttica).

FIGURA 5.40: Erro de altitude na fase de propagao (IMU navegao).

114

FIGURA 5.41: Erro de longitude na fase de propagao (IMU navegao).

FIGURA 5.42: Erro de latitude na fase de propagao (IMU navegao).

115
5.6.5 Efeito da taxa de atualizao
Com o objetivo de observar a influncia da fase de atualizao do filtro de Kalman, na
preciso da navegao, foi degradada a taxa de correo (atualizao) do sistema IMU-
INS pelas informaes do GPS de 1 Hz para 0,2 Hz, ou seja, os dados GPS somente
esto disponveis para processamento a cada 5 segundos. Foi tomada como exemplo
uma IMU classe automotiva e os resultados esto mostrados nas Figuras (5.43) at
(5.49).
Observa-se nas Figuras (5.43), (5.44) e (5.45), que os erros mximos durante a fase de
propagao na taxa de 0,2 Hz so da ordem de 65m para altitude, 5.10
-4
graus para
longitude e 6.10
-4
graus para latitude, portanto maiores que os erros mximos obtidos na
taxa de 1 Hz, como descrito na seco anterior (5.6.4). A curva de navegao para
altitude simulada mostrada na Figura (5.46) mostra que na taxa de 0,2 Hz o filtro no foi
capaz de trazer a altitude para dentro de uma faixa de 1 da preciso do GPS, na fase
final da trajetria, aps um tempo de aproximadamente 140 segundos. Os erros de
latitude e longitude tambm no ficaram confinados na faixa de 1 da covarincia.
Novamente, para efeito comparativo com a altitude, os valores mdios dos erros de
latitude e longitude, em graus, podem ser projetados no raio da Terra, obtendo-se ento
um valor aproximado de erro mtrico, como pode ser visto nas Tabelas (5.5), (5.6) e
(5.7). Observa-se que, com uma taxa de atualizao de 0,2 Hz, o filtro de Kalman no
repete o mesmo desempenho anterior com a taxa de 1 Hz, conforme comparao com as
Tabelas (5.2), (5.3) e (5.4), e apresentando valores mdios bem maiores de altitude,
longitude e latitude.
Em resumo, taxas de atualizao inferiores (piores que 1Hz) podem degradar o sistema
integrado GPS-INS devido a maior acumulao de erros durante a fase de propagao
do filtro. Atualmente esta no parece ser uma limitao, pois taxas de amostragem de
1Hz para os dados GPS esto disponveis em receptores padro, e alguns fabricantes
esto at mesmo oferecendo receptores GPS trabalhando a 10 Hz (www.javad.com).


116

FIGURA 5.43: Erro de altitude na fase de propagao (taxa de atualizao de 0,2 Hz).

FIGURA 5.44: Erro de longitude na fase de propagao (taxa de atualizao de 0,2 Hz).

117

FIGURA 5.45: Erro de latitude na fase de propagao (taxa de atualizao de 0,2 Hz).

FIGURA 5.46: Curvas de altitude simulada, nominal (verdadeira) e GPS (taxa de
amostragem de 0,2 Hz).

118

FIGURA 5.47: Curvas de desempenho para altitude (taxa de amostragem de 0,2 Hz).

FIGURA 5.48: Curvas de desempenho para longitude (taxa de amostragem de 0,2 Hz).

119

FIGURA 5.49: Curvas de desempenho para latitude (taxa de amostragem de 0,2 Hz).
TABELA 5.5: Erros do filtro de Kalman (taxa de 0,2 Hz).
Classificao
LATITUDE [graus] LONGITUDE [graus] ALTITUDE [m]
Automotiva 3,78.10
-4
2,47.10
-4
2,34.10
-4
3,25.10
-4
-27,30 29,18
Ttica

3,18.10
-4
2,11.10
-4
-1,78.10
-4
4,58.10
-4
-10,99 25,18
Navegao 1,43.10
-4
2,97.10
-4
1,11.10
-4
5,02.10
-4
7,75 26,21
TABELA 5.6: Resduos do filtro de Kalman (taxa de 0,2 Hz)
Classificao
LATITUDE [graus] LONGITUDE [graus] ALTITUDE [m]
Automotiva -1,60.10
-5
1,7.10
-5
4,23.10
-5
1,07.10
-5
-13,00 26,2
Ttica

0,98.10
-5
4,6.10
-5
-1,68.10
-5
1.23.10
-5
-7,89 18,32
Navegao 2,25.10
-6
1,64.10
-6
2.27.10
-5
1,19.10
-6
3,49 25,2

120

TABELA 5.7: Erros do filtro de Kalman projetados na superfcie terrestre
(taxa de 0,2 Hz).

Classificao
Latitude projetada [m] Longitude projetada [m] ALTITUDE [m]
Automotiva 42,07 27,5 26,05 36,18 -27,30 29,18
Ttica 35,40 23,5 19,82 50,98 -10,99 25,18
Navegao 15,92 33,06 12,36 55,88 7,75 26,21







121
CAPTULO 6
CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS
O objetivo deste trabalho foi analisar o desempenho de uma unidade de medida inercial
(IMU) de baixo custo, tipo strapdown, puramente aceleromtrica, tambm chamada de
no-giroscpica, num sistema de navegao inercial (INS) auxiliado pelo GPS.
Para tanto foram apresentadas IMUs com diferentes configuraes, ou arranjos
geomtricos, onde os acelermetros possuem localizaes e orientaes definidas com o
objetivo de fornecer leituras que resultem na computao de velocidades angulares e
aceleraes lineares, relativas ao C.G. da IMU. Foi adotada a configurao tipo cubo,
proposta por Chen et alii (1994), com seis acelermetros localizados e orientados a
partir do centro da diagonal da cada face. Os acelermetros tiveram seus erros reduzidos
num nico parmetro modelado como rudo branco.
As equaes do sistema inercial de navegao foram definidas no sistema de
coordenadas geogrficas (latitude, longitude e altitude) e seus erros lineares foram
obtidos por mtodos de perturbao das equaes no lineares de navegao.
Foi adotada a estratgia fracamente acoplada para integrar os dados do INS e do GPS,
onde as informaes obtidas do receptor GPS so tratadas como sendo de um sensor
externo e um filtro de Kalman as utiliza para corrigir os erros de navegao causados
pelo bias e fator de escala dos acelermetros.
Para testar o sistema integrado de navegao foram propostas trajetrias nominais
(verdadeiras) na forma de acelerao angular e fora especfica, as quais excitam a
IMU. Para tanto as equaes propostas por Chen et alii (1994) foram modificadas e
escritas numa forma inversa de modo que cada acelermetro fosse excitado pela
trajetria nominal e tambm recebesse erros de bias e fator de escala. Foram testadas,
para efeito comparativo, trs classes de IMUs, de acordo com o desempenho dos
acelermetros. Aqui foram denominadas: classe automotiva para os acelermetros de

122
baixo custo e desempenho, classe ttica para os acelermetros de mdio desempenho e
custo e classe navegao para os acelermetros de alto desempenho e custo.
Ao final do trabalho foi possvel demonstrar que com um arranjo de seis acelermetros
devidamente orientados e posicionados no espao, no caso a configurao em cubo,
possvel obter aceleraes lineares e angulares desacopladas, como uma combinao
linear das sadas aceleromtricas.
Tambm se conclui que os erros dos acelermetros, tais como bias, fator de escala,
podem ser concentrados num nico parmetro modelado como um rudo branco e
agregados aos erros lineares das equaes de navegao que foram usados no estado
estimado pelo filtro de Kalman. O erro concentrado dos acelermetros reduz a ordem do
filtro (18 estados).
A estratgia de integrao fracamente acoplada foi suficiente para manter a navegao
filtrada dentro de um desvio padro das medidas geradas pelo GPS, como mostra o
resultado das simulaes. O resultado de navegao, latitude, longitude e altitude,
obtidos pelo sistema integrado IMU-INS-GPS, melhor que as solues individuais da
IMU-INS, que diverge rapidamente, e do GPS, como pode ser observado nas Figuras
5.16, 5.20 e 5.24, onde a curva filtrada se aproxima mais da trajetria nominal
(verdadeira) do que a do GPS.
A continuidade do presente trabalho poderia ser realizada a partir das seguintes
sugestes:
Comparar o desempenho de IMUs com outras configuraes aceleromtricas,
por exemplo com nove ou doze acelermetros.
Investigar mtodos de estimao de atitude com auxlio do GPS, por exemplo
com o uso de mais de uma antena, e sua incorporao no sistema integrado de
navegao.
Investigar mtodos de alinhamento e calibrao para IMUs de baixo custo e sua
incorporao no sistema integrado de navegao.

123
Implementar mtodo adaptativo para estimao do rudo no estado, para sintonia
da matriz Qe prevenir possveis divergncias das estimativas.

124

125

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