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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CLCULO TERMO ENERGTICO Y ANLISIS DE LAS PROPIEDADES ENERGTICOS, ECONMICAS, ECOLGICAS Y DINMICOTRACCIONALES DEL MOTOR VOLVO FH16 D16G-600

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RESUMEN Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor. Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor VOLVO FH16D16G.600 es de 213 [g/kwh] cuando el motor gira a 1900 rpm.

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1. INDICE ANALTICO
4. Introduccin - Antecedentes - El problema Descripcin Justificacin Enunciado del problema Hiptesis Objetivo General Objetivo Especfico 5. 6. 7. Marco terico Materiales y Mtodos Clculos, Resultados y Discusin I. II. II. IV. V. VI. VII. VIII. IX. Parmetros de la sustancia de trabajo Productos de la combustin Cantidad total de los productos de la combustin Parmetros del proceso de admisin Parmetros del proceso de compresin Parmetros del proceso de combustin Parmetros del proceso de expansin 15 16 18 19 20 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 9 11 11 12 13 14

Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales13

Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19 Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor Parmetros efectivos Principales parmetros constructivos del cilindro

X. XI. XII.
y del motor XIII. XIV.

21 Parmetros energticos y econmicos del motor Construccin del diagrama indicado 1. 2. 3. 4. Inicio de la combustin Combustin Visible Proceso de Escape Proceso de Admisin 33 38 22 23 26 27 28 32

GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL XV. Balance termo energtico Construccin de curvas caractersticas externas

XVI.

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de velocidad DE VELOCIDAD XVII. 47 CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 8. 9. 10. Conclusiones Recomendaciones Referencias Bibliogrficas ANEXOS

39 CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS 44 Construccin de curvas caractersticas de carga del motor 49 52 52 53 54

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2. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES

Tal como estn de exigentes las regulaciones sobre la emisin de gases contaminantes a la atmsfera, el construir mecnicas respetuosas con el entorno, es un problema que se tiene que afrontar de la manera ms eficaz para as tener un sector del transporte medioambientalmente sostenible. Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea casi completa. En el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el comportamiento del motor.

EL PROBLEMA DESCRIPCCIN Emisin de gases contaminantes a la atmosfera. Alto consumo energtico. Desgaste de las partes del motor. Excedente de aire. Combustin incompleta. Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores. JUSTIFICACIN

El presente trabajo ayudar en la aplicacin de la teora brindada en el curso de motores de combustin interna y as obtener plantear una rigurosa reduccin de los gases de escape, con duras exigencias para todos los fabricantes.

ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Es posible analizar y evaluar las propiedades energticos econmicas, ecolgicas dinmico-traccionales del motor VOLVO FH16 D16G-600 mediante el clculo termo energtico?

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HIPTESIS

Si es posible analizar y evaluar las propiedades energticos, econmicos, ecolgicos, Dinmico-traccionales del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que tienen lugar en el motor durante su trabajo OBJETIVO GENERAL

Obtener una reduccin del consumo de combustible ya que es indispensable para la economa de cualquier empresa, pero lo es mucho ms cuando se trata de proteger el medio ambiente. 1. 2. 3. OBJETIVOS ESPECFICOS Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas mecnicas del motor. Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del motor. Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor.

4.

Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P y las curvas caractersticas de carga.

5.

MARCO TERICO

Motores Turbo alimentados Fundamento de los turbocompresores: Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a

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la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice. El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compreso Componentes de un Turbocompresor

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.

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As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin. Funcionamiento de un Turbocompresor

Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor. En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin.

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En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor. Sistema de refrigeracin o Intercooler

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.

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La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son importantes. Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas. Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin.

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EL GRUPO VOLVO Volvo es uno de los principales fabricantes de camiones pesados y motores diesel del mundo. El Grupo Volvo ofrece una amplia gama de soluciones personalizadas en lo que respecta a la financiacin, leasing, seguros y mantenimiento, as como a los sistemas completos de transporte diseados para el trfico urbano.

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El motor volvo de 16 litros en lnea Celebra 25 aos de mximo Rendimiento 1987 F16: Motor de 16 litros en linea de diseo unico. 470 CV / 2015 NM 1993 D16A: Extraordinario motor con 520 CV e inyeccion electronica de combustible 2006 I-SHIFT: El sueo de todos los conductores. Motor D16 con caja de cambios I-SHIFT. 2009 700CV: Lider en rendimiento. Una vez mas potentey con consumo eficiente. 2012 25 aos: el nuevo Volvo FH16 750, rendimiento a mayor velocidad

Volvo, entre las diferentes gamas y modelos ms significativo, presenta 6 modelos de camiones: FL, FE, FM, FMX, FH y FH16. VOLVO FH 16 En lo ms alto de la gama Volvo de camiones se encuentra el FH16, la eleccin ms lgica para los transportes ms exigentes y de grandes kilometrajes como pueda ser el internacional. Organizada alrededor de cabina dormitorio, Glogetrotter y Globetrotter XL, la gama se decanta por el impresionante motor D16G, que ofrece potencias de 540, 600 y 700 CV, con pares mximos de 2.650, 2.800 y 3.150 Nm, y todo ello con la caja de cambio I-Shift en combinacin, si bien el profesional tambin puede inclinarse por lo manual de 14 velocidades. GRAFICAS DE POTENCIA Y PAR La filosofa de Volvo siempre ha sido la creacin de los mas eficientes y capaces lnea de conduccin. Uno en el que se transfiere la potencia a la carretera de forma rpida y fiable, sin importar la superficie.Este enfoque ha permitido aumentar los niveles de rendimiento de la Volvo FH16 600 a una nueva industria alta y sin comprometer la durabilidad o el consumo de combustible.

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En el programa de motores que nos presenta volvo en su pagina oficial podemos encontrar datos y graficas del motor mas adecuado para un determinado negocio. Se consulta la potencia y el par, nos muestra tambien combinaciones economicas para ahorrar ms combustible. En dicho programa para el motor D16G600 se pueden visualizar las siguientes graficas de la potencia y el par:
Curva Potencia vs r/min

Curva Par vs r/min

RENDIMIENTO ENERGETICO El motor Diesel constituye actualmente la fuente de energa dominante en los vehculos comerciales pesados. El motivo principal por el que se utiliza esta tecnologa es su eficiencia superior debido a la combustin a alta presin y altas temperaturas. El ndice de eficiencia mxima de un motor diesel moderno, es decir, su capacidad de convertir el contenido energtico del combustible en trabajo til, es de alrededor del 45 por ciento, y existe potencial para mejorarlo an ms. Si se compara con el camin que realizaba tareas de transporte similares en la dcada de los setenta, comprobamos que el consumo de combustible se ha reducido en aproximadamente un 40%. Sin embargo, en Volvo Trucks se est trabajando para mejorar esta eficiencia en un 1% anualmente.

Emisin de los camiones En lo que respecta a las emisiones de vehculos, existen cuatro ingredientes principales en los gases de escape que tienen un efecto negativo en la salud y el medio ambiente: xidos de nitrgeno, partculas, hidrocarburos y monxido de carbono. Las emisiones de estas sustancias estn reguladas estrictamente en la mayora de los pases y los lmites de las cantidades que puede emitir cada vehculo se estn reduciendo constantemente.

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En los vehculos diesel de transporte pesado, el objetivo principal se centra en los xidos de nitrgeno y las partculas. El siguiente gran paso en las emisiones ser la normativa Euro VI en 2013, que reducir las partculas un 50% y las de NOx un 80% en comparacin con la normativa Euro V.

RETOS DEL TRANSPORTE DE LARGO RECORRIDO

Contar con un camin que se adapte a sus requisitos concretos y a su


forma de trabajar.

Poder confiar en un servicio de mantenimiento y reparaciones rpido y


cualificado, donde y cuando lo necesite.

Estar seguro de sacar el mximo partido a cada litro de combustible Cumplir con las nuevas normativas medioambientales. Reducir el riesgo de que se produzcan accidentes o incidentes de otro tipo. Identificar formas de mejorar la eficacia de su operacin de transporte de
largo recorrido.

Poder contar con el apoyo y compromiso del concesionario mucho despus


de la compra del camin.

Conseguir conductores profesionales y con experiencia.

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Contar con un camin que este siempre preparado para realizar el trabajo
al que est destinado.

VOLVO FH16 D16G El FH16 puede considerarse como el buque insignia de Volvo, un gran camin capaz de realizar las operaciones de transporte ms exigentes, especialmente sobre grandes recorridos. No importa cul de los modelos elija, tanto sea el rgido como la tractora, la mecnica siempre responder eficientemente; el Rey del transporte pesado cuenta con el motor ms potente del mercado.

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MEDIO AMBIENTE Volvo es la primera empresa que cuenta con una fbrica sin CO2, aportando continuamente soluciones tcnicas, hasta convertirse en lderes en la fabricacin de camiones pesados para el sector del transporte medioambientalmente sostenible. Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea casi completa. Los niveles de hidrocarburos y de monxido de carbono son bajos en comparacin con los niveles de los motores de gasolina. Este impacto medioambiental procede principalmente de los gases de escape de los motores. Ser este ao, en octubre, cuando en Europa entre en vigor la legislacin Euro 5 que impone una normativa rigurosa para la reduccin de los gases de escape, con duras exigencias para todos los fabricantes. Estos tendrn que ajustar sus motores y reducir las emisiones de Oxidos de Nitrgeno (NOx) de 5 a 3.5 g/kWh, es decir, un 30%. Las emisiones de partculas (PM) de 0.1 a 0.02 lo que corresponde a una reduccin del 80%. CONSUMO Y ECONOMIA La reduccin del consumo de combustible es indispensable para la economa de cualquier empresa, pero lo es mucho ms cuando se trata de proteger el medio ambiente.

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Tomando como punto de comparacin un camin para transporte pesado de 1980, los nuevos motores reducen el consumo de combustible en un 30%. El programa de optimizacin de emisiones est sujeto a una serie de factores, independientemente de la elaboracin de los motores con tecnologa avanzada. Influyen en el conjunto elementos como un diseo frontal eficiente en que el aire fluye con mayor libertad oponiendo la menor resistencia, la carga, principal responsable de consumo por tonelada y milla o kilmetro, el equipamiento y las condiciones meteorolgicas. SEGURIDAD La seguridad es algo ms que disear cabinas ms resistentes a los impactos, El trabajo desarrollado en seguridad vial incluye la prevencin de accidentes y la reduccin de las lesiones.

MOTOR FH16 D16G - 600 cv

La facilidad de conduccin es de gran importancia aqu y lo que caracteriza a los motores diesel de seis cilindros en lnea de Volvo es que su potencia de traccin se aplica inmediatamente, desde la velocidad de ralent. El flujo de potencia es uniforme y el par mximo se mantiene en una amplia gama de revoluciones. Gracias a estas propiedades, los motores ahorran combustible y las cajas de cambios son muy fciles de utilizar. Elevada fiabilidad y reduccin del consumo de combustible Cuando se trata de cilindradas de motor grandes y potencias altas, el motor de seis cilindros ofrece ventajas bien diferenciadas. Con siete cojinetes principales para distribuir las fuerzas operativas, los motores combinan presin mxima con mxima transmisin de potencia.

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Los motores diesel de Volvo estn equipados de serie con turbocompresor e intercambiador de calor. Cuentan con una culata de una sola pieza, rbol de levas en cabeza y cuatro vlvulas por cilindro. Los inyectores bomba centrados dan como resultado una inyeccin increblemente rpida y bien controlada con una distribucin simtrica del combustible en la cmara de combustin. D16G: el ms potente del mercado La fuerza bruta del turbodiesel en lnea se ha mejorado para crear el D16G y cumple la normativa Euro 5. El D16G est disponible en tres variantes de potencia: 540, 600 y 700 CV. Estos motores se caracterizan por su imparable transmisin de potencia en todo momento. Elevada potencia de motor cuesta arriba y gran potencia de frenado cuesta abajo: las pendientes se aplanan y se alcanzan elevadas velocidades de crucero. El par se aplica directamente desde el arranque, lo que da como resultado una excepcional facilidad de conduccin con un flujo uniforme de potencia. El par mximo es de 2.650, 2.800 o 3.150 Nm, dependiendo de la variante de motor. Si tenemos en cuenta el rendimiento disponible para su uso inmediato y las masas mximas en combinacin para las que se ha fabricado el D16G, Hay que concluir que estos motores tienen un consumo de combustible especialmente bajo

6.

MATERIALES Y MTODO Especificaciones Tcnicas el motor:

VOLVO FH16 D16G-600

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Principales Caractersticas del motor


MOTOR Combustible Potencia Mxima Par Mximo Numero de cilindros Relacin de compresin Cilindrada Carrera del pistn Dimetro D16G600 Gasleo 600 CV (441 kW) a 1900 rpm 2800 Nm a 1000 - 1500 rpm 6 17,3 : 1 16,1 dm3 165 mm 144 mm

Otras caractersticas
Chasis Caja de cambios Freno motor Gama econmica de revoluciones Potencia de frenado del regulador de gases de escape Potencia VEB+ N de filtros de aceite Volumen de cambio de aceite, incluido el filtro Sistema de refrigeracin, volumen total Salida de potencia con el vehculo parado Salida de potencia con el vehculo en movimiento Relacin de salida de potencia Intervalo para el cambio de aceite 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4 I-Shift , Manual, range de 14 velocidades EPG, VEB+, 425 kW de potencia 1000 1500 rpm 230 kW, (2200 rpm) 425 kW, (425 kW) 2 de flujo completo 1 de derivacin 42 L 48 L 1000 Nm 650 Nm 1,26 : 1 100000 km o una vez al ao con VDS4

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7.

CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:

CLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO VOLVO D16G600 CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE Realizamos el clculo trmico del motor diesel Volvo D16G600, de cuatro tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire. Datos de partida:

potencia nominal: 600 CV numero de revoluciones nominales: n =1900 rpm numero de cilindros: i= 6 cmara de combustin de un motor de inyeccin directa

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relacin de compresin: =17.3 Datos asumidos:

= 2.2 Tk = 355 K Tr = 790 K PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

I.

a) Composicin gravimtrica: (como mnimo 45% de cetano) Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1

COMBUSTIBL E DIESEL

COMPOSICIN ELEMENTAL C H O 0,87 0,126 0,004

Masa Molecular (Kg. /Kmol) 180-200

Poder Calrico Bajo (Kcal. /Kg.) 10150

Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin interna.

b) Poder calrico bajo del combustible: Formula de Mendeleyev: Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua Hu = 42,44 [MJ/Kg.] c. Los parmetros de la sustancia operante: Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 O/32) = 0,42 [Kmol/Kg.] lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,4522 [Kg. aire/Kg. comb]

d.

Coeficiente de exceso de aire ():

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Velocidad constante

La disminucin de

hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del

cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin sobrecalentamiento significativo con un de 1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8

Se asume Calculamos

= 1.7

M1 = Lo = 1,7 (0,42) = 0,706 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

II.

PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN

Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]

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MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]

MO2 = 0,208(-1) Lo = 0,208 (1.7-1)0,42 MO2 = 0, 06046 [Kmol O2/ Kg Comb]

MN2 = 0,792 (Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,559112 [Kmol N2/ Kg Comb]

III.

CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN

M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2 M2 = 0, 0725 + 0,063 + 0, 06046 +0, 6732 M2 = 0,75507 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]

IV.

LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES Po = 0,1 MPpa = 1 bar To = 293 K

Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presin

= Pk /Po

Asumo =2,2

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Pk = (Po) = 2,2 (0,1)

Pk = 0,22 MPa

Tk = -

De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el intermolecular. I. Para los compresores a pistn: nk = 1,4 1,6 nk = 1,55 1,75. nk = 1,4 2,0.

II. Para los compresores volumtricos:

III. Para los compresores centrfugos y axiales: Seleccionamos: nk = 1,65

Tk = -

355K (= 82 C) = 399.72 - = 44,7251 C Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeracin (intermolecular) absorbe una temperatura de 44,7251 C. La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir que para los motores diesel turboalimentados. - Tr = 790 K

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Pr = 0, 75 Pk = 0,75 (0,22) = Pr = 0,165 [MPa] PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:

V.

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionar = 0 10 C. La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del siguiente modo:

= 2.1593 [Kg/m3] Las prdidas de presin en la admisin es:

0,02204 MPa Presin al final de la admisin:

Pa = Pk -

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Pa = 0,22 0,02204 Pa = 0,197955 Mpa El coeficiente de los gases residuales:

0,023387

Ta =

Ta = Ta = 374,7125 K Eficiencia volumtrica:

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= 0,90898

VI.

PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :

Del grafico 25: Para Ta = 374,6466 K y 17.3 : k1 =1,363

Pc = Pa

Pc = 0,197955 Pc = 9,6388 MPa

Tc = Ta

Tc = 374,7125 Tc =1054,6514 K

Segn tabla 5: para Tc = 1054,4661 C: = 22,67927[KJ/Kmol]

Segn tabla 8: para Tc = 1054,4661 C y : = 24,07054 [KJ/Kmol]

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22,7106 [KJ/Kmol]

VII. -

PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN: Coeficiente terico de variacin molecular:

Coeficiente de variacin molecular

El poder calrico inferior de la mezcla operante:

El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando

en el rango de 1501 a 2800 C:

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mCv productos T 0
= 23,847 +1,833 Tz [KJ/Kmol C]

Tz

= +8,314

= 32,161 + 1,833 Tz [KJ/Kmol C]

Temperatura Tz

El coeficiente de utilizacin del calor , para los modernos motores diesel con cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada organizacin de la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural diesel = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el desarrollo de la combustin = 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de combustible, con el propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural =2 y para los motores turboalimentados =1,5.

Asumo =1,5 y =0,86

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= 0,86() = 50,516 [MJ/Kmol]

=[22,71106+8,314(1,5)]781,6514 = 27 475,2544 [KJ/Kmol]

2270() = 2270(1,5-1,068) = 980,6471 [KJ/Kmol]

=1,068 (32,161+1,833tz)tz

= 33,32 tz +1,8992tz2

1,8992tz2 +33,32 tz -69735 Tz=2396,3299 K

tz = 2123,1699 C

La relacin de expansin previa:

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Pz = Pz = 1,5(9,738804) Pz = 14,4582 MPa

VIII.

PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:

= 10,69374

Del grfico 30: Para Tz = 2396,3299 y =10,69374; k2 = 1,259

Pb = Pb = 0,73188 MPa

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Tb = Tb = 1297.1853K

IX.

COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES

ASUMIDA INICIALMENTE

Tr = Tr = 789,4960 K Tr calculado > Tr asumido x (0,95) 789,4960 > 790(0,95) 789,4960 > 750,5 (Se cumple)

Determinando el porcentaje de error: 1-TrcalculadoTrasumido100=0,064

% de error=0.064

X.

PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

DIESEL TRUBOALIMENTADO

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La presin media indicada:

= 2,0390 MPa

Factor diagramtico: 0,92 < <0,97, Asumo = 0,96 Pi = 0,96(2,0390) Pi = 1,9574 MPa

Rendimiento indicado:

=0,5774

Consumo especfico indicado de combustible (gi)

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=146,927 [gr/Kwh]

XI. -

PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS: La presin media de las prdidas mecnicas:

Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp === 10.45m/s Pm = 0,105 +0,012(10.45) Pm = 0,2304MPa

Presin media efectiva:

Pe = Pi Pm Pe = 1,95744-0,2304 Pe = 1.72704 MPa

Rendimiento mecnico y efectivo:

= 0,8823

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= 0,5774(0,8823)

= 0,5094 Consumo especfico de combustible:

= 166,5283 [gr/Kwh]

XII.
MOTOR:

PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y DEL La cilindrada del motor:

= 16,1274 Lts revisar

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El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)> 1 en este caso el dimetro debe ser igual a:

D = 100 x

Asumiendo (S/D)=1,145

D = 100 x D = 144,0127mm rea del pistn:

A=

A=

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A= 16288,882mm2 XIII. PARMETROS TURBOALIMENTADO Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro y del motor se calcula definitivamente lo siguiente: ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR

Ne =

Ne = Ne = 441 Kw

Me =

Me = Me = 2216.6053 Nm Me max = 285,7142 Kgm Me max = 2800 Nm

Km =

Km = Km = 1,2632

NeL =

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NeL =

NeL

Gc = Ne ge Gc = 441 (166,5283) Gc = 73438,969 [gr/h]

XIV.

CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:

Pr = 0,165 MPa Pa` = 0,197955 MPa

Pb` = 0,73188 MPa Pc` = 9,6388 MPa

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Pz` =14,4582 MPa Vc`= Vz` =0,1553 Lts. Va` = Vb` = 2,6879 Lts. = 17, 3 = 1, 5 i=6 iVh =16,1274 Lts. = 1, 61777 Vh = 2, 6879 Lts. = 10, 6937

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Tramo a`c`:

PVn1 = k1

k1 = Pa`Va`n1 = 0,197955 (2,6879)1,363 Px1Vx11, 363 = 0,761828

k1 = 0,761828 Para valores intermedios entre a`y c`:

PUNT O a'

(Vx1) (Lts) 2.6879019 2 2.6372512 8 2.5866006 4 2.5359500 1 2.4852993 7 2.4346487 3 2.3839980 9 2.3333474 6 2.2826968 2 2.2320461 8 2.1813955 4 2.1307449 1 2.0800942

(Px1) (Mpa) 0.197954 92 0.203154 89 0.208596 32 0.214295 49 0.220270 13 0.226539 59 0.233125 0.240049 53 0.247338 58 0.255020 07 0.263124 8 0.271686 73 0.280743

7 46 2.0294436 0.290336 71 3 1.978793 0.300512 89 1.9281423 0.311323 72 6 1.8774917 0.322827 07 2 1.8268410 0.335087 83 8 1.7761904 0.348179 5 1.7255398 0.362182 99 1 1.6748891 0.377193 13 7 1.6242385 0.393315 54 3 1.5735879 0.410671 3 1.5229372 0.429399 18 6 1.4722866 0.449658 91 2 1.4216359 0.471635 19 9 1.3709853 0.495542 69 5 1.3203347 0.521632 27 1 1.2696840 0.550198 75 7 1.2190334 0.581590 78 4 1.1683828 0.616223 47 1.1177321 0.654594 65 6 1.0670815 0.697306 11 2 1.0164308 0.745091 63 9

0.9657802 5 0.9151296 1 0.8644789 8 0.8138283 4 0.7631777 0.7125270 6 0.6618764 3 0.6112257 9 0.5605751 5 0.5099245 1 0.4592738 8 0.4086232 4 0.3579726 0.3073219 6 0.2566713 3 0.2060206 9 0.155370 05

c'

0.798854 43 0.859717 97 0.929095 81 1.008789 56 1.101128 51 1.209173 27 1.337019 88 1.490266 44 1.676752 14 1.907771 12 2.200153 65 2.580022 32 3.090007 52 3.804229 59 4.862677 42 6.561397 15 9.638804

Tramo b`z``:

PVn2 = k3

k3 = Pb`Vb`n2 = 0,731880 (2,6879)1,259 Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2) Vz`` = (2,541392/14,4582) (1/1,259)

k3 = 2.541392

Vz`` = 0,251353 Lts. Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31, 259 = 2,541392

PUNTO z''

(Vx3)(Lts) 0.2513527 9 0.3000837 7 0.3488147 5 0.3975457 4 0.4462767 2 0.4950077 0.5437386 8 0.5924696 7 0.6412006 5 0.6899316 3 0.7386626 1 0.7873936 0.8361245 8 0.8848555 6 0.9335865 4 0.9823175 3 1.0310485 1

(Px3) (Mpa) 14.45820 6 11.56706 77 9.570721 63 8.117891 39 7.018105 1 6.159637 33 5.472872 03 4.912300 77 4.446990 56 4.055223 26 3.721327 83 3.433729 02 3.183702 05 2.964553 29 2.771066 66 2.599120 78 2.445418 59

1.0797794 9 1.1285104 7 1.1772414 6 1.2259724 4 1.2747034 2 1.3234344 1.3721653 9 1.4208963 7 1.4696273 5 1.5183583 4 1.5670893 2 1.6158203 1.6645512 8 1.7132822 7 1.7620132 5 1.8107442 3 1.8594752 1 1.9082062 1.9569371 8 2.0056681 6 2.0543991 4 2.1031301

2.307292 93 2.182564 32 2.069435 38 1.966411 4 1.872239 79 1.785863 44 1.706384 36 1.633035 13 1.565156 24 1.502177 93 1.443605 61 1.389007 95 1.338007 18 1.290271 14 1.245506 65 1.203453 99 1.163882 37 1.126585 97 1.091380 77 1.058101 7 1.026600 33 0.996742

3 2.1518611 1 2.2005920 9 2.2493230 7 2.2980540 6 2.3467850 4 2.3955160 2 2.444247 2.4929779 9 2.5417089 7 2.5904399 5 2.6391709 4 2.687901 92

b'

82 0.968408 23 0.941486 95 0.915879 48 0.891495 29 0.868251 81 0.846073 62 0.824891 68 0.804642 7 0.785268 51 0.766715 64 0.748934 76 0.731880 37

1. -

Inicio de la combustin (tramo c-d): Px1=k2/Vx2nk Asumido: nk = 1,42 , donde nk > (n1 =1,363)

Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-)+(1-cos(720-2))]

Asumiendo = 10 Vc = 0,206182 Lts.

Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1 Pc = 0,19795(2,6879/0,15537)1,363

Pc = 9,6388 MPa

k2 = PcVcnk k2 = 9,6388(0,206182)1,42 k2 = 1,0239 Para valores intermedios entre c y d: Px1=1,0239/Vx21, 42

PUNTO c

(Vx2)(Lts) (Px2) (Mpa) 0.206181 9.63880 5 0.203640 9.81001 9 0.201100 9.98646 4 0.198559 10.16839 8 0.196019 10.35604 2 0.193478 10.54967 6 0.190938 10.74955 1 0.188397 10.95598 5 0.185856 11.16925 9 0.183316 11.38969 3 0.180775 11.61766 8 0.178235 11.85351 2 0.175694 12.09764 6 0.173154 12.35047 1 0.170613 12.61243 5 0.168072 12.88401 9

0.165532 3 0.162991 8 0.160451 2 0.157910 6 0.155370 1

13.16570 13.45806 13.76166 14.07711 14.40509

2. Combustin Visible (tramo d-z-l):

(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)

Vz = (Vz`+Vz``)/2 Vz =(0,15537 +0,25135)/2 Vz = 0,20336 Lts.

k4 =

k4 =

k4 = -0,0108413

Para vL:

Solucin:

vL = 0,027 Lts.

PL =(k3/vLn2) PL=(2,541392/0,0271,259) PL = 13,2125 MPa

Para valores intermedios de d, z, L: Px2 =

PUNTO d

(Vx4)(Lts) (Px4) (Mpa) 0.155370 14.40509 1 0.161101 14.41702 6 0.166833 14.42744 0 0.172564 14.43633 5 0.178296 14.44372 0 0.184027 14.44959 5 0.189759 14.45394 0 0.195490 14.45678 5 0.201222 14.45810

0 0.206953 5 0.212685 0 0.218416 5 0.224148 0 0.229879 5 0.235611 0 0.241342 5 0.247074 0 0.252805 5 0.258537 0 0.264268 5 0.270000 0

14.45791 14.45620 14.45298 14.44824 14.44199 14.43422 14.42494 14.41414 14.40183 14.38800 14.37266 14.35580

3.

Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`): Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)

Pe =

Pe = Pe = 0,56492 MPa

Ve = Vc`+Vh

Ve = 0,15537 +2,6879 Ve = 2,8432 Lts.

Asumo =80 para:

Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-)+(1-cos(720-2))] Vb = 2,24352 Lts

Pb = k3 (Vb)-n2 Pb = 2,541392 (2,24352)-1,259 Pb = 0,91896 MPa

k5 =

k5 = k5 = -0,085897

Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,56492 +2

PUNTO b

(Vx5) (Px5) (Lts) (Mpa) 2.243515 0.91887 8 2.273503 0.90737 6 2.303491 0.89557 4 2.333479 0.88344 2

2.363467 0 2.393454 8 2.423442 6 2.453430 5 2.483418 3 2.513406 1 2.543393 9 2.573381 7 2.603369 5 2.633357 3 2.663345 1 2.693332 9 2.723320 7 2.753308 5 2.783296 4 2.813284 2 2.84327 20

0.87094 0.85805 0.84472 0.83090 0.81654 0.80157 0.78591 0.76943 0.75202 0.73348 0.71355 0.69189 0.66793 0.64073 0.60847 0.56642 0.46492

Escape forzado (tramo e-a): Va = Vb = 2,243516 Lts Po = Pe = 0,464917 MPa Ro = Ve Vo = 2,843271 Vo Pa = Pr (Pa- Pr)

(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2

Pa = 0,165 (0,19795-0,165) Pa = 0,132045 Mpa

Para el punto a: (Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2 (0,132045 -0,464917)2 +(2,243516 -Vo)2 = (2,843271 -Vo)2 Solucin Vo = 2,451019

Ro = Ve- Vo Ro = 2,843271 -2,451019 Ro = 0,3922

Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,464917 +

PUNTO e

(Vx1) (Px2) (Lts) (Mpa) 2.843272 0.46492 0 2.813284 0.31450 2 2.783296 0.25646 4 2.753308 0.21495 5 2.723320 0.18258 7 2.693332 0.15646 9 2.663345 0.13510 1 2.633357 0.11762 3 2.603369 0.10346 5 2.573381 0.09224

7 2.543393 9 2.513406 1 2.483418 3 2.453430 5 2.423442 6 2.393454 8 2.363467 0 2.333479 2 2.303491 4 2.273503 6 2.24351 58

0.08370 0.07766 0.07401 0.07267 0.07364 0.07691 0.08256 0.09069 0.10147 0.11513 0.13205

Barrido (a-r`-r): Tramo (a-r`): P = Pa = 0,132045 Mpa

PUNTO a r'

(Vx1)(Lts) (Px2) (Mpa) 2.243515 0.13205 8 0.270000 0.13205 0

Tramo (r`-r):

(Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)

Pr = 0,165 MPa; Vr = Vc`= 0,15537 Lts.

Pr= Pa = 0,132045 MPa; Vr`= VL = 0,27 Lts.

K6 =

K6 = K6 = 0,0023685

Para valores intermedios entre r y r`:

PUNTO r'

(Vx1) (Px2) (Lts) (Mpa) 0.270000 0.13205 0 0.247074 0.13552 0 0.224148 0.13947 0 0.201222 0.14416 0 0.178296 0.15026 0 0.15537 0.16500 01

4.

Proceso de Admisin (r-r``-a`):

(Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)

Para valores intermedios:

PUNTO r

r'' a'

(Vx1) (Px2) (Lts) (Mpa) 0.155370 0.16500 1 0.178296 0.17974 0 0.201222 0.18584 0 0.224148 0.19053 0 0.247074 0.19448 0 0.270000 0.19795 0 2.68790 0.19795 19

GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR TURBO ALIMENTADO

XV. a.

BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

Q=

Q= Q = 865,7108 [kW]

b.
Qe = Ne Qe = 441 [kW]

El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

c.

El calor transferido al sistema de refrigeracin

Qref = CiD1+2m nm

Qref = CiD1+2m nm C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente vara entre 0,45 y 0,53 i: D: m: 0,70 n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm) Numero de cilindros. Dimetro del cilindro en centmetros.

Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60

Qref = CiD1+2m nm Qref = 2, 65738 [kW]

d.

La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Qgas =

3. Segn tabla 5 : Para tk= 81,84 C: (mCv) = 20,82447 [kJ/kmol] 4. Segn tabla 8: Para tr = 516,336 C: (mCv) = 23,3030 [kJ/kmol]

Qgas = Qgas = 148,7342 [kJ/kmol]

e.

La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

tambin calor residual. Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases) Qrest = 865, 7108 (441 +2,6574 +148,7342) Qrest = 273, 3192 [kW]
BALANCE TRMICO Qe Qref Qgases Qr Qt introducido al motor MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Q(kJ/s) q(%) 441 50,94 2,6574 0,307 148,7342 17,18 273,3192 31,57 865,3108 100

XVI.

CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD: Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigeal normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de trabajo del

motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros. El valor de n se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena

min

carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven de base para la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemticos.

1.
intercooler -

La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con

Para motores MEF:

Nex = Ne Para motores de inyeccin directa:

Nex =Ne Para motores diesel con pre-camara:

Nex = Ne Para motores diesel con cmara de torbellino:

Nex = Ne Elijo un motor de inyeccin directa

Nex = Ne

441 Kw @ 1900 rpm 2800 Nm@ 1000 rpm

2.

Torque efectivo del motor

Mex = La presin media efectiva del motor

3.

Pex =

= 4; iVh = 16,12 Lts.

4.
-

La presin media indicada Pix = Pex +Pmx

Pmx = 0,105 +0,012 Consumo especfico efectivo

5.

Gex = geN[1,25 -1,25 () +()2] geN = 166, 5282[g/kwh] ; nN = 1900 rpm El consumo horario de combustible

6.

Gcx = gex Nex. 10 -3 [kg/h] La eficiencia volumtrica

7.

Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la composicin de la mezcla () en funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir una variacin lineal de con la siguiente ecuacinmin = (0,7-0,8) N

Asumido:

min = 0,75N

min = 1,275

Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:

v=

lo = 14,452; = 2,159297 El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro

8.

KM =

KM = K M = 1, 26319

Kw =

Kw = Kw = 1, 9

RESULTADOS:

XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA DEL MOTOR

Ne utilizada = ; Ne max = 441 kW

Nm =

Nm = Nm = 58,8328 [kW] Ni = Ne + Nm

nm = (Ne/Ni)100

ni = Asumo n cc = 0,98

n D = 1-

n D = 1n D = 1,003

=0,92; ne = ni * nm

ge = ; Hu = 48,751

Gc =

RESULTADOS:

8.

CONCLUSIONES

La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual es

obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.

La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no

sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura mxima de combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor aceptable.

El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %,

mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total. Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y se

obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente. El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200 rpm,

lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad. Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el

trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin por parte del compresor. 9. RECOMENDACIONES Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores cuidados en su mantenimiento.

El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del

crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.

El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera

enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse.

El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del

sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante

de mxima tecnologa. Uno que tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).

El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la

bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor. El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas.

Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del

motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

Intervalos de cambio de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aceite Control de la presin de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:

Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor Suciedad en el aceite Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de

inyeccin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.


viene

Diagnstico de fallos Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen

turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en stos, sino en el motor. Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.

9.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.

ANEXOS

Figura 25

Figura 30

TABLA 8

TABLA 5