GUIA DE TUNEO DE NISTUNE EN ESPAOL USANDO EL SOFTWARE NISTUNE.

Antes de iniciar el tuneo es muy importante estar seguros de que su vehculo funcione correctamente. Es un error muy comn que pasa, cuando en realidad hay un problema con el vehculo. Esto puede ser muy frustrante, lento y peligroso. Muchos propietarios se llevar a su vehculo a un sintonizador y dicen que "slo quiero que me lo entones". Pensando que mediante el ajuste de la ECU todas las fallas por arte de magia se va a arreglar. Aunque lo que realmente necesitan es tener las bujias cambiadas, MAF limpio y la bomba de combustible y filtro en buena condicin ANTES de realizar cualquier ajuste. Si inicias con una bomba de combustible demasiado usada, agregaras demasiada gas en el mapa de inyeccin lo cual provocara que cuando esta sea reemplazada por una nueva a que la mescla quede excesivamente rica. A continuacin una lista del mnimo a tener en cuenta antes de comenzar. 1) Bujas - asegrese de que estn al menos en buenas condiciones. Preferiblemente reemplcelas y utilice unas de un rango ms fro. 2) Elemento MAF limpiarlo puedes utilizar un carbuclean para limpiar el elemento. 3) la bomba de combustible / filtro - si estos no son nuevos o casi nuevos, entonces es una buena idea hacer una carrera de referencia y comprobar que las mezclas estn donde deben estar con un AFR wideband. 4) IGN - consulte que no tenga cdigos de falla. Tiene que tener conexin con la ECU va consult Nistune / Datascan. 5) El carburante - asegrese de que tiene un tanque de combustible limpio. Si se trata de un coche "proyecto" que ha estado fuera de servicio durante meses y luego tendr un tanque de combustible viejo. No es lo mismo correr con combustible viejo que nuevo.Para utilizar trminos muy generales, la mayora de sintona implica el ajuste de la constante K (tambin conocido como multiplicador de inyeccin) para aproximadamente obtener mezclas correctas y luego ajustando el consumo de combustibles y mapas IGN para obtener mezclas correctas y tiempo en todos los puntos de carga y RPM. Si el motor est con los inyectores std y Maf entonces el K constante es rara vez ajustada - la mayora de sintona se llevar a cabo en los mapas combustible y des IGN. He aqu una gua paso a paso para utilizar como punto de partida, (suponiendo que el motor turbo tendr inyectores / o MAF actualizado) 1) Asegrese de que el vehculo se est trabajando correctamente. Si es posible hacer una carrera "de referencia" y el registro de AFR. Tambin es bueno hacer un registro de cosas como el voltaje de TPS, MAF, amplitud de pulso del inyector, tiempo IGN y RPM. Esto proporciona una referencia prctica. 2) Si MAF/ inyectores se cambian luego coloque encima la nueva medida de MAF / inyectores. 3) Ajuste K constante bajo carga hasta AFR son correctas (no toque K si est utilizando AFM y stdinyectores). 4) Comprobar que los mapas IGN son "seguros" (es decir: tomar unos cuantos grados en zonas de carga alta). 5) Realizar la primer corrida con pocas PSI y comprobar de AFR. 6) Ajuste los valores en el mapa de combustible para lograr el nivel deseado de AFR en

toda la gama de revoluciones (por lo general 11,5 - 12.3:1) 7) Incrementa el boost en forma gradual y ajustar el mapa de combustible para lograr mezclas correctas en todos los niveles impulso y RPM. (Nota: Monitorear que no haya detonaciones al incrementar las PSI). 8) Mover a los mapas IGN. Ya con el boost mximo, aumente lentamente la cantidad de tiempo en las reas de alto hasta donde lo permita, si detectas knocks, quitar 2 a 3 grados. 9) Cuando la sintona es completa, realizar otra "Corrida" y revisar los mismos datos que en el paso 1. Como un mnimo rcord de AFR y en contra de aumentar los niveles de RPM. 10) Vuelva a revisar AFR y controles IGN momento en los niveles de carga ms baja si es necesario ajuste de los mapas. AJUSTANDO EL VALOR K (multiplicador del inyecctor)

El multiplicador de inyeccin (tambin conocido como "K constante") es uno de los valores primarios que el ECU utiliza para calcular tiempos de inyeccin para todas las partes de los mapas. As que al ajustar este valor Se afectan a todo lo dems. Si no has cambiado el medidor de flujo de aire o el tamao del inyector, este valor no suele ser cambiado - slo valores reales mapa se ver alterado. Si es as, entonces es necesario volver a calcular el multiplicador de la inyeccin. Esto se realiza automticamente por NIStune. Bajo el men Operaciones encontrar botones para "Cambiar el tamao Cambio de Inyectores "y" Masa de flujo de aire (MAF).Este clculo se basa en una razn simple de clculo del tamao del viejo inyector VS el nuevo flujo del inyector nuevo y el medidor de flujo de aire. Por ejemplo si el valor k del inyector actual es de 34.275 y el tamao del inyector fue cambiado de 370cc a 550cc entonces el nuevo valor ser 21.475 x(370/550) = 14.447. Obviamente, si tenemos mayor tamao de inyectores entonces obtendremos un valor de K ms pequeo. El mismo trato con los medidores del flujo de aire, salvo que usamos en valores mximos caballos de fuerza para hacer el clculo. Por ejemplo, es de considerar que un flujo de aire del maf de SR20 su norma otorga su lectura mxima en torno a 290hp. Si nos ajustamos a un metro de flujo de aire Z32, que tiene una calificacin mxima de 550hp HP, el clculo se 21475 (estndar valor K) x (550/290) = 40.728.Si cambia tanto el MAF e inyectores tiene que hacer tanto de los clculos anteriores: 21.475 x (370/550) x(550/290) = 27.400.Esto es slo un clculo aproximado de hacer las cosas y tener un buen comienzo. En este nuevo valor de K es slo un punto de partida en bruto, tiene que ser verificado / ajustado mediante la ejecucin de una corrida y controlar las mezclas con un medidor de banda ancha AFR. Esto es ms fcil de lograr mediante el ajuste en una regin del mapa de combustible en

el que normalmente se ejecuta en "circuito cerrado" (close loop) (AFR = 14.7:1). El problema aqu es que en esta regin el sensor de O2 se activa, por lo que el motor "persiguen la seal de O2" no importa qu valores establecidos en las celdas de la hoja de combustible. Para conseguir resultados significativos necesitamos hacer que la Ecu ignore el sensor de O2. Esto se puede hacer de varias maneras: Fsicamente desconectando el sensor de oxigeno o en la seccin de Close loop se puede omitir el o2, asegrese de marcar la casilla FLAGS en la parte inferior del mapa de gasolina y deber de sombrearse en un matiz de azul claro el rea de close loop que es la que trabaja con el sensor de oxigeno, ahora seleccione una celda y presione 0 para dejar temporalmente todas las celdas en cero y deber de obtener un AFR terico de 14.7:1

El tercer mtodo es accesando por la tabla feedback Switch de nistune. Esto no est disponible para todas las ecus pero para aquellas que si tienen es cosa de solo desmarcar la casilla O2 sensor como se muestra en la imagen que se muestra ms delante , aqu tambin se puede deshabilitar el knock sensor si estas teniendo problemas con l.

En un dinammetro puedes simplemente arrancar el auto en marcha mnima en cuarta velocidad y ver el AFR en el wideband, abres la casilla de inyeccin multiplier y selecciona la casilla auto que est en la parte inferior de esa ventana as los cambios que realices tendrn efecto inmediatamente y simplemente ajuste el valor K hasta que

obtengas un AFR aproximado de 14.7:1. En realidad se puede dar cuenta de cuando est acercndose al mejor valor de K por que el comportamiento del motor es ms estable y no se encuentra lejos de obtener su mejor marca del valor. ENTONANDO EL MAPA DE INYECCION. Temperatura del refrigerante. Antes de hacer cualquier ajuste debe ser consciente de que la ECU puede variar de acuerdo a la temperatura del refrigerante. Por esta razn se debe tratar de mantener estable la temperatura del refrigerante para obtener resultados fiables. En el banco de pruebas, esto significa monitorear la temperatura del refrigerante, caliente el motor correctamente antes de una carrera y dejar que se enfre entre ejecuciones. No utilice el medidor original Nissan temporal - es casi intil. Usar la lectura de NIStune (abrir el "Indicadores" del panel). Esto viene directamente de la ECU. El objetivo es de 85 C ya que se trata en los que tienden a circular por la carretera. Coches de pista se deber de calentar ms a fin de comprobar las mezclas a altas temperaturas. MAPA PRINCIPAL vs MAPA DE KNOCKS.

Muchas ECUS tienen dos mapas, el principal y otro para cuando detecta knocks, algunas veces son referidos para cuando utiliza gas Premium o gas regular refiriendo que uno se utiliza cuando usas Premium y el otro con la regular pero la idea es que siempre corre en el mapa principal el mapa de knock como su nombre lo indica solamente es utilizado si la ECU detecta alguna detonacin, en ese momento salta al mapa de knocks para su proteccin por esta razn es necesario tener un buen sensor o bien deshabilitarlo para que la ECU trabaje siempre en el mapa principal aun que debers de tener mucho cuidado pues si tienes knocks no habr manera de proteger tu motor. El mapa de IGN es similar contiene su principal y un secundario.

Mapa primario. Mapa secundario para correccion de knocks.

La mayora de la sintona se hace en el mapa principal y se puede copear al mapa

secundario habilitando la casilla knock copy en la parte de abajo del mapa, algunos tuners utilizan los mismos valores en ambos mapas para tener una mayor consistencia pero el mapa de knock debe de ser un poco ms rico en su AFR en caso de que sea detectado una detonacin salte a este ultimo y siendo un mapa ms rico en sus mezclas esto ayudara a aliviar esas detonaciones. MANOS A LA OBRA. Siempre inicie con pocas psi y al final se hacen los ajustes necesarios en full boost, no pase mucho tiempo obteniendo mezclas perfectas en esta etapa preferentemente dejarlas un poco ricas, recuerda que estar en el lado rico es = seguro. Despus de esto ya se puede aumentar a nivel mximo de boost, usted no quiere que esto sea en la parte central del mapa a full boost en teora esto debe de pasar en las ltimas dos columnas si es as esto va bien y si no es as deber de reajustar el valor k. en este caso ser mejor volver atrs y volver a comenzar, si el rango de carga es correcta entonces usted tendr muy poco trabajo que hacer, esto si la carga del valor K es correcta.

Este es un mapa de IGN. Pero el principio es el mismo, as debe de comportarse una carga en el mapa con un valor k correcto. Tenga en cuenta que puede haber un ligero retraso dentro del WB para la parte real del mapa as que si tienes un pico en las 4000 rpm es probable que sea mejor ajustar las mezclas desde un poco antes de las 4000 para corregir el problema. Esto puede causar mucha frustracin si usted no sabe lo que est pasando. TRANSICION DE TURBO. Usted debe estar viendo todo en estequiomtricalas zonas de carga ligera, a continuacin puede ver, cada vez ms ricos en cuantocomo impulso comienza a subir.

Compruebe el impulso transicin mbitos. Por lo general, alrededor del centrodel mapa en 2500 - 3500 rpm. Un sitio pobre aquhace para la respuesta impulso sea muy lentoVer la imagen siguiente para ver el rea.

NOTA: SI LA CASILLA FLAGS ESTA ACTIVA EN EL AREA DE TRANSICION ES = MALO. Una vez que se tiene las mezclas satisfactorias no olvides encender el O2 sensor como sea que lo hayas apagado, tal vez sea necesario ajustar un poco el rea de transicin para evitar el lag para el turbo. ENTONANDO EL MAPA DE TIEMPO. Muchas de las mismas cosas aplican en el mapa de tiempo as como el mapa secundario de knocks as que antes de continuar lea. Los mapas de IGN. Pueden ser mucho ms difciles de poner a punto ya que no tenemos una referencia rpida como el WideBand en los mapas de Gas adems de que los mapas de IGN son muy dependiente de la carga con el turbo. Al igual que en los mapas de combustible gran parte de la zona baja se pueden dejar como estn son las ultimas columnas donde el trabajo tiende a ser necesario. En la mayora de los casos ms tiempo significa ms poder - hasta llegar al umbral de detonacin. Al igual que un motor sin turbo las cifras de 30 a 40 grados, soncomunes pero a medida que se eleva impulso en los motores turbo es muy rpido. Muchos motores tendern a detonar ms fcil alrededor del pico de torque Aqu es donde la eficiencia volumtrica (VE) del motor es el ms alto y mximo el llenado de cilindros se lleva a cabo. Qu valor el tiempo se debe reducir? depende en gran medida

el nivel de boost. Ms boost = menor tiempo. Por eso usted ver a menudo un gran "agujero" en el mapa IGN alrededor pico de torque en particular para los SR20. Una vez que un motor de par mximo pasa el VE empieza a dejar el tiempo y puede aumentar gradualmente con RPM. Ahora todas estas ideas estn muy bien pero en el fondo lo que usted necesita es ser capaz de encontrar el knock umbral - y luego alejarse de l. No tener la tentacin de ajustar la derecha hasta el borde del knock y dejarlo all. Debe permitir que un factor de seguridad de modo que si el coche se ejecuta en un da muy caluroso, no se iniciar pronto una detonacin. Las detonaciones es la causa nmero uno en daar los motores. Causas que pueden provocar una detonacin: 1) Demasiado avance de encendido tanto para las condiciones existentes en el motor. 2) Las altas temperaturas de entrada de aire. 3) El exceso de boost. 4) mezclas de combustible pobres. 5) Bajo octanaje del combustible. Los problemas generalmente ocurren cuando una combinacin de las anteriores se producen - como correr mayor boost con un tanque de combustible dudoso, O mucho avance en un da demasiado caluroso. Para sacar el torque mximo he aqu unas recomendaciones: Es ms fcil hacer esto en un banco de pruebas (dinammetro) inicie con un avance suave y vaya aumentndolo gradualmente hasta que el torque deje de aumentar. Cualquiera que sea su forma de hacer que por lo general requiere una buena dosis de prctica antes de que con confianza pueda encontrar la detonacin. Este es un lugar para ir con cuidado, Una vez que hayas detectado el knock con retrasar un par de grados es un factor seguro, pero si es un carro para pista es mejor retrasar un poco ms. Una vez hecho todo es bueno sacarlo a probar (esto asumiendo que iniciaste en el banco de pruebas) pues se comportara un poco diferente que en el banco y hasta es probable que detectes detonaciones que en el dinammetro no detectaste.

AJUSTE DE LA ESCALA DE RPM Y CARGA (TP)

No hay sorpresas aqu es solo cosa de seleccionar la escala ms adecuada de rpm para tu motor.Solo selecciona la celda a editar y con +/- puedes modificar el valor.Escalas de carga se ajustan utilizando el mismo mtodo que las escalas de combustible, pero puede tomar un poco ms de trabajo para hacerlo bien. Estas escalas son ampliamente

conocidas como las "listas de TP" en la afinacin del mundo Nissan.

Los valores de estas tablas son una cifra arbitraria no representan el vacio ni el mximo de turbo, las cargas mnimas estn al lado izquierdo y las mximas al derecho, la principal ocasin de cambiar estos valores es con motores turbo, cambio de inyectores o MAF se puede dar a que la carga mxima quede fuera del lugar por lo cual se deben de validar corriendo y anotar el valor mximo que alcanza y usar ese valor para ajustar las escalas de la carga (TP), las escalas no necesitan ser lineal como en el ejemplo anterior puedes dejar sin tocar los valores de la carga baja y aumentar en la zona de carga alta para evitar que el trazado quede fuera de la tabla, tenga en cuenta que si usted tiene que cambiar el multiplicador de inyeccin (generalmente cuando cambia inyector o MAF) entonces tiene que hacer ajustes en la escala de carga, el multiplicador puede afectar las escalas de carga, la disminucin del multiplicador de inyeccin causa columnas cercas de la derecha y viceversa al accesar a los mapas de IGN y Gas. TTP MAXIMO Y MINIMO. TTPmin = "Total mnimo terico amplitud de pulso". Este valor establece el mnimo absoluto de la inyeccinamplitud de pulso. Esto es en caso de un clculo (por ejemplo: la lectura inusualmente baja de afr) da lugar a una inyeccin amplitud de pulso que hace que el motor se pare. Normalmente este valor slo es ajustado en caso de usar inyectores diferentes a los originales. Multiplicar todos los valores de la proporcin del tamao del inyector viejo frente al tamao de inyector de nuevo.

NOTA: Esto aplica para el TTPmax los valores se modifican de la misma manera.

LATENCIA DE INYECTOR.

Esto representa el tiempo necesario para la apertura del inyector (abre y cierra) normalmente si estas utilizando inyectores de la misma marca este valor no se modifica aun que sea de una capacidad mayor al original por ejemplo todos los inyectores JECS, NISMO, HKS Y APEXI son fabricados por la misma empresa as que tericamente este valor no se mueve a menos que cambies de marca de inyector. Debido a que las cifras representan una latencia de tiempo relativamente pequeas, tienen su mayor efecto en los ancho de pulso cortos. As que las mezclas con una gran carga no vern muchos cambios, pero en ralent y la carga baja lo har. A veces, si est en ralent y las mezclas de baja son incorrectos aunque constante K este

correcto en carga alta entonces cambiar la latencia del inyector puede ayudar, pero no hacer esto sin una buena razn. El ajuste de latencia del inyector puede causar algunos dolores de cabeza real si no era realmente necesario. Quiere esto decir que no siempre es bueno corregir la carga en baja pues lo importante es mantener una buena mezcla constante en carga alta. NOTA: Seleccionando la casilla auto har que los cambios se realicen inmediatamente de lo contrario tendr que usar el botn apply cada vez que quiera que los cambios surtan efecto. LIMITADOR DE CARGA TP. Comnmente conocido como boost cut o limitador de carga del turbo, hay dos maneras de pensar aqu, algunos tuneros establecen todos los valores en 255 lo que provoca que se elimine el corte, otros un poco mas consientes aumentan los valores de manera que exista todava un corte como medida de precaucin en caso de que se pierda el control de boost (que por alguna razn se disparen las libras).

ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACION. Esto es fcil de entender para los que tienen experiencia con carburadores, esto representa el chorro de la bomba de aceleracin rpida. Controla la cantidad de gasolina que entra con el movimiento rpido del acelerador, por lo general no se toca a menos que se persiga tratar de ahorran un poco de combustible pero no se deje llevar pues vamos a crear una buena tabla de inyeccin.

CAMBIANDO EL SENSOR MAF. El concepto principal es entender que existe una tabla en la ECU (MAPA VQ) que convierte el flujo del aire a un nmero que la ECU pueda entender y trabajar con ellos. A diferente tipos de MAF tendremos diferentes valores de lectura por lo cual al cambiar su MAF es necesario cambiar el mapa VQ. Desafortunadamente en el mundo real hay ms que eso, debido que los diferentes tipos de MAF el tipo de flujo difiere mucho va a ser necesario ajustar el valor K. NIStune tiene una base para hacer el clculo del constante K no obstante necesita el tiempo para encontrar valor exacto para el valor K requerido para ajustar.(Referirse a la seccin de ajustando el valor K)Tip: Algunos MAF son delicados respecto a la posicin fsica del MAF, por ejemplo el MAF de Z32 si es colocado muy cerca de la entrada del turbo o en una tubera que sea ms ancha a la llegada y a la salida del maf se reduzca (cambios bruscos en el dimetro de la tubera) procure siempre usar un filtro de aire. Los problemas que se manifiestan son: enriquecimiento extremo, al frenar en algn semforo el carro se apaga, muy inestable en marcha lenta (idle, ralent) en general mal comportamiento en las lecturas de los AFRs.NIStune tiene opciones de ajuste de las escalas del TTP mnimo y mximo, yo dejo que el programa lo hago pero me gusta hacer el ajuste de las escalas yo mismo.

EJEMPLO DE TUNEO/AJUSTE. Vehculo: SR20DE-T Modificacin Turbo grande de 3 Tubera, Maf de z32, inyectores de 550cc y FMIC. Trabajo preliminar. Primeramente hacer un chequeo general del vehculo para verificar el buen funcionamiento de sus sensores, yo uso NISSAN DATA SCAN para esto. Sensor de oxigeno, siempre es una buena seal el que oscile de un lado al otro en ralent (idle). AF base cercano a 100 muy alejado de 100 usualmente es una seal de problemas.. Revisar los niveles de refrigerante y aceite.. Unin de mangueras revisar que las abrazaderas estn bien apretadas.. Presin de las llantas checado.. El tiempo checado con pistola y puesto exactamente a 15 grados. Segundo checar que la bomba de gasolina mantenga un flujo constante, (si fue

reemplazada recientemente por una de alto flujo 255lph preferentemente, no se esperan problemas de ah). Board/ECU NIStune instalado correctamente. Mapas sustituidos que fueron creados reciente cambiando mapa VQ para Maf de z32 y el valor K ajustado para Z32 e inyectores de 550cc, los mapas de tiempo atrasando ligeramente en la zona de carga en alta preparado para recibir el turbo. Nuevos mapas cargados en la ECU. Nuevos inyectores y MAF instalados, ahora el carro est listo para correr pero advierte tomarlo con calma hasta que a complete bien todos sus ajustes para que pueda manejarlo a confianza. Es importante que el vehculo no sea manejado si est demasiado lejos de la mescla deseada, las mezclas extremadamente ricas pueden ocasionar que las bujas se daen por lo cual se recomienda revisarlas antes de continuar y de ser necesario cambiarlas. El propietario debi de haber sido previamente consultado sobre: Temas en general sobre el vehculo.. Condiciones de manejo, (para pista, calle o arrancones). Tipo de combustible a utilizar y por ltimo el nivel mximo de boost. DA DE BANCO DE PRUEBA (DINAMOMETRO)

Una vez que el carro est montado en el dino y que esta a temperatura de trabajo y que las mezclas fueron puestas a punto en carga mnima (idle) y puestas las celdas momentneamente en cero con el sensor de oxigeno apagado para ajustar el valor K hasta que la mezcla este en 14.7:1 con ligeras aceleradas alrededor de las 3000 rpms en carga baja. *este paso no es necesario si no fue cambiado el maf o inyectores. 2). Ya que las celdas que se pusieron en cero fueron regresadas a sus valores originales es momento de nuestra primer corrida con un boost mnimo de 8 psi. Si todo est bien lo ms seguro es que se obtengan lecturas de AFR muy rico lo cual es bueno pero no lo ideal para obtener la mxima potencia no es raro encontrar mezclas de 10:1 para motores Nissan turbo. 3). En este ejemplo los mapas fueron ajustadas sus mezclas marcndose como objetivo entorno a 12:1 de AFR.

Mapa Original de Inicio. Mapa despues del Ajuste.

4). Sin entretenerse demasiado en los mapas de gas puedes aumentar tu presin a 12 psi. En ese momento es recomendable algn dispositivo para detectar knocks, no es que se esperen tender detonaciones a 12 psi pero uno nunca sabe. 5). Despus puedes aumentar a 15 psi tomando en cuenta que se ha monitoreado cuidadosamente los knocks y hechas las correcciones de mezcla pertinentes, a esto yo lo llamara (tuneo/ajuste aproximado).AJUSTE FINO. Pensando que en el mapa de tiempo fuiste incrementando de 2 en 2 grados a 15 psi hasta haber llegado al umbral de knock el cual est siendo cuidadosamente monitoreado, al llegar a este punto tienes que atrasar un poco el tiempo para dejarlo en un factor seguro, es decir que fuiste dndole avance hasta donde comenz a detonar y de ah lo retrasas un poco para asegurar tu motor. Las s se fueron incrementando paso a paso. El avance y mezclas fueron checadas en cada nivel de boost.Las mezclas y avance en las areas de transicin de la carga del turbo fueron ajustados para asegurar una optima respuesta de carga del turbo, (el crculo rojo marca el rea de transicin)

Se permiti que la temperatura del refrigerante pasara de los 85 grados y se hiso la corrida checando que no hubiera ninguna seal de knock detonacinAl final puedes hacer un log de la corrida para despus verificar las celdas por donde se corri y de ser necesario hacer los ajustes pertinentes, NIStune puede hacer el log y la reproduccin del registro as que usted puede reproducir toda la carrera y examinar con precisin en cuales celdas del mapa se hace referencia. (ver imagen)

REPRODUCCION DEL LOG CON TRAZADO DEL MAPA. Haga una prueba en carretera para asegurar que no tiene knocks en el uso diario pues no es lo mismo hacerlo en un banco de pruebas que en el mundo real. PREGUNTAS Y RESPUESTAS. P: Deseo cambiar mi MAF por uno de Z32 en mi Pulsar GTiR y voy a dejar mis inyectores originales, tambin voy a instalar un turbo ms grande tengo que cambiar las escalas de carga (TP) en los mapas de GAS/IGN? R: Ok necesitas primero cambiar el mapa VQ en la seccin (Operations, Change mass airflow meter) y NIStune ajustara tu valor K constante para tu nuevo MAF (deber de ser casi el doble de tu valor actual)Necesitas despus ajustar el valor K para dejar la mezcla en 14.5:1 apagando el sensor de oxigeno y acelerando alrededor de 2500 a 3000 rpm por lo general funciona mejor en ese rango.Lo que encontrara ahora es que el valor calculado del TP se basa tambin en el valor K encontrara que casi se duplico tambin, el resultado ser que cuando corras la carga de boost llegara al final de la columna.La mejor manera que he encontrado haciendo primeo un mapeo seguro en gasolina y avance seguros antes de subir la presin del turbo ir al mapa entre 4000 y 5000 rpm y usted podr hacer una carrera viento la carga del TP y anotar su valor.