CAPTULO 3 EL PAPEL DE LA VA EN LA EXPLOTACIN COMERCIAL

3.1. CARACTERSTICAS DE LA VA 3.1.1. INTRODUCCIN

La va es el camino de rodadura que usan los ferrocarriles metropolitanos as como el resto de ferrocarriles. Para entender el conjunto, este se divide en dos componentes. En primer lugar se habla de la infraestructura civil, todo el conjunto de obras, tneles, desmontes, pasos, viaductos o terraplenes necesarios para construir la plataforma donde situar a posteriori la va. En segundo lugar, hablamos de la superestructura, que en el caso de la va en placa consiste en los carriles fijados sobre una losa de hormign mediante sujeciones. La va en placa est formada por tanto por un conjunto totalmente rgido y la necesaria elasticidad que en el caso de la va convencional (va sobra traviesas y balasto) proporcionaba el balasto y la plataforma, debe conseguirse colocando una sujecin que proporcione dicho efecto. Esta sujecin ser pues de vital importancia ya que ser la encargada de dar la necesaria elasticidad al conjunto para as evitar esfuerzos importantes. 13

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3.1.2. LA VA COMO ESTRUCTURA

La va consiste en definitiva en los carriles, la sujecin o fijacin que une los carriles a los elementos intermedios que mantienen la posicin relativa entre ellos, y la plataforma sobre la que descansa todo el conjunto. Para que la rodadura sea cmoda y confortable para el usuario, as como adecuada para que el material mvil y la propia va no sufran excesivos desgastes, sta debe cumplir unas condiciones geomtricas. La rodadura de un tren tiene una serie de parmetros que deben estar siempre presentes al estudiarlo o proyectarlo. El ancho de va se mide entre las caras internas, a 14 milmetros bajo el plano de rodadura. En ferrocarriles metropolitanos encontramos todos los tipos de ancho posibles. Del ancho mayor tenemos el de 1668mm en la va espaola de RENFE y que en el metro de Barcelona encontramos en una de sus lneas (L1). El ancho internacional, denominado as por su amplio uso en el resto de pases y implementado en toda la alta velocidad, de 1435mm suele ser tambin el ms habitual en ferrocarriles metropolitanos. ste es el usado en el resto de las lneas del metro de Barcelona y tan slo se deja de usar en las pequeas explotaciones donde se usa la va estrecha (ancho de va de 1000mm) como en los ferrocarriles metropolitanos de Valencia o Bilbao. En el Metro de Madrid el ancho va es especial de 1445mm. Cuando una lnea est dotada de va doble se define como entreva a la distancia existente entre ejes de va. La magnitud de la entreva viene determinada por el glibo del material ferroviario en primer lugar, y en segundo lugar por la velocidad de circulacin de los trenes. A medida que aumenta la velocidad de circulacin esta magnitud se hace mayor. En el caso de los ferrocarriles metropolitanos la velocidad de los mismos carece de importancia en la determinacin de tal medida y se regir principalmente por el glibo de los trenes. En el corte longitudinal de una va se observa que el carril apoya de forma constante cada cierta distancia con las traviesas. Por convenio a esta magnitud se le llama distancia entre traviesas y se define como la separacin existente entre sus respectivos ejes. El valor oscila entre 50 y 70 cm, aunque el valor ms habitual es 60 cm. Esta magnitud es perfectamente extrapolable a la va en placa. En vez de distancia entre traviesas lo que tenemos es distancia entre fijaciones y el valor suele ser algo mayor oscilando los 75 cm en ferrocarriles metropolitanos. Los carriles se fijan a las traviesas (va convencional) mediante sujeciones. En el caso de la va en placa se fijan a la losa de hormign mediante fijaciones elsticas. Estos elementos presionan al patn del carril y evitan el movimiento longitudinal y lateral del mismo, as como su giro, a causa de los esfuerzos transversales y verticales transmitidos por los vehculos.

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Durante la circulacin, para mantener la estabilidad lateral de los vehculos, los carriles no ocupan una posicin horizontal, sino que se encuentran inclinados hacia el centro de la va en un ngulo de valor 1/20. La robustez vertical es imprescindible para soportar y transmitir, una vez repartidas, las cargas por eje del tren. Si bien en los ferrocarriles metropolitanos estas cargas por eje son menores que en los de larga distancia, es normal llegar a las 6 toneladas por rueda. La robustez horizontal es necesaria para mantener constante la alineacin en planta y las caractersticas geomtricas de la va, como el ancho de va. Los grandes esfuerzos dinmicos causados por el tren en curva pueden mover el conjunto de carril y traviesas si la va no es lo suficientemente pesada y robusta. La flexibilidad o elasticidad verticales necesaria porque si la va fuera totalmente rgida en el tramo vertical, cualquier defecto vertical en la va dara origen a esfuerzos dinmicos muy altos entre rueda y carril, esfuerzos que originan adems las vibraciones y el ruido, que deben evitarse especialmente en zonas urbanas. De ah la necesidad de los elementos de sujeciones elsticas. La continuidad geomtrica en planta es necesaria al pasar del plano horizontal a la rampa o al cambiar de inclinacin del perfil. En general en los trazados de los ferrocarriles metropolitanos se igualan las pendientes en los puntos de contacto, usando parbolas de segundo grado como curvas de enlace o acuerdos verticales. Los parmetros que deben cumplirse para de tolerancias geomtricas establecidos por Metro de Madrid para la recepcin de la va son:

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Parmetros ANCHO DE VA Error de ancho de va (mm) Variacin del error del ancho (mm/m) PERALTE Error de peralte Variacin del error de nivelacin (mm/m) NIVELACIN Error de nivelacin (mm) Variacin del error de nivelacin (mm/m) ALINEACIN Error de alineacin: desviacin mxima del eje terico (mm) Variacin del error de alineacin (mm/m) Error de curvatura: flecha con rueda de 10 metros (mm) Variacin del error de curvatura (mm/m) ALABEO referido a base de 3 m (mm) INCLINACIN DE CARRIL Error de inclinacin respecto al plano de rodadura (grados sexagesimales) Variacin del error de inclinacin (/m)

Velocidad mxima V>70 Km/h 0, +2 1 -2, +2 1 -2, +2 1

Velocidad mxima V70 Km/h 0, +2 1 -3, +3 1 -3, +3 1

-3, +3 0, 4 -3, +3 0, 4 -3, +3

-3, +3 0, 4 -3, +3 0, 4 -3, +3

-0,5, +0,5 0,4

-0,5, +0,5 0,4

Tabla. 3.1. Tolerancias para la recepcin de la va. Fuente: Metro de Madrid.

3.1.3. LA VA EN PLACA
La va, aparte de tener unos condicionantes geomtricos determinados, debe tambin tener otras caractersticas determinadas de elasticidad y amortiguamiento. Desde hace siglo y medio estos condicionantes se han resuelto de forma adecuada con el sistema de la va sobre balasto. Con esta solucin el mantenimiento de la geometra de la va, y por tanto de la plataforma de balasto, requiere una serie de operaciones bien conocidas cuyo grado de dificultad aumenta cuando deben realizarse en tneles y an ms cuando stos pertenecen a metros o ferrocarriles suburbanos, sistemas de transporte con gran intensidad de trfico donde las horas disponibles para realizar dichos trabajos son mnimas, lo que repercute de forma altamente desfavorable en los costes de mantenimiento. Con la aparicin de la alta velocidad, donde las exigencias en cuanto a tolerancias en geometra de va han aumentado de forma apreciable, se ha iniciado la bsqueda de nuevas soluciones que garanticen por s mismas la estabilidad de los parmetros geomtricos de la va. Es por ello que desde los aos 60 todas las administraciones ferroviarias del mundo estn a la bsqueda 16

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de soluciones alternativas a la tradicional, y que se denominan genricamente va en placa. La va en placa naci con el impulso de la Alta Velocidad, sin embargo una de sus primeras aplicaciones ha sido en los tneles de los ferrocarriles metropolitanos. El elevado coste de mantenimiento de la va sobre balasto que imponen los condicionantes de la explotacin ha hecho que la va en placa sea la solucin ms aplicada en los ltimos aos. Para entender mejor este sistema y sus aplicaciones se presentan agrupados genricamente distintos sistemas de va en placa. Estos son: Sistema de placas prefabricadas. Sistema de va en placa con traviesas. Va en placa con bloques prefabricados aislados. Va en placa con carril embebido de forma continua. Sistemas de placa continua construida in situ.

3.1.3.1. SISTEMA DE PLACAS PREFABRICADAS

Este sistema est formado por los siguientes elementos: Losas flotantes consistentes en piezas prefabricadas de hormign. Estn realizadas en hormign armado, componente que caracteriza el sistema, y su peso es del orden de 45 kN. (4,5 Tn.). Cada losa presenta seis espacios destinados a contener seis bloques denominados TRANOSA, por ser el nombre del fabricante. En el centro se encuentra un espacio para la instalacin del elemento stopper. Este elemento fija la posicin del bloque a la losa permitindole cierta flexibilidad vertical. Est disponible para ancho mtrico e internacional con separacin entre bloques de 750 mm, esto significa que esta es la magnitud denominada distancia entre fijaciones. Existen losas de planta trapezoidal y de plata rectangular para la adecuacin del sistema al trazado.

Fig. 3.1. Losas flotantes consistentes en piezas de hormign. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. 17

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Bloques TRANOSA, consistentes en piezas de hormign sobre suelas disipativas o bien sobre colchones microcelulares, cubrindose stos y la parte inferior de los bloques mediante cazoletas elsticas. Vlidos para anchos 1.435 1.668 o polivalentes, disponen en la actualidad de diferentes tipos de fijacin elstica.

Fig. 2.2. Bloques Tranosa con fijacin elstica SKL-1. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Elastmeros bajo losa. Elementos sobre los cuales se apoyan las losas prefabricadas. Son de goma sinttica vulcanizada. Su geometra es de forma prismtica con cortes longitudinales y est estudiada para aportar la deformabilidad necesaria, calibrndose las caractersticas elasto-disipativas en funcin de cada aplicacin especfica. Stopper. Elemento metlico formado por un tubo (pistn) de acero con un soporte que se fija al hormign de solera mediante cuatro anclajes adecuados a su funcin. ste se desliza por el interior de un cilindro que est fijado a la losa por un hormign de calado. En concreto, el deslizamiento entre pistn y cilindro se produce mediante la interposicin de un cojinete autodeslizante. El cilindro de acero se completa con un disco que tiene la funcin de impedir que el mortero de fijacin pueda filtrarse entre losa y solera antes de su fraguado.

Fig. 3.3. Elemento metlico de fijacin entre losa llamado Stopper. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa.

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Este tipo de superestructura puede montarse con carriles UIC 54 con un solo ancho de va, 1.000 o 1.435 mm., o mediante bloques polivalentes que admiten uno u otro ancho, en rectas y en curvas de radio igual o superior a 300 m. (en metropolitanos o en ferrocarriles de va mtrica, se estn montando curvas en el exterior con radios de 80 m.), lo que supone aplicar un sobreancho a la va. El montaje de va se realiza habitualmente en tnel de va doble o sencilla y en estaciones sobre la solera realizada previamente (presolera). La calidad del hormign de la presolera ser HM 10/P/35/IIIa. Seguidamente se efecta una solera superior con un espesor de 200mm de HM 30/P725/IIIa, en la que se fijar el stopper. Con posterioridad se aplica el hormign en masa en el interior de las oquedades que la losa tiene para la colocacin de los bloques, alrededor de la cazoleta o bandeja que envuelva a stos. El resultado final de este tipo de va es el siguiente:

Fig. 3.4. Seccin final de la va con el sistema de placas prefabricadas. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. La aceptacin provisional de la va e instalaciones debe otorgarse una vez que se complete todo el trabajo de un tramo predeterminado. Previamente a la aceptacin provisional, se examinar la va y se asegurar que todos los aspectos de los requerimientos de las especificaciones han sido satisfechos, incluyendo el equipamiento utilizado, montaje, nivelacin y alineacin de la va.

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Fig. 3.5. Imagen de va sobre losas de hormign en curva. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa.

3.1.3.2. SISTEMA DE VA EN PLACA CON TRAVIESAS.

Este tipo de va se caracteriza por ser una solucin a medio camino entre la va convencional sobre balasto y la va en placa. Mirado desde el carril, tanto la fijacin como la traviesa son muy similares a la usada en la va sobre balasto con traviesas bibloque, sustituyendo el balasto por el hormign. Para dar la elasticidad necesaria se coloca un elastmero bajo la traviesa para absorber vibraciones como lo hace el balasto. De este sistema han surgido diferentes composiciones de las distintas casas comerciales. De todos ellos destacar uno de los ms precoces montados como va en placa y que a pesar de no haber dado resultados muy positivos en cuanto a la amortiguacin de vibraciones si que se ha sido muy implantado por sus reducidos costes y su fcil aplicacin. Se trata de la solucin Stedef consistente en el empleo de traviesas bibloque mixtas tipo RS, con fijaciones doblemente elsticas (clip o lmina elstica y placa elstica de asiento). Los tres conjuntos de materiales usados en esta solucin son: Traviesa de hormign. La traviesa de hormign es del tipo bibloque con riostra (Stedef), cada bloque est armado con dos parrillas, una superior y otra inferior, as como la clsica espiral alrededor de la riostra. La parte inferior de la traviesa es de forma trapezoidal para adaptarse a los elementos antivibratorios, siendo la parte superior con la geometra adecuada para el montaje de una fijacin elstica tipo Nabla, o la que sea conveniente a cada administracin.

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Fijacin Nabla. En Espaa hasta la fecha se ha fabricado la traviesa VSB Stedef con la fijacin Nabla, es del tipo lmina elstica trapezoidal de doble curvatura apoyada sobre topes de poliamida de dimensiones definidas en funcin de los anchos o sobreanchos que precise la va. La suela acanalada bajo patn es de un espesor de 9 mm.

Fig. 3.6. Traviesa de tipo bibloque con fijacin tipo Nabla. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Elementos antivibratorios. En la parte inferior de la traviesa y en cada bloque se colocan los elementos antivibratorios que estn compuestos por una suela microcelular con burbujas de nitrgeno en clulas cerradas, se adapta a la base inferior del trapecio de la traviesa, y una cazoleta provista de acanaladuras que se adaptan perfectamente a la forma trapezoidal de la traviesa, el fondo de la cazoleta tiene un espesor de 5 mm y las acanaladuras presentan una determinada elasticidad al conjunto frente a los esfuerzos laterales acompaando al bloque en sus movimientos, con lo que se evita el desgaste por rozamiento. Se adjuntan varios ejemplos aplicados en el Metro de Madrid.

Fig. 3.7. Va STEDEF, montada en el Metro de Madrid, Lnea 9. Fuente: Metro de Madrid.

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Fig. 3.8. Metro de Madrid, Plaza Castilla. En las estaciones es habitual el corte de las riostras. Fuente: Metro de Madrid. La atenuacin medida por el fabricante de las vibraciones con el sistema Stedef comparado con la va convencional con balasto es la que se muestra en la siguiente tabla.
Comparacin de atenuaciones
75

70

65

60 Atenuacin dB

55

50 45 40 35 30 10 13 16 20 25

32

40

50

63

79

Frecuencia Hz

100

126

158

200

251

316

C1

Balasto

VSB Stedef

Fig. 3.9. Comparativo de vibraciones entre el sistema convencional con balasto y el VSB Stedef. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa.

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La atenuacin medida con el sistema Stedef VSB de la casa comercial Railtech-Sufetra-Tranosa para frecuencias elevadas es sensiblemente menor que la va convencional, pero a la larga este sistema ha quedado a la cola de muchos otros sistemas de va en placa ms evolucionados.

3.1.3.3. VA EN PLACA CON BLOQUES PREFABRICADOS AISLADOS.

En este sistema encontramos una mezcla entre los dos mtodos anteriores. Este mtodo trat de ser una evolucin de la va Stedef sin las riostras. Por tanto se trata del mtodo de bloques con hormigonado in situ. La mejora ms significativa para este mtodo es que prescinde de la riostra central que en el caso de ferrocarriles metropolitanos supone un impedimento para la evacuacin de personas o para la circulacin de vehculos de ruedas en franjas de mantenimiento, adems de que al estar sometido a humedad este elemento se muestra fcilmente deteriorable. Los elementos que forman parte de este sistema son: Bloque extraible. Est diseado para recibir las fijaciones elsticas que sujetan el carril, as como los correspondientes insertos para el montaje de las mismas. El carril se apoya en un plano con una inclinacin 1/20 y las paredes laterales del bloque tienen forma trapezoidal para permitir la extraccin o insercin del mismo una vez ha sido fijado con el hormign de calado. Cazoleta. La cazoleta est realizada en elastmero sinttico aislante y tiene la funcin de contener el bloque prefabricado para garantizar su posible sustitucin en caso de descarrilo y a la vez efectuar de contenedor de la suela de elastmero disipativo para la amortiguacin de vibraciones. Por otra parte es un separador entre dos hormigones distintos, el del bloque y el de calado, evitando las posibles fisuras por la incompatibilidad de utilizar un hormign recin construido con un hormign ya fabricado. Dicha cazoleta en su parte interior est provista de unas acanaladuras longitudinales que mejoran la adherencia con el bloque y a la vez se convierten en elementos antidesgaste dado que siguen los movimientos del bloque de hormign en los desplazamientos provocados por el paso del tren, atenuando as los roces. Elemento disipativo. Entre el bloque de hormign y la cazoleta se encuentra un elastmero sinttico de rigidez controlada que acta como elemento de absorcin de vibraciones, es de destacar que la rigidez de la placa de caucho tiene la particularidad de no presentar una alta deformabilidad con el fin que no se produzcan sobreanchos dinmicos que puedan ser perjudiciales a la estabilidad de la va. Suela bajo carril. La suela bajo carril es un elemento que se coloca entre la superficie del bloque de hormign y la base del patn del carril. Tanto sus caractersticas mecnicas como geomtricas siguen las normas U.I.C.

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El principio de funcionamiento del sistema reside en el hecho que la suela que se coloca bajo el bloque est constituida por un material tal que la atenuacin viscosa (sensible a la velocidad de aplicacin de la carga) e histrica (sensible a los ciclos de carga-descarga) hacen que la gama de frecuencias ms perjudiciales queden filtradas en la misma. De este modo el esquema equivalente del sistema se refleja en la siguiente figura, donde el importante elemento disipativo se ha caracterizado en rojo.
Esfuerzos

Bloque Elastomero disipativo

Fig. 3.10. Sistema disipativo similar al oscilador linear armnico. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa.

Fig. 3.11. Aplicacin del sistema con bloques Tranosa en el Metro de Barcelona L4. Verano 2007. Fuente: Vas y construcciones, S.A.

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3.1.3.4. VA EN PLACA CON CARRIL EMBEBIDO DE FORMA CONTINUA.

En esta solucin el carril est embebido de forma continua en la losa rgida por medio de un material elstico formado por corcho y poliuretano, material que envuelve completamente al carril salvo en la cabeza. El apoyo del carril se obtiene preparando en la placa de hormign dos acanaladuras longitudinales donde se colocarn los carriles. stos estn aislados de la placa pero pegados a ella por medio del citado material elstico, similar al de los bloques, que proporciona la elasticidad y el amortiguamiento necesarios. Esta solucin es aplicable a todo tipo de ferrocarriles, desde los metros ligeros y tranvas hasta los de alta velocidad. Este sistema es de difcil aplicacin en ferrocarriles metropolitanos dado que su gran mayora discurren por tneles subterrneos. Las limitacines por el glibo impiden la entrada de la mquina extendedora de hormign que es la que lo vibra y deja las canales en la losa de hormign.

Fig. 3.12. Extendido de hormign para va con carril embebido de forma continua. Fuente: Vas y construcciones, S.A. Las fases del montaje pasan por colocar la armadura de la placa de hormign. El siguiente paso es el hormigonado de la losa de libre fisuracin con hormign de 350 kilogramos por centmetro cuadrado de resistencia. La utilizacin de una extendedora con un encofrado adaptado logra optimizar el rendimiento y mejorar las tolerancias, al tiempo que el acabado final es ms limpio. Concluida la losa de hormign, se coloca el carril sobre sta y, antes de introducirlo en la canaleta, se ejecutan las soldaduras para dejar como un carril continuo. Una vez soldado el carril ya se puede meter dentro de la canaleta. Antes de ello es necesario limpiar la superficie de la canaleta y llevar un estricto control topogrfico para determinar el nmero de galgas que se necesitan. Se colocan las galgas y las cuas que le darn la inclinacin de 1/20. Seguidamente se colocan unos tubos de hormign junto al alma del carril con 25

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los quel se aligerar el volumen del elastmero Corkelast en el que quedar embebido el carril. La nivelacin y alineacin son operaciones fundamentales que deben realizarse con la mxima exactitud ya que, cualquier error en el posicionamiento del carril, no se podr rectificar una vez vertido el Corkelast. La nivelacin se consigue mediante las galgas mencionadas anteriormente, a su vez, la alineacin se logra mediante contracuas de madera cada 1'5 m. Los trabajos topogrficos se realizan en un hilo (hilo director). Antes de verter el Corkelast es necesario preparar el carril y la canaleta con un riego de imprimacin. Para asegurar la correcta adherencia es necesario que todas las superficies en contacto con el Corkelast queden imprimadas. Este riego de imprimacin se aplica con un pulverizador y en dos capas. Con objeto de proteger la placa de posibles salpicaduras de Corkelast, se cubre el borde de la canaleta con una cinta adhesiva. Finalmente, una vez vertido, y dependiendo de la obra se procede a los remates para completar la seccin de la va en placa.

Fig. 3.13. Sistema estandarizado de carril embebido. Fuente: Edilon.

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3.1.3.5. SISTEMA DE PLACA CONTINUA CONSTRUIDA IN SITU.

Este sistema se caracteriza por tener las fijaciones ancladas directamente a la losa de hormign. Las diferencias entre los distintos tipos dentro de este sistema, como en los anteriores casos, residir en el tipo de fijacin que se use. Debido a que esta ser la fijacin que se usar en la implementacin de va en pla que se analizar posteriormente, se analizar la fijacin DFF/T de la casa comercial Railtech-Sufetra-Tranosa. La fijacin DFF/T, consiste en un conjunto de piezas cuya base principal es una placa inclinada metlica sobre elastmeros alveolares. Vlidos para anchos de 1000, 1.435 1.668 o polivalentes, disponen en la actualidad de sujecin elstica DSA y anclaje T3.

Fig. 3.14. Esquema fijacin DFF/T para un solo ancho de va. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Este tipo de superestructura puede montarse con carriles UIC 54, UIC 54 y UIC 60 con un solo ancho de va, 1000 mm, 1.668 o 1.435 mm, o mediante bases polivalentes que admiten uno u otro ancho, en rectas y en curvas de radio igual o superior a 300 m, aunque en metropolitanos o en ferrocarriles de va mtrica, se estn montando curvas en el exterior con radios de 80 m. La fijacin se compone de los siquientes elementos: Clip DSA. Esta formado en acero, para conformacin en caliente, que ha sido sometido a un tratamiento trmico con un revenido posterior, dejndolo en una dureza de 40 / 44 HRC. Este clip cumple con toda la normativa CEN y entra dentro de la clasificacin de fijaciones elsticas.

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Fig. 3.15. Clip DSA. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Placa metlica para el apoyo del carril. Es de fundicin de grafito esferoidal, cumpliendo con la norma UNE-EN 1563 y que corresponde a la calidad EN GJS 500 7 (EN JS 1050), cuyas caractersticas principales son: Resistencia al cizallamiento 450 N/mm2. Modulo elasticidad (E) 169 GN/mm2. Resistencia a la compresin 800 N/mm2. Estructura predominante Ferrita Perlita.

Fig. 3.16. Placa metlica apoyo carril. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Topes aislantes. Los topes aislantes cumplen con la especificacin tcnica NT 02003 revisin A. El material corresponde a una poliamida cargada con fibra de vidrio, siendo los valores de ensayo de dicho material conforme a las normativas NFT correspondientes. El uso de este tope se debe a la necesidad doble, por un lado el de aislar elctricamente el carril de la losa de hormign y otro el de fijar correctamente el carril a la sujecin.

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Fig. 3.17. Topes aislantes. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Conjunto de suela atenuadora y suplemento. La suela atenuadora est formada por un elastmero de rigidez controlada. Dicha suela se comprime al paso del tren. Este sistema es el que efecta el filtrado de las vibraciones que genera la rueda carril. Existen diversas rigideces de suela en funcin de las masas que tienen que circular por la va, es decir, cada suela es especfica al servicio que tiene que prestar. Por lo que respecta a la suela aislante que se utiliza para facilitar el hormigonado, se realiza en poliamida o bien en etileno vinilo acetato.

Fig. 3.18. Conjunto suela atenuadora y suplemento. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa. Dicha fijacin se suministra parcialmente premontada, lo cual evita mucha manipulacin en el montaje de la va, as como las prdidas de elementos durante el reparto de los materiales, en las fotografas siguientes se refleja la forma de suministro con los elementos que aceptan el premontaje.

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Fig. 3.19. Fijacin DFF/T premontada. Fuente: Railtech-Sufetra-Tranosa.

Fig. 3.20. Fijacin DFF/T, carril UIC 54, montada, y a punto de verter el hormign de calado. Fuente Railtech-Sufetra-Tranosa.

Fig. 3.21. Fijacin DFF/T, con el hormign de calado. Fuente: Metro de Barcelona, Lnea III.

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3.1.4. CONCLUSIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE VA EN PLACA.

En el contexto de las ampliaciones que se iban a llevar a cabo en el Metro de Madrid la Direccin General de Infraestructuras encarg en 1995 un estudio detallado de las posibles alternativas de va en placa a dos grupos de expertos, uno nacional, el equipo del Prof. Miguel Rodrguez Bugarn, Profesor Titular de Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de La Corua, y otro internacional, el equipo del Prof. Coenraad Esveld, Profesor de la Universidad de Delft, Holanda, uno de los expertos ms prestigiosos a nivel mundial. Ese ao se estudiaron las soluciones para la va en placa de nueva ejecucin con las que se contaba, que hoy en da no distan mucho de las que tenemos y que son las siguientes: Sistemas de placas prefabricadas Sistema de placa continua construida in situ Va en placa mixta con traviesas Va en placa con bloques prefabricados aislados

Dentro de cada uno de los sistemas se estudiaron los diferentes modelos de las distintas casas comerciales llegando a las conclusiones que se indican a continuacin. El profesor Miguel R. Bugarin cerraba sus conclusiones despus de analizar todas las fijaciones estudiadas comentando, las soluciones de bloque elstico Edilon, bloque hormigonado CoopSette y una ms adecuada solucin de traviesa de hormign sobre placa, similar al tipo Rheda, son las que consideran ms apropiadas para su incorporacin en las nuevas lneas del Metro de Madrid, y con respecto a la solucin tipo Rheda comentaba que debido a la dificultad de conseguir una correcta geometra de la va debido al peso del emparrillado (hecho que se complica en el trabajo en tnel), a la exigencia de una sujecin especial para que realice la amortiguacin de vibraciones, lo que encarece la va consideraba que la solucin de va en placa Rheda en su diseo actual no debera ser contemplada para su incorporacin en las nuevas lneas de Metro de Madrid, debiendo modificarse partes del diseo para su aceptacin, modificacin que no tard en llegar, aligerando la fijacin la traviesa dejando tan slo una celosa metlica en la parte central. Ha hecho que la va en placa con traviesas tipo Rheda sea la solucin ms usada en la alta velocidad que, por ejemplo, actualmente se est aplicando para la entrada de la Alta Velocidad a Barcelona. Tanto la solucin de bloque elstico Edilon como la de bloque hormigonado CoopSette eran soluciones del sistema de bloques prefabricados aislados. El sistema presentado en esta tesina de bloques prefabricados Tranosa es muy similar a los catalogados por el grupo de Las conclusiones del profesor doctor Manuel Melis Maynar y del profesor Ildefonso de Matas Jimnez decan con respecto a las mismas fijaciones 31

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analizadas que son igualmente aptas para su colocacin en el Metro de Madrid la solucin de bloques independientes tipo CoopSette, la de bloques independientes tipo Edilon, y la va en placa sobre traviesas de hormign prefabricadas tipo Rheda, matizando que parecen necesarias las modificaciones en el diseo, especialmente para reducir costes y para mejorar, en el caso de las traviesas tipo Rheda, la circulacin por la entreva en caso de emergencia as como para simplificar la construccin y el montaje. En este estudio, de cara a implementar en explotacin comercial una tipologa de va en placa cabe considerar que hay dos sistemas que no son aptos para implementarse con explotacin comercial de la lnea que son el sistema de placas prefabricadas y la va en placa con carril embebido de forma continua. Los dos sistemas requieren de un procedimiento constructivo para la construccin de la va en placa que les hace incompatibles con el paso de trenes. El primero requiere la colocacin de stoppers anclados en el suelo, la entrada de losas de hormign de 4,5Tn y el montaje de la va para el paso de trenes. Todos estos trabajos sumados a los de levante de la va existente se deberan realizar en una noche, es decir, con una jornada de trabajo de 3,5h como mximo, lo que es imposible. Por otro lado, como hemos visto, la va en placa con carril embebido de forma continua requiere para la ejecucin de la losa de maquinaria especfica como es una extendedora de hormign con las acanaladuras para la posterior colocacin del carril. Tambin es un requisito que al colocar el carril en la losa este debe estar soldado completamente. Estos motivos son los que hacen que estas soluciones se descarten para la aplicacin en explotacin comercial. Los otros tres sistemas de va en placa son perfectamente implementables en explotacin comercial y la experiencia en su montaje ha permitido valorar en qu casos son mejores unos que otros, pero llegado a este punto quisiera hacer referencia a los nicos estudios especficos para ferrocarriles metropolitanos publicados por profesores en referencia a la construccin de va en placa para despus retomar estas valoraciones. Con respecto a los sistemas de va en placa con traviesas, va en placa con bloques prefabricados aislados y sistema de placa construida in situ comentar que, los tres sistemas son igualmente vlidos para la implementacin de va en placa en explotacin comercial, y tan slo las caractersticas de cada uno y la experiencia en el montaje de los mismos permite elegir entre unos y otros. El sistema ms antiguo de va en placa es el montado sobre traviesas. Este sistema tiene el problema que la absorcin de vibraciones transmitidas por el paso de trenes no es tan buena como la de otros sistemas desarrollados en los ltimos aos. El sistema de bloques prefabricados aislados ha sido implementado en el Metro de Barcelona con gran xito y parece ser uno de los sistemas con mayor 32

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proyeccin de cara al futuro. Ya en su da, los estudios realizados por los profesores universitarios para el Metro de Madrid lo avalaban como el mejor sistema de va en placa. La mayor ventaja del sistema es su durabilidad frente al deterioro. Los ferrocarriles metropolitanos, al ser suburbanos, tienen una elevada humedad, lo que provoca un deterioro importante de los elementos metlicos. A este sistema no le afecta tal hecho, dado que el material que entra en contacto con el agua es el hormign, porque el hierro est ms separado del suelo. Finalmente el sistema de placa continua construida in situ es un sistema que ha sido perfeccionado en los ltimos aos de forma importante y que permite el montaje en explotacin comercial. No tiene buena resistencia frente a la corrosin como el caso de bloques prefabricados aislados. La mayor ventaja de este sistema es que puede implementarse en lugares con espacio reducido entre el carril y la bveda del tnel. Por tanto en el caso que por espacio no pudiese implementarse en sistema de bloques prefabricados, este es el sistema de va en placa ms apropiado.

3.2. TRFICO A QUE EST SOMETIDO.

En una lnea en servicio existen tres objetivos importantes en lo que respecta a su conservacin: La estructura debe estar configurada de tal forma que los trenes que por ella circulan no causen una excesiva contaminacin ambiental en lo que se refiere tanto a contaminacin sonora como a vibraciones. El coste total de la vida de la va debe ser lo ms bajo posible. El mantenimiento de la lnea debe ser lo ms bajo y menos costoso posible, dentro de los parmetros de seguridad y calidad establecidos por las normativas.

Este ltimo objetivo es fundamental a la hora de entender la solucin adoptada de la va en placa de hormign. Es por ello que analizaremos profundamente este reflexin. La infraestructura de una va frrea tiene bsicamente dos elementos esenciales que se debern controlar, estos son el buen estado del material de la va (carriles, traviesas, sujeciones, material diverso...) y la geometra de la misma, respetando las caractersticas del trazado y de la nivelacin. La calidad se catalogar mejor o peor en funcin del estado en que se encuentre la va. Para poder establecer cuando se debe realizar una actuacin de conservacin, ya sea puntual en un corte de va nocturno o en un tramo en corte permanente de va, deberemos estudiar los dos puntos anteriores. Para los materiales lo primero que se debe conocer son las caractersticas de dicho elemento, sus funciones y que se le exige a dicho elemento para que cumpla su cometido de forma adecuada. Por lo que se refiere a la geometra, se debern conocer los mtodos de control de sta, su disponibilidad y sus costes, utilizando los 33

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resultados para sacar conclusiones sobre el estado de la va. As, una vez conocido todo esto, podremos estudiar en qu momento se deber realizar esta renovacin para tener una buena distribucin de recursos en la red ferroviaria. Histricamente las autoridades ferroviarias que gestionaban la red asignaban la misma proporcin de recursos econmicos a todas las vas para su conservacin y renovacin, sin importar ninguna de sus caractersticas ni el tipo de trfico ni cantidad de ste que circulaba. Ahora esta poltica ha cambiado, la gran mayora sirve para el mantenimiento y renovacin de aquellas vas y aquellos puntos cuya renovacin o conservacin es ms urgente, siempre que el trfico existente justifique el gasto. Este hecho es ms notable en las lneas metropolitanas que anualmente incrementan su nmero de usuarios gracias al aumento de sus frecuencias de paso. Este aumento de las frecuencias de paso lo podemos observar en la siguiente tabla ofrecida por la entidad Transporte Metropolitano de Barcelona:
Hora punta Septiembre 2005 L1 L2 L3 L4 L5 L11 Total Trenes 23 15 21 17 26 2 104 Hora punta Septiembre 2006 Hora punta Septiembre 2007 Incremento 2005-2007

Frec. Trenes Frec. Trenes Frec. Trenes Capac. 3'40'' 23 3'40'' +1 +4,3% 24 3'31'' 3'52'' 17 3'17'' +7 +46,7% 22 2'38'' 3'28'' 23 3'08'' +4 +19% 25 3'08'' 4'31'' 19 3'56'' 19 3'56'' +2 +11,8% 3'04'' 28 2'49'' +3 +11,5% 29 2'43'' 7'00'' 2 7'00'' 2 7'00'' ------112 --121 --+17 +16,3%

Tabla.3.2. Nmero de trenes y frecuencia de paso en horas punta en el Metro de Barcelona (lneas TMB). Fuente: Transportes Metropolitanos de Barcelona. Con estos datos se puede observar que en los ltimos aos la disminucin de las frecuencias de paso ha sido notable. Este hecho implica un incremento en el trfico a que est sometido la va y, por tanto, mayores esfuerzos debidos al paso de trenes. Ser muy importante para evaluar correctamente el coste de cualquier operacin de mantenimiento y conservacin conocer todos los elementos que existen en la va, tanto por si es necesario sustituirlos, como por la afeccin que podamos realizar durante las operaciones de renovacin. Para ello, adems de conocer la existencia de los elementos, deberemos conocer su edad y su ubicacin exacta en la va. Como hemos visto las vas de los ferrocarriles metropolitanos estn expuestas a una elevada frecuencia de paso de trenes. Estos trenes pesan alrededor de unas 160tn en vaco, lo que supone que no tienen un elevado tonelaje, pero al evaluar el nmero de pasadas observamos que el tonelaje al que est

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sometido la va es muy elevado. La principal consecuencia de este hecho es que a mayor tonelaje, mayor desgaste de la va. Siguiendo las instrucciones de la UIC para la clasificacin de las lneas segn el tonelaje que pasa por ella, en el caso de lneas metropolitanas, este clculo se simplifica bastante dado que, el trfico total es el efecto de cada uno de los diferentes tipos de trfico, ya sea trfico de viajeros, de mercancas o mixto. Para ferrocarriles metropolitanos hablamos de circulacin de trenes con pasajeros. En el caso general se usa el clculo de una variable dependiente del trfico llamada trfico ficticio, y segn el resultado de este se clasifica la lnea (segn las normas de la UIC, ficha 714). El clculo del trfico ficticio se realiza de la siguiente manera: Tf = Sv * (Tv + Kt * Ttv) + Sm * ( Km * Tm+ Kt * Ttm) Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del trfico de viajeros y el segundo del trfico de mercancas y sus trminos: Tf el trfico ficticio las variables Sv y Sm son los parmetros variables que dependen de la velocidad de circulacin en la lnea las variables Kt y Km son parmetros variables dependientes de la distribucin de toneladas por eje.

Segn establece la ficha UIC 714 los valores del parmetro Sv pueden variar desde Sv = 1 para velocidades medias de circulacin inferiores a los 60 kilmetros por hora hasta valores de Sv = 1,5 para velocidades superiores a 250 km/h., variando este valor gradualmente con la velocidad. Velocidad (km/h) Sv v <60 1 60 < v < 80 1,05 80 < v < 100 1,15 100 < v < 130 1,25 130 < v < 160 1,35 160 < v < 200 1,4 200 < v < 250 1,45 v > 250 1,5 Tabla 3.3.- Valores de Sv para las diversas velocidades de circulacin. La variable Kt suele tener el valor 1,40 puesto que la carga de los trenes de viajeros no suele variar mucho. Sabiendo el valor de estos parmetros y conociendo el valor del trfico de viajeros y de mercancas (T) podemos conocer el grupo UIC al que pertenece la lnea calculando el trfico ficticio, y segn la ficha el grupo ser:

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Trfico ficticio (Tf)(Toneladas/da) Grupo UIC Tf > 130.000 Grupo 1 Tf > 80.000 Grupo 2 Tf > 40.000 Grupo 3 Tf > 20.000 Grupo4, 5 Tabla 3.4.- Clasificacin de las vas por la UIC segn trfico ficticio Para un caso concreto extrapolable a una lnea de ferrocarriles metropolitanos escogemos la lnea 1 del Metro de Madrid. A partir de las frecuencias de paso de los trenes calculamos el tonelaje al que est sometida la lnea. Para ello escogemos como referencia el tren de la serie 2100 de CAF, con un peso por convoy cargado con pasajeros de 226 tn. El resultado obtenido de tonelaje diario es de:
Lnea 1 del Metro de Madrid Laborables Total lab. = Toneladas 62265 Sbados Total sb. = Toneladas 48078 Domingos y festivos Total fest. = Toneladas 40766

Nota: Peso estimado por unidad de tren: 226 tn

Total diario (tn) = 57167

Tabla.3.5. Toneladas medias a las que est sometida diariamente la lnea 1 del Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid. El valor del trfico ficticio para la lnea 1 del Metro de Madrid es de:
Tf=Sv*(Tv+Kt*Ttv) Sv 1,05 Tv 57167 Ttv 175 Kt 1,4 Tf (tn) 60282

Tabla.3.6. Trfico ficticio de la lnea 1 del Metro de Madrid. Fuente propia. Una vez se conoce el grupo al que pertenece la lnea que se est estudiando, la UIC indica unas recomendaciones del tiempo que debe transcurrir entre dos revisiones integrales de la va. En este caso, la lnea pertenece al grupo 3 lo que indica que necesita una revisin integral cada aproximadamente dos aos. Por norma general, para saber cuando realizar una revisin integral se le resta una unidad al nmero del grupo, obteniendo con que frecuencia (en aos) como mximo debe pasar entre dos revisiones integrales de la va. Esto nos sirve para planificar las revisiones y tener una idea de cmo se degrada una va sobre balasto convencional. Como conclusin observamos que el material rodante usado en ferrocarriles metropolitanos es muy ligero, sobretodo comparndolo con trenes de mercancas o de largo recorrido. A pesar de ello, el tonelaje diario al que se 36

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somete la va es alto, debido a las elevadas frecuencias de paso y al gran intervalo de apertura de la lnea.

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