PREUVE COMMUNE DE TIPE PARTIE D

TITRE :

Le turbocompresseur gomtrie variable

Temps de prparation : 2 h 15 minutes Temps de prsentation devant le jury : 10 minutes Entretien avec le jury : 10 minutes GUIDE POUR LE CANDIDAT :

Le dossier comporte au total : 15 pages

Guide candidat : 1 page, Document principal : 14 pages.

Travail suggr au candidat : Le candidat pourra par exemple : - Prsenter les avantages de la suralimentation - Prciser en quoi la gomtrie variable permet doptimiser le fonctionnement du turbocompresseur - Dvelopper une des difficults technologiques prsente dans le dossier.

CONSEILS GENERAUX POUR LA PREPARATION DE LEPREUVE : Lisez le dossier en entier dans un temps raisonnable. Rservez du temps pour prparer lexpos devant le jury.

- Vous pouvez crire sur le prsent dossier, le surligner, le dcouper mais tout sera remettre au jury en fin doral.

A la fin de loral, vous devez remettre au jury le prsent dossier, les transparents et les brouillons utiliss pour cette partie de loral, ainsi que TOUS les transparents et autres documents prsents pendant votre prestation.

En fin de prparation, rassemblez et ordonnez soigneusement TOUS les documents (transparents, etc.) dont vous comptez vous servir pendant loral, ainsi que le dossier, les transparents et les brouillons utiliss pendant la prparation. En entrant dans la salle doral, vous devez tre prts dbuter votre expos.

Introduction
Dans le contexte actuel du secteur automobile, il est possible de rsumer ce que lon attend dun vhicule de tourisme en trois points : une consommation faible, un respect maximal de 5 moteurs diesels, dsormais munis de pots catalytiques, apportent une avance significative sur les deux premiers points. Cependant, cette configuration souffre dun dfaut de performances,

lenvironnement, et de bonnes performances. Les progrs raliss dans la conception des

compare une motorisation essence de mme cylindre. Remdier cette faiblesse pnalisante pour lagrment de conduite et la scurit, est devenu impratif. Lune des 10 solutions envisage est la suralimentation.

Ce dossier prsente brivement le principe de la suralimentation et ses enjeux. Puis la problmatique dadaptation du turbocompresseur au moteur sera aborde avant denvisager une solution particulire : ltage turbine gomtrie variable.

15

1. Principe de la suralimentation
Par transformation de lnergie thermique en nergie mcanique, les moteurs thermiques assurent la motricit de la majorit des vhicules terrestres, et en particulier des automobiles dites de tourisme . Ainsi la puissance dlivre par un moteur pistons (diesel ou essence)

20

est directement lie la quantit de carburant brle au cours dun cycle. Cette quantit est limite par une proportion massique carburant/air optimale (conditions stchiomtriques : approximativement 5%) assurant la combustion la plus complte possible. Lenjeu dun accroissement de puissance consiste alors augmenter la quantit dair admise dans les cylindres afin daugmenter dautant la quantit de combustible. Le premier rflexe est une plus grande capacit volumique offrira des performances suprieures, mais au prix d'une augmentation importante de sa masse, ainsi quun encombrement et un cot majors. daugmenter la taille des cylindres, c'est--dire la cylindre des moteurs. Ainsi un moteur avec

25

30

Une alternative consiste densifier le gaz pour qu volume quivalent, une plus grande

masse dair occupe la chambre de combustion. Pour respecter le rapport optimal de ainsi plus de couple, plus de puissance et de meilleures performances. Par exemple pour un 2

combustion, il faut injecter plus de carburant : cest la suralimentation (Figure 1). On obtient

35

mme moteur quatre cylindres de 1994 cm, tandis que la version admission dite atmosphrique dveloppe 125 ch. et un couple de 188 N.m 3600 tours/min, la version suralimente dveloppe 170 ch. et un couple de 240 N.m 3200 tours/min.

Figure 1 : Principe de la suralimentation

40

De mme, atteindre une puissance donne peut tre obtenu avec des moteurs plus petits et

plus lgers : un moteur de quatre cylindres suraliment de 2,5 L pesant 114 Kg dveloppe la

mme puissance quun huit cylindres de 6 L qui pse 295 kg. Sachant que les pertes thermiques et les irrversibilits (notamment celles dues aux frottements mcaniques) diminuent en proportion de la taille, on enregistre un net gain de rendement des moteurs. Ce gain se traduit par une baisse de la consommation ( iso-puissance, lnergie dissipe en

45

pertes est rduite), la possibilit de rduire le rgime de rotation du moteur et d'allonger les 1890, les ingnieurs Daimler et Diesel sintressaient dj une possible suralimentation des

rapports de la bote de vitesse ce qui accrot la dure de vie du vhicule. Dans les annes moteurs automobiles. Produire cette suralimentation requiert en effet un systme spcifique en amont des cylindres du moteur que nous allons maintenant dcrire.

50

2. Le turbocompresseur
Le comportement thermodynamique de lair peut tre approch par la loi dtat des gaz parfaits. Ainsi, la masse volumique est lie la pression et la temprature du fluide par : 55 =P rT

parfaits rapporte aux proprits massiques de lair. 3

o P est la pression, T la temprature, la masse volumique du gaz, et r la constante des gaz

60

Dans ces conditions, densifier lair revient imposer une compression au gaz et/ou un refroidissement, en amont des cylindres du moteur. La rgulation en temprature est assure par un changeur. Par contre, une source dnergie est indispensable au fonctionnement du compresseur assurant llvation de pression. Le compresseur peut tre entran soit par une source externe (groupe annexe de puissance, moteur lectrique) soit par prlvement

65

dnergie sur larbre moteur (superchargers). Lune et lautre des solutions pnalisent le bilan

nergtique dj pauvre du moteur thermique explosion. Une troisime possibilit consiste utiliser lnergie encore importante des gaz dchappements (nergie cintique et thermique) pour mouvoir une turbine qui elle-mme entrane le compresseur dont elle est solidaire thermodynamique du systme, et en amliore le bilan. (Figure 2). Cette nergie considre comme perdue par le moteur est rinjecte dans le cycle

70

Figure 2 : Principe de fonctionnement du turbocompresseur

Ce principe de fonctionnement nest pas rcent. Alfred Bchi (1925) fut le premier 75 dmontrer lefficacit du systme en obtenant une augmentation de puissance de lordre de 40%. Jusque dans les annes 1960, lors de lapparition des premiers vhicules de tourisme turbocompresss sur le march amricain (Chevrolet Corvair Monza, Oldsmobile Jetfire), le turbocompresseur tait rserv des applications dotes de moteurs de grande capacit

(camions, bateaux, avions). Le manque de fiabilit des premiers modles automobiles en a 80

marginalis lutilisation jusqu la conjonction du premier choc ptrolier, et de lutilisation du systme en sport automobile. Le turbocompresseur profite alors dun effet de mode coupl de relles aptitudes rduire la consommation pour aboutir, la fin des annes 1970,

lavnement du moteur diesel turbocompress (Mercedes-Benz 300 SD, en 1978 et VW Golf Turbodiesel en 1981) qui na depuis cess de progresser en performances et en part de march. 85

Les interactions entre le moteur et le turbocompresseur sont fortes. Si la suralimentation renforce le moteur dans son rle, cest ce dernier qui, par son rgime, impose le 4

fonctionnement gnral. En qualit de source dnergie , ltage turbine pilote le systme de suralimentation. Cest cette partie de la machine que nous nous attachons tudier. Nous allons maintenant la dcrire brivement. 90

3. Ltage de turbine centripte

95

Figure 3 : Schma de l'tage de turbine centripte

Les avantages dune turbine radiale sont avrs, pour des machines de petites dimensions (rotor 50mm de diamtre pour un vhicule de 2.5L), compares aux grandes turbines axiales plus rpandues en aronautique. En particulier, la compacit, la qualit daccepter

100

dimportantes vitesses de rotation et de produire des rendements acceptables, sont autant de qualits industrielles apprcies pour la production automobile. Un tage se compose gnralement de trois lments assurant la dtente progressive des gaz dchappement (Figure si cest rarement le cas pour les turbines radiales. Les turbines de turbocompresseurs de

3). Plusieurs tages peuvent tre mis en srie pour augmenter la rcupration dnergie, mme vhicules de tourisme tant mono tages, nous nous concentrerons sur ce cas de figure.

105

Lentre de ltage ou volute est charge de distribuer uniformment le fluide sur toute la

priphrie du distributeur (ou stator) dont le rle et dacclrer et de guider lcoulement vers compresseur via larbre de couplage. Si lentre dans la roue se fait dans le plan de la figure, la sortie des gaz a une direction perpendiculaire ce plan.

la roue turbine (ou rotor), qui par sa rotation extrait lnergie des gaz et la transmet vers le

110

Du point de vue thermodynamique, il sagit de prlever de lenthalpie au fluide, et de la

turbomachiniste, la description fonctionnelle dun tage turbine est assure par quatre 5

convertir en puissance mcanique sur larbre, traduisant ainsi le premier principe. Pour le

paramtres adimensionnels. Ces paramtres sont calculs partir de donnes arothermiques 115

en entre et en sortie de ltage, du diamtre dentre du rotor, et des caractristiques du simplifie, mme si cette dernire nest pas strictement adimensionnelle. On distingue : Le taux de dtente : rapport des pressions1 dentre et sortie de ltage ;

fluide. Pour les machines fonctionnant lair, on adopte gnralement une formulation

t =

Pi1 P3

120

temprature dentre ;

Le dbit rduit : dbit massique traversant ltage, adimensionn par la pression et la

~ m =

& T m i1 Pi1

288

101325

La vitesse rduite : vitesse de rotation de larbre en tours/min adimensionne par la temprature dentre ;
~ N = N Ti1 288

125

Le rendement : rapport de lenthalpie rcupre par la turbine, lenthalpie idalement rcuprable au cours dune dtente isentropique.

130

& (1 : entre volute ; 2 : col du distributeur ; 3 : sortie roue), m est le dbit massique (en Kg/s

O P et T sont respectivement la pression (en Pa) et la temprature (en K) au plan considr

H rel H idal

lenthalpie (en J/Kg). Si le rendement reprsente plus un outil dvaluation de la performance dun tage, le taux de dtente, le dbit rduit et la vitesse rduite constituent la dfinition de ltat de fonctionnement de ltage, plus communment appel point de fonctionnement.

ou g/s suivant les applications), N la vitesse de rotation de la roue (en tours/min), et H

135

Ainsi, on reprsente lensemble des points de fonctionnement dun tage dans une figure

(parfois appele carte ou champ turbine) deux axes dordonnes : dbit rduit et rendement
1

Lindice i rapport la pression et la temprature dentre dans les quations caractrise une grandeur dite darrt isentropique , gnratrice ou totale , suivant les appelations. Cette distinction nest pas indispensable la comprhension du sujet, mais doit tre apporte pour la justesse des quations. Dans un cas incompressible, et sous certaines hypothses de lcoulement, cela revient pour la pression lexpression du thorme de Bernouilli, savoir Pi = P + 1 V 2
2

en fonction du taux de dtente, sur lequel on les lignes iso-vitesse de rotation rduite. Un tel pour un moteur de 2500 cm3 de cylindre. champ est reprsent en Figure 4 avec les ordres de grandeur dun turbocompresseur prvu

140

Figure 4 : Champ turbine classique

A partir de ce champ, nous pouvons dcrire le comportement dun tage turbine en en fonction du taux de dtente. 145

fonctionnement, avec trois constats particuliers si on sintresse lvolution du dbit rduit Premirement les iso-vitesses de rotation sempilent presque exactement sur une courbe quasiment fix et inversement.

unique. Ainsi, pour une valeur du taux de dtente donne, le dbit rduit dans ltage est Deuximement, laugmentation du dbit rduit atteint un seuil aux forts taux de dtente. Ce

150

seuil, ou encore appel niveau de blocage, est dfini par deux paramtres. En effet, partir de lexpression du dbit massique une section de passage donne de ltage :
& m= VS

o est la masse volumique du fluide, V sa vitesse, et S la section de passage du fluide et par du son, on peut crire :

dfinition du nombre de Mach M, comme tant le rapport de la vitesse du fluide la vitesse

155

~ m = K f (M , S )

(eq 1)

section de passage S. En faisant appel des notions de mcanique des fluides compressibles,

avec K constante. Le dbit rduit est alors une fonction du nombre de Mach M, et de la et en particulier la relation dHugoniot, qui lie les variations relatives de vitesse lvolution de la section de passage dun fluide2, on apprend que le nombre de Mach ne illustre par la Figure 5 : dpassera jamais lunit dans la plus petite section de ltage. Lexpression en est rappele ici,
dS dV = ( M 2 1) S V

160

165

Figure 5 : Relation d'Hugoniot

3), mais peut galement tre positionne la sortie du rotor. Ainsi, au-del dun niveau critique du taux de dtente, propre chaque tage, les conditions soniques (M=1) sont 170 atteintes au col du distributeur et le nombre de Mach naugmente plus malgr laccroissement du taux de dtente. La vitesse du fluide est fige, limitant le dbit dans tout ltage, dont le niveau est fix par la valeur de la section de passage. On comprend alors aisment pourquoi plus modeste. 175 un tage de dimension plus importante a un dbit de blocage plus lev quun tage de taille Troisimement : la Figure 4 prsente galement lvolution du rendement, qui reprsente de lorsquon dcrit une iso-vitesse de rotation. Cette chute de performance peut tre pnalisante point de conception (aussi appel fonctionnement hors adaptation).

Cette section minimum est gnralement situe au col du distributeur (section S2 sur la Figure

la qualit de la rcupration dnergie. Son volution passe gnralement par un maximum lorsquil sagit de faire fonctionner ltage sur des points de fonctionnement loigns de son

Cette quation permet notamment de montrer quun coulement subsonique, c'est--dire dont le nombre de Mach est inferieur 1, acclre dans un convergent (reduction de la section de passage), contrairement un coulement supersonique qui lui, subit un ralentissement.

4. Ladaptation de ltage au moteur

180 De ces trois constats dcoule lune des difficults majeures du concepteur : ladaptation du turbocompresseur au moteur. Un moteur fonctionne grossirement comme une pompe. Le la temprature de sortie des cylindres. Cela se traduit par une succession de valeurs de dbit 185 rduit et de taux de dtente atteindre pour la turbine. On obtient ainsi une courbe dbit dair qui le traverse est impos par son rgime de rotation, de mme que la pression, et

schmatiss deux champs distincts sur lesquels est superpose une courbe moteur typique. Le un tage de taille plus rduite.

caractristique du moteur, qui peut tre reporte sur un champ turbine. En Figure 6 sont

premier champ reprsente le fonctionnement dun tage turbine de grande capacit, le second,

190

Figure 6 : Correspondance des courbes caractristiques turbine/moteur

Le constat le plus flagrant rside dans la divergence des deux courbes caractristiques : la turbine et le moteur ont deux comportement distincts, et ne peuvent correspondre en tous 195 points. Ds lors, il faut choisir quelle zone de fonctionnement favoriser, quitte sacrifier les parfaitement ce propos en prenant pour exemple la taille de ltage. La premire courbe

performances de certains rgimes moteur. Les deux courbes de la Figure 6 illustrent prsente un couplage o les hauts rgimes sont favoriss : les caractristiques des deux systmes y sont confondues, le niveau de blocage de la turbine est en phase avec le dbit maximum traversant le moteur. Les performances de puissance de cet ensemble seront bonnes, au dtriment du couple bas rgime, puisque la vitesse de rotation de ltage turbine bas, la suralimentation inefficace. y sera trs faible. Peu dnergie tant transmise au compresseur, son taux de compression sera

200

A contrario, le deuxime cas propose une turbine de plus petite taille, adapte aux dbits 205 rencontrs lors du fonctionnement bas rgime. La turbine atteint trs vite des vitesses de rotation significatives, crant un effet de suralimentation favorisant le couple bas rgime.

Mais on constate que le niveau de blocage de cet tage est infrieur au dbit maximum traversant le moteur, imposant alors de dvier cette partie du flux vers une soupape, sous wastegate par extension de lappellation anglaise), et de provoquer des survitesses peine de limiter galement le dbit dans le moteur (cette soupape est souvent dsigne comme

210

importantes, voir critiques pour le fonctionnement du turbocompresseur. Une partie des gaz

dchappement est donc rejete directement sans passer dans la turbine, rvisant ainsi le bnfice du systme, et impliquant un procd de drivation de flux complexe et pesant. Cest notamment dans le but de minimiser linfluence de ce compromis que les turbocompresseurs gomtrie variable ont t dvelopps.

215

5. Ltage de turbine gomtrie variable

Lquation (1) montre quil est possible de modifier le dbit de blocage dun tage, si lon 220 modifie sa plus petite section de passage (la section limitante). Par sa capacit adapter la section au col du distributeur aux conditions dcoulement, ltage de turbine gomtrie

variable autorise un dcouplage partiel des principaux paramtres de fonctionnement (dbit, taux de dtente) fortement contraints dans le cas dun tage gomtrie fixe. On obtient rgime de fonctionnement du moteur. ainsi une succession de caractristiques possibles, autorisant une adaptation en dynamique au

225

Pour un taux de dtente donn, la plage de dbit possible est considrablement largie. Ainsi, il est toujours possible de trouver une moteur. Deux solutions technologiques

configuration adapte au fonctionnement du 230 principales sont actuellement industrialises. La premire consiste faire varier la hauteur effective des aubages du distributeur laide du dplacement de lune des parois (Figure 8). 235

Figure 7 : Champ caractristique d'un tage gomtrie variable

10

Figure 8 : principe de l'tage turbine hauteur variable

Lautre solution, mcaniquement plus complexe, autorise la rotation simultane de tous les 240 ouverture variable (Figure 9).

aubages autour dun axe fixe, pour modifier lincidence des profils. Cest le distributeur

Figure 9 : principe de l'tage turbine ouverture variable

245

Si ces deux types dtages permettent le dcouplage partiel du taux de dtente et du dbit deux systmes. En particulier, ladmission partielle sur la hauteur des pales en entre de la niveaux de rendement plus levs sur un tage dot dun distributeur ouverture variable. Nous nous concentrerons donc maintenant sur ltude de cette configuration.

rduit, tel quil est prsent en Figure 7 , il existe une relle diffrence sur la performance des roue turbine (Figure 8) est pnalisante pour le fonctionnement de la roue. Ainsi, on atteint des

250

A ce stade le problme du dimensionnement de tels tages se pose logiquement. En effet la fonctionnement efficient. Ces rgles aboutissent lobtention dune gomtrie adapte la spcification, c'est--dire au point de fonctionnement nominal. Le principe douverture 11

conception dun tage classique est rgie par un certain nombre de rgle garantissant un 255

variable du distributeur saccompagne ncessairement dun dcalage de la configuration gomtrique optimale, et impose une nouvelle fois un certain nombre de choix au concepteur. On comprend alors aisment que les procdures de dimensionnement dtages classiques ne 260 entre de la roue turbine. Pour ce faire, nous introduisons la notion de triangle des vitesses.

sont plus adaptes, nous allons illustrer ce point par lvolution de langle de la vitesse en La base du fonctionnement des turbomachines repose sur une formulation particulire et

locale du premier principe de la thermodynamique, propose par le mathmaticien Euler. entre et en sortie de la roue sur la vitesse de rotation des pales.

Cette quation lie le travail rcupr par la turbine aux projections de la vitesse du fluide en

265

Figure 10 : Dfinition du triangle des vitesses

C est la vitesse dans le repre absolu (C sa projection sur la vitesse de rotation), W la vitesse 270 de le repre relatif la roue en rotation, et U est la vitesse des pales. W est alors la est la suivante : composition de C et de U (Figure 10). Lexpression propose par Euler du premier principe & w = U 2 C 2 U 3 C 3

12

275

limportance de lorientation et de lamplitude de la vitesse absolue aux diffrentes stations de ltage, puisque ces caractristiques influent directement sur le montant dnergie rcupre. Outre la vitesse absolue, il a t montr quune turbine radiale propose un fonctionnement optimum lorsque la vitesse relative attaque la roue avec un angle (2) compris entre -20 et

& o w reprsente la puissance spcifique absorbe par la turbine. On apprhende alors

-40, du fait dune phnomnologie complexe se dveloppant, et perturbant lcoulement comme illustr en Figure 11 .

280

Figure 11 : Illustration de l'incidence roue optimale sur lcoulement du canal inter-aubes

Ds lors que lorientation des aubages du stator est modifie, cela produit un cart immdiat 285 sur le triangle des vitesses en entre roue, ce qui modifie lquilibre nergtique de la turbine, mais aussi lorientation du vecteur de la vitesse relative.

Figure 12 : dcalage de la vitesse relative en entre roue, au cours du changement d'ouverture distributeur

290

Ainsi, dans lexemple prsent en Figure 12, langle dattaque de la roue est considrablement modifi jusqu changer de signe pour les configurations les plus fermes du distributeur. Les critres classiques de dimensionnement dun tage gomtrie fixe ne 13

peuvent tre respects sur toute la plage de fonctionnement, ce qui impose de sacrifier la 295 performance de ltage sur certaines zones du champ.

Une autre diffrence fondamentale avec un tage classique est associe un effet technologique de mise en uvre de la rotation des aubages du distributeur. Pour assurer le pale. Cette ncessit engendre deux consquences pnalisantes pour le fonctionnement : libre mouvement de ces aubages, un jeu mcanique doit tre maintenu en tte et en pied de

300

Le maintient de ces jeux est assur par des entretoises (appeles spacers en fortement intrusif et perturbateur pour lcoulement dans le distributeur, cause de

anglais) en forme de cylindre, de hauteur lgrement suprieur laubage, qui est linteraction de son sillage et des aubages (Figure 13).

305

Figure 13 : Influence des entretoises sur le fonctionnement du distributeur

310

Des coulements tourbillonnaires prennent naissance dans ces jeux du fait des diffrences de pression locale entre les deux faces du profil. Les pertes engendres par ces coulements peuvent toutefois faire lobjet de prdictions lors du

dimensionnement, laide de courbes rsultant de travaux de modlisation numriques et/ou dexprimentations (Figure 14).

14

315

Conclusion

Figure 14 : Pertes engendres par les coulements de jeux

Que ce soit dans la transition des conditions de fonctionnement impose par le rgime moteur, 320 donc le conducteur du vhicule, ou par la modification dynamique de la gomtrie de ltage turbine pour offrir les performances les plus adaptes la situation, la notion de variabilit prsent les grands principes et limitations, avant daborder quelques points cls du

savre prpondrante dans le fonctionnement dun turbocompresseur. Nous en avons dimensionnement des tages. Il est alors apparu au cours de quelques exemples succinctement

325

traits quun tage gomtrie variable impose des difficults de conception si lon sarrte aux outils classiques, adapts une configuration gomtrie fixe . La caractristique de notion de point unique de fonctionnement pour la conception se trouve dpasse.

variabilit de ces tages ncessite alors des procdures de dimensionnement spcifiques, o la

15