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Diseo y funcionamiento
Hace tiempo que pertenecen al pasado los motores disel que se caracterizaban por una cierta pesadez, que sacaban de la cama a los vecinos a la hora de arrancar por las maanas y que acarreaban tras de s una nube negra de gases de escape al acelerar al mximo. Se han mejorado de forma importante las prestaciones, el dinamismo, el confort de conduccin, as como las caractersticas de economa y de las emisiones contaminantes, por haberse sometido a un decidido desarrollo ulterior a todos los componentes del motor, el procedimiento de la combustin, los materiales y los procesos de mecanizacin, as como las presiones de la inyeccin.
Para cumplir con las leyes ahora ms estrictas sobre las emisiones contaminantes y seguir reduciendo el consumo de combustible, asociado a unas mayores prestaciones, Volkswagen apuesta por la generacin de motores TDI con culata de 4 vlvulas. El motor TDI de 2,0 l ha sido desarrollado como la primera versin disel de cuatro cilindros con culata de cuatro vlvulas en el Consorcio Volkswagen para su aplicacin en el Touran, en el Golf 2004 y en una fecha posterior tambin en otros modelos ms.
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NUEVO
Atencin Nota
El Programa autodidctico representa el diseo y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizacin.
Las instrucciones de actualidad relativas a comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Postventa para esos efectos.
Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Introduccin
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW con culata de 4 vlvulas
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El motor TDI de 2,0 l / 103 kW es el primer representante de la nueva generacin de motores TDI con culata de 4 vlvulas de VOLKSWAGEN. En el Volkswagen Touran ya se ha implantado una versin variante de 100 kW de este motor. Ha sido desarrollado a partir del motor TDI de 1,9 l / 96 kW. La mayor cilindrada con respecto al motor base fue conseguida ampliando el dimetro de los cilindros.
El nuevo motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene una culata de flujo transversal en aluminio de nuevo desarrollo, con dos vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro. Otras caractersticas tcnicas de este motor son un radiador conmutable para la recirculacin de gases de escape, una brida de estanqueidad del cigeal con rueda generatriz de impulsos integrada para el rgimen del motor y un nuevo sistema de precalentamiento por incandescencia.
Datos tcnicos
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Dimetro de cilindros Carrera Vlvulas por cilindro Relacin de compresin Potencia mx. Par mx. Gestin del motor Combustible Tratamiento de los gases de escape Norma de las emisiones de escape BKD Motor de 4 cilindros en lnea 1.968 cc 81 mm 95,5 mm 4 18 : 1 103 kW a 4.000 rpm 320 Nm a 1.750 rpm hasta 2.500 rpm EDC 16 con sistema de inyector bomba Gasoil de 49 CZ como mnimo Recirculacin de gases de escape y catalizador de oxidacin UE4
A un rgimen comprendido entre las 1.750 rpm y 2.500 rpm, el motor TDI de 2,0 l / 103 kW desarrolla un par de 320 Nm. Su potencia mxima de 103 kW la alcanza a un rgimen de 4.000 rpm.
Ejes enchufables
Conducto de escape
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posicin vertical
La culata del motor TDI de 2,0 l es una versin de flujo transversal en aluminio con dos vlvulas de admisin y dos de escape para cada cilindro. Las vlvulas estn dispuestas en posicin vertical. Los dos rboles de levas en cabeza son accionados conjuntamente por medio de una correa dentada.
El rbol de levas de escape, aparte de encargarse de la gestin de las vlvulas de escape, asume la funcin de accionar los inyectores bomba. El rbol de levas de admisin, aparte de encargarse de gestionar los movimientos de las vlvulas de admisin, asume la funcin de accionar la bomba en tndem. El mando de las vlvulas se realiza por medio de balancines flotantes de rodillo alojados en ejes enchufables.
Mdulo portasombreretes
El mdulo portasombreretes es una pieza compacta en fundicin a presin de aluminio. Se encarga de las siguientes funciones:
S316_014 Nervadura transversal Alojamiento para el rbol de levas de admisin Canaleta pasacables S316_098
Alojamiento de los rboles de levas Alojamiento de los ejes y guiado de los balancines flotantes para el accionamiento de los inyectores bomba Alojamiento del conector central para la alimentacin de corriente elctrica Alojamiento del conducto pasacables para los inyectores bomba y para las bujas de precalentamiento.
Con la estructura del mdulo portasombreretes con sus cinco nervaduras transversales de alta resistencia no slo se consigue una mayor rigidez para la culata, sino que tambin mejoran de forma importante las condiciones acsticas del motor.
Alojamiento para el rbol de levas de escape Conector central Alojamiento para el eje de los balancines con cojinete central y rodillo
Concepto de unin tornillo en tornillo El mdulo portasombreretes va atornillado con las dos hileras interiores de tornillos por medio de una unin tornillo en tornillo, que se establece de forma directa hacia las cabezas de los tornillos de la culata. Esta forma compacta de atornillar el mdulo portasombreretes y la culata con el bloque motor ha constituido una condicin esencial para poder realizar la reducida distancia entre cilindros de este motor.
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Para conseguir condiciones ptimas del flujo en los conductos de admisin y escape se ha decalado la estrella de implantacin de las vlvulas a 45 con respecto al eje geomtrico longitudinal del motor.
Estrella de implantacin de vlvulas decalada a 45
Conductos de admisin
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Accionamiento de las vlvulas de admisin y escape Los dos rboles de levas para el mando de las vlvulas de admisin y escape se accionan por medio de una correa dentada. El mando de las vlvulas se realiza a travs de un balancn flotante de rodillo, alojado en un eje enchufable. Debido a las condiciones dadas para el montaje, los cuatro balancines flotantes de rodillo son diferentes en lo que respecta a geometra y dimensiones.
Eje enchufable
Conducto comunicante
Estructura y funcionamiento del elemento compensador del juego de la vlvula El elemento de compensacin para el juego de la vlvula consta, entre otras piezas, de dos componentes mviles uno en otro: el mbolo y el cilindro. El muelle del mbolo hace que estos dos componentes sean separados al grado que deje de existir juego entre el rodillo del balancn y el rbol de levas. La vlvula de retencin se utiliza para el llenado y sellado de la cmara de alta presin.
rbol de levas Cilindro mbolo Vlvula de retencin Cmara de aceite Balancn flotante de rodillo
Cmara de alta presin Muelle del mbolo Vstago de la vlvula Vlvulas de admisin y escape S316_168 Conducto comunicante
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Carrera de la vlvula Cuando la leva oprime sobre el rodillo del balancn, la vlvula de retencin cierra y se presuriza la cmara de alta presin. Al ser abierta la vlvula, el elemento de compensacin del juego acta como una pieza rgida, por no ser compresible el aceite en la cmara de alta presin.
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Compensacin del juego de la vlvula La leva deja de oprimir sobre el rodillo del balancn y la vlvula de admisin o escape queda cerrada. La presin desciende en la cmara de alta presin. El muelle del mbolo separa el cilindro y el mbolo hasta que deje de existir juego entre el rodillo del balancn y el rbol de levas. La vlvula de retencin abre, dejando entrar aceite en la cmara de alta presin.
Juego
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Asiento de la vlvula
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El asiento de la vlvula establece la estanqueidad hacia la cmara de combustin. Para aumentar la presin de apriete superficial y, con ella, la fuerza de estanqueidad en la zona de contacto entre el asiento de la vlvula y el anillo de asiento, se ha procedido a reducir la anchura del asiento a base de practicar un bisel adicional. Este bisel adicional contribuye adems a que el aire aspirado experimente una turbulencia espiroidal adecuada.
Los anillos de asiento de las vlvulas no se deben someter a rectificado, porque ello alterara de forma importante la turbulencia espiroidal del aire de admisin y la formacin de la mezcla. Slo es tolerable asentar las vlvulas.
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Los pistones del motor TDI de 2,0 l poseen una cmara de combustin dispuesta en el centro. Con esta cmara de combustin en la cabeza del pistn se consigue una turbulencia espiroidal de buena calidad, que se traduce en una ptima preparacin de la mezcla. Reduciendo la profundidad del cajeado para las vlvulas y la anchura del alma de fuego a slo 9 mm se ha logrado reducir a su vez el espacio nocivo y tambin las emisiones contaminantes.
combustin
Conducto de refrigeracin
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Espacio nocivo El espacio nocivo es el espacio hacia el cual tiene un mal alcance el frente de la llama que se produce con motivo de la combustin. El combustible slo se quema de forma incompleta en esta zona.
Espacio nocivo Cajeado para la vlvula
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Conducto de refrigeracin El pistn posee un conducto de refrigeracin de geometra ondulada. Con este conducto de refrigeracin se reduce la temperatura en la zona de los segmentos y de la cabeza del pistn. La geometra ondulada confiere al conducto de refrigeracin una mayor superficie, que se viene a mejorar la transmisin del calor del pistn hacia el aceite. De ese modo mejora el efecto de refrigeracin.
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Conducto de refrigeracin
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Implantacin asimtrica del buln significa que el buln del pistn se encuentra fuera del centro. Esta medida sirve a la reduccin de la sonoridad, porque reduce el basculamiento del pistn en el punto muerto superior.
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Con cada posicin inclinada de la biela intervienen fuerzas laterales en el pistn, que oprimen a este alternativamente contra la pared del cilindro.
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En la zona del punto muerto superior, la fuerza lateral del pistn invierte su sentido de movimiento. El pistn es basculado all hacia la pared opuesta del cilindro, produciendo ruidos de esa forma. Para reducir esta sonoridad se procede a implantar el eje del buln fuera del centro.
Con la implantacin asimtrica del eje del buln, el pistn cambia de lado desde antes de alcanzar el punto muerto superior y, por tanto, antes de que aumente la presin al mximo, y se apoya sobre la pared opuesta del cilindro.
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Correa dentada La correa dentada de 30 mm de anchura est dotada de una malla dorsal de poliamida. Esta malla del lomo reduce el desgaste en los bordes de la correa dentada.
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Protector de la correa dentada Para amortiguar la sonoridad, el protector de la correa dentada lleva en la parte interior un revestimiento avellonado de fibras de poliamida.
Protector de la correa dentada
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Bomba en tndem
La culata nueva ha conducido a que se hiciera un nuevo diseo para la bomba en tndem. La bomba en tndem consta de la bomba de vaco y la bomba de combustible. Es accionada por el rbol de levas de admisin.
Bomba de vaco
Lado aspirante Aleta Entrada de aire del sistema de vaco
Aleta Rotor
Aire comprimido
Salida de aire hacia la culata (vlvula titilante) S316_122 S316_120 Conducto de aceite
Lado impelente
La bomba de vaco consta de un rotor alojado fuera del centro y una aleta mvil de material plstico, que separa la bomba de vaco en dos cmaras. La aleta modifica continuamente su posicin respondiendo al movimiento giratorio del rotor. De esa forma una cmara crece y la otra disminuye.
Por el lado aspirante se aspira el aire del sistema de vaco, que por el lado impelente es enviado a la culata a travs de una vlvula titilante. La bomba de vaco recibe aceite lubricante a travs de un conducto que va hacia la culata. El aceite se utiliza para lubricar el rotor y para el sellado de refino de la aleta con respecto a la carcasa de la bomba.
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La bomba de combustible trabaja segn el principio de una bomba de engranajes interiores. El funcionamiento de la aspiracin y elevacin del combustible se representa con el movimiento de la cantidad parcial marcada en rojo, que se va desplazando de una imagen grfica a la otra. La presin del combustible es mantenida estable por medio de la vlvula reguladora de presin en el conducto de alimentacin.
Alcanza 11,5 bares como mximo al girar el motor a un rgimen de 4.000 rpm. La vlvula reguladora de presin en el retorno mantiene el combustible a una presin de aprox. 1 bar. De esa forma se establecen relaciones ms uniformes de las fuerzas en las electrovlvulas de los inyectores bomba.
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Inyector bomba
Para el motor TDI de 2,0 l con culata de 4 vlvulas se ha desarrollado ms a fondo el sistema del inyector bomba. Caractersticas del inyector bomba:
diseo esbelto y compacto, fijacin a la culata por medio de dos tornillos, una mayor presin de inyeccin a rgimen de carga parcial freno del mbolo de evasin para reducir la sonoridad de la inyeccin, apoyo cnico de nuevo diseo para el inyector bomba en la culata.
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Localizacin El inyector bomba se implanta en la culata. Va dispuesto de forma vertical y central, directamente por encima de la cmara de combustin del pistn.
Fijacin El inyector bomba se fija por medio de dos tornillos. Con esta unin a rosca, casi exenta de esfuerzos transversales, se reduce la transmisin de la sonoridad fsica interior del inyector bomba hacia la culata.
Tornillos de fijacin
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Culata
Freno del mbolo de evasin El mbolo de evasin se encuentra entre la bomba y el inyector y se encarga de gestionar la dosificacin y duracin de la preinyeccin. Para reducir la sonoridad de la inyeccin se implanta un freno para el mbolo de evasin en el inyector bomba. En el sistema de inyectores bomba se produce sonoridad debida a:
la generacin y degradacin muy pronunciadas en la cmara de alta presin, la generacin de efectos de cavitacin despus de degradarse la presin y el tope mecnico de: -mbolo de evasin, -aguja de vlvula, -aguja de tobera.
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Una correccin eficaz y correspondientemente practicable para reducir la sonoridad consiste en frenar el mbolo de evasin antes de que alcance su tope mecnico, implantando as el freno del mbolo de evasin.
Para frenar el mbolo de evasin se procede a reducir la presin hidrulica ejercida sobre ste antes de que alcance su tope mecnico.
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Funcionamiento
Como freno del mbolo de evasin se entiende aqu el cilindro gua para el mbolo de evasin, dotado de tres superficies aplanadas (triplanicie) y un borde de control. Antes de efectuar el movimiento de evasin, este mbolo se encuentra en estado cerrado.
Triplanicie
mbolo de evasin
Inmediatamente despus de iniciar el movimiento descendente queda aplicada la alta presin al dimetro mayor del mbolo de evasin, con lo cual posibilita un final rpido del ciclo de preinyeccin.
Dimetro mayor del mbolo de evasin
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Borde de control
En cuanto el cilindro gua llega al borde de control a travs de las tres superficies planas se cierra la alimentacin hacia la cmara de presin del mbolo de evasin. Esto reduce instantneamente la presin en el dimetro mayor. El mbolo de evasin asienta de ese modo ms lentamente y se reduce la sonoridad de su llegada a tope.
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G79
Sensor 1 para posicin del pedal acelerador G185 Sensor 2 para posicin del pedal acelerador G70 Medidor de la masa de aire
CAN-Bus de datos
G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel
G81
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado F F47 Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno para GRA Terminal para diagnsticos G476 Sensor de posicin del embrague
G31
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Actuadores
Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4
Bloque de vlvulas electromagnticas con: N18 Vlvula para recirculacin de gases de escape N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape N75 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin
J17 G6
J293 Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante V7 Ventilador para lquido refrigerante V35 Ventilador derecho para lquido refrigerante J370 Q10 Q11 Q12 Q13 Unidad de control para excitacin de bujas Buja de precalentamiento 1 Buja de precalentamiento 2 Buja de precalentamiento 3 Buja de precalentamiento 4
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J533 J285
Unidad de control para ABS con ESP Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para airbag Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J519 Unidad de control para red de a bordo J527 Unidad de control para electrnica de la columna de direccin J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J743 Mecatronic para cambio DSG
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Retn
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La rueda generatriz de impulsos est compuesta por un anillo de acero, sobre el cual se aplica una mezcla de gomas especficas. En esta mezcla de gomas est contenida una gran cantidad de virutas de metal, magnetizadas alternadamente hacia los polos Norte y Sur. Como marcas de referencia para el sensor de rgimen del motor hay en la rueda generatriz dos zonas ms anchas con magnetizacin polar Norte. De ah resulta una rueda generatriz de 60-2-2 impulsos.
Aplicaciones de la seal Con la seal del sensor de rgimen del motor, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin calcula la cantidad y el comienzo de la inyeccin.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de rgimen del motor, el motor sigue funcionando en marcha de emergencia. El rgimen del motor se limita en ese caso a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y las 3.500 rpm.
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La rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas es de nuevo diseo. En combinacin con el sensor Hall G40 (rbol de levas) resulta de ah una funcin de marcha de emergencia, con la cual es posible que el motor siga en funcionamiento incluso si se avera el sensor de rgimen del motor. Sobre la circunferencia de la rueda generatriz de impulsos hay 4 segmentos con las anchuras de 6, 12, 18 y 24 ngulo del rbol de levas para la asignacin a los cilindros. Un segmento ms, con una longitud de 45 ngulo del rbol de levas se utiliza para la asignacin de los cilindros en la marcha de emergencia.
PMS cilindro 4
PMS cilindro 3
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Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal del sensor Hall se detecta la posicin exacta del rbol de levas con respecto al cigeal durante la fase de arranque del motor. En combinacin con la seal del sensor de rgimen del motor G28 se sabe cul es el cilindro que se encuentra en PMS de encendido.
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta esta seal se emplea la seal del sensor de rgimen del motor. El arranque del motor puede tardar un poco ms en ese caso, porque no se reconoce de inmediato la posicin del rbol de levas y, por tanto, la asignacin de los cilindros correspondientes.
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se limita el rgimen del motor a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y 3.500 rpm, se limita la cantidad inyectada, se necesita ms tiempo para el proceso de la puesta en marcha.
Imagen de la seal del sensor Hall G40 (rbol de levas) y del sensor de rgimen del motor G28 en funcionamiento normal
Vuelta del rbol de levas 18 AL 45 AL 6 AL 24 AL 12 AL 18 AL
PMS1
PMS3
PMS4
PMS2
PMS1
Imagen de la seal del sensor Hall G40 (rbol de levas) y del sensor de rgimen del motor G28 en marcha de emergencia
18 AL
45 AL
6 AL
24 AL
12 AL
18 AL
PMS1
PMS3
PMS4
PMS2
PMS1
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se desactiva el programador de velocidad de crucero y se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada, impidindose as un tironeo del motor durante el ciclo de cambio de marcha.
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Estructura
Caballete soporte Empujador
La bomba de embrague va fijada al caballete soporte por medio de una unin tipo bayoneta. Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se encarga de desplazar el mbolo en la bomba.
Bomba de embrague
Sensor de posicin del embrague mbolo con imn permanente Recorrido del pedal S316_194
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Al no estar accionado el pedal de embrague, el empujador y el mbolo se encuentran en posicin de reposo. El analizador electrnico en el sensor de posicin del embrague transmite una seal de tensin para la unidad de control del motor, que se encuentra 2 voltios por debajo de la tensin de alimentacin (tensin de batera). A raz de ello, la unidad de control del motor reconoce que no est accionado el pedal de embrague.
imn permanente
S316_224 Punto de conmutacin (sensor Hall) Sensor de posicin del embrague Seal de tensin para la unidad de control del motor
Pedal de embrague accionado Al estar accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el mbolo en direccin hacia el sensor de posicin del embrague. En el extremo anterior del mbolo va fijado un imn permanente. En cuanto el imn permanente sobrepasa el punto de conmutacin del sensor Hall, el analizador electrnico ya slo transmite una seal de tensin de 0 a 2 voltios para la unidad de control del motor, la cual reconoce de esa forma que se encuentra accionado el pedal de embrague.
Empujador
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Punto de conmutacin (sensor Hall) Sensor de posicin del embrague Seal de tensin para la unidad de control del motor
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de posicin del embrague se suprime la funcin del programador de velocidad de crucero y pueden producirse tironeos del motor durante el ciclo de cambio de marcha.
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Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza las seales de los sensores de posicin del acelerador para calcular la cantidad de combustible a inyectar.
S316_193 Pedal acelerador con los sensores de posicin
Efectos en caso de ausentarse la seal Si se averan uno o ambos sensores se inscribe una avera en la memoria y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulacin del par de inercia del motor, se desactivan en ese caso.
Si se avera un sensor El sistema establece primeramente el control al ralent. Si en el curso de un plazo especfico para el chequeo se detecta el segundo sensor en la posicin de ralent se vuelve a posibilitar la circulacin del vehculo. Si el conductor pide plena carga, el rgimen slo aumenta lentamente.
Si se averan ambos sensores El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 rpm como mximo) y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
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Estructura El mdulo pedal acelerador consta del propio pedal, el tope para el pedal, los componentes mecnicos para reenviar el sentido del movimiento y los dos sensores de posicin del pedal acelerador G79 y G185. Los sensores van integrados en una pletina y constan cada uno de una bobina de excitacin, tres bobinas receptoras, as como un mdulo electrnico de control y un analizador electrnico. Por motivos de seguridad se hace funcionar a ambos sensores de forma independiente entre s.
Pedal acelerador
Plaquita de metal
Los componentes mecnicos del mdulo pedal acelerador transforman el movimiento angular del pedal en un movimiento rectilneo.
Una plaquita de metal va instalada de modo que, al ser accionado el pedal acelerador, se desplace de forma rectilnea con una pequea distancia con respecto a la pletina.
Componentes Componentes mecnicos Plaquita de S316_210 metal Pletina Zona de las bobinas de recepcin Pletina Bobinas de excitacin Plaquita de metal S316_208 mecnicos
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Bobinas de recepcin Campo electromagntico alterno, plaquita de metal Campo electromagntico alterno, bobina de excitacin
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Anlisis El analizador electrnico rectifica las tensiones alternas de las tres bobinas de recepcin, las amplifica y pone en relacin mutua las tensiones de salida de las tres bobinas de recepcin. Despus de analizar las tensiones se transforma el resultado en una seal de tensin lineal, la cual es transmitida a la unidad de control del motor.
Par deseado por el conductor S316_246 Tope de plena carga Tope final del pedal acelerador
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G28 G62 J248 G28 G70 G62 G70 J248 N18 N18 N345 Bloque de electrovlvulas A V157 V157 A B B D C D E C
Sensor de rgimen del motor Sensor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel Vlvula para recirculacin de gases de escape
N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape Motor para chapaleta en el colector de admisin Vlvula de recirculacin de gases de escape Depresor Radiador para recirculacin de gases de escape Bomba de vaco Catalizador
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La recirculacin de gases de escape est sometida a influencia por parte de la unidad de control del motor a travs de una familia de curvas caractersticas.
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Depresor
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Principio de funcionamiento de la refrigeracin de gases de escape Con la refrigeracin de los gases de escape realimentados se reduce la temperatura de la combustin y resulta posible hacer recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esta forma se generan menores cantidades de xidos ntricos. Se utiliza un radiador conmutable para la recirculacin de gases de escape, con objeto de que el motor y el catalizador alcancen rpidamente su temperatura de servicio. Slo despus de alcanzar la temperatura de servicio es cuando se procede a refrigerar los gases de escape recirculados.
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Refrigeracin de gases de escape desactivada Hasta una temperatura del lquido refrigerante de 50 C la compuerta de escape se mantiene abierta y los gases de escape salen evadiendo el radiador. El catalizador y el motor alcanzan de ese modo su temperatura de servicio al cabo de corto tiempo. Las emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono y partculas se reducen con este procedimiento.
Refrigeracin de gases de escape activada La vlvula de conmutacin cierra la compuerta de escape a partir del momento en que el lquido refrigerante alcanza una temperatura de 50 C. Los gases recirculados pasan ahora por el radiador. Esto contribuye a seguir reduciendo los xidos ntricos.
Vlvula para recirculacin de gases de escape N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape Bloque de electrovlvulas
Radiador
Radiador
S316_116 Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape N345 Depresor Compuerta de escape Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape N345 Depresor
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Arranque seguro a temperaturas de hasta 24 C bajo cero. Tiempo de caldeo extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 C en la buja de precalentamiento. Temperatura gestionable para incandescencia de pre- y postcalentamiento. Susceptible de autodiagnosis. Compatible con EOBD.
J370
G62
K29
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Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento J370 La unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento recibe informacin sobre la funcin de incandescencia de las bujas a travs de la unidad de control del motor. El momento y la duracin de la incandescencia, la frecuencia de excitacin y la proporcin de perodo para las bujas de precalentamiento vienen determinados por tanto, por la unidad de control del motor.
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Las funciones implementadas en la unidad de control para precalentamiento automtico son: 1. Excitar las bujas de precalentamiento con una seal PWM (PWM = modulada en anchura de los impulsos)
Nivel PWM-Low = Buja de precalentamiento con corriente aplicada Nivel PWM-High = Buja de precalentamiento sin corriente aplicada
2. Proteccin integrada mediante desconexin en caso de exceso de tensin y exceso de temperatura 3. Vigilancia selectiva de las bujas de precalentamiento
Deteccin de corriente excesiva y corto en el circuito de precalentamiento Desactivacin por exceso de corriente en el circuito de precalentamiento Diagnosis de la electrnica de precalentamiento Deteccin de un circuito de precalentamiento abierto en caso de averiarse una de las bujas
= Seal de control de unidad de control del motor = Seal de diagnosis hacia la unidad de control del motor J317 J248 J370 = Rel para alimentacin de tensin = Unidad de control del motor = Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento S316_080 Q10-Q13= Buja de precalentamiento con espiga de incandescencia
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La buja de precalentamiento consta del cuerpo, la barra de calefaccin con espira calefactora y espira de regulacin, as como del perno terminal de conexin. Las bujas de precalentamiento trabajan con una tensin nominal de 4,4 voltios. En comparacin con las buja de precalentamiento metlicas convencionales autorreguladas, la combinacin de la espira de regulacin y espira de calefaccin se ha acortado a un tercio aproximadamente. De esa forma se ha logrado reducir el tiempo de precalentamiento a 2 segundos.
Perno terminal de conexin Buja de precalentamiento convencional Buja de precalentamiento con combinacin acortada Cuerpo de la buja Barra calefactora Espira de regulacin Espira de calefaccin S316_037 S316_166 de espiras
El funcionamiento de las bujas de precalentamiento no se debe probar aplicando 12 voltios, porque con ello se funde la buja.
Principio de funcionamiento del chorro de ignicin El motor TDI de 2,0 l tiene un inyector de 6 agujeros. Uno de los agujeros de inyeccin est ejecutado de modo que produzca un chorro de ignicin con una distancia ptima con respecto a la buja de precalentamiento. Con este chorro de ignicin mejoran las cualidades de arranque y marcha en fro del motor.
Buja de precalentamiento Chorro de ignicin Inyector bomba
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Precalentamiento Despus de conectar el encendido se activa el sistema de precalentamiento si la temperatura se halla por debajo de los 14 C. A esos efectos, la unidad de control del motor transmite una seal PWM a la unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento. A raz de ello, esta unidad de control se encarga de excitar a su vez las bujas de precalentamiento con una seal modulada en anchura de los impulsos (PWM). En la primera fase del precalentamiento se aplica a las bujas una tensin de aprox. 11 voltios durante 2 segundos como mximo. Despus de ello, la unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento les aplica la tensin que es necesaria para el estado operativo en cuestin.
Temperatura [C]
Tensin [V]
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Tiempo [s]
Postcalentamiento por incandescencia Despus de todo arranque del motor se produce un ciclo de postcalentamiento, para reducir la sonoridad de la combustin y las emisiones de hidrocarburos. La excitacin de las bujas de precalentamiento es corregida por la unidad de control del motor en funcin de la carga y el rgimen. Estando el motor en funcionamiento, la buja de precalentamiento es enfriada por el movimiento del aire durante el intercambio de gases. Aparte de ello, la temperatura de la buja desciende a medida que aumenta el rgimen de revoluciones, si se mantiene constante la tensin aplicada a la buja de precalentamiento. Para compensar estos efectos de enfriamiento, la unidad de control del motor aumenta la tensin orientndose por una familia de caractersticas compuestas por los parmetros de carga y rgimen. A partir de una temperatura del lquido refrigerante de 20 C se deja de practicar el postcalentamiento. Al cabo de 3 minutos como mximo se interrumpe el postcalentamiento.
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Esquema de funciones
BNE 30 BNE 15 S
J317
S V157
Q10 J370
Q11
Q12
Q13
J248
G42
G31
G185
G79
Sensor de presin de sobrealimentacin Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de posicin del pedal acelerador Sensor -2- de posicin del pedal acelerador Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel Rel para alimentacin de tensin BNE 30
Buja de precalentamiento 1 Buja de precalentamiento 2 Buja de precalentamiento 3 Buja de precalentamiento 4 Fusible Motor para chapaleta en el colector de admisin
N240 Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 N241 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 N242 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 N243 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4
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J329
J293
V7
V35
J49 G476
G70
G6
N345
N18
N75
F47
G28
G40
G62
G133
G81
G83
S316_178 A B F F47 G6 G28 G70 G40 G62 G81 G83 G133 - CAN-Bus Low - CAN-Bus High Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno para GRA Bomba de combustible Sensor de rgimen del motor Medidor de la masa de aire Sensor Hall Sensor de temperatura del lquido refrigerante Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Sensor de composicin del combustible V7 V35 J329 N18 N75 G476 Sensor de posicin del embrague J49 J293 Rel para electrobomba de combustible II Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante Rel para alimentacin de tensin BNE 15 Vlvula para recirculacin de gases de escape Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape Ventilador para lquido refrigerante Ventilador derecho para lquido refrigerante
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Servicio
Nuevas herramientas especiales
Designacin T10163 Extractor Herramienta Aplicacin Para desmontar los inyectores bomba en combinacin con el martillo de inercia T10133/3
S316_066 T10164/1 Manguito de montaje Para desmontar y montar los anillos toroidales
S316_068 T10164/2 Manguito de montaje Para desmontar y montar los anillos toroidales
S316_070 T10134 til de montaje Para montar la brida de estanqueidad con rueda generatriz de impulsos
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2.
Qu caractersticas implantadas en el diseo de la culata contribuyen a optimizar la formacin de la mezcla en el cilindro? a) La implantacin simtrica de dos vlvulas de admisin y dos de escape; el inyector bomba en posicin central vertical, dispuesto directamente por encima de la cmara de combustin del pistn, son factores que contribuyen a una buena formacin de la mezcla. b) La estrella de implantacin de vlvulas, como terminal de los conductos de intercambio de gases, ha sido decalada a 45 con respecto al eje geomtrico longitudinal del motor. De esa forma se consiguen ptimas condiciones de flujo y una buena formacin de la mezcla. c) La accin conjunta del inyector que se asoma de forma inclinada hacia la cmara de combustin y la culata de tres vlvulas (con dos vlvulas de admisin y una de escape, estando configurados los conductos de admisin en forma de conductos de turbulencia espiroidal) respalda el mezclado intenso del aire con el combustible inyectado.
3.
La fijacin del inyector bomba se realiza: a) mediante dos tornillos. b) mediante tacos tensores. c) por medio del concepto de uniones tornillo en tornillo. d) mediante un taco tensor y un tornillo.
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5.
Qu inyectores se implantan en el motor TDI de 2,0 l / 103 kW? a) Inyectores de 7 agujeros. b) Inyectores de 5 agujeros. c) Inyectores de 6 agujeros.
6.
Qu propiedades tiene el sistema de precalentamiento del motor TDI de 2,0 l / 103 kW? a) Tiempo de calentamiento extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 C en la buja de precalentamiento. b) Se produce un ciclo de precalentamiento en cada arranque del motor. c) Las bujas de precalentamiento trabajan al mismo tiempo como bujas de encendido.
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