Trminos utilizados para el estudio del motor

Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza la punto mximo de altura antes de empezar a bajar. Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el punto mximo inferior antes de empezar a subir. Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.) Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm). Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn en su movimiento entre el PMI y PMS. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos) o en litros. Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistn en la posicin PMS y la culata. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos).

Relacin de compresin (Rc): es la relacin que existe entre la suma de volmenes (V + v) y el volumen de la cmara de combustin. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no as el volumen de la cmara de combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores sobrealimentados la relacin de compresin es menor.. La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relacin de compresin es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez

veces para reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi. Datos:

Dimetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5. Cilindrada = 1896 cc. Relacin de compresin = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).

Velocidad del pistn El pistn en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad mxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.

Vm = velocidad media del pistn L = carrera en metros n = n de revoluciones del motor

Las velocidad mxima que puede alcanzar el pistn se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor ser el desgaste de los cilindros y el motor estar sometido a grandes inercias que provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos mecnicos del mismo. La velocidad media del pistn normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistn y por lo tanto mayor n de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el desgaste de los cilindros. En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es:

D>C = Motor supercuadrado. D=C = Motor cuadrado. D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y con ello el desgaste de los cilindros. Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

Fiat 1.9 TD. DxC (Dimetro x Carrera)= 82 x 90,4. Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5. Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados. Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez. Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto, las perdidas de potencia debidas a este rozamiento. Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen. Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados. Menor capacidad de aceleracin y reprise.

Potencia del motor La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los pistones dentro del motor. La energa mecnica o trabajo mecnico es el producto de multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistn es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una dcima de segundo, la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relacin de compresin y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosin y mas fuerza aplicada al pistn; tambin depende de la carrera, del nmero de cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el motor. Equivalencias:

1 CV = 0,736 kW 1 kW = 1,36 CV

Par motor. El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistn y de la longitud del codo del cigeal. La fuerza que acta sobre el pistn es proporcional a la presin media efectiva durante la carrera de explosin y expansin. El valor de esta presin media depende del grado de llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustin.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese rgimen. Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada es:

Equivalencias:

1 mkg = 9,8 Nm 1 daN = 1 mkg

Curvas caractersticas Par/Motor El valor mximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que, si bien, este ltimo va en aumento a medida que lo hace el nmero de revoluciones, llega un momento en que al crecer la velocidad de rotacin del motor, los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la vlvula de admisin, y, por tanto, la explosin es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto rgimen. Sin embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el numero de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un limite de rgimen del motor mas alto que en el par motor.

n de revoluciones del motor El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia que presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por el tiempo disponible para la mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los cilindros. En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formacin de la mezcla disponen de toda la carrera aspiracin y compresin, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera. Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburacin y combustin de la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para aumentar la potencia. El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas rpida.

Consumo especifico de combustible Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y potencia entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora). El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del

rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento trmico aumenta con la relacin de compresin, por eso los motores Diesel que tienen una mayor relacin de compresin, tienen menos consumos.

Estructura del motor de explosin Indice del curso

El motor trmico de combustin interna esta formado bsicamente por una serie de elementos estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen dentro del motor, en tres grupos esenciales, que serian:

Elementos fijos En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para el funcionamiento del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de combustin. Bloque motor El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes del motor. La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V". El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las canalizaciones de refrigeracin y engrase etc. Bloque con refrigeracin por agua Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a travs de los cuales circula el agua de refrigeracin.

Bloque con refrigeracin por aire En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes, por lo que esta disposicin se emplea generalmente para motores monocilindricos. Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos En pequeos motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentacin y escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan ms compactos y evitan puntos de unin entre sus elementos.

En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del bloque como podemos ver en le figura inferior.

Fabricacin del bloque Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, segn el tipo de motor, unidos por su bancada, formando as un cuerpo nico. Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin. El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin de hierro con estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel, que proporcionan una gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin. Este material adems resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar. En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la refrigeracin. Estas caractersticas permiten aumentar el grado de compresin en los motores de gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia til y un menor peso especifico para una misma cilindrada. Formacin de los cilindros El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste. Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloques:

Bloque integral Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobremedida necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avera o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea afectado. Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisin, rectificado y pulido. A continuacin, reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes.

Hay dos tipos de camisas en los bloques:

Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el liquido de refrigeracin Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el liquido refrigerante

Camisas secas Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas se fabrican de materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presin por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse. Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.

Camisas hmedas Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan fugas a travs de las juntas de estanqueidad.

La culata Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cmaras de combustin. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los colectores de admisin y escape, los balancines, el rbol de levas, tambin los elementos de encendido o inyeccin, segn el tipo de motor de que se trate. Ademas de las cmaras de combustin la culata tiene cmara para el liquido de refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.

Culata para motor de cuatro tiempos Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una de las piezas mas delicadas y de difcil diseo del motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de refrigeracin. Todo ello hace muy difcil a la hora de proyectar una culata, fijar matemticamente sus dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las caractersticas del motor, con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos en la misma, lo cual originaria la aparicin de grietas en la estructura. Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulacin del liquido de refrigeracin, para que todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la buja o inyector. Resulta an mas sencilla si la refrigeracin se realiza por aire. No obstante, la refrigeracin de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuacin del calor interno. Por esta razn su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de aleacin ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la evacuacin del calor del motor. Material de El material para la fabricacin de las culatas es: las culatas

Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeracin. Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frgiles porque sufren mayores deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeracin del motor. Estas caractersticas hacen que las culatas de este tipo sean la mas utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundicin como de aleacin de aluminio. Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel, que la hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeracin del motor.

Montaje de la culata Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin, tiende a separarse del bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unin, se estudia cuidadosamente, as como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello. El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre, asegurando as el cierre estanco de los cilindros. El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en funcin de la presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.

Formas y caractersticas de las cmaras de combustin Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que llevan mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza del pintn en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cmara de combustin se comprime la mezcla o el aire en su grado mximo. La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se

alojan las vlvulas de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel. Cmaras de combustin para motores Otto En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cmara semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas, cuyo asiento debe ser plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma ideal. Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:

Cmara de baera y en cua Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado. La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su sistema de mando. La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran alzado de vlvulas y tambin se simplifica el sistema de mando. Cmara hemisfrica Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la llama desde la buja a la cabeza del mbolo. Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de mayor seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5 vlvulas). Cmara cilndrica Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual abarata el costo de la culata.

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que en alguna fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la buja y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Diesel En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustin se realiza comprimiendo solamente el aire de admisin e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al contacto con el aire caliente, se inflama y produce la combustin. Esta inflamacin no es instantnea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en reposo, las primeras gotas de combustible enfran el aire circundante, lo cual retrasa la combustin. Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como ocurre en los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma temperatura se produce un efecto de picado, al no inflamarse la mezcla homogneamente. Para tener una combustin optima en los motores Diesel es necesario tener una relacin de compresin alta y conseguir que el aire de admisin adquiera una turbulencia para que el calor se transmita por igual en todos los puntos de la cmara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras: Cmaras de inyeccin directa En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo, que es la zona mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin. La cmara de combustin esta constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se consigue dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire con una inclinacin adecuada e incide lateralmente en la cmara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la cmara. Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de refrigeracin, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en fro y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms elevado ya que se produce una combustin completa.

Cmaras de inyeccin indirecta Este tipo de motores utilizan una cmara de combustin principal y otra auxiliar. La inyeccin de combustible se realiza en la precamara o cmara auxiliar que esta unida a la principal por un estrechamiento, cuya funcin es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado. La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La relacin de compresin es mas alta que en los motores de inyeccin directa del orden de 18 - 22/1. El uso de cmara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el

consumo de combustible. El arranque en fro del motor es mas difcil,s por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cmara auxiliar.

Cmara de precombustin La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia cmara del cilindro y la otra en una antecamara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican entre si a travs de unos finos orificios, llamado difusores. Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el aire caliente, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cmara principal que hace posible una combustin progresiva.

Cmara de turbulencia Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a la cmara de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin total. La cmara auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicadas tambin el inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se produce en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustin total en el interior de la cmara auxiliar. La violencia de la expansin de los gases en la combustin es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansin suave y progresiva.

Los motores con cmara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa que son los mas utilizados actualmente.

Colectores de admisin y escape Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases quemados. Colector de admisin El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso del mismo. La principal caractersticas de este colector, es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y dimetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisin llegue sin perdidas de carga a cada uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y equidistante del carburador o en sistemas de inyeccin monopunto, con una superficie interior perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.

Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las paredes, se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia elctrica de calentamiento. En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que podemos dar una longitud a los tubos de admisin lo mas optimo a las caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso.

En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyeccin multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyeccin utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisin que consigan una elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Colector de escape Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisin, debe estar diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida rpida de los gases. Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos mltiples en los motores de altas prestaciones.

Disposicin de los colectores en el motor Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin. Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los gases de escape se transmiten al colector de admisin. Esta

disposicin favorece la perfecta carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la condensacin de los gases en el colector de admisin en tiempo fro.

Juntas en el motor En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace de cierre estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor. Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel, corcho, caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastmeros). Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.

Junta culata La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los conductos de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s. Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de acero. As por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata con un diseo constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento qumico, fsico y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones trmicas de hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos. Datos para elegir la junta culata Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistn (C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separacin del bloque motor. Otro dato importante es el espesor de la junta que viene determinado por el "nmero de entalladuras" o muescas.

Arquitectura del motor

Indice del curso

Motor policilindrico Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques unidos entre s y cuyas bielas atacan a un solo cigeal. La disposicin de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una velocidad de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en movimiento. Adems permite lograr un mayor nmero de revoluciones al disminuir el peso de las masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor nmero de piezas en movimiento, lo que complica la construccin del motor, lo encarece y aumenta la posibilidad de averas.

Agrupacin de los cilindros El nmero de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, segn su disposicin en el motor, reciben el nombre genrico de: Motores con cilindros Motores con cilindros Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer". en en linea "V"

Motores con cilindros en linea Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posicin vertical uno detrs de otro. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los mas generalizados son los de 4 cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o mas, la longitud del cigeal es demasiado grande, lo que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformacin o rotura.

Motores con cilindros en "V" Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y formando un cierto ngulo. Cada bloque lleva igual nmero de cilindros y todos ellos atacan un cigeal nico. Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de cilindros igual o mayor que 6, ya que es ms compacta, con lo cual el cigeal, al ser ms corto, trabaja

en mejores condiciones, evitndose deformaciones por flexin y vibraciones torsionales.

Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer) Estos motores son una variante particular de los motores en "V". Llevan sus cilindros dispuestos en dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo cigeal central. Esta disposicin tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica a vehculos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el caso de motocicletas de gran potencia, donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de 4 y 6 cilindros se emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde,

debido a la poca altura que ocupan, se aprovecha al mximo la longitud del chasis, obteniendose as mayor espacio til de la carrocera.

Motores con cilindros en "V" pequea (VR) En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15, dando por resultado un bloque motor mas corto que un motor en linea y de construccin mas sencilla que un motor en "V". Estos motores solo tienen una culata. Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.

Motores con cilindros en "W" En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una sola bancada inferior donde atacan a un solo cigeal. Los cilindros de una fila guardan un ngulo de 15 entre s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ngulo de la V de 72.

Numeracin de los cilindros La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinado segn la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los cilindros del motor por el lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante motor. En los motores en "V" y en los horizontales (boxer), la numeracin de los cilindros comienza tambin por el lado opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a continuacin los cilindros situados en el bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.

Sentido de giro Segn la normativa DIN 73021 el motor puede girar

del

motor

Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. En ingls: clockwise (cw). Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. En ingls: counter clockwise (ccw).

Disposicin del cigeal y orden de encendido en los motores policilndricos La disposicin de las muequillas del cigeal, o codos de unin de las bielas de cada cilindro con el mismo, est en funcin del nmero de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como nmero de cilindros haya. Por tanto, la muerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se equilibren con respecto al circulo de rotacin que describe el cigeal. En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigeal que equivale a 720, la separacin de los codos de cigeal o distancia entre encendidos, corresponder a un ngulo de giro determinado por la divisin de 720 entre el numero de cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante una vuelta de cigeal que equivale a 360, las muequillas deben estar situadas de forma que los encendidos se sucedan con un ngulo o desfase de:

Motor de dos cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposicin. Las bielas atacan a un cigeal central que tiene dos puntos de apoyo con las muequillas dispuestas a 180, de forma que los dos pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI. Debido a la disposicin de los codos del cigeal, los bloques se encuentran un poco desplazados, como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales. El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180 360, segn que el motor sea de dos o cuatro tiempos.

ngulo de encendido = 720/2 = 360 (cuatro tiempos). ngulo de encendido = 360/2 = 180 (dos tiempos).

Orden de encendido:

1 - 2.

Motor de 3 cilindros en linea Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Est formado por un solo bloque vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuacin del otro, las bielas atacan a un cigeal que tiene cuatro puntos de apoyo y las muequillas dispuestas a 240.

La configuracin especifica de los muequillas del cigeal en un motor de 3 cilindros provoca una serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una marcha suave del motor se utiliza un rbol equilibrador. El rbol equilibrador gira en sentido opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal. .

Orden de encendido:

1 - 3 - 2.

Motor de 4 cilindros en linea El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el ms utilizado actualmente en vehculos de turismo. Est formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a continuacin del otro, atacan a un cigeal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo. Las muequillas estn dispuestas en un ngulo = 720 / 4 = 180, de forma que cuando los mbolos 1 y 4 se encuentran en el PMS, los otros dos mbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.

Orden de encendido En su desplazamiento, cada uno de los mbolos realiza una carrera completa con un desfase de encendido de 180; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean regulares y equilibrados, debe producirse una explosin por cada media vuelta del cigeal. Para que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo. Como los mbolos 1 y 4 bajan simultneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosin, el numero 4 debe hacer la admisin. A su vez, los mbolos 2 y 3 -que suben tambin simultneamente- mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresin. Como se ve cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180 del ciclo. Segn esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:

1-3-4-2

1-2-4-3

Motor de 4 cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el ms generalizado entre los de disposicin horizontal. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos crteres van unidos por sus bases. Sobre esta base comn va situado el cigeal, apoyado en tres puntos. En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigeal en cuatro puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ngulo de 180, en forma anloga al cigeal de los motores en linea.

Orden de encendido El orden de explosiones se sucede con un desfase ngulo = 720 / 4 = 180. Segn esto para cada uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:

1-4-3-2

Motor de 5 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigeal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo = 720 / 5 = 144 y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simtricos con respecto al giro del cigeal.

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es:

1-2-4-5-3

Motor de 6 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigeal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo = 720 / 6 = 120 y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices simtricos con respecto al giro del cigeal. La distribucin por parejas, en cuanto al posicionado de los mbolos, se realiza a partir de los extremos hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposicin la adoptan todos los motores policilindricos porque garantiza el equilibrado dinmico del cigeal con respecto a sus puntos de apoyo.

Orden de encendido Considerando los mbolos 1 y 6 situados en el PMS y segn la distribucin adoptada por las munequillas del cigeal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de encendido:

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposicin 1).

1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposicin 2).

Motor de 6 cilindros en "V" Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ngulo de 120. El ataque al cigeal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muequilla. El cigeal va dispuesto en un crter comn sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muequillas o puntos de empuje, situados con un ngulo = 720 / 6 = 120. Segn la posicin de ataque sobre las muequillas del cigeal los mbolos de cada bloque se encuentran en la posicin siguiente:

1 y 5 en el PMS 2 y 6 en posicin intermedia bajando 3 y 4 en posicin intermedia subiendo

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es:

1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2

Motor de 8 cilindros en "V". Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si un ngulo de 90. Las bielas atacan a un cigeal comn que tiene cinco apoyos y cuatro muequillas distribuidas con un ngulo = 720 / 8 = 90. Con este sistema se obtiene tambin dos impulsos motrices para cada media vuelta del cigeal. Segn la posicin de las muequillas del cigeal, representadas en la figura inferior, la posicin de los mbolos, en sus respectivos bloques ser la siguiente:

1 - 6 en el PMS 4 - 7 en el PMI

3 - 5 subiendo 2 - 8 bajando

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es:

1-3-7-5-6-2-4-8

En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes tipos de motores.

Nota: como podemos ver en el grfico inferior, la numeracin de los cilindros no siempre es igual para todos los fabricantes y pases, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un motor hay que tener a mano las especificaciones tcnicas que nos proporciona el fabricante para cada marca y modelo de vehculo.

Engrase del motor

Indice artculos

Introduccin Los elementos en movimiento del motor estn sujetos a rozamientos durante el funcionamiento. Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello una perdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un rozamiento excesivo se pueden llegar gripar, provocando una grave avera en el motor.

Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre ellas ser mas suave, el trabajo absorbido ser menor y, por tanto, sern menores las prdidas la energa transformada en calor. Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies de contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metlicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete comn, en forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a presin, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas que estn, no son perfectamente planas, por lo que no queda otro remedio que utilizar un lubricante.

A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta potencia al motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de la fluidez del mismo, as como de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento. Misin principal del aceite de engrase:

Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y as evitar perdidas de potencia por rozamientos. Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo al crter donde es refrigerado. Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje de otros elementos, como son: muequillas, apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo. Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastrar en su recorrido las partculas procedentes de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los cilindros de partculas de carbn adheridas a ellos procedentes de la combustin. Efectuar, por ultimo, una accin de sellado en los segmentos, haciendo hermtica la cmara de compresin.

Aceites de engrase Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites minerales, aunque desde hace unos aos tambin se utilizan los aceites

sintticos. Los aceites minerales se obtienen de la destilacin de petrleo bruto. El aceite de engrase para motores esta sometido a elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando as sus propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base, obtenidos del petrleo, mezclados con aditivos que mejoren sus cualidades. Los aditivos principales que se aaden al aceite de motor son los: antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y dispersantes.

Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin al contacto por el aire. Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite degradado se oxiden. Los detergentes: tienen la funcin de limpiar las superficies y evitar la acumulacin de lodos y barnices. Los dispersantes: evitan la acumulacin de partculas y residuos que se depositan en el crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de aceite.

El aceite para un motor debe cumplir ciertas caractersticas fsicas y qumicas muy especficas. Las caractersticas que definen el aceite de motor son.

Viscosidad La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un conducto. Esta caracterstica es muy importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misin encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenar perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a que debe estar sometido y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy viscoso, soportara perfectamente la presin, pero fluir mal por los conductos de engrase, llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara, adems, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor energa al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo. Adherencia o untuosidad La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las superficies de las piezas en movimiento una pelcula constante de aceite, con lo que la lubricacin de las mismas es permanente. Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petrleo se aade como aditivo y en pequeas proporciones, aceites

vegetales que poseen gran adherencia, como son los aceites de palma y de colza. Punto de congelacin Se llama punto de congelacin a la temperatura mas baja a la cual solidifica un aceite. Esta temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para que conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento. Punto de inflamacin Se conoce como punto de inflamacin en los aceites la temperatura mnima a la que se inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en motores suelen tener un punto de inflamacin muy alto; del orden de los 240C. Estabilidad qumica Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidacin y a la descomposicin. Para evitar la descomposicin del aceite se aaden aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.

Actualmente en los motores se utilizan, adems, de los aceites de base mineral, los aceites sintticos y semisinteticos.

Aceites minerales: se obtienen de la destilacin del petrleo bruto. Aceites sintticos: tienen un contenido mnimo de bases minerales del petrleo modificadas en laboratorios para balancear su composicin molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos qumicos donde se reestructuran las molculas para que se conviertan en estructuras ms estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintticos tienden a no contener tomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinndose con el oxgeno creando as cidos dentro del motor. Los lubricantes sintticos son diseados para hacer su trabajo eficientemente sin tener recurrir a los aditivos y compuestos que acompaan a los lubricantes minerales. Aceites semisinttico: son una mezcla de un aceite mineral con uno sinttico. Se mejoran las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite sinttico.

Clasificacin de Los aceite se clasifican principalmente:

los

aceites

Por la viscosidad Por las condiciones de servicio

Clasificacin por viscosidad La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistemas SAE (Society of Automotive Engineers - Sociedad Norteamericana de

ingenieros del automvil). Esta clasificacin relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompaados de la letra W (winter - invierno). Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mnima a la que puede utilizarse dicho aceite conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presin adecuada y llegue a todos los puntos del motor que necesitan de engrase incluso durante el arranque cuando el motor todava esta fro. De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en :

Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de viscosidad (p. ej. 10W). Este numero indica los mrgenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el numero o grado viene acompaado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un fcil arranque del motor en tiempo fro (temperatura por debajo de 0C). Acorde con la temperatura del medio ambiente por debajo de 0C, se selecciona el grado SAE que acompaa a la letra W, ya que cada uno de estos grados est en funcin de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean para operaciones en clima clido y bajo condiciones severas de funcionamiento. Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no sufre variaciones importantes. Temperatura Grados mnima de SAE funcionamiento 0W 5W 10 W 15 W 20 W 25 W - 30 C - 25 C - 20 C - 15 C - 10 C - 5 C

Aceite Multigrado: este aceite tiene ms de un grado de viscosidad SAE (p. ej. 15W40). Poseen un alto ndice de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima fro con en clima clido, por lo que les hace mas adecuados en climas donde varia mucho la temperatura de verano a invierno.

Clasificacin segn las condiciones de servicio Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y tambin directamente en los motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los aceites de engrase motor son:

API, en Estados Unidos. ACEA, en Europa

Adems existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automviles que desarrollan sus propias categoras y calidades exigidos a los aceites. Clasificacin API API (American Petroleum Institute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de automocin, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehculos gasolina, y cuando empiezan por C, se refieren a vehculos diesel. La segunda letra despus de la S o la C indica el nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el mximo nivel de calidad para vehculos de gasolina.

Categora API para motores Otto. Evolucin de las clasificaciones del aceite segn la normativa API para motores Otto (gasolina). Cada nueva categora superaba a la anterior, siendo de mejor calidad.

Categora para motores Diesel Las categoras API CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas actualmente. Actualmente se utilizan las categoras API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI4.

Clasificacin ACEA ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen dAutomviles) es la Asociacin de Constructores Europeos de automviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos, cada uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la letra B para motores Diesel de servicio ligero, la letra E para Diesel de servicio pesado (camiones). Motores Motores Diesel de de gasolina servicio (A) ligero (B) A1 96/98 A2 96/98 A3 96/98 A4 A5 - 02

Motores Diesel de servicio pesado (E) E1 - 96 E2 - 96 E3 - 96 E4 - 98 E5 - 99

- B1 96/98 - B2 96/98 - B3 96/98 B4 - 98 B5 - 02

A1.- Aceite para motores a gasolina diseados para utilizar aceites de baja friccin. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites. A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales. No apropiado para algunos motores de altas prestaciones. A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un ao o servicio severo. A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyeccin directa de gasolina. A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y reducida friccin. Hay motores que no pueden usar estos aceites. B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseados para usar aceites de baja friccin, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores con inyeccin " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos motores de altas prestaciones. B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de mantenimiento de un ao o servicio severo. B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyeccin directa y con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3. B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

Sistemas de engrase Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los rozamientos entre piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto, se deben lubricar son:

Los rganos en rotacin Los apoyos y las muequillas del cigeal Los apoyos del rbol de levas y las levas - Los engranajes o la cadena de distribucin Los rganos deslizantes Los pistones en los cilindros - Las vlvulas en sus guas Los rganos oscilantes Los pies de bielas - Los balancines

En motores Diesel de inyeccin directa se necesita una refrigeracin especial de sus pistones, ya que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cmaras de combustin. Para esta misin se disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del circuito principal de engrase y proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del pistn.

El engrase del turbo Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite. El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas

que son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricacin de los motores son los siguientes:

Engrase por barboteo Engrase a presin Engrase mixto Otros tipos de engrase

Engrase por barboteo Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consista en que las cabezas de las bielas llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al cojinete de biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubricaban los cojinetes de bancada y rbol de levas. Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumerga en el aceite depositado en el crter y, al ascender, se llevaba una pequea cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete. El resto del aceite, por la fuerza centrfuga del movimiento, ser lanzado contra las

paredes del cilindro y dems superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada y rbol de levas.

Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en los motores, haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en el fondo del crter y sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el aceite total acumulador en el crter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misin es recoger el aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor, como hace el sistema anteriormente explicado.

Engrase a presin El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a los elementos anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presin requerida. Engrase mixto El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas de los elementos en movimiento.

Otros tipos de engrase: Engrase por mezcla Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a motocicletas. Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite, de esta manera durante la carrera de admisin del motor el aceite es aspirado junto con el combustible, pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales lubrica. La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito de engrase

Engrase por crter seco Poco empleado en automviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviacin. Su principal caracterstica es que el depsito de aceite, esta situado fuera del crter Una tubera lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito de aceite a presin a todas las piezas que necesitan lubricacin. La niebla aceitosa se forma igual que en los sistema de engrase anteriores, aunque es menos densa. El aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al fondo del crter, donde una segunda bomba la recoge y lo enva por otro tubo, nuevamente al depsito. Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeracin del aceite

Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores, estn formados por una serie de elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presin y limpieza, a los puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro unos limites de fluidez para un mejor refrigeracin de los elementos lubricados. Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los siguientes:

Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el caudal y la presin necesaria en el circuito. Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de engrase en el circuito. Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de impurezas.

Bombas de engrase Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosin y Diesel estn las siguientes:

Bomba de engranajes. Bomba de rotores o rodetes Bomba de paletas

Bomba de engranajes Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos

piones engranados entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el pin "conductor" que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o directamente de la distribucin. Los engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cmaras separadas, una de aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin, comunicada con el circuito principal.

En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresin en la cmara de aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de aceite en la cmara de salida origina la presin de engrase. La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.

Bomba de rotores o rodetes Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin tiene un saliente menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de presin.

El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el aceite del crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia el circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas presiones.

Bomba de engranajes interiores Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigeal que transmite su movimiento al pin conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus dos lados, desde la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas revoluciones del motor.

Vlvula de descarga Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una presin que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar un momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto intil de energa y un elevado riesgo de avera en la instalacin. Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una vlvula de descarga, que se acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:

Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace excesiva la presin proporcionada por la bomba. Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor. Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.

El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola, que cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que se necesita. Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al crter por un conducto alternativo. La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin de cierre. La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de presin mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.

Filtrado de aceite de engrase El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceite durante su accin lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde producirn una accin esmiraladora entre las superficies en contacto y que podran taponar las ranuras y orificios de engrase en los cojinetes. Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son retenidas las sustancias e impurezas que pueden llevar en suspensin el aceite, con el objeto de que llegue limpio a los puntos de engrase. El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metlica, mas o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las

partculas mas gruesas que puede llevar en suspensin el aceite y que podran daar o obstruir la bomba. El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a travs del cual se purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivacin" o en "serie". Filtrado en derivacin Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones del circuito de engrase del motor y otra parte a travs del filtro que, una vez purificado, pasa directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en el crter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de aceite a los puntos de engrase no se altera. Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado. Alguno vehculos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con lo cual el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una bomba que proporcione mas caudal y llevar ms elementos instalados en el circuito.

Filtrado en serie Este sistema es el utilizado por la mayora de los automviles actualmente. Todo

el aceite que proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un filtrado total del aceite. Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivacin controlado por una vlvula by-pass. Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro

Filtros de aceite Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plstico poroso (llamado "papel filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acorden, para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone as poca resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o avera el el elemento filtrante, una vlvula by-pass dejara paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa metlica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de unos a otros segn el diseo del fabricante. Esto filtros van adosados en la parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.

Tipo del filtros:

Filtros monoblock Se utilizan generalmente en los automviles donde el cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son mas econmicos y de fcil intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado del motor, por esta razn son los mas utilizados actualmente..

Filtro con cartucho recambiable Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto son ms caros y de mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW 525 tds.

Refrigeracin del aceite Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varan poco

su viscosidad con la temperatura, contiene mantener est dentro de unos limites ptimos de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase. Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de rgimen del motor (75 a 85 C), para lo cual el aceite caliente retorna al crter donde es refrigerado, para volver a cumplir su misin en el circuito. El aceite puede refrigerarse por medio de dos mtodos:

Refrigeracin por agua: es el mtodo mas utilizado y mas econmico. Se utiliza un intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un elemento hueco colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de engrase y el agua de refrigeracin por dos cmaras separadas. Ambos lquidos se transmiten sus temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeracin extrae el calor del aceite cuando el motor esta caliente, manteniendole en unas temperaturas constantes y adecuadas. Por el contrario cuando el motor esta fro, como el agua de refrigeracin se calienta antes, transmite este calor al aceite que esta mas fro, por lo que le lleva mas rpidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento. Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70 y 90C.

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Refrigeracin por aire: se trata de un mtodo mas caro y complicado utilizado principalmente en automviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el aceite de engrase por un radiador especial para este propsito. El aceite es refrigerado por el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la velocidad del vehculo y por el ventilador utilizado en la refrigeracin del motor. El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una vlvula termostatica (tambin llamada sandwich). El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el motor fro la vlvula termostatica no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el motor, el aceite se calienta y la vlvula se empieza abrir dejando pasar una mnima cantidad de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto inferior se puede ver la vlvula termostatica o sandwich. El sandwich se instala sobre el bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la vlvula termostatica salen dos tuberas flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propsito.

El manocontacto Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misin es detectar si hay presin en el circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana que recibe la presin del aceite por una de sus caras y por la otra mueve unos contactos metlicos que cierran un circuito elctrico. El circuito elctrico enciende o apaga la lmpara de presin de engrase situada en el tablero de instrumentos.

Con el motor parado el contacto elctrico esta cerrado por lo que la lmpara indicadora esta encendida.

Con el motor en funcionamiento la presin del aceite empuja la membrana del manocontacto, separando los contactos elctricos por lo que la lmpara indicadora se apaga. La presin mnima del aceite para que el engrase del motor sea adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lmpara indicadora no se apague con el motor en marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averas graves.

En algunos vehculos se sustituye o se complementa la lmpara indicadora de presin de aceite por un sensor o manmetro que nos indica la presin del motor de forma constante. El sensor esta atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1), por donde entra la presin de aceite procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una membrana elstica (2) que tiene incorporado uno de los contactos elctricos (4). El otro contacto elctrico esta incorporado en el bimetal (3). El reloj indicador (6) de funcionamiento elctrico esta constituido por un bimetal (7) unido a una aguja (8) indicadora de presin que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm2. Refrigeracin del motor

Indice artculos Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin de los mismos. Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases, aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes:

Refrigeracin por aire Refrigeracin por agua o mixtos

Refrigeracin

por

aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn mas prximas a la cmara de combustin. La refrigeracin por aire a su vez puede ser:

Directa Forzada

Refrigeracin directa Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeracin forzada El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de refrigeracin Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los elementos auxiliares de refrigeracin. El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido. No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor. Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento trmico.

Inconvenientes:

Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos. La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos. Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6% aproximadamente.

Refrigeracin por agua Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas. La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por

"termosifn" (apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga. Circulacin del agua por termosifn Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador. Funcionamiento El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador. La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Inconvenientes del sistema El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no es posible en los automviles actuales.

Circulacin de agua por bomba Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos. Constitucin y funcionamiento del sistema Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin mas eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc. Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a este sistema como una refrigeracin "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los siguientes elementos:

Radiador Bomba centrfuga de agua Vlvula reguladora de temperatura (termostato) Ventilador

Radiador El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del aire que choca contra la superficie metlica del radidor. El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de color a la atmsfera.

El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Circuito de refrigeracin abierto y cerrado Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el radiador. Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen. Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin:

Abiertos: cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso (del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, produciendose la evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito cuando se produce la condensacin. Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.

El tapn de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos vlvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador con la atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula (R) se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de los muelles esta calculada para que las vlvulas se abran con una presin determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullicin del agua hasta unos 120C

Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado "depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y recibe a travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de liquido en el mismo por condensacin. El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

Bomba de agua La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor. Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.

Termostato Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus rganos con perdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia dada. Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor. El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin. Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas utilizados actualmente, los termostatos de "cera". Termostato de cera El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

Ventilador El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha mas silenciosa del automvil y un menor consumo de combustible. El ventilador puede ser accionado por:

el motor trmico, un motor elctrico, especifico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el motor trmico. Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico.

Acoplamiento mediante electroimn El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn (2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6). Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C. El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador. El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:

Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas donde circule el vehculo. Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100 C. Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelacin mas bajo. Anticongelante puro (%) 20 33 44 50 Punto de congelacin ( C) - 10 - 18 - 30 - 36