POTENCIA Y RENDIMIENTO

(MOTORES Y COMPRESORES)

INTEGRANTES : Enrique Ortiz Ortiz Carlos diaz Danilo Funes Cereceda PROFESOR : Alex Rios Vargas FECHA : 11/04/2012

INDICE

Introduccin

. Pag. 1

El Motor Diesel. . Pag. 2 El Motor a GasolinaPag. 3 Ventajas e inconvenientes de cada motor Pag, 3-4 Potencia par motor. Pag. 5 Calculo de la potencia de un motor a combustin.Pag.6 Potencia ideal. Pag 6 Potencia indicada Pag 7 Potencia al freno Pag. 8 Potencia a la friccinPag. 8 Rendimiento de un motorPag.9 Tipos de perdidas.Pag 9 Perdida de energa en un motor diesel y a gasolina..Pag 10 Compresor de pistnPag. 11 Compresores de tornillo..Pag. 13 Medidas para evitar la friccin En los compresores de tornillo. Pag. 14 Conclusiones Pag. 16 Bibliografas...Pag. 17

INTRODUCCION

En el siguiente trabajo se tratara de explicar en forma sencilla los tipos de motores en este caso los Diesel y Bencineros, ya sea de dos tiempos y cuatro tiempos y a la vez explicar los tipos de compresores en este trabajo nos avocaremos a los de pistn y tornillo para as poder explicar cmo se puede calcular la POTENCIA Y EL RENDIMIENTO de estos motores y compresores antes mencionado.

El Motor Diesel Un motor diesel es un motor en el cual el encendido se produce por una alta temperatura que posibilita la compresin del aire al interior del cilindro de este. Por ende, se trata de un motor trmico, de combustin interna. El origen del motor diesel guarda relacin con el seor Rudolf Diesel, quien en el ao 1892nn, invento y luego patento este motor. Su primera aparicin fue en la feria internacional de Paris en 1900, y fue presentado como el primer motor para biocombustible; fue diseado para la combustin de aceite de palma con un 100% de pureza. El funcionamiento de un motor diesel comienza con la ignicin sin chispa de la mezcla de aire con gas. Como se mencionaba anteriormente, es necesaria la elevacin de la temperatura para la compresin del aire, lo que se producen en el denominado segundo tiempo motor, la compresin posteriormente, el combustible es inyectado en la parte superior de la cmara de compresin. Este proceso se realiza a una gran presin, lo que permite que el combustible se atomice y se mezcle con el aire. Todo este proceso produce la quema de la mezcla en forma rpida, lo que hace que el gas que se ha acumulado en la cmara se expanda. Haciendo que el pistn se mueva hacia abajo. El movimiento del pistn es transmitido a otras estructuras que hacen que este movimiento lineal se transforme en uno de rotacin. Los motores diesel resultan de gran utilidad, ya que debido a su bajo consumo de combustible, resultan en el mediano y largo plazo bastante ms barato que los motores a gasolina. Debido a esto se ha incrementado la demanda de este tipo de motores para los automviles, por lo tanto, el precio del diesel se ha ido acercando cada vez ms al de la gasolina, situacin que ha generado ciertos problemas, sobretodo en el rubro de los transportes.

A grandes rasgos, el motor diesel es un motor que por arquitectura no puede girar tan rpido como el motor a gasolina pero que genera ms fuerza (par motor) lo que le permite sacar la potencia por lo ya comentado

Motor gasolina o ciclo Otto Dicha denominacin viene por su inventor se apellidaba as. (Otto) ,1876 y ciclo de cuatro tiempos. Es un motor de combustin interna y funciona por explosin. En trminos generales, es un motor que puede girar muy rpido (A diferencia del Diesel) y saca la potencia gracias a las revoluciones. Una vez ya explicado a muy grandes rasgos las caractersticas de cada motor, entramos de pleno en nuestro debate. Ventajas e inconvenientes de cada motor El motor de gasolina, parte de la base de que a igualdad de condiciones, puede sacar ms potencia, pero tambin tiene la desventaja de consumir ms por ir mas revolucionado y porque la energa calrica que genera la explosin, se aprovecha menos de la del ciclo diesel. Por otra parte, un motor a gasolina es ms sencillo y consta de menos piezas que uno diesel. Lo que presume algunas cosas a mi parecer, muy importantes: ms barato al adquirirlo, ms barato de mantener, menos posibilidad de averas y motor menos pesado, lo que genera un mejor paso por curva y un motor que llega antes a la temperatura optima. Sin dejar de lado su sonido, que invita a estirar la marcha mas all de las 4000 rpm. Una vez vista las partes buenas de un motor a gasolina, nos toca la parte no tan bonita. El mayor consumo frente a su homologo Diesel, a altas velocidades la sonoridad del motor puede incomodar a mucha gente o que expulsa mas CO2 que su rival. Tambin conforme mas apretemos el acelerador, mas sube el consumo de forma casi desorbitada, mientras que en el diesel no llega a tales extremos. El hecho de que entregue la potencia a altas vueltas tambin es algo que pueda llegar a incomodar a ms de uno y le obligue a jugar con la palanca de cambio por el hecho de que a pocas revoluciones el motor no tiene demasiada fuerza. He de resaltar, que en los turbo-gasolina a bajas vueltas se tiene muchsima fuerza que uno de aspiracin natural (NA) as como ms fuerza en casi todo el rango de revoluciones. 3

Ahora es tiempo del ciclo Diesel. Su menor consumo y su gran respuesta a bajas revoluciones hacen que para muchos sea ms agradable de conducir en un viaje largo por el hecho de entregar la potencia antes. Tambin cabe resaltar su casi inapreciable ruido en carretera, cosa que en trayectos largos se agradece. Su gran avance en los ltimos tiempos, gracias al turbo, hace que los turbodisel en carretera puedan ir muy rpido igualando prcticamente a su homologo. El hecho de tener ms par que los de gasolina hace que para mover pesos, vehculos pesados y subidas sea el combustible ideal. tiene mejor reventa que un coche gasolina a da de hoy. En Espaa, el 70 % de los vehculos que se venden son de dicho ciclo (diesel) La parte mala del diesel viene cuando estamos al ralent, con su taca-taca caracterstico y una vez marcha el vacio que hay hasta que empieza a trabajar el turbo(aunque bien es cierto que cada vez son ms progresivos, finos e insonorizados).Tampoco podemos olvidarnos que sus reparaciones son ms caras adems de tener ms tendencia a las averas por tener ms piezas, ser un motor mas forzado y necesitar un turbo para poder ser prestacional y ser ms caros a la hora de comprar y mantener. Otra parte no tan bonita del Diesel es que contamina hasta cuatro veces ms que un coche a gasolina, puesto que el gran causante d algunas de las alergias actuales. En conduccin deportiva, el consumo no sube tanto como en uno a gasolina, pero sin embargo, en curvas se encuentran ms torpes que sus competidores de gasolina por acumular excesivo peso en la parte delantera y tanto par hace mucha tendencia a irse al morro

POTENCIA Y PAR MOTOR Los motores son maquinas que funcionan segn los principios fsicos que rigen el movimiento de los cuerpos slidos y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistn procede de fuerza de explosin o combustin generada en la cmara de compresin, Y que es la fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistn durante un corto, trayecto, originando por ello un trabajo determinado. Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qu es lo que hay dentro y que es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pie, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pie para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez esta unido a la rueda mediante el pin de engranajes. El motor de combustin interna hace lo mismo, pero con soluciones mecnicas: la fuerza procede de la explosin de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas parte menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistn, y que es empujado por esta explosin instantnea. Si el pistn estuviera libre saldra disparado como la bala de un caon, pues este se basa en el mismo principio. pero no es as, porque este pistn esta articulado a una manivela.

Calculo de potencias de un motor En la actualidad, prcticamente toda la potencia de campo proviene de motores de combustin interna y la mayora de estos motores estn montados en tractores. Debido que el costo de potencia es un aspecto de gran importancia en muchas operaciones debe encontrarse algn procedimiento lgico para su estudio, la potencia desarrollada por un motor de combustin interna se puede clasificar de la siguiente manera: 1. 2. 3. 4. Potencia ideal : Pid Potencia indicada, Pin Potencia al freno,Pb Potencia de friccin, Pf

A continuacin se desarrollaran una serie de ejercicios sobre estas potencias para un mismo motor tipo. que se pone a trabajar en una labor especifica y que tiene las siguientes especificaciones tcnicas: Consumo horario de combustible, Ch= 3gl/hr Presin media efectiva, pme=5kg/cm2 Dimetro del pistn, d= 10 cm Carrera del pistn, L=12 cm Nmeros de cilindro, n=4 Revoluciones a las que se determinan las potencias, N=2400 rpm Torque que ofrece el motor @2400 rpm=12 kg-m

POTENCIA IDEAL: Como su nombre lo indica es una potencia terica, ya que resulta de la energa liberada durante el proceso de la combustin. Se calcula a partir del consumo de combustible para una determinada operacin, dado en volumen por unidad de tiempo. Adems se deben conocer algunas especificaciones del combustible a utilizar, as se tienen que para el combustible Diesel se pueden utilizar los siguientes datos: -Densidad=0,85 kg/L=7.08 lb/gl -Poder calorfico, PC=10.865 Kcal/Kg=43,098 BTU/Kg=45,46 Mj/Kg -Equivalente Mecnico del calor, EMC=427-m/kal

Ejemplo: en cierta operacin mecanizada, un MCI de tractor consume 3 galones de combustible por hora de trabajo, para determinar la potencia ideal que desarrolla el motor Diesel se procede de la siguiente manera: Se parte del consumo horario de combustible y se van con versionando las unidades, tomando como base el sistema de unidades conveniente, de tal manera de ir usando los datos del combustible diesel indicados arriba.
Pid=3gl/hr x 1HR/3600seg x 3.785 L/gl x 0.85 Kg/L x 10865Kcal/Kg x 427 Kg-m/Kcal Pid=3x1x3.785x0.85x10865x427 = 12438.3 Kg-m/seg x 1CV/75 Kg_m/seg 3600 x1x1x1x1

POTENCIA INDICADA (pin) Esta potencia es aun terica ya que es medida en la cmara de combustin por instrumentos especiales. Los cuales miden la presin media efectiva que es una presin constante que se ejerce durante cada carrera de fuerza del motor. esta potencia es considerada terica por que no toma en cuenta las perdidas por friccin, es decir que su clculo no separa las potencias que demandan las partes perifricas(bombas,generadores,arranques,etc) para su operacin, por lo que no se refiere a potencia mecnica efectiva que es la necesaria para realizar el trabajo. Para calcular esta potencia se necesita conocer algunos datos tcnicos del motor, como los siguientes: Dimetro y carrera del pistn Numero de cilindros Numero de revoluciones a las que se obtiene la pme Pdi=168.8 CV id Para calcular esta potencia se utiliza la siguiente formula donde: Pme=presin media efectiva (Kg/cm2 o lb/pulg2) A= rea de la cabeza del pistn (cm2 o pulg2) L=longitud de la carrera (cm o pulg) n=numero de cilindro del motor N=revoluciones a las que se obtiene la pme (rps o rpm) 2=numero de revoluciones necesarias para completar el ciclo del motor de cuatro tiempos. Ejemplo: Un motor de 4 cilindros de 10 cm de dimetro y 12 cm de carrera desarrolla una pme de5 Kg/cm2 a 2400rpm. Calcular la potencia indicada que desarrolla este motor de cuatro tiempos. Sustituyendo datos queda de la siguiente manera:

Pin = 5 Kg/cm2 x78.5 cm2x12cmx1m/100cmx4x2400 rev/minx1min/60 seg2 Pin = 5x78.5x12x4x2400 2x100x60 Pin = 3768 Kg-mx 1CV seg. 75kg-m/seg

POTENCIA AL FRENO (Pb) Esta potencia es la primera unidad practica que da el motor para realizar un esfuerzo til o sea que es una potencia real del motor ya que en este caso si se toman en cuenta las perdidas por friccin. Para calcular esta potencia se utilizan datos obtenidos del dinammetro del freno Prony, de all su nombre de potencia al freno, as se obtiene el torque o par motor que se desarrolla a ciertas revoluciones. Al aumentar las revoluciones aumenta la potencia pero disminuye el torque. Esta potencia se calcula de la siguiente formula Pmex A x L x n x N Pin= 2 Pin= 50.3 CV in T= torque del motor (Kg-m o lb-pie) N= Numero de revoluciones a las que se produce dicho torque (rpm o rps) 716.2 = factor de conversin cuando T se usa en Kg-m y N en rpm.se usa el factor de 5252 cuando T se usa en lb-pie y N en rpm. Ejemplo: un motor de cuatro cilindros desarrolla un torque de 12 Kg-m a 2400 rpm Calcule la potencia al freno Pb=12x2400x716.2 POTENCIA DE FRICCION (PF) La friccin es un factor de prdida de potencia y un productor de calor.Recuerdese que la energa no se destruye sino que nicamente se transforma. Las prdidas de energa en los MCI se estiman en trminos generales en: Transferencia del calor al medio ambiente(por radiacin y el escape),al sistema de enfriamiento y al sistema de lubricacin Absorcin al calor por las piezas del motor Proporciona potencia a las piezas que la necesitan para su funcionamiento, as como alternador, distintas bombas, disrtibuidor, direccin, etc. Por lo tanto la potencia de friccin es la suma de todas las prdidas por friccin (Pf = perdidas de potencia),partiendo de que la Pin no toma en cuenta las perdidas por friccin y que la Pb si, entonces la potencia de friccin se puede determinar por la diferencia entre ambas. Pb=TN 716 Pb=40.2 CV b Pf=Pin Pb 8

Ejemplo: usando los datos de los ejemplos anteriores, la potencia de friccin se calcula as: Pf= 50.3 CV in-40.2 CVb En resumen, podemos observar que las potencias del motor estudiadas hasta el momento son muy variadas en su magnitud, debido a que representan momentos diferentes de la transformacin de la materia y siendo estas para un mismo motor tipo,

RENDIMIENTO DEL MOTOR La energa de nuestro motor est contenida en el combustible que se transforma en calor mediante la combustin .esta combustin hace subir la presin y provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica. En todo este proceso, no toda la energa del combustible se transforma en energa til, sino que gran parte se pierde. Por lo tanto el rendimiento de un motor expresado en porcentaje se obtiene dividiendo la energa obtenida entre la aportada y multiplicada por 100. (El rendimiento ser mayor, cuanto menores sean las prdidas durante la transformacin de energa qumica del combustible a energa mecnica del desplazamiento del pistn) TIPOS DE PRDIDA

Perdidas de calor: Estas prdidas estn producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin del calor al exterior. Tambin se evacua una importante cantidad de calor mediante los gases de escape. Perdidas mecnicas: Rozamiento de los rganos en movimiento y por el accionamiento de los dispositivos auxiliares (bombas de agua, alternador, bombas de aceite) arrastradas por el cigeal mediante correas de accesorios. Perdidas qumicas: Combustin incompleta del combustible

Perdidas de energa de un motor de gasolina y de un motor diesel

Motor de gasolina: - Perdida de calor : 35 % - Perdida de refrigeracin : 33% - Perdida de friccin : 10% RENDIMIENTO EFECTIVO: 25% Motor diesel: - Perdida de calor: 30% - Perdida de refrigeracin: 33% - Perdida de friccin: 10% RENDIMIENTO EFECTIVO: 30% El motor diesel tiene menor perdida de calor por lo tanto mayor rendimiento. Este es uno de los motivos por el cual, el motor de gasoil gasta menos que un motor de gasolina.

Gasolina 25%

Diesel 30%

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Compresor de pistn Compresores de movimiento alternativo o tipo pistn: El compresor a pistn es semejante al motor de combustin del auto y puede ser de efecto simple para baja presin o doble para alta presin. Los pistones, cojinetes y vlvulas requieren lubricacin

Caractersticas Ruidoso y pesado Fluido de aire intermitente Funciona en caliente hasta 200 C Necesita mantenimiento costoso peridico Alta presin con moderado volumen Son divididos en dos clases: Los de efecto simple: Baja presin, normalmente usado en talleres para pintura, soplar, inflar neumticos, operar herramientas neumticas, etc. Los de efecto doble (Dplex): Usados para altas presiones en sistemas de compresin de gases a licuados, etc. Los cojinetes trabajan en el rgimen de lubricacin hidrodinmica, mientras los pistones y las vlvulas trabajan en el rgimen de lubricacin limite y mixta. Los compresores a pistn de efecto simple tpicamente son lubricados por salpicadura del crter con aceites R&O o aceite hidrulico con aditivos AW.Estos aceites no deben tener detergente dispersantes (como tienen los aceites de motor) por lo que estos aditivos absorban la humedad condensada y causan herrumbres. Loa aceites R&O e hidrulicos contienen aditivos demulsificadores que decantan el agua en el fondo del crter para poder drenarlo. Los compresores a pistn de doble efecto (Dplex) tpicamente tienen un sistema doble de lubricacin, utilizando aceite R&O para los cojinetes y aceite hidrulico AW sin cenizas para los pistones. Esto reduce la friccin en los cilindros donde ocurre mas de 75 % de la friccin, mientras la larga vida del aceite R&O es aprovechado en la lubricacin hidrodinmica de los cojinetes El uso de aceites de baja calidad en los cilindros causa depsitos de barniz y carbonilla en las vlvulas y ranuras de pistones, aumentando el mantenimiento. Por las temperaturas en estos cilindros que pueden llegar hasta 120 C,los aceites utilizados deben tener alta resistencia contra la oxidacin

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Notamos que los aceites baratos vendidos aqu normalmente pasan la prueba de oxidacin con solamente 2000 a 2500 horas, mientras lois sintetizados pasan con ms de 5000 horas y los sintticos con ms de 8000 horas. esto no solo representa ms que el doble de la vida til para el aceite, si no mayor limpieza, menos barniz, mayor lubricacin, menor temperaturas y menos consumo de energa.

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Compresor de tornillo Un compresor de tornillo consta de dos rotores helicoidales de ejes paralelos, engranados entre s girando dentro de una carcasa o envolvente. En corte transversal, uno de los tornillos presenta lbulos y otro entrante en en que se introducen los lbulos (ver figura 1 y 2).

Fig. 1

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Fig. 2

El rotor de lbulos suele ser el movido por el motor y el que imprime movimiento al otro mediante el engrane.las velocidades de rotacin suelen no ser menores de 2000 R.P.M ni mayores de 12000 R.P.M El gas ingresa al interior de la carcasa por uno de los extremos de los tornillos, es atrapado en el espacio entre dos filetes consecutivos y la envolvente, trasladado hasta la boca de salida, en el otro extremo de los tornillos. Dicho espacio conteniendo gas reduce su volumen al llegar a la pared posterior de la cmara antes de descubrirse la lumbrera de escape. Algunos diseos tienen los lbulos de altura decreciente desde la entrada a la salida, con lo que la compresin se realiza parcialmente durante el recorrido axial. El engrane entre los rotores ocasionara importantes prdidas por friccin, adems de un rpido desgaste, si no se tomaran medidas para impedirlo. MEDIDAS PARA EVITAR LA FRICCION las soluciones pueden ser: Transmitir el movimiento a los dos rotores helicoidales independientemente, mediante engranes externos. tienen la desventajas de requerir una sincronizacin muy delicada entre los engranajes y la de producir fugas entre ambos tornillos que hacen muy bajo el rendimiento volumtrico. Se utiliza esta solucin cuando se requiere gas totalmente exento de contaminacin por lubricante; las dilataciones debida a la mala refrigeracin limitan esta solucin al caso de bajas relaciones de compresin Lubricar abundantemente con un aceite adecuado, con esta solucin se logra, adems de disminuir la friccin, sellar y refrigerar de manera anloga a los compresores de paleta deslizantes. Anlogamente al caso de estos, el gas arrastra una cantidad inadmisible de aceite, este debe ser separado y re circulado hacia el compresor. Esta es la solucin comnmente adoptada. La lubricacin abundante absorbe calor haciendo el proceso del gas con el consiguiente ahorro de energa. 14

Este tipo de compresores se utiliza cada vez ms para aplicaciones de no muy alta presin, como herramientas neumticas, servicios generales de planta o refrigeracin. Suelen con pocas vibraciones por lo que no necesitan fundacin especial. suelen ser encerrado en cabinas metlicas aislantes del sonido, por lo que en sus alrededores no debe haber ms de 75 a 80 dB debido a la abundante lubricacin su desgaste es prcticamente nulo, aunque un descuido en este aspecto origina desperfectos de difcil solucin. El rendimiento raramente es inferior a 0,9. La presin que logra es relativamente reducida es raro encontrar compresores de tornillo de una etapa con relaciones de compresin mayores de 11 o 12.

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CONCLUSION Si en algn momento comparamos las partes o mecanismo fundamentales que conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor Diesel, veremos que en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos caso su principio de funcionamiento es parecido. Tanto los motores a gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias. Como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean solamente motores de combustin interna DIESEL Danilo Funes Cereceda.

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BIBLIOGRAFIAS

GUIA DEL MOTOR ABB MOTORS UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE FACULTAD DE CIENCIA DEPARTAMENTO DE FISICA. CALCULOS: POTENCIA,PERDIDAS Y RENDIMIENTOS DEL TRACTOR AGRICOLA PREPARADO PO FRANCISCO JAVIER ORTIZ AREVALO

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