TRABALHO SOBRE FLAI BI WAI

Prof .; Silvio Santos

O sistema Fly-by-wire
INTRODUO;

As aeronaves do comeo do sculo XX utilizavam sistemas de comandos de voo puramente mecnicos, ou seja, o movimento proveniente do manche, que esta localizada na cabine de pilotagem, transmitida s superfcies de comando atravs do movimento de cabos de ao, passando por polias, guinhis e quadrantes. Este tipo de concepo foi vivel at meados da dcada de 40, pois com advento da segunda grande guerra, as aeronaves militares sofreram constantes melhorias a fim de conseguirem superioridade area perante o inimigo. Enquanto as aeronaves iam ficando cada vez mais rpidas e com capacidade de carregamento de carga ou armamentos melhorados, o controle direcional ficava prejudicado, pois os comandos de voo tradicionais eram pesados quando precisavam ser atuados a altas velocidades, requerendo assim grande esforo do piloto que momento precisava estar com a ateno voltada para a misso. Para solucionar este problema e conseguir um aumento de manobrabilidade da aeronave foram desenvolvidos os sistemas de comandos de voo conhecidos como hidro-mecnicos. Este tipo de sistema tambm possui os cabos de ao, que esto presentes no manche, mas no est mais ligado superfcie e sim a atuadores hidrulicos que so responsveis pelo movimento das superfcies de comando, desta maneira conseguiu-se reduzir os esforos do piloto para controlar a aeronave e, alm disso, ganhou-se em manobrabilidade. Desde ento esta concepo tem sido a mais utilizada principalmente em aplicaes civis. Durante a dcada de 70, foram projetados alguns tipos de aeronaves aerodinamicamente instveis, e que por isso eram altamente manobrveis,porm, se no houvesse interveno do piloto ou de algum sistema de monitoramento a tendncia que ela no percorresse uma trajetria prdefinida. Novamente, para tornar realidade estes projetos, foram necessrios novos estudos a respeito dos sistemas de comandos de vo, visto que nem os puramente mecnicos e nem os hidromecnicos supriam a necessidade. Foram desenvolvidos alguns sistemas computacionais de controle, aplicados, por exemplo, no modelo Northrop F-5. Esta aeronave possui o sistema hidromecnico de comandos de vo, e alguns computadores que monitoram as aceleraes a que esta submetida e que a partir do comando de entrada de dado pelo piloto faz correes para manter-se na trajetria desejada. Este sistema foi logo superado por outro chamado de fly-by-wire (FBW), onde os cabos de comandos foram substitudos por sensores de posio, que transmitem os movimentos desejados pelo piloto a computadores que processam esta informao e controlam as superfcies de comandos. Os comandos de voo tipo fly-by-wire permite uma maior capacidade de manobrabilidade, permitindo voar aeronaves com configuraes de alta instabilidade aerodinmica, ou aeronaves em condies de perdas parciais de sistemas. O sistema fly-by-wire tambm projetado de tal maneira que o piloto seja capaz de executar uma manobra e obter respostas sempre seguras do sistema a fim de garantir a segurana. Portanto, o objetivo deste trabalho descrever a aplicao do sistema fly-by-wire em uma superfcie de comandos e seu funcionamento, no qual na verdade um sistema de alta tecnologia com maturidade suficiente para conferir uma integrao com as caractersticas fsicas e dinmicas de uma aeronave, implementada de forma relativamente econmica e com as normas de segurana e confiabilidade sendo cumpridas. O sistema fly-by-wire depende de outros sistemas da aeronave para que tenha um bom desempenho, porm estes no sero apresentados neste trabalho. Metodologia

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O sistema de comandos de vo dividido em duas categorias: comando de vo primrio (ailerons, profundores, leme de direo e multifunction spoilers) e comandos de vo secundrio ( estabilizador horizontal, flap, slat, speed brake e ground spoilers). O sistema eletrnico de comandos de vo composto de duas partes complementares: O controle eletrnico do atuador, que por sua vez prov controle analgico direto, ou seja sem software para o atuador da superfcie, na verdade, este substitui o controle por cabos do sistema convencional, e a segunda parte, o modulo de comando de vo que prov assistncia de software para o controle eletrnico do atuador e tambm mantm interface com a unidade principal de avionica de uma aeronave para permitir acesso total aos dados dos sensores e outros sistemas da aeronaves. O sistema abaixo representa um esquemtico de dispositivos e componentes que compem o sistema fly-by-wire instalado em uma aeronave. AIRBUS 320 Quando foi lanado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do prottipo 001 do A320) representou uma grande inovao entre as aeronaves a jato de porte mdio. Pela primeira vez a Airbus lanava uma famlia de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domsticas de curto e mdio alcance. Essa aeronave tinha a difcil tarefa de competir com um campeo de vendas, o Boeing 737, que est em produo h mais de 40 anos e de longe o avio comercial a jato mais bem sucedido do mercado.

O Airbus A320 trouxe muitas inovaes em relao ao seu mais direto competidor, incluindo cabine de passageiros mais larga e espaosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal inovao do projeto do A320 foi o sistema de comandos de voo Fly-by-wire (FBW). At ento, esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersnico comercial Concorde. Os comandos de voo Fly-by-wire utilizam sinais eltricos para operar os controles, ao invs dos sistemas mecnicos de cabos de ao utilizados na maioria dos outros avies. Nos A320, na prtica, os comandos de voo, que atuam hidraulicamente, so operados quase

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sempre pelo piloto automtico, e a atuao do piloto nos comandos do cockpit apenas um dos muitos parmetros utilizados pelos computadores para operar os ailerons e os profundores. Os manches tradicionais foram substitudos por side-sticks, bastante semelhantes aos joysticks utilizados em jogos eletrnicos de computador e de vdeo game. Essa disposio de comandos tem a grande vantagem de no obstruir a viso do painel pelo piloto e permite a utilizao de uma mesa de trabalho escamotevel (foto abaixo) situada logo abaixo do painel principal. Os side-sticks tambm so muito ergonmicos e confortveis para os pilotos, pois os braos ficam com melhor apoio. Existem nada menos que sete computadores e trs sistemas hidrulicos em cada aeronave para operar os comandos de voo. Os computadores so os ELAC, os SEC e os FAC.

Os ELAC - Elevator and Aileron Computers so dois computadores que controlam a operao dos profundores no modo normal e os ailerons. Os SEC - Spoiler and Elevator Computers so trs, operam os profundores no modo stand-by e executam o movimento de rolamento do avio, mas utilizando os spoilers de voo ao invs dos ailerons. Nos A320, os ailerons ficam travados na posio neutra quando os flaps so recolhidos, e o rolamento passa a ser executado apenas pelos spoilers de voo atuando diferencialmente. Os ailerons do A320 tambm possuem algumas caractersticas interessantes, pois ficam levemente deflexionados para cima, em voo de cruzeiro, para reduzir o arrasto e abaixam ligeiramente junto com os flaps, aumentando a sustentao em baixa velocidade e melhorando a capacidade do avio em operar em pistas curtas. Os FAC - Flight Augmentation Computers so dois, e controlam o leme de direo, o yaw damper e o trim do leme, alm de executar os clculos para os displays. Os lemes do A320 no so operados por Fly-by-wire, e possuem comandos hidrulicos convencionais com reverso mecnica por cabos de ao.

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Os side-sticks possuem vrias caractersticas interessantes, que os diferenciam dos comandos normais. Eles no possuem back-drive, ou seja, no se movimentam sozinhos quando h o movimento das superfcies de comando respectivas. Os side-sticks so independentes um do outro e aceitam movimentos diferentes entre eles, mesmo se esses movimentos forem totalmente opostos entre si. Cada side-stick (foto abaixo) possui dois botes. Um deles o PTT (push-to-talk), que utilizado quando o piloto deseja transmitir alguma mensagem pelo rdio. O outro o take-over, que utilizado quando o piloto deseja obter a prioridade de comando, em relao aos outros modos do piloto automtico e ao outro side-stick, que ser, ento, desativado temporariamente.

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Na prtica, no h diferena entre comandar um side-stick e um manche convencional. Os movimentos executados pelo piloto so os mesmos. O que caracteriza o Fly-by-wire o modo como esses movimentos so transmitidos s superfcies de comando. Existem trs condies possveis para o FBW operar os comandos: Normal Law: Condio normal de voo, com todos os sistemas e protees funcionando normalmente. Em Normal Law a pilotagem muito simples e fcil, e o piloto sequer precisa trimar a aeronave, bastando segurar o side-stick em uma determinada posio at que o sistema de Autotrim ajuste automaticamente a posio do estabilizador; Alternate Law: Essa condio ocorre quando alguma parte do sistema est com sua integridade afetada por algum defeito ou inoperncia. Algumas protees podem ser perdidas nessa condio. Direct Law: Nessa condio, os comando executados pelos pilotos nos side-sticks so transferidos diretamente s superfcies de comando, sem qualquer tipo de proteo. A operao nesse modo depende ento da sensibilidade do piloto. Essa condio no ocorre normalmente, exceto quando a aeronave est em operao de pouso ou decolagem, a menos de 50 ps de altura. Normalmente, quando a aeronave est prxima do solo, o piloto tem total autoridade sobre os comandos. em condio Direct Law. A medida que ganha altura, o sistema vai transitando para o modo Normal Law, de modo praticamente imperceptvel para o piloto, e adicionando protees ao "envelope" aerodinmico da aeronave. Quando a aeronave se aproxima do solo, as protees da condio normal vo sendo retiradas gradativamente, de modo a garantir ao piloto a maior autoridade de comando prximo pista. Em condio Normal Law, quando o piloto cabra o side-stick, ele no est aplicando diretamente uma deflexo para cima no profundor, mas sim um determinado fator carga no avio. Ainda que o piloto cabre rapidamente oside-stick at o final do seu curso, o profundor ir se movimentar somente at o avio atingir 2,5 G positivos, o limite estrutural da sua estrutura. Da mesma forma, se o piloto comandar uma curva para a direita, por exemplo, o sistema no ir deflexionar o aileron ou spoiler na mesma proporo do input dado ao side-stick, mas sim aplicar uma determinada razo de rolamento. Na prtica, isso significa que o avio pode ser pilotado "manualmente" to facilmente em grandes altitudes quanto nas baixas. Em um avio de comandos convencionais, pilotar o avio manualmente em grandes altitudes, devido rarefao do ar, muito trabalhoso e exige muito cuidado na atuao em qualquer dos eixos de comando. O sistema FBW ir limitar os comandos com vista a proteger a aeronave de manobras perigosas, que impliquem entrada em atitudes

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anormais ou exceder os limites estruturais de manobra. O sistema FBW prev diversas limitaes de manobra em condio Normal Law. As asas no podero ser inclinadas mais de 67 para qualquer um dos lados. Se o piloto desejar inclinar lateralmente o avio, basta ele comandar o side-stick e aliviar a presso sobre o mesmo quando o avio atingir a inclinao desejada, at 33 . Se ele desejar maior inclinao, dever manter pressionado o side-stick na posio desejada, at o mximo de 67, pois, se solt-lo, o avio ir voltar para 33 de inclinao e a permanecer at a manobra ser descomandada. No eixo de arfagem, os limites so 30 para cima e 15 para baixo. Vale dizer que, em operao normal, esses limites muito raramente so necessrios ou sequer alcanados. O sistema FBW permite, todavia, que esses limites sejam ultrapassados pelo piloto por alguns segundos, mas gradualmente o avio voltar operao dentro dos padres estabelecidos. Se, por exemplo, o piloto cabrar o side-stick, o sistema de gerenciamento de potncia do avio, o Auto-Thrust, ir ajustar a trao para evitar excessiva reduo de velocidade. Quando a velocidade baixar muito, o nariz ir abaixar automaticamente, para evitar uma condio de estol ou entrada em atitude anormal. O mesmo ocorre em relao a uma condio de overspeed, quando a aeronave colocada em atitude de nariz embaixo. As superfcies de comando sero atuadas pelo FBW para deixar a aeronave sempre em atitude segura, independente da atuao dos pilotos no side-stick. O sistema Auto-Thrust, que gerencia a trao fornecida pelos motores, diferente do sistema Auto-Throttle utilizado em outras aeronaves, pois atua diretamente na unidade de controle de combustvel, enquanto nos sistemaAuto-Trottle a atuao se faz nas manetes de potncia. Isso quer dizer que as manetes no se movimentam "sozinhas" quando os motores so acelerados ou reduzidos, permanecendo na posio em que foram colocadas pelos pilotos. Mesmo assim, os pilotos sempre podem atuar diretamente na trao dos motores utilizando as manetes, como em qualquer outra aeronave. Como os side-sticks funcionam de modo independente um do outro, o que acontecer se um piloto deflexionar o seu side stick todo para a direita e o outro piloto deflexionar o dele todo para a esquerda, ao mesmo tempo? Resposta: nada, o avio continuar voando sem se inclinar para qualquer um dos lados. Isso acontece porque o sistema executar uma soma algbrica de ambos os comandos e executar a manobra segundo esse resultado. Por exemplo, o piloto deflexiona o seu side-stick 100 por cento para a direita, e o copiloto deflexiona 50 por cento do seu para a esquerda, o avio inclinar ento para a direita na razo de 50 por cento de deflexo. Quando ocorre essa situao, o avio emitir um aviso sonoro de "dual input". Se um dos pilotos pressionar o boto Take-over, ele ter prioridade de comando, desativando temporariamente o outro side-stick. Em condio de Direct Law, os movimentos aplicados aos side-sticks so transmitidos diretamente aos atuadores que movimentam as superfcies de comando, sem qualquer tipo de proteo. Ou seja, se o piloto cabrar oside-stick 100 por cento em Direct Law, o profundor ir deflexionar para cima na mesma proporo, ou seja, em seu curso total.

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No se trata, absolutamente, de uma condio perigosa, pois exatamente isso que ocorre em tempo integral com os comandos de voo tradicionais, mecnicos e hidrulicos. Operar em Direct Law s vai exigir do piloto maior cuidado na aplicao dos comandos, o mesmo cuidado que se deve tomar ao operar comandos de voo convencionais. A condio Direct Law s ocorre normalmente quando a aeronave est abaixo de 50 ps de altura, durante as operaes de pouso e decolagem, mas pode ocorrer caso todos os SEC e ELAC entrem em pane. Obviamente, isso muito difcil de acontecer. As superfcies de comando do A320 so todas movimentadas por sistemas hidrulicos, e somente o leme tem reverso mecnica, por cabos de ao. Existem 3 sistemas hidrulicos independentes no A320, designadosGreen, Yellow e Blue, cada um acionado por suas prprias bombas e protegidos por vlvulas (Priority Valves) que evitam vazamentos de fluido e perda ou excesso de presso. Cada uma das superfcies de comando, leme, profundor, aileron ou spoiler acionada por pelo menos dois sistemas hidrulicos diferentes, por motivo de segurana.

As bombas hidrulicas so acionadas normalmente pelos motores. Caso todos os motores e a APU do A320 venham a parar, por falta de combustvel, por exemplo, ser acionada a RAT - Ram Air Turbine (cujo funcionamento foi detalhado no artigo anterior, de 27 de abril de 2010). A RAT (foto acima) ir fornecer energia eltrica suficiente para operar os sistemas eletrnicos do FBW e pressurizar o sistema hidrulico Blue, que atua praticamente em todas as superfcies de

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comando, como se pode ver no esquema abaixo.

Em uma condio extrema, caso todo o sistema FBW e seus atuadores falhem, restam ainda aos pilotos os comandos do motor, do leme de direo e do estabilizador, que podem proporcionar controle suficiente para se chegar ao solo de modo mais ou menos controlado. Claro que isso exigir ao mximo a capacidade de cada piloto, mas trata-se de uma condio absolutamente extrema, que at hoje, em 22 anos de operao intensa dos A320 e famlia, nunca ocorreu na prtica. Embora tenham ocorrido alguns incidentes e acidentes relacionados com o sistema Fly-bywire dos A320, especialmente no incio da sua carreira (vide artigo sobre o acidente do Air France 296, de 6 de maro de 1988), pode-se dizer que as vantagens que o sistema trouxe para a aviao foram muito maiores que seus riscos. Isso demonstrado pelo fato de que os trs maiores fabricantes de aeronaves comerciais, a Boeing, a Embraer e a prpria Airbus, utilizam sistemas FBW para os comandos primrios de voo em todos os seus modelos mais recentes. O sucesso do A320 fica evidente quando se constata que mais de 4.200 aeronaves da famlia j foram produzidas at hoje, e esto operando no mundo inteiro com grande eficincia e segurana. Existe, claro, um certo preconceito, por parte de alguns pilotos, sobre um sistema de comando que no permite, segundo eles, "total controle do avio", j que certas manobras so limitadas e os side-sticks no esto conectados fisicamente com as superfcies de comando. Acham que o FBW interfere em sua autoridade de comando. Isso na verdade no tem o

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menor cabimento, e tais preconceitos tendem a acabar a medida que mais e mais avies FBW entram em servio no mundo inteiro. Para o piloto, na verdade, o sistema FBW torna a pilotagem mais fcil e prazeirosa, alm de mais segura, e no futuro poucos sentiro saudades dos velhos sistemas mecnicos de comando. Roteiro e pesquisa: O Mestre....eu