These Pascal Giansetti

THESE THESE
UNIVERSITE DORLEANS
PRESENTEE PRESENTEE
A LUNIVERSITE DORLEANS A LUNIVERSITE DORLEANS POUR OBTENIR LE GRADE DE

POUR OBTENIR LE GRADE DE DOCTEUR DE LUNIVERSITE DORLEANS Discipline : ENERGETIQUE DOCTEUR DE LUNIVERSITE DORLEANS Discipline : ENERGETIQUE PAR
Guillaume COLIN
PAR
Pascal GIANSETTI
Contrle des systmes rapides non linaires Contrle moteur allumage command Application au moteur allumage command turbocompress Estimation / prdiction de la masse distribution du mlange et de la composition variable enferm dans le cylindre
Soutenue le : A dfinir
Pr. A. CHARARA
Soutenue le : 29/09/2005 Rapporteur Universit Technologique de Compigne
Pr. P. ROCHELLE Rapporteur Universit de Nanterre (L.E.E.E.) Pr.Pr. GUZZELLA L. G. BLOCH Rapporteur Ecole polytechnique fdrale de Zurich Co-directeur de thse Universit de Nancy (C.R.A.N.) (E.T.H.Z.) Pr. P. ROCHELLE Rapporteur Universit de Nanterre (L.E.E.E.) Pr. TOURE P. HIGELIN Co-directeur de thse Universit dOrlans (L.M.E.) Pr. Y. prsident du jury Universit dOrlans (L.V.R.) Pr.Dr.HIGELIN P. Y. CHAMAILLARD Examinateur Directeur de thse Universit dOrlans (L.M.E.) Universit dOrlans (L.M.E.) Dr.Dr. CHAMAILLARD Examinateur Y. G. CORDE Universit dOrlans (L.M.E.) Examinateur Institut Franais du Ptrole Dr. T. DUVERGER Examinateur P.S.A. Peugeot Citron
mon pre
Remerciements Ce travail a t effectu dans le cadre dune bourse CIFRE entre PSA Peugeot Citron et le Laboratoire de Mcanique et dEnergtique de lUniversit dOrlans. Je tiens remercier MM. P. HIGELIN et Y. CHAMAILLARD pour le temps et les conseils quils mont dispens tout au long de ces trois annes. Je tiens galement leur tmoigner ma gratitude pour mavoir emmen dans les meilleurs congrs, dans les plus beaux endroits, dans les meilleurs htels ainsi que dans les meilleurs restaurants. Je remercie tous les membres des bancs moteurs pour leur bonne humeur et leur aide et tout particulirement Benoit et Bruno qui mont aid lors de la mise en place des expriences. Jen prote galement pour faire un clin-dil tous les thsards avec qui jai partag du temps, spcialement Guillaume, que jai oblig courir avec moi lors de mes entranements de course pied. Merci toutes les personnes du LME et de PSA Peugeot Citron ayant contribu au bon droulement de cette thse. Je remercie les professeurs L. GUZZELLA et P. ROCHELLE pour avoir accept dtre les rapporteurs, le professeur Y. TOURE pour avoir accept dtre membre du jury ainsi que M. T. DUVERGER pour avoir accept dtre examinateur.
Table des matires

Nomenclature Introduction 1 Fonctionnement du moteur allumage command 1.1 Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps 1.2 Formation des N Ox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Mcanisme de formation des N Ox . . . . . . . . . . 1.2.2 Paramtres inuant sur la formation des N Ox . . . . 1.3 Rendement du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Pertes aux parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Pertes par pompage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3 Composition du mlange . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 La recirculation des gaz dchappement . . . . . . . . . . . 1.4.1 Principe de lEGR (Exhaust Gas Recirculation) . . . 1.4.2 Circuit dEGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.3 Limitations de lEGR . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Le fonctionnement en mlange pauvre . . . . . . . . . . . . 1.5.1 Dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.2 Effet sur la temprature . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.3 Effet sur les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.4 Effet du mlange pauvre sur la combustion . . . . . 1.6 Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR . . . . . . 1.6.1 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.2 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modlisation moteur 2.1 Description des sous-ensembles . . . . . . 2.2 Calcul des dbits massiques et enthalpiques 2.2.1 Calcul des dbits massiques . . . . 2.2.2 Calcul des dbits enthalpiques . . . 2.3 Elment volume . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Collecteur . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Elment volume variable . . . . . 2.4 Echanges aux parois . . . . . . . . . . . . 2.5 Modle de combustion . . . . . . . . . . . XI 1 5 6 10 10 12 13 13 13 14 15 15 15 16 17 17 17 18 19 23 23 25 27 27 29 29 33 34 34 35 35 37
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Contrle moteur allumage command
VIII
TABLE DES MATIRES
2.6
2.7 3
Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.1 Variation de lavance lallumage . . . . . . . 2.6.2 Variation de la richesse . . . . . . . . . . . . . 2.6.3 Variation de la dure de combustion . . . . . . 2.6.4 Variation de la temprature des parois . . . . . 2.6.5 Variation de lpure de distribution . . . . . . . 2.6.6 Variation du volume du collecteur . . . . . . . 2.6.7 Prise en compte de la viscosit des gaz . . . . 2.6.8 Comparaison avec acoustique et inertie des gaz Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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39 40 41 42 44 45 46 49 50 51
Caractrisation de la fraction de gaz rsiduels 53 3.1 Moyens exprimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.2 Etat de lart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 3.3 Modle de rsiduels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.3.1 Approche thorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.4 Fonctionnement du FID rapide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.4.2 Ionisation de la amme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 3.4.3 Fonctionnement dun FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 3.4.4 Utilisation dun FID rapide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 3.5 Dtermination de la fraction de gaz rsiduels partir dune mthode de dilution successive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.5.1 Mthode de dilution successive . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.5.2 Calcul de la fraction massique de rsiduels . . . . . . . . . . . . 73 3.5.3 Traitement du signal FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 3.5.4 Dtermination du temps de sjour des gaz rsiduels . . . . . . . . 78 3.6 Dtermination de la fraction de rsiduels laide dune mthode de prlvement dans le cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 3.6.1 Mise en oeuvre du dispositif exprimental . . . . . . . . . . . . . 81 3.6.2 Calcul de la fraction de rsiduels partir de la mesure du CO2 . . 84 3.6.3 Analyse de la rptabilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 3.6.4 Validit du calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 3.7 Simulation 1-D de la fraction de rsiduels . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 3.7.1 Caractrisation du dbit aux soupapes . . . . . . . . . . . . . . . 91 3.7.2 Validit du calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 3.8 Analyse des rsultats et des mthodes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 3.8.1 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 3.8.2 Comparaison des valeurs de rsiduels . . . . . . . . . . . . . . . 96 3.8.3 Inuence des variables sur les rsiduels . . . . . . . . . . . . . . 101 3.8.4 Rcapitulatif du comportement des rsiduels aux paramtres . . . 103 3.9 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Dtermination des masses et espces dans le cylindre 107 4.1 Etat de lart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 4.2 Approche du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
TABLE DES MATIRES
IX
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8 5
Prdiction de la pression et de la temprature collecteur . . . . . . . . . . 4.3.1 Reprsentation du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Linarisation locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Reprsentation dtat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Discrtisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.5 Observateur boucl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dtermination des dbits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Dtermination du dbit dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Dtermination du dbit dEGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Dtermination de la masse admise dans le cylindre . . . . . . . . Rsultats de lobservateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Estimation des dbits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Estimation de la pression et de la temprature collecteur . . . . . 4.5.3 Etude de la matrice dtat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4 Choix des ples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.5 Evolution des gains de retour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dtermination des concentrations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Principe de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Calcul des concentrations dans le collecteur . . . . . . . . . . . . 4.6.3 Calcul des concentrations lchappement . . . . . . . . . . . . 4.6.4 Calcul des concentrations dans le cylindre . . . . . . . . . . . . . 4.6.5 Calcul de la richesse dans le cylindre . . . . . . . . . . . . . . . Rsultats de lestimation des concentrations . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Estimation de la concentration dans le collecteur . . . . . . . . . 4.7.2 Estimation de la concentration dans le cylindre et lchappement 4.7.3 Estimation de la richesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
111 112 112 113 113 115 116 116 120 121 122 122 123 124 130 131 132 132 134 135 137 138 139 139 140 141 142 145 145 147 147 148 149 151 152 154 154 159 160 160 161 162 163 164
Estimation de la masse totale partir de la pression cylindre 5.1 Etat de lart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Mthodologie gnrale et moyens dessais . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Mthodologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Moyens dessais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Estimation de la masse totale dans le cylindre . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Estimation de la pression et de la temprature dans le cylindre . . 5.3.2 Estimation de la temprature de rfrence . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Analyse de lerreur commise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Calcul du coefcient polytropique . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5 Estimation des changes de chaleur . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6 Inuence des conditions initiales sur les paramtres . . . . . . . . 5.3.7 Inuence du gain sur le nombre ditrations . . . . . . . . . . . . 5.4 Sensibilit de la mthode destimation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.1 Sensibilit de la mthode destimation au nombre de cycles . . . 5.4.2 Sensibilit de la mthode destimation au dphasage . . . . . . . 5.4.3 Sensibilit de la mthode destimation au nombre de points de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TABLE DES MATIRES
5.5
5.6
Sensibilit de la mthode destimation lchantillonnage des points de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.5 Sensibilit de la mthode destimation au rgime moteur . . . . . 5.4.6 Sensibilit de la mthode destimation la pression collecteur . . 5.4.7 Sensibilit de la mthode destimation la richesse . . . . . . . . 5.4.8 Sensibilit de la mthode destimation la distribution du moteur 5.4.9 Rcapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Etude paramtrique de la mthode destimation . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1 Inuence de la pression cylindre et de la temprature chappement sur la mthode destimation . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.2 Optimisation du modle dchanges de chaleur aux parois . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.4
164 166 166 168 168 169 170 170 173 177 181 193 197 199 209
Bibliographie A Dmonstration de la loi de section de passage du papillon B Dtermination du nombre de Reynolds au col du papillon C Caractristiques du moteur utilis Index
Nomenclature
Lettres romaines [i] U m Q V A AA C cp cv dm e h hconv i l Lb N P CI [ppm] [m/s] [kg/s] [W ] [m3 /s] [] [m] [ V ] [m] [J/kg/K] [J/kg/K] [kg] [C] [J/kg] [W/m2 /K] [A] [m] [m] [tr/min] [kJ/kg] Concentration, Vitesse moyenne, Dbit massique, Flux de chaleur, Dbit volumique, Erreur, Alsage, Avance lallumage, Course, Chaleur massique pression constante, Chaleur massique volume constant, Diffrentielle de masse, Charge lectrique dun lectron, Enthalpie massique, Coefcient de convection, Intensit, Longueur de papillon, Longueur de bielle, Rgime, Pouvoir Calorique Infrieur, Pression Moyenne Effective, Pression Moyenne Indique, Chaleur, Surface, Contrle moteur allumage command
P M E [bars] P M I [bars] Q S [J] [m2 ]
XII
NOMENCLATURE
t te W
[s] [s] [J]
Temps, Priode dchantillonnage, Travail,
Symbols grecs comb [ ] [] [] [W/m/K] [m2 /s] [] [s] [ V ] [ V ] [] [m] Angle, Accroissement, Rapport volumtrique effectif, Conductivit thermique, Viscosit cinmatique, Fonction dbit massique surfacique, Constante de temps, Angle vilebrequin, Dure de combustion, Ordre du moment statistique, Position du volet du papillon,
Symbols mathmatiques Ec Ep H Ms P U A B C M N R U X Y [J] [J] [J] [] [m] [J] [] [] [] [g/mol] [molec./mol] [] [] [] [] Energie cintique, Energie potentielle, Enthalpie, Moment statistique, Primtre, Energie interne, Matrice dtat, Matrice de commande, Matrice de retour dtat, Masse molaire, Nombre dAvogadro, Coefcient dautocorrlation, Vecteur de commande, Vecteur dtat, Vecteur de retour dtat,
NOMENCLATURE
XIII
H J K ki kp KN O n
[] [] [] [] [] [] [] [atm] [m3 ]
Matrice dtat en discret, Matrice de commande en discret, Matrice dtat en discret, Matrice de commande en discret, Gain, Gain intgrale, Gain proportionnel, Constante dquilibre du NO, Nombre de molcules de HC par volume,
Symbols indics C Cd D ep Ls m p R r T V [] [kg/m3 ] [] [] [m] [m] [m] [kg] [P a] [m] [m] [K] [m3 ] Fraction massique, Masse volumique, Constante, Coefcient de dbit, Diamtre, Epaisseur, Leve de soupape, Masse, Pression, Grand rayon, Petit rayon, Temprature, Volume,
Nombres sans dimension v Dec Z Cdec F Coefcient de remplissage, Nombre de dcroissance, Nombre de Mach, Activit molaire, Richesse, Coefcient de dcroissance, Rapport entre les gaz sec et humide, Contrle moteur allumage command
XIV
NOMENCLATURE
f j k P CO Rp Re Tx X x y Constantes r R Indices go prlv ch acou adm carb cc cyl elli enth eq exp gaz gb gf h [W/m2 /K 4 ] [J/kg/K] [J/mol/K]
Facteur de forme, Nombre dions produits par atomes brls, Coefcient polytropique, Pouvoir comburivore, Rapport de pression, Reynolds, Rapport volumtrique gomtrique, Fraction volumique, Nombre datomes de carbone, Nombre datomes dhydrogne,
Constante de Stefan-Boltzmann, Constante massique des gaz parfait, Constante des gaz parfaits,
Gomtrique, Prlvement, Echappement, Acoustique, Admission, Carburant, Chambre de combustion, Cylindre, Ellipse, Enthalpique, Equilibre, Exprimental, Gaz, Gaz brls, Gaz frais, Hydraulique,
NOMENCLATURE
XV
i ind liq m max mel p parois res s stoe th tub
Indice, Indiqu, Liquide de refroidissement, Manivelle, Maximal, Mlange, Piston, Parois, Rsiduel, Soupape, Stchiomtrie, Thorique, Tubulure,
Acronymes et abrviations air amont AOA AOE atm aval c comb egr ent FA FE HC hum moy OA OE Air, Amont, Avance Ouverture Admission, Avance Ouverture Echappement, Atmosphrique, Aval, Critique, Combustion, Exhaust Gas Recirculation, Entrant, Fermeture Admission, Fermeture Echappement, Hydrocarbures, A partir de lanalyse en gaz humide, Moyen, Ouverture Admission, Ouverture Echappement, Contrle moteur allumage command
XVI
NOMENCLATURE
OF pap PMB PMH pomp ref RF A RF E se sec sort tot
Overlap factor/Facteur de croisement, Papillon, Point Mort Bas, Point Mort Haut, Pompage, Rfrence, Retard Fermeture Admission, Retard Fermeture Echappement, Seuil, A partir de lanalyse en gaz sec, Sortant, Total,
Rfrences personnelles
XVII
Rfrences personnelles
Revues internationales 1. P. GIANSETTI, C. PERRIER, P. HIGELIN, Y. CHAMAILLARD, A. CHARLET and S. COUET. A Model for Residual Gas Fraction Prediction in Spark Ignition Engines. Society of Automotive Engineers, 2002. 2. P. GIANSETTI, P. HIGELIN, A. CHARLET and Y. CHAMAILLARD. Estimation and Prediction of in-Cylinder Chemical Species in a Gasoline Engine for Control Purpose. International Federation of Automatic Control. Symposium on "Advances in Automotive Control", Italie, Salerno, 2004. 3. P. GIANSETTI, Y. CHAMAILLARD, P. HIGELIN and A. CHARLET. Estimation et prdiction des espces chimiques dans le cylindre dun moteur allumage command des ns de contrle moteur. Confrence Internationale Francophone dAutomatique, Tunisie, Douz, 2004. 4. P. GIANSETTI, P. HIGELIN, Y. CHAMAILLARD and A. CHARLET. Residual Gas Fraction Measurement in Spark Ignition Engines. 7th International Conference on Engines for Automobile, Italie, Capri, 2005.
Brevets Numro de publication : FR2861805 Numro de dpot : FR0312927 Inventeur : P. GIANSETTI, C. PERRIER, P. HIGELIN, Y. CHAMAILLARD, A. CHARLET Titre franais : Mthode destimation de la concentration de certaines espces chimiques lintrieur dun cylindre de moteur combustion, et application au contrle dun moteur injection. Numro de publication : FR2875268 Numro de dpot : FR0452026 Inventeur : P. GIANSETTI, P. HIGELIN, Y. CHAMAILLARD Titre franais : Procd destimation de la masse de gaz dans le cylindre dun moteur combustion interne.
Introduction
Depuis la cration de la premire automobile la n du 19ime sicle, le parc automobile na cess de saccrotre. Cette engouement de lhomme pour lautomobile engendr une augmentation des missions de CO2 dans latmosphre ainsi que celles de CO ou dhydrocarbures. Depuis 1972, les pouvoirs publics ont instaur des lois visant rduire les polluants mis par les vhicules. La premire norme de pollution concernait uniquement le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrls. A partir de cette date, de nouvelles normes sont apparues, de plus en plus drastiques, an de rduire sans cesse les missions polluantes des vhicules. A lheure actuelle, les normes obligent les constructeurs automobiles limiter le rejet de CO, CO2 , HC et N Ox de leurs vhicules (TAB. 1).
g/km CO2 CO HC N Ox 60 15 25 8 21 7 15 5 7 2,5 0,97 0,5 0,15 0,08 2,72 1972 1976 1980 1984 1988 19921 1996 200 2,2 2000 180 2,3 0,2 2005 140 1 0,1
TAB . 1: Evolution des normes de pollution. Ds lors, il a fallu optimiser le fonctionnement des moteurs pour minimiser les missions polluantes tout en assurant au conducteur un compromis entre lagrment de conduite, les performances et la consommation de carburant. A lheure actuelle, la production de moteurs allumage command est largement majoritaire dans le monde, puisquelle reprsente 85% du total des moteurs thermiques alternatifs (102 millions dunits en 2000, sur une production totale de 121 millions). La France se distingue avec une production de moteurs diesel plus importante que la moyenne, qui ramne la proportion de moteurs allumage command 52% (environ 1,75 millions dunits). Les constructeurs ont introduit llectronique dans la gestion des moteurs an dassurer une bonne matrise de la quantit de carburant admis. De plus, llectronique offre la possibilit dlaborer des stratgies de pilotage des actionneurs grant le fonctionnement
1
En 1992 et 1996, la norme xe une valeur maximale pour les HC+N Ox .
INTRODUCTION
du moteur. Le couplage entre le contrle moteur et des solutions technologies telles que la recirculation des gaz dchappement ont permis de satisfaire aux exigences des normes de pollution. Le contrle moteur va donc tre amen se dvelopper davantage dans les moteurs an de satisfaire aux normes de pollution de plus en plus strictes. Le contrle moteur doit assurer un fonctionnement optimal du moteur an de rduire davantage les missions polluantes. Pour cela, on utilise la recirculation des gaz dchappement ainsi que le fonctionnement en mlange pauvre. Les bnces que lon peut attendre de ces deux solutions sont dtaills dans le chapitre 1. Cest ici que rside lenjeu de cette thse. Lobjectif est de minimiser les missions partir dune estimation plus prcise de la quantit de gaz dans le cylindre ainsi que de sa composition. Le cheminement de cette thse se fait suivant le droulement suivant. Le chapitre 1 aborde le fonctionnement du moteur combustion interne allumage command 4 temps. Le principe et les bnces de la recirculation des gaz dchappement sur la limitation des oxydes dazotes rejets est dtaille. Le fonctionnement en mlange pauvre est galement dcrit. Il permet daugmenter le rendement du moteur, donc de rduire la consommation de carburant et de rduire la quantit de CO2 mise. Enn, quelques rsultats du couplage entres ces deux concepts sont prsents. Le chapitre 2 dcrit le modle utilis pour simuler le moteur. Cet outil de dveloppement a permis de saffranchir de certains essais sur banc moteur. En effet, ce modle permet de simuler le comportement dun moteur tout en ayant accs certains paramtres et valeurs qui ne sont pas mesurables sur un moteur rel. Une tude dtaille met en vidence un comportement identique celui dun moteur rel. Le chapitre 3 prsente diffrentes mthodologies mises en place pour caractriser les gaz rsiduels an de dterminer de manire plus prcise la composition du mlange dans le cylindre. La premire mthode exprimentale est base sur lanalyse de la composition chimique des gaz lchappement. Une analyse de gaz prlevs dans le cylindre a galement t mise en place. Les rsultats obtenus ont t compars un code de calcul 1-D. Le chapitre 4 propose une mthode pour estimer et prdire la quantit et la composition des gaz dans le cylindre. Le modle est un modle moyen qui est destin tre implant dans un calculateur embarqu. La mthodologie est base sur la mesure de la pression et de la temprature dans le collecteur dadmission associe un algorithme qui permet la reconstruction des espces chimiques. Il est donc possible de dterminer la quantit de carburant fournir au moteur an de sassurer dun fonctionnement optimal. Le chapitre 5 propose un algorithme destin estimer les masses de gaz brls et de gaz frais enfermes dans le cylindre. Le modle est bas sur des lois physiques ; le calcul est ralis partir de la mesure de la pression rgnant dans le cylindre ainsi que lestimation de la temprature des gaz durant la phase de compression. Les bnces de cette mthode sont abords ainsi que ltude du domaine de validit. Le cheminement de la thse est donc de prsenter le principe de fonctionnement dun moteur allumage command an de connatre les variables sur lesquelles il convient dagir pour assurer un fonctionnement optimal. Un modle permettant de simuler le fonctionnement dun moteur est dtaill car une partie des rsultats donns provient des valeurs fournies par ce modle. Ce modle permis de mettre au point un observateur de pression collecteur estimant la quantit de gaz rsiduels ainsi que les concentrations des
INTRODUCTION
espces chimiques dans le cylindre. Enn, une mthode moins conventionnelle base sur ltude de la pression cylindre permet de reconstruire la masse de gaz enferme dans le cylindre.
Chapitre 1 Fonctionnement du moteur allumage command

Depuis plus dun sicle que lautomobile existe, de nombreux types de moteurs ont vu le jour pour quiper les vhicules. Les diffrentes machines motrices peuvent tre classes (TAB. 1.1) selon le type de la combustion, le caractre de la combustion, les transformations subies par le uide et ltat du uide.
Type de combustion Caractre de la combustion tat du uide Gaz A capsulisme Biphasique Continue Externe A ux continu A capsulisme Discontinue Ecoulement altern A capsulisme Continue A ux continu A capsulisme Discontinue A ux discontinu Gaz Biphasique Gaz Biphasique Gaz Gaz Gaz Biphasique Gaz Turbine gaz en circuit ferm Turbine vapeur en circuit ferm Cycle de TAILER Pulsoracteur vapeur Moteur alternatif avec chambre de combustion spare Turbine gaz Moteur allumage command Moteur DIESEL et IDE Pulsoracteur Moteur alternatif vapeur
Processus
Type de moteur STIRLING
Interne
TAB . 1.1: Moteurs combustion interne et externe. Source [1]. Contrle moteur allumage command
Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command
Les moteurs doivent convertir lnergie chimique contenue dans le carburant en un travail mcanique permettant de mouvoir le vhicule et dalimenter les accessoires. Le choix dun moteur, pour quiper un vhicule, dpend des missions de polluants ainsi que des performances dsires en terme de consommation, de puissance et dagrment de conduite. Lobjectif est davoir un moteur peu polluant ayant un bon rendement. La lgislation apparue dans les annes 1970 a oblig les constructeurs limiter les missions doxydes dazote. Cest la raison pour laquelle les constructeurs ont mis au point la recirculation des gaz dchappement. Etant donn que les oxydes dazote se forment haute temprature, le principe consiste abaisser la temprature des gaz dans le cylindre. Pour cela on rintroduit des gaz dchappement. Ces gaz ne ragissent pas durant la combustion mais ils absorbent une partie de la chaleur libre lors de la combustion et abaissent ainsi la temprature des gaz. Une autre mthode destine limiter la formation des oxydes dazote consiste faire fonctionner les moteurs avec mlange pauvre. Cette solution permet galement dabaisser la temprature des gaz dans le cylindre lors de la combustion. Lair en excs ne ragit pas lors de la combustion mais absorbe de lnergie et abaisse la temprature des gaz. Le fait de faire fonctionner un moteur en mlange pauvre offre galement lavantage daugmenter le rendement global du moteur en diminuant les pertes par pompage. En effet, celles ci sont plus faibles en mlange pauvre dans le cas dun fonctionnement isoPME. Le rendement est galement amlior car les pertes aux parois sont plus faibles [2]. Les changes de chaleur entre les gaz contenus dans le cylindre et le liquide de refroidissement voluent avec la temprature des gaz dans le cylindre. Le fait de diminuer la temprature des gaz permet donc dabaisser les pertes aux parois. Ces deux technologies associes permettent une rduction des oxydes dazote et une augmentation du rendement mais le champ dapplication ne stend pas sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Elles sont destines aux cas de charges partielles car lorsque le moteur fonctionne en mlange pauvre, il ne peut pas dlivrer sa pleine puissance. Pour cela, le systme dEGR nest pas activ et le mlange est plus riche ( 1,1). La suite du chapitre prsente le fonctionnement des moteurs allumage command 4 temps, les deux technologies dsignes ci-dessus ainsi que lassociation de ces deux technologies.
1.1
Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps
Le moteur allumage command (AC) est un moteur alternatif combustion interne. Le travail est produit par la combustion dun mlange carbur lintrieur dun cylindre, dans lequel se dplace un piston en mouvement alternatif. Les deux limites extrmes du mouvement sont appeles respectivement point mort haut (P M H) et point mort bas (P M B). Le volume balay entre ces deux points constitue la cylindre unitaire. Au P M H le volume rsiduel est appel volume mort ; il dtermine ce que lon nomme la chambre de combustion, qui est donc la portion de volume limite par la culasse, le haut de chemise et la partie suprieure du piston. Du volume mort Vcc et de la cylindre Vcyl se dduit le rapport volumtrique de compression :
1.1 Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps
Tx =
Vcyl + Vcc Vcc
(1.1)
Le mouvement alternatif du piston est transmis sous forme de rotation larbre moteur, ou encore vilebrequin, par lintermdiaire dune bielle. La gure (FIG. 1.1) reprsente un moteur allumage command en coupe avec ses principales dnominations.
injecteur soupapes
culasse Vcc Vtot Vcyl papillon collecteur cylindre bielle Lb Rm vilebrequin A C
F IG . 1.1: Schma dun moteur. Les particularits essentielles du moteur AC rsident dans ses modes dalimentation et de combustion. En effet, le moteur est aliment avec un mlange air-carburant ralis soit avant son introduction dans le cylindre (mlange pralable), soit dans le cylindre (injection directe). La quantit dair admise est module par un volet situ dans la tubulure dadmission (le papillon) et le carburant est dos par un carburateur ou un systme dinjection. La proportion en masse entre combustible et comburant nest pas indiffrente et constitue ce que lon appelle la richesse du mlange carbur. Le travail produit est fonction de la quantit de mlange introduite. Le niveau de charge du moteur est souvent caractris par son remplissage en air, qui est le rapport entre la masse dair rellement prsente dans le cylindre et la masse idale quil contiendrait dans des conditions standards (1 atmosphre, 20 C par exemple). Le couple et la puissance dlivrs par le moteur sont directement fonction du remplissage en air. Si les conditions de rfrence sont celles rgnant ladmission, ce rapport devient alors le rendement volumtrique. Au cours dun fonctionnement type automobile, le remplissage varie de 0,2 lors des faibles charges, 1,0 pleine ouverture pour des moteurs aspiration naturelle ; il peut dpasser largement lunit sil y a suralimentation (3 4 en comptition). Contrle moteur allumage command
lintrieur du cylindre, lair et le carburant vaporis se transforment en un mlange gazeux combustible ; lallumage peut tre alors dclench en provoquant une lvation locale de la temprature, crant ainsi un noyau enamm, puis un front de amme se propageant dans le volume de la chambre. Le moment dallumage est donc contrlable, do la dnomination de ce type de moteur ; le moyen universellement choisi pour ce faire est de provoquer une tincelle lectrique en un point de la chambre. Le fonctionnement thorique du moteur allumage command 4 temps est bas sur le cycle de Beau de Rochas (FIG. 1.2). Il comporte 4 phases et permet dobtenir un travail mcanique partir dune source chaude et une source froide. 1er temps : admission (0 V <<180 V ) La phase dadmission se produit alors que le piston descend du P M H au P M B, crant ainsi une dpression dans le cylindre. Les vitesses des gaz sont plutt leves (la vitesse du son peut tre atteinte au passage du papillon) et linertie des masses gazeuses ne peut pas tre nglige. De ce fait et aussi parce quil y a des pertes de charge sur le circuit dadmission (papillon, soupapes...), le remplissage des cylindres ne se ralise pas compltement : le remplissage naturel dun moteur est infrieur lunit. Pour amliorer ce taux, les inerties des masses gazeuses sont prises en compte en avanant louverture de la soupape dadmission avant le PMH. Ces dcalages sont de quelques degrs et leur importance dpend de la gamme du rgime de fonctionnement du moteur : ils sont plus levs pour les hauts rgimes. Un calage dadmission bien adapt peut entraner une lgre suralimentation du moteur en un point de rgime en optimisant le phnomne dacoustique et dinertie des gaz. Laccroissement du nombre de soupapes par cylindre amliore le remplissage haut rgime en augmentant la section de passage des gaz. La suralimentation par compresseur permet des accroissements plus substantiels du remplissage avec des pressions dadmission largement suprieures latmosphre. Quelle que soit la pression lentre du circuit dadmission, la quantit de mlange admis dpend de louverture du papillon, qui dtermine aussi la pression rgnant en amont des soupapes. La charge du moteur est donc en rapport avec la pression dadmission.
` 2eme temps : compression (180 V <<360 V ) Les soupapes tant fermes, le piston remonte vers le P M H en comprimant la masse gazeuse enferme. La pression dans le cylindre crot et, sans combustion, elle attendrait pleine ouverture 10 20 bars au P M H, selon le rapport volumtrique. Lallumage intervient quelques instants avant le P M H (10 40 V ), an de prendre en compte le dlai ncessaire au dveloppement de la combustion. Les moteurs injection directe ralisent leurs charges partielles en modulant la quantit de carburant injecte, ce qui signie que dans la chambre de combustion la rpartition de la charge est htrogne pour que localement une faible quantit de carburant puisse tre associe une faible part de lair et que le mlange soit combustible. Le dessin et larodynamique interne des chambres de combustion dterminent la formation du mlange et sa localisation, qui doit tre imprativement proche dune bougie dallumage. Les pleines charges sont par contre obtenues en revenant une charge homogne remplissant le volume entier du cylindre.
1.1 Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps
` 3eme temps : combustion et dtente (360 V <<540 V ) e La combustion se dveloppe et la pression crot rapidement pour arriver normalement son maximum une dizaine de degrs aprs le P M H, atteignant des valeurs suprieures 90 bars pleine charge. Les gaz sont ce moment trs chauds (2000 3000 K) et les transferts thermiques vers les parois sont intenses. Le piston descend ensuite vers le P M B, la pression et la temprature des gaz dcroissent en mme temps que du travail est fourni au piston. Le taux de dtente est dterminant pour le rendement et certains concepts ont t imagins pour proter au mieux de cette phase (cycle de Miller). ` 4eme temps : echappement (540 V <<720 V ) La soupape dchappement souvre lorsque le piston atteint le P M B, les gaz de combustion svacuent, au dbut sous leffet de leur propre pression, puis sous la pousse du piston qui remonte. Pour tenir compte des inerties des gaz, lchappement peut souvrir quelque peu avant le P M B et se fermer aprs le P M H. Il peut se trouver ainsi quelques instants pendant lesquels les soupapes dadmission et dchappement sont ouvertes simultanment : cest le croisement de soupapes. Il est dautant plus important que le moteur doit tre performant haut rgime.
F IG . 1.2: Cycle 4 temps dun moteur allumage command. Le cycle dcrit est trs souvent reprsent sous la forme dun diagramme. Ce diagramme de Clapeyron constitue une reprsentation des tats dun uide au moyen de courbes donnant la pression du uide en fonction de son volume une temprature donne. Ce diagramme est pratique pour visualiser les cycles des moteurs combustion interne. La surface dlimite par labscisse de deux points et la courbe de lvolution du uide reprsente le travail du uide lors de la transformation. La surface bleue sur la (FIG. 1.3) correspond une partie du travail moteur. En effet, le travail du moteur est donn par la relation (eq. 1.2). Par convention le travail est ngatif lorsque le moteur produit du travail car il est cd par le systme. Wi =
p dV
(1.2)
10
20 cycle rel AA angles pure
3.5 cycle rel cycle thorique AA angles pure
18
16
2.5
14
pres s ion (bars )
12
10
log (P)
1.5
+
W
0 100 200
0.5
0.5
300
3
400
500
600
1 3.5
4.5
5.5
6.5
vo lume (cm )
log (V)
F IG . 1.3: Diagramme de Clapeyron pour un cycle rel et le cycle enveloppe associ. N = 1000 tr/min, OF = 1, 16 /m, pcol = 500 (mbars), = 1, 02, AA = 31 V . Par la suite, le travail sera considr comme positif lorsque le systme cde de lnergie et sera ngatif quand il sagit de pertes. La surface rose correspond la boucle haute pression, elle reprsente le travail fourni par le moteur. La surface orange est la boucle basse pression, elle correspond au travail ncessaire pour introduire le mlange frais dans le cylindre. La gure (FIG. 1.3) reprsente un cycle moteur rel et son cycle enveloppe dans un diagramme de Clapeyron. Le cycle enveloppe correspond au cycle obtenu dans le cas o les transformations sont considres comme isochores et polytropiques. A la diffrence dun cycle thorique, louverture et la fermeture des soupapes sont dcales (chapitre 1.1). On bncie alors de linertie des gaz et cela permet daugmenter la quantit de gaz admise dans le cylindre. La combustion du mlange ne se faisant pas volume constant, il est ncessaire de dbuter celle-ci quelques degrs avant larrive du piston au PMH. En optimisant lavance lallumage ainsi que les angles douverture et de fermeture des soupapes, la puissance dlivre par le moteur et la temprature maximale sont augmentes au dtriment de la formation des N Ox . An de rduire les missions doxydes dazote, il est indispensable de connatre le mcanisme de formation an de limiter la quantit produite.
1.2
1.2.1
Formation des N Ox
Mcanisme de formation des N Ox
Le mcanisme de formation de NO le plus connu dans son principe est celui de Zeldovich. Il dcrit la formation de NO partir de lair et comprend les deux tapes suivantes : O + N2 N + O2 NO + N NO + O (1.3) (1.4)
La premire raction (R. 1.3) conditionne la vitesse globale du mcanisme du fait de son nergie dactivation trs leve (318 kJ/mol [3]). Sa vitesse, et par consquent
1.2 Formation des N Ox
11
celle de la squence des ractions (R. 1.3) et (R. 1.4), ne devient signicative qu haute temprature. Toujours cause de la premire tape, ce mcanisme est favoris par un temps de raction lev. Il est prdominant dans les mlanges pauvres ou proche de la stchiomtrie. Au voisinage de la stchiomtrie, ainsi que dans les mlanges riches, une troisime raction (R. 1.5) introduite par Lavoie [4] peut avoir lieu : N + OH NO + H (1.5)
Le monoxyde dazote reprsente le plus souvent 80% 90% des emissions totales doxydes dazotes, mesures directement la sortie du moteur. Une partie importante du monoxyde dazote soxyde spontanment en dioxyde dazote dans latmosphre, de ce fait, les calculs dmissions massiques doxydes dazotes sont raliss en attribuant la masse molaire du N O2 au N O. La constante dquilibre KN O de la raction chimique (R. 1.6) est indpendante de la pression puisque la raction de dissociation ne provoque pas de variations du nombre de molcules . 02 + N2 2 NO (1.6)
La concentration en N O sobtient par la relation (eq. 1.7). [N O]eq = KN O [O2 ]eq [N2 ]eq (1.7)
Elle est fonction de la constante dquilibre. Elle dpend uniquement de la temprature et elle est croissante (FIG. 1.4).
20.3
20.2
20.1
20
19.9
KNO
19.8 19.7 19.6 19.5 19.4 500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
temprature (K)
F IG . 1.4: Evolution de la constante dquilibre du NO. La concentration en N O dans les gaz dchappement sera donc fonction de la temprature. Contrle moteur allumage command
12
1.2.2
Paramtres inuant sur la formation des N Ox
Plusieurs variables agissent sur le processus de formation des N Ox . Le fait davoir une temprature leve dans le cylindre favorise la formation des N Ox mais dautres conditions sont requises et notamment la composition du mlange.
Caractristiques du mlange An de transformer lazote contenu dans lair, il faut tre en prsence de O2 an doxyder lazote. La gure (FIG. 1.5) montre que la quantit de N Ox est maximale pour une richesse avoisinant la stchiomtrie.
Oxyde d azote (g/kWh) Hydrocarbures Oxyde imbrls de carbone (g/kWh) (g/kWh) Monoxyde de carbone CO
100
25
Hydrocarbures HC
10
20
Oxydes d azote NOx
50
15
10 0 0,8 1,1
5 0,9 1 1,2
richesse
F IG . 1.5: Evolution des missions de polluants en fonction de la richesse. Cest dans ces conditions que les gaz contenus dans le cylindre sont sufsamment chauds et contiennent assez doxygne pour se transformer en N Ox . La capacit thermique et la dilution du mlange modient la temprature lors de la combustion. Une valeur lev de cv prendra beaucoup dnergie aux gaz et les refroidira davantage. Le quatrime paramtre qui inue sur la quantit de N Ox mis est le temps de rsidence des gaz. En effet, il faut un certains temps de rsidence des gaz dans un milieu chaud pour avoir formation de N Ox . La limitation de la temprature va permettre daugmenter le rendement du moteur en diminuant les pertes.
1.3 Rendement du moteur
13
1.3
Rendement du moteur
Le rendement nergtique dun moteur allumage command dpend essentiellement : de son rapport volumtrique T x du coefcient isentropique de lair de la loi de dgagement de chaleur qui dtermine la forme du diagramme pression volume, en particulier les pertes dues la non-instantanit de la combustion des pertes mcaniques par frottements des pertes de chaleur pendant les phases de compression et de dtente des pertes par pompage des ux gazeux ladmission et lchappement Il faut donc minimiser les pertes et notamment les pertes aux parois et les pertes par pompage.
1.3.1
Pertes aux parois
Une partie importante de la puissance dgage par la combustion du mlange carbur est perdue par changes thermiques entre le gaz et les parois du moteur et se retrouve dans le liquide de refroidissement. Cette part est variable suivant le point de fonctionnement et ltat thermique du moteur. Les changes de chaleur entre les gaz (gaz frais et gaz de combustion) et les parois de chambre sont composs dun terme convectif et dun terme radiatif. Le calcul du transfert de chaleur moyen en fonction du temps, partir du processus cyclique du gaz dans le cylindre, peut tre reprsent par une temprature du gaz instantan Tgaz et un coefcient de transfert de chaleur hgaz/parois instantan [5]. La quantit de chaleur transfre au travers des parois du cylindre durant le temps t0 est donn par la relation (eq. 1.8). 1 t0
t0
Qparois =
hgaz/parois Sparois () (Tgaz Tparois ) dt

0
(1.8)
Il est donc prfrable dabaisser la temprature dans le cylindre an de diminuer les pertes aux parois.
1.3.2
Pertes par pompage
Le travail de pompage est le travail ncessaire pour transvaser les gaz du collecteur dadmission dans le cylindre. Il est reprsent sur la gure (FIG. 1.3) par la surface orange. Il peut tre approxim par la relation (eq. 1.9) [6]. Wpomp = (pcol pch ) (Vmax Vmin ) (1.9)
An de limiter ces pertes, il convient daugmenter la pression dans le cylindre durant la phase dadmission an de diminuer cette surface. La pression inue sur les pertes mais la temprature galement. Contrle moteur allumage command
14
1.3.3
Composition du mlange
Le rendement thorique pour le cycle de Beau de Rochas, pour une pression dadmission de 1 bar, est exprim par la relation (eq. 1.10). An dobtenir un rendement lev, il faut donc que et le rapport volumtrique soient levs. th = 1 T x1
(1.10)
La valeur du rapport volumtrique ainsi la valeur du coefcient isentropique modient donc le rendement thorique du moteur. La valeur du coefcient isentropique est fonction de la composition du mlange et de la temprature. La gure (FIG. 1.6) reprsente lvolution du coefcient isentropique en fonction de la richesse et de la temprature pour un taux de gaz rsiduels de 15%. On remarque que la valeur du coefcient isentropique augmente lorsque la richesse diminue. Cela signie donc quil faut faire fonctionner le moteur avec une richesse faible pour augmenter le rendement. A linverse, lorsque la temprature du mlange augmente, le coefcient isentropique diminue. Cela implique donc une temprature des gaz dans le cylindre plus faible. La temprature des gaz choisi pour la calcul du coefcient isentropique est de 1000 K et le taux de rsiduels est toujours de 15%. On remarque que le rendement dcrot fortement pour une richesse suprieure 1. Ceci vient du fait quune partie de lnergie nest pas libre durant la combustion. Pour le fonctionnement en mlange pauvre, le rendement augmente aussi du fait de la valeur de . Le calcul du rendement thorique (FIG. 1.6) est ralis partir de la relation (eq. 1.10), il sagit donc dun calcul mathmatique qui nest pas bas sur des essais. En effet, il est peu probable dobtenir un rendement global aussi lev pour une richesse de 0,6 car le mlange devient difcilement inammable dans ces conditions.
0.55
1.4
0.5
Tx=8 Tx=9 Tx=10 Tx=11 Tx=12
1.35
0.45
0.4
1.3
th
0.35 0.3
600 800 1000 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
1.25 400
0.25
F IG . 1.6: Evolution du coefcient isentropique en fonction de la richesse. res = 0,15. Rendement thorique en fonction de la richesse pour diffrents rapports volumtriques. res =0,15. La rduction des N Ox et laugmentation du rendement passe donc par un abaissement de la temprature des gaz dans le cylindre ainsi quune augmentation de la capacit thermique du mlange. Le rendement est galement fonction de la temprature dans le
m te p
ra r tu e
0.2 0.6
(K )
0.7
0.8
0.9
1.1
1.2
1.3
1.4
1.4 La recirculation des gaz dchappement
15
cylindre ainsi que de la pression dadmission. Il est donc important de trouver des moyens an de satisfaire ces conditions. La recirculation des gaz dchappement apporte une solution cette problmatique.
1.4
1.4.1
La recirculation des gaz dchappement

Principe de lEGR (Exhaust Gas Recirculation)
Pour diminuer les missions doxydes dazote, il faut donc abaisser la temprature dans la chambre de combustion. Pour cela, on injecte un gaz qui ne participe pas la combustion. On prend alors la chaleur la combustion pour rchauffer des gaz inertes. Cela permet dabaisser la temprature des gaz selon le refroidissement pralable des gaz recirculs. Ce procd est donc dautant plus efcace que le cv du gaz est important (cvch 850J/kg/K). mEGR mtot
EGR =
(1.11)
On dnit le taux dEGR comme le rapport en masse de la quantit de gaz dchappement recirculs par rapport la masse totale de gaz dans le cylindre (eq. 1.11).
1.4.2
Circuit dEGR
Le circuit de recirculation comprend une canalisation de communication entre le circuit dchappement et le circuit dadmission (FIG. 1.7). La section de passage des gaz est contrle par une vanne proportionnelle recopie de position. Labaissement de la temprature dans la chambre de combustion est fonction de la quantit et de la temprature des gaz recirculs si bien que certains moteurs disposent dun changeur destin refroidir les gaz dEGR.
changeur
vanne EGR
F IG . 1.7: Systme dEGR. (source : NISSAN) Contrle moteur allumage command
16
An de saffranchir dun changeur, certains constructeurs intgrent la conduite dEGR dans la culasse. De cette faon, une partie de la chaleur des gaz dchappement peut tre dlivre leau de refroidissement.
1.4.3
Limitations de lEGR
Une quantit de gaz dchappement recirculs trop importante engendre une combustion plus lente car il y a une dilution du mlange frais par les gaz dchappement. Cela entrane une combustion incomplte ou un rat dallumage ce qui produit une grosse quantit de polluants et peut endommager le pot catalytique. La gure (FIG. 1.8) reprsente la quantit de N Ox mise par le moteur en fonction de la richesse du mlange et ce pour diffrents taux dEGR. On retrouve un maximum pour une richesse de 0,9 avec ou sans EGR. On remarque que les missions de N Ox diminuent avec laugmentation du taux dEGR. LEGR diminue les rejets de N Ox quel que soit la richesse du mlange mais la dilution du mlange entrane des instabilits.
NOx (ppm)
3000
La zone grise correspond un fonctionnement instable

EGR=0% EGR=4% EGR=6% EGR=9%
2500
2000
EGR=10%
1500
1000
500
0 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15
richesse
F IG . 1.8: Inuence de la recirculation des gaz dchappement sur les missions doxydes dazote. La recirculation des gaz dchappement ne peut pas sappliquer dans tous les cas de fonctionnement du moteur : A faible charge (ralenti), la masse de gaz frais admise dans le moteur est faible, donc la temprature dans la chambre de combustion est peu leve, il y a donc peu de N Ox de form.
1.5 Le fonctionnement en mlange pauvre
17
A forte charge, le moteur doit dlivrer le maximum de sa puissance. Dans ces conditions, le systme dEGR est inactif. En effet, les gaz dEGR sont des gaz brls, ils ne librent donc pas dnergie lors de la combustion. En introduisant uniquement du mlange constitu de gaz frais dans le cylindre, on libre davantage dnergie lors de la combustion. LEGR permet donc de limiter la formation des N Ox dans certaines conditions de fonctionnement. La formation des N Ox dpend de la temprature des gaz mais galement de la composition du mlange. Les missions de N Ox sont trs faibles pour des mlanges pauvres. Le fonctionnement en mlange pauvre limite les rejets de N Ox .
1.5
1.5.1
Le fonctionnement en mlange pauvre

Dnition
La qualit de la combustion et le rendement du moteur est lie de nombreux paramtres. Les caractristiques physiques et chimiques du carburant interviennent, la richesse du mlange, lhomognit du mlange, le niveau de turbulence de lair qui favorise lhomognisation du mlange... Le mlange combustible est caractris par la richesse. Elle dnit le rapport entre les masses de carburant et dair de la combustion relle et de la combustion stchiomtrique (eq. 1.12). mcarb mcarb mair = = P CO (1.12) mcarb mair mair stoe Le pouvoir comburivore (P CO) est le rapport entre la masse dair et celle de carburant pour brler un mlange dans les conditions stchiomtriques. Pour un hydrocarbure, le pouvoir comburivore est de lordre de 14,5 grammes dair par gramme de carburant. Il est dni comme tant (eq. 1.13) mair mcarb
P CO =
(1.13)
stoe
Lorsque la quantit de carburant dans le mlange est infrieure la quantit contenue dans les conditions stchiomtrique, le mlange est appel mlange pauvre. A linverse, e un mlange contenant davantage de carburant que dans les conditions stchiomtrique dnit un mlange riche. Le fonctionnement en mlange pauvre permet dagir sur le rendement et les missions de N Ox en abaissant la temprature des gaz dans le cylindre.
1.5.2
Effet sur la temprature
Le mlange pauvre prsente lavantage dabaisser la temprature des gaz car le mlange est dilu par lexcs dair (FIG. 1.9) [2]. De cette manire, les pertes aux parois sont rduites. Contrle moteur allumage command
18
Le coefcient isentropique de lair ( 1,4) est suprieur celui du carburant ( 1,05) [7]. Il en rsulte quen mlange pauvre le coefcient isentropique du mlange pauvre est suprieur celui obtenu par un mlange stchiomtrique. Le rendement thorique du moteur allumage command (eq. 1.10) est dautant plus lev que la valeur du coefcient isentropique lest galement.
2600 2400 2200 2000 1800 = 0.71 = 0.82 = 0.88 = 0.98 = 1.12
35
34
33
temprature (K)
1400 1200 1000 800 600 400 250 300 350 400 450 500
g (%)
1600
32
31
30
29
28 0.6
0.7
0.8
0.9
1.1
1.2
angle vilebrequin (V)
F IG . 1.9: Temprature des gaz dans le cylindre et rendement global pour diffrentes richesses PME = 2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. Le fait de fonctionner en mlange pauvre permet galement damliorer le rendement en rduisant les pertes par pompage.
1.5.3
Effet sur les pertes
Laire de la boucle basse pression reprsente le travail de pompage qui est ncessaire au transvasement des gaz dadmission du collecteur vers la chambre de combustion. En faisant le calcul, on saperoit que la boucle haute pression fournit un travail positif. En revanche, la boucle basse pression elle, donne un travail ngatif, ce sont donc des pertes.
1.5 = 0.71 = 0.82 = 0.88 = 0.98 = 1.12
4.5 = 0.71 = 0.82 = 0.88 = 0.98 = 1.12
3.5
pression (bars)
2.5
PMI (bars)
0.5 0 100 200 300 400 500 600
1.5
0.5
0.5
volume (cm3)
PMI
PMI
hp
PMI
bp
F IG . 1.10: Pertes par pompage.
19
Le fait de fonctionner avec un mlange pauvre permet daugmenter le rendement du moteur. En effet, le rendement indiqu est dni comme (eq. 1.14). Wi P M Ihp + P M Ibp Wcarb mcarb
ind =
(1.14)
Il faut donc comparer les boucles haute et basse pression tout en assurant une masse de carburant injecte constante. En fonctionnant avec un mlange pauvre, il faut augmenter la pression dadmission an dadmettre une masse de gaz dans le cylindre plus importante. Cela permet de rduire la richesse tout en conservant la quantit de carburant injecte. La boucle basse pression est plus faible et la boucle haute pression est sensiblement identique (FIG. 1.10). Le rendement indiqu du moteur est donc meilleur. Le fait de fonctionner en mlange pauvre permet donc de rduire les missions de N Ox et daugmenter le rendement indiqu du moteur (FIG. 1.9). Il nest pas possible de rduire indniment la richesse car cela se rpercute sur la qualit de la combustion.
1.5.4
Effet du mlange pauvre sur la combustion
Le fait de faire fonctionner un moteur en mlange pauvre affecte la combustion. Bien que le rendement de combustion soit sensiblement identique [6], il nen est pas de mme pour les missions de polluants. Le moteur produit moins de N Ox car la temprature des gaz est plus faible donc mme si on a un excs de O2 pour oxyder les gaz, les N Ox se forment en quantit moindre (FIG. 1.5).
CO (ppm g/kW h) 1207 17,92 1119 10,91 1176 9,27 6955 48,62 38280 263,04 O2 (% g/kW h) 6,78 1006,61 5,03 490,49 2,62 206,46 1,28 89,49 0,94 64,59 CO2 (% g/kW h) 10,31 1530,70 11,67 1137,97 13,53 1066,20 14,25 996,24 13,03 895,35 HC (ppm g/kW h) 958 14,22 904 8,82 842 6,64 946 6,61 961 6,60 N Ox (ppm g/kW h) 318 4,72 1686 16,44 3265 25,73 2715 18,98 1509 10,37 0,714 PME (bars) 1,03
0,791
1,55
0,896
1,91
0,978
2,13
1,116
2,18
TAB . 1.2: Analyse de gaz par baie 5 gaz. pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. Contrle moteur allumage command
20
Le tableau (TAB. 1.2) donne la concentration volumique des espces analyses dans les gaz dchappement pour diffrentes richesses. Le fait de faire fonctionner le moteur une richesse plus faible limite bien les oxydes dazote. On aperoit un maximum de concentration en N Ox pour une richesse de 0,9. Ceci provient du fait que les oxydes dazote sont produits sous leffet de la temprature, du temps de sjour des gaz et de la quantit de O2 disponible pour oxyder le N2 . Il y a donc une interaction entre la richesse du mlange et lAA. Ces deux paramtres inuent sur le temps de formation des N Ox ainsi que sur la temprature des gaz. LAAopti augmente lorsque le moteur fonctionne en mlange pauvre car la combustion est plus lente. On dispose donc de davantage de temps pour former des N Ox et la temprature dans le cylindre est plus leve.
N Ox (ppm g/kW h) AA ( V ) Tch ( C) Tmax ( C) Tmoy ( C) 64 1, 15 2 405 1597 494 1250, 86 8 385 1604 568 2741, 38 14 365 1639 602 6322, 79 20 353 1728 649 9664, 15 26 345 1743 658 15197, 16 32 335 1778 675
TAB . 1.3: Inuence de lavance lallumage sur les N Ox . pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m, = 0, 97. Le tableau (TAB. 1.3) met en vidence inuence de lAA sur la production de N Ox . En augmentant lAA, la temprature moyenne des gaz durant la phase soupapes fermes augmente (eq. 1.15), ainsi que la temprature maximale. Le temps de sjour des gaz brls augmente lui aussi du fait que la combustion dbute plus tt. Laugmentation de la temprature moyenne et du temps de sjour se traduit directement sur les emissions de N Ox . En ce qui concerne la temprature des gaz dchappement, elle dcroit en fonction de lAA car lapport de chaleur est ralis plus tt dans le cycle et les gaz se refroidissent durant la dtente. 1 OE F A
OE
Tmoy =
Tcyl d
FA
(1.15)
Par contre, on remarque dans le tableau (TAB. 1.2) que le moteur ne dlivre pas la mme PME pour les diffrentes richesses. Ceci nest donc pas reprsentatif du fonctionnement dun vhicule. En effet, le conducteur demande un certain couple au moteur, il faut donc comparer les missions pour une P M E identique quelque soit la richesse. Le tableau (TAB. 1.4) permet de comparer les fractions volumiques de gaz mises par le moteur pour une P M E de 2,13 bars. La quantit de N Ox rejete est bien plus faible pour une richesse de 0,7 que celle pour richesse de 1 car la temprature des gaz brls
21
est plus faible. En comparant les missions de N Ox pour une richesse de 1,1 dans les tableaux (TAB. 1.2) et (TAB. 1.4), on remarque que la concentration en N Ox pour une richesse de 1,1 est faible. Le cas le plus dfavorable dans les deux cas reste un mlange une richesse de 0,9.
CO (ppm g/kW h) 883 8,07 1010 8,09 1069 7,97 6955 48,62 40708 282,03 O2 (% g/kW h) 6,73 614,70 4,42 354,11 3,06 228,27 1,28 89,49 0,94 65,12 CO2 (% g/kW h) 10,35 945,34 12,16 974,21 13,21 985,43 14,25 996,24 12,95 897,20 HC (ppm g/kW h) 893 8,16 760 6,09 717 5,35 946 6,61 1095 7,57 N Ox (ppm g/kW h) 926 8,46 2879 23,07 3351 25,00 2715 18,98 1391 9,64 0,714 PME (bars) 2,12
0,816
2,13
0,875
2,13
0,978
2,13
1,127
2,14
TAB . 1.4: Analyse de gaz pour 5 pressions collecteur par baie 5 gaz PME=2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. Lanalyse des gaz permet de dterminer la concentration volumique dans lchantillon prlev. Il faut pondrer les valeurs donnes par les analyseurs par le dbit de gaz admis an dobtenir les quantits de gaz rejets dans latmosphre. En mlange pauvre, le dbit de gaz lchappement est suprieur celui ncessaire la stchiomtrie donc les gains ne sont plus aussi probants en terme dmissions polluantes (TAB. 1.5). Le gain en terme de CO et N Ox reste cependant non ngligeable. Le tableau (TAB. 1.6) rcapitule les essais effectus en mlange pauvre. An dobtenir la mme P M E, le dbit dair admis ainsi que le temps dinjection ont t modi chaque essais. En fonctionnant temps dinjection constant, et richesse variable, on observerait une augmentation de la P M E. En effet, la P M Ibp diminue car la pression collecteur augmente, la P M Ihp augmente car on rduit les pertes aux parois, on limite la dissociation et on augmente le coefcient isentropique du mlange frais [2]. La P M F augmente sensiblement mais au cumul, on observe une augmentation de la P M E. Le rendement global du moteur passe de prs de 32% plus de 34%. pour 2,13 bars de P M E et 2000 tr/min en changeant uniquement la richesse. La mesure des polluants est donne en ppm dans les tableaux, valeurs directement obtenues par les analyseurs, et galement en g/kW h an de rapporter la production de polluants aux performances dlivres par le moteur. Le fonctionnement en mlange pauvre est donc trs intressant pour rduire les N Ox . Contrle moteur allumage command
22
mCO (g/min g/kW h) 0,24 8,07 0,24 8,09 0,24 7,97 1,44 48,62 8,35 282,03
mO2 (g/min g/kW h) 18,08 614,70 10,43 354,11 6,74 228,27 2,65 89,49 1,93 65,12
mCO2 (g/min g/kW h) 27,81 945,34 28,69 974,21 29,09 985,43 29,45 996,24 26,55 897,20
mHC (g/min g/kW h) 0,24 8,16 0,18 6,09 0,16 5,35 0,20 6,61 0,22 7,57
mN Ox (g/min g/kW h) 0,25 8,46 0,68 23,07 0,74 25,00 0,56 18,98 0,29 9,64
madm (g/min g/kW h) 256,5
pcol (mbars)
0,714
606
223,8
0,816
551
208,1
0,875
526
194,0
0,978
500
190,7
1,127
496
TAB . 1.5: Emissions de gaz pour 5 pressions collecteur par baie 5 gaz P M E=2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. Le mlange pauvre et lEGR ont montr leur bienfaits, il est donc intressant dassocier les deux principes an de cumuler les avantages. En effet, mme si lEGR et le fonctionnement permettent de diminuer les emissions de N Ox , la gure 1.8 montre lavantage de faire fonctionner le moteur avec les deux principes.
pcol (mbars) 606 551 526 500 496 PME (bars) 2,12 2,13 2,13 2,13 2,14 PMI (bars) 4,02 3,97 3,95 4,00 3,94 P M Ihp (bars) 4,4 4,37 4,35 4,41 4,35 P M Ibp (bar) -0,38 -0,40 -0,40 -0,41 -0,41 g (%) 34,36 33,86 33,00 31,89 28,73
0,714 0,816 0,875 0,978 1,127
TAB . 1.6: Rcapitulatif des essais. N = 2000 tr/min.
1.6 Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR
23
1.6
1.6.1
Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR

Rsultats
A lheure actuelle, les moteurs fonctionnent avec un mlange dos la stchiomtrie. Les gaz brls sont donc principalement constitus de N2 , CO2 , H2 O et du O2 en faible quantit. Avec un mlange pauvre, on retrouve les mmes composs mais avec du dioxygne en quantit plus importante. En combinant la recirculation des gaz dchappement au fonctionnement en mlange pauvre, on se place dans un cas o les gaz recirculs contiennent une part de O2 qui nest pas ngligeable (TAB. 1.4). Les gaz brls ne sont plus des gaz neutres car le O2 participe la combustion. Lorsque ces gaz vont tre r-admis dans le collecteur dadmission, on sera en prsence dun mlange qui nest pas de lair avec des gaz brls mais un mlange dont la proportion O2 /N2 diffre de celle de lair. En effet, lair est compos denviron 77% de N2 et 33% de O2 en masse. Dans le cas des gaz dchappement, la quantit de O2 atteint 6,73% pour un mlange une richesse de 0,714. Le terme de richesse (eq. 1.12) nest plus appropri car cette quantit de O2 est prsente dans les gaz dEGR ainsi que dans les gaz rsiduels. Il est donc prfrable de dnir la richesse par rapport la masse de comburant et non par rapport la masse dair. On choisit donc de rednir la richesse laide de la relation (eq. 1.16) : mcarb mcarb m O2 = P COO2 mcarb m O2 mO2 stoe
O2 =
(1.16)
Le P COO2 est dni de la mme manire que le P CO par rapport lair. La gure (FIG. 1.11) reprsente les diffrentes concentrations en carburant, O2 , CO2 et H2 O dans le collecteur, le cylindre et dans les gaz dchappement. Les concentrations sont calcules : dans le collecteur dadmission dans le cylindre dans lchappement Un transitoire dEGR a t simul laide du modle dvelopp dans le chapitre 2. Les caractristiques du moteur sont donnes dans le tableau (TAB. C.1). Le carburant considr est du propane C3 H8 et il est inject au travers du papillon. La richesse du mlange est de 0,8. La combustion est suppose complte donc il ne reste pas de carburant la n de la combustion tant donn que lon fonctionne en mlange pauvre. Louverture de la vanne EGR est volontairement exagre an me mettre en vidence la recirculation des espces. On aperoit la prsence de O2 dans les gaz dchappement, ce qui indique que lon est bien en mlange pauvre. On observe une faible quantit de CO2 et H2 O dans le collecteur dadmission car il y a un peu de back-ow1 . Dans la ralit, les gaz brls ne remontent
1
Le back-ow est un inversement du sens de lcoulement qui apparat louverture et la fermeture des
24
750
0.4
250 EGR rsiduels 200
fraction massique
700
dbit (g/min)
0.3
pcol (mbars)
650 600 550 500
150 100 50 0
EGR air
0.2
0.1
10
10
10
temps (s)
0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0
temps (s)
0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0
temps (s)
O2 CO2 H2O
C3H8 O2 CO2 H2O
C3H8 O2 CO2 H2O
10
10
ch
col
cyl
10
temps (s)
temps (s)
temps (s)
F IG . 1.11: Inuence de lEGR en mlange pauvre sur les concentrations en gaz. pas dans le collecteur. Les gaz restent dans les tubulures dadmission car la quantit de gaz provenant du back-ow est trop faible (FIG. 3.36) pour remonter toute la tubulure dadmission. La prsence de CO2 et H2 O sexplique par le fait que le modle ne considre pas la tubulure dadmission. On suppose que le collecteur est directement reli au cylindre. Dans ce cas, le back-ow louverture des soupapes dadmission est directement introduit dans le collecteur. Louverture de la vanne se fait au bout de 3 secondes, les gaz recirculs pntrent dans le collecteur dadmission et la concentration en CO2 et H2 O augmente. La concentration en O2 , elle, diminue car les gaz recirculs contiennent du O2 mais dans une plus faible proportion. En effet, une partie du O2 a t consomme durant la combustion. La concentration en C3 H8 diminue car la masse de carburant diminue et la masse dans le collecteur augmente. En effet, la masse de carburant diminue car elle est dtermine partir du dbit dair. Or lorsque la vanne EGR est ouverte, la pression collecteur augmente donc le dbit dair chute car la diffrence de pression au niveau du papillon est plus faible. La masse dans le collecteur augmente car la pression collecteur est plus importante. On observe un pic dEGR louverture, la pression collecteur est faible donc la diffrence de
soupapes dadmission et pour de faibles pressions collecteur. A cet instant, la pression dans le cylindre est suprieure la pression dans le collecteur, si bien que les gaz vont du cylindre vers la tubulure dadmission
1.6 Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR
25
pression aux bornes de la vanne est importante. Le dbit squilibre lorsque la pression collecteur devient stable. Les concentrations dans le cylindre ont la mme allure mais on note linuence des gaz rsiduels car la concentration en CO2 est plus importante dans le cylindre que dans le collecteur dadmission. Les concentrations dans les gaz dchappement ne sont pas altres par la recirculation. Cela provient du fait que la richesse du mlange est constante. Dans le modle utilis pour la simulation, le mlange admis par le papillon dadmission contient du N2 , du O2 et du Cx HY . Le carburant est suppos tre mlang lair une richesse xe. La quantit de CO2 et H2 O forme est fonction de la richesse du mlange car ces espces proviennent de la combustion du carburant. Si la richesse est constante, les fraction massiques des espces sont donc constantes. Dans la ralit, le carburant est inject dans la tubulure dadmission et la richesse du mlange varie. Dans ces conditions les concentrations dans les gaz dchappement ne sont plus constantes.
1.6.2
Conclusion
Le fonctionnement des moteurs en mlange pauvre avec EGR prsente donc lavantage de limiter les missions de N Ox tout en assurant un rendement moteur plus lev que dans le cas du fonctionnement la stchiomtrie. Le seuls inconvnient concerne le post-traitement des N Ox . En effet, le systme de catalyse 3 voies impose le fonctionnement du moteur la stchiomtrie. Il est possible de pallier ce problme en ajoutant un catalyseur dN Ox . e En ce qui concerne le manque de puissance quengendre le fonctionnement en mlange pauvre, la solution pourrait consister augmenter la cylindre du moteur. Une autre alternative consiste suralimenter le moteur en le faisant fonctionner en mlange pauvre, en prsence dEGR et ce, sur certaines plages de fonctionnement [8]. Il est donc primordial de connatre les espces chimiques prsentes dans le cylindre an dassurer un fonctionnement optimal du moteur en mlange pauvre. Pour cela, il est indispensable de tenir compte de la quantit et de la composition des gaz recirculs par les gaz dEGR. La prise en compte des gaz rsiduels savre galement essentielle pour la dtermination de la composition des gaz dans le cylindre car ils modient la concentration du mlange enferm. Le principe de formation des N Ox a t trait dans ce chapitre et il en ressort que la diminution des oxydes dazote passe par un abaissement de la temprature dans le cylindre. Les paramtres inuant sur le rendement global du moteur ont aussi t abord et l aussi un abaissement de la temprature dans le cylindre savre favorable. Le rendement global est galement augment lorsque les pertes par pompage sont minimises. La recirculation des gaz dchappement permet de limiter les missions de N Ox en abaissant la temprature des gaz dans le cylindre. Le fonctionnement en mlange pauvre abaisse la quantit de N Ox rejete et entrane une augmentation du rendement global du moteur. Ces principes vont donc tre intgrs au contrle moteur dans les chapitres suivants. Le fonctionnement en mlange pauvre avec recirculation des gaz dchappement est dtaill Contrle moteur allumage command
26
dans le chapitre 2 partir dun modle destin reprsent le comportement dun moteur. Ce modle est galement dvelopp dans ce mme chapitre.
Chapitre 2 Modlisation moteur

An de saffranchir dune partie des essais au banc moteur, un modle destin simuler le fonctionnement dun moteur a t dvelopp dans un environnement MatlabSimulink. Il reprend les caractristiques du moteur utilis pour effectuer les essais au banc moteur (TAB. C.1). Le modle permet de simuler un moteur mono-cylindre allumage command quip dun collecteur dadmission ainsi que dun papillon. Les soupapes dchappement dbouchent latmosphre car la tubulure dchappement nest pas prise en compte. Cela vient du fait que le moteur est aspiration naturelle. On considre la pression chappement constante dans le cycle tant donn que la variation de pression est de quelques mbars. Le moteur possde galement un circuit dEGR reliant le collecteur dchappement au collecteur dadmission. Le modle est constitu de plusieurs blocs reprsentant diffrents organes du moteur. La gure (FIG. 2.1) dcrit les blocs utiliss ainsi que leur inter-connexion. On note 4 blocs principaux qui modlisent : les dbits massiques et enthalpiques les volumes les changes aux parois la combustion
Le bloc calculant les dbits massiques et enthalpiques modlise la perte de charge gnre par une restriction de section. On modlise de cette faon la perte de charge gnre par diffrents organes. Ce bloc est utilis pour modliser le papillon, les soupapes et la vanne EGR. Les blocs simulant le collecteur et le cylindre permettent de dterminer les pressions et tempratures dans ces volumes partir des nergies entrantes et sortantes. Les changes aux parois sont modliss par un modle de Annand. La combustion elle, est modlise par une phase de Vib.
2.1
Description des sous-ensembles
Le modle est haute frquence, rsolu en temps mais pas en espace. Il permet de simuler diffrents composs chimiques dans un moteur (O2 , N2 , CO2 , H2 O, Cx Hy ). Contrle moteur allumage command
28
Chapitre 2 : Modlisation moteur
patm Tatm Spap Cd pap
Papillon
St Venant
dh dmi Collecteur
premier principe Loi Gaz Parfaits
pcol Tcol dh dmi dh
soupapes admission
St Venant
dmi
Ssoup Cd soup pcol Tcol dmi dh AA PCI f comb Sparois Tparois Vcyl Segr Cd egr dQcomb
Combustion
Vib
vanne EGR
StVenant
pertes aux dQparois parois

Annand
nergie interne CYLINDRE

premier principe Loi Gaz Parfaits
dU
pch Tch dh dmi
pcyl Tcyl
soupapes chappement
St Venant
dh dmi Ssoup Cd soup
F IG . 2.1: Organigramme modlisation. On considre que les gaz obissent la loi des gaz parfaits, les gaz sont mlangs instantanment et les cp et cv sont propres chaque espces mais indpendants de la pression et temprature. Ces lois se justient par le fait que les pressions et les tempratures sont faibles. Le fait de considrer que les gaz se mlangent instantanment et que le collecteur est directement reli aux soupapes dadmission est faux mais comme les back-ows sont faibles, les quantits de gaz qui se mlangent entre le cylindre et le collecteur sont faibles. Il y a 0,6% de CO2 dans le collecteur dadmission lorsque la vanne EGR est ferme, 2,5% dans le cylindre avant combustion et 14,6% dans les gaz dchappement pour le cas tudi (FIG. 1.11). Cela correspond 17,6% de rsiduels dans le cylindre et 4,1% de gaz brls dans le collecteur. Les hypothses sont donc valides. Linertie des gaz ainsi que lacoustique des tubulures nest pas prise en compte dans le modle. Le fait dintroduire lnergie cintique des gaz dans lquation de la conservation de lnergie montre simplement que lnergie cintique des gaz est faible par rapport la variation dnergie due lentre et la sortie de uide en masse.
2.2 Calcul des dbits massiques et enthalpiques
29
La prise en compte de linertie des gaz et les phnomnes vibratoires impose de discrtiser les tubulures or le modle est de type 0-D. Ces deux phnomnes sont donc ngligs. Linjection de carburant se fait au papillon dadmission. On considre un mlange de gaz constitu de N2 , O2 et C3 H8 qui traverse le papillon. La quantit de C3 H8 est dtermine en xant la richesse du mlange. An de dterminer les dbits de gaz dans le moteur, il faut modliser les dbits.
2.2
2.2.1
Calcul des dbits massiques et enthalpiques

Calcul des dbits massiques
Ce bloc permet de calculer un dbit massique et enthalpique partir des conditions de temprature et de pression en amont et en aval de la restriction de section. Le calcul du dbit massique est obtenu en appliquant la relation de Barr de Saint-Venant (eq. 2.17). Les hypothses intervenant dans le calcul sont les suivantes : lcoulement est monodimensionnel, permanent, continu et adiabatique le uide est non pesant et satisfait la loi des gaz parfaits le uide est non visqueux les chaleurs spciques sont constantes la vitesse des gaz amont est ngligeable devant celle de la section de passage des gaz
Le dbit massique de gaz sobtient partir du principe de conservation de lnergie totale (eq. 2.1) :
dEc + dEp + dH = Q + W
(2.1)
On nglige lnergie potentielle car le systme ne subit pas de variation de hauteur entre lentre et la sortie. On considre lcoulement comme tant adiabatique et ne produisant pas de travail. Dans ce cas, on obtient lquation (eq. 2.2) qui lie la vitesse des gaz lenthalpie des gaz : U2 +h=C 2
(2.2)
En considrant que la vitesse des gaz amont de la restriction de section est ngligeable devant celle au col, on peut crire (eq. 2.3) : Uamont h = Uaval (2.3) cp T
En combinant les relations (eq. 2.2) et (eq. 2.3), on peut exprimer la vitesse des gaz en aval de la restriction en fonction de lenthalpie par la relation (eq. 2.4) : Contrle moteur allumage command
30
Uaval = =
2 (hamont haval ) (2.4) 2cp (Tamont Taval )
En considrant que lcoulement est adiabatique et rversible, on obtient la relation (eq. 2.5) nous donnant une relation entre les tempratures en amont et en aval de la restriction de section : Taval = Tamont paval pamont
1
(2.5) (2.6) (2.7)
r = cp cv pV = mrT
En utilisant les relations (eq. 2.4), (eq. 2.5), la relation de Mayer (eq. 2.6) et la loi des gaz parfaits (eq. 2.7), la vitesse du uide en aval est alors donne par lquation (eq. 2.8) :
1
Uaval =
2 pamont 1 1 amont
paval pamont
(2.8)
Dnissons le rapport de pression (eq. 2.9) : Rp = paval pamont (2.9)
Ce rapport est limit par les conditions de col sonique. Le dbit est maximum lorsque la vitesse du uide au col atteint la vitesse du son. Dans ces conditions de col sonique on a (eq. 2.10) : Z= Uaval =1 rTaval
(2.10)
En couplant les quations (eq. 2.10) aux quations (eq. 2.7) ou (eq. 2.8), on obtient la relation (eq. 2.11) : paval 2 pamont c = 1 Rp aval 1 amont
1
rTaval =
(2.11)
Le rapport de pression critique sobtient par la relation (eq. 2.12) : 2 1 = +1
c Rp
(2.12)
31
Le dbit massique surfacique en rgime subsonique et supersonique dni par le produit U est donn par la relation (eq. 2.13) :
m=
patm rTamont 1/2
paval pamont
1/
2 1
(+1) 2(1)
paval pamont
(2.13)
2 +1
Etant donn que le modle est multi-espces, il convient de distinguer les coulements positifs et ngatifs, en effet, les espces transportes peuvent tre diffrentes en amont et en aval de la restriction de section. A la soupape dadmission, les gaz situs en amont est un mlange provenant du collecteur alors que le mlange en aval est constitu par les espces contenues dans le cylindre. De plus, il faut galement traiter lcoulement subsonique et lcoulement supersonique. Par consquent, il est ncessaire de dterminer les caractristiques moyennes des gaz pour dterminer le dbit total puis de tenir compte de la fraction massique de chaque espce de gaz contenue dans le gaz en mouvement (eq. 2.14). cp = mi cpi
i
mi
i
m i c vi
i
(2.14)
cv = mi i r = cp cv cp = c v La dtermination du dbit massique pour chaque espce scrit donc partir des caractristiques moyennes du mlange. Le dbit total est ensuite pondr par les diffrentes fractions massiques an dobtenir le dbit de chaque espce (eq. 2.15) :
1
patm i mi = rTamont 1/2
paval pamont
1/
2 1
( +1) 2( 1)
paval pamont
(2.15)
2 +1
La relation de Barr de St Venant donne un dbit surfacique. Pour dterminer le dbit massique, on prend en compte la section de passage des gaz au niveau de la restriction. La loi de passage des gaz pour le papillon est donne par les relations (eq. 4.23, eq. 4.24 et eq. 4.25). Pour la vanne EGR, la section de passage des gaz est donne par la relation (eq. 4.35). On introduit un coefcient de dbit destin prendre en compte les erreurs de modlisation (eq. 2.16) ainsi que les erreurs provenant des hypothses. Il est Contrle moteur allumage command
32
dtermin exprimentalement en comparant le dbit exprimental et thorique traversant la restriction de section. mairexp mairth
Cd =
(2.16)
Le dbit massique de gaz pour chaque espce est alors obtenu par la relation (eq. 2.17). paval 1/ p Cd Sgo patm i amont mi = rTamont 1/2 2 +1
1
2 1
( +1) 2( 1)
paval pamont
(2.17)
La gure (FIG. 2.2) montre le dbit de gaz estim par la relation (eq. 2.17). On remarque les deux rgimes dcoulement. Lcoulement est supersonique pour un rapport de pression infrieur 0,528 (=1,4) puis subsonique. Pour des rapports de pression suprieurs 1, le sens de lcoulement est invers car la pression aval devient suprieure la pression amont. On observe une pente innie sur la courbe qui dtermine le dbit massique lorsque le rapport de pression est de 1 (FIG. 2.2). Ceci vient de lexpression (eq. 2.13). Du fait de cette raideur numrique, on utilise des solvers pas variable qui rduisent le pas de temps. Ceci engendre un ralentissement du calcul. Dans le cas dun solver pas de temps xe, une faible variation du rapport de pression entrane une grande diffrence de pression. De ce fait, on observe des oscillations sur le dbit ou mme une divergence de calcul. An de simplier lexpression (eq. 2.13), il est possible de raliser une approximation de lexpression du dbit massique par la relation (eq. 2.18) [9]. Le changement de rgime entre subsonique et supersonique est obtenu pour un rapport de pression de 0,5 (=1,4). On remarque toutefois que la drive du dbit massique reste innie pour un rapport de pression de 1. 2 paval paval patm pamont 1 pamont m= rTamont 1 2 La relation (eq. 2.18) peut se mettre sous la forme (eq. 2.19). patm rTamont paval pamont
(2.18)
m=
(2.19)
An de palier le problme de drive innie, il est recommand de faire lhypothse dun coulement laminaire pour un rapport de pression de lordre de 1. Pour cela, il faut dnir un rapport de pression "seuil" Rpse o seffectue la transition entre lexpression du dbit massique (eq. 2.13) et lcoulement laminaire. Lexpression du dbit massique surfacique est dni par la relation (eq. 2.20) [9] [10].
33
(Rp ) = C1 (Rp 1)3 + C2 (Rp 1) C1 C2 = se (Rpse 1) se 2 (Rps e 1)3 (2.20)
= se 3 C1 (Rpse 1)2
La gure (FIG. 2.2) reprsente la fonction dbit massique surfacique adimensionn pour trois valeurs de seuils. La valeur du dbit est lisse au del du seuil. Les seuils sont volontairement exagrs an de montrer linuence du lissage sur le dbit et la drive du dbit.
1.2
0 1
drive du dbit massique adimensionn (Pa1)
0.8
dbit massique adimensionn
0.4
0.4
0.8
8 St Venant St Venant approxim coulement laminaire (se=0,7) coulement laminaire (se=0,8) coulement laminaire (se=0,9) 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
1.2
St Venant St Venant approxim coulement laminaire (se=0,7) coulement laminaire (se=0,8) coulement laminaire (se=0,9) 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
1.6 0.5
10 0.5
Rp
Rp
F IG . 2.2: Dbit massique adimensionn. Drive du dbit massique Les dbits massiques sont estims, il faut maintenant modliser les tempratures dans les diffrents blocs partir de lenthalpie.
2.2.2
Calcul des dbits enthalpiques
La dtermination du dbit enthalpique des gaz permet de calculer la temprature dans les volumes (cf. 2.3.1). En effet, la temprature est dtermine partir du premier principe de la thermodynamique (eq. 2.27). Il est donc indispensable de calculer les nergies entrantes et sortantes des blocs. Pour cela, on exprime la drive de lenthalpie (eq. 2.21) : h = cp T m + m cp T + m cp T (2.21)
On considre les chaleurs massiques indpendantes de la pression et de la temprature. La variation de temprature est nglige mais le dbit enthalpique est calcul partir de la temprature instantane. Le dbit enthalpique sexprime alors par la relation (eq. 2.22). En cas dinversion de lcoulement, lamont devient laval et inversement. h = cp Tamont m (2.22)
34
An de calculer lenthalpie partir des diffrentes espces, il faut tenir compte des valeurs moyennes. Lenthalpie scrit alors (eq. 2.23) : h = Tamont
i
cpi mi
(2.23)
Les dbits massiques et lenthalpie des gaz sont modliss, il faut maintenant modliser les rceptacles dans lesquels ils vont dboucher. Une fois que les gaz ont dpass le papillon dadmission, le premier volume atteint par les gaz est le collecteur. Il faut donc le modliser.
2.3
2.3.1
Elment volume
Collecteur
dtermination de la pression Le collecteur est suppos tre un organe indformable, le volume est donc constant. Le calcul de la pression est fait en utilisant la relation des gaz parfaits (eq. 2.24) avec un volume de collecteur x. Chaque espce chimique possde ses propres caractristiques thermodynamiques. La constante des gaz parfaits moyenne est calcule partir de la relation de Mayer (eq. 2.6).
mi r T p= dtermination de la temprature La temprature est calcule partir dun bilan nergtique. Lorsque le systme est ouvert, lnergie totale sexprime par la relation (eq. 2.25).
i
(2.24)
dEc + dEp + dH = Q + W
(2.25)
Dans le cas des transformations inniment petites, lquation (eq. 2.25) peut scrire sous forme diffrentielle. Le bilan nergtique dans un systme ouvert sexprime alors par la relation (eq. 2.26) :
dEc + dEp + dU = Q + W +
i
hi dmi
(2.26)
En ngligeant les variations dnergies cintique et potentielle, en considrant le collecteur comme adiabatique et en introduisant le fait que le travail des forces extrieures est nul, la variation de temprature sexprime par la relation (eq. 2.27)
2.4 Echanges aux parois
35
dT =
hi dmi cv T i mi cv
dmi
(2.27)
La temprature sobtient en intgrant lexpression (eq. 2.27). Le collecteur est modlis, les gaz pntrent ensuite dans le cylindre. Il est modlis comme un collecteur dont le volume varie au cours du temps.
2.3.2
Elment volume variable
A la diffrence du collecteur, le cylindre est un lment dont le volume varie au cours du temps. Le travail des forces extrieures nest donc pas nul. De plus, le cylindre nest pas adiabatique, le calcul de la temprature seffectue toujours partir du principe de conservation de lnergie (eq. 2.26) mais cette fois ci, seules les variations dnergies cintiques et potentielles sont ngliges. Les pertes de chaleur travers les parois ainsi que le terme de production de chaleur d la combustion sont pris en compte. La temprature sexprime alors par la relation (eq. 2.28). Qparois + Qcomb + W + i hi dmi cv T i mi cv dmi
dT =
(2.28)
Le travail des forces extrieures sexprime par la relation (eq. 2.29).
W = pcyl dVcyl
(2.29)
Les changes de chaleurs aux parois ainsi que la combustion sont pris en compte laide de modles car les moteurs ne sont pas adiabatiques et le carburant libre de lnergie.
2.4
Echanges aux parois
Les changes de chaleur aux parois tant un phnomne compliqu dpendant de nombreux paramtres tels que le matriaux constituant le cylindre, lpaisseur des parois, la turbulence dans le cylindre, il est ncessaire dutiliser un modle dchange de chaleur aux parois. Le modle choisi est le modle de Annand (eq. 2.30) [11] [12] bas sur les coulements turbulents stationnaires. Les changes de chaleur entre les gaz (gaz frais et gaz de combustion) et les parois sont composs dun terme convectif et dun terme radiatif1 . 4 Qparois = C1 A Reb Sparois () (T Tparois ) + C2 T 4 Tparois b = 0, 7 C2 = 0, 576
1
(2.30)
=5, 67.108 W/m2 /K 4
36
avec Re = Up Dh (2.31)
Le calcul du nombre de Reynolds fait intervenir la viscosit cinmatique. La gure (FIG. 2.3) montre lvolution de la viscosit cinmatique en fonction de la pression et la temprature [13]. Les valeurs ont t interpoles en pression suivant une fonction en 1/p et en temprature suivant la loi de Sutherland en T 3/2 . Les pertes aux parois sont donc fonction de la temprature mais aussi de la pression car le coefcient de convection varie en fonction de la viscosit dynamique et de la masse volumique.
x 10 7 6 5
(m2/s)
4 3 2 1 3000 0 0 2 4 1500 2500 2000
press ion (b
ars)
6 8 10 0 500
1000
tem
ur rat
e(
K)
F IG . 2.3: Effet de la pression et de la temprature sur la viscosit cinmatique des gaz. Il est ncessaire de connatre la temprature des parois an de dterminer les pertes aux parois. Bien que la temprature des parois ne soit pas uniforme, la littrature montre quil est possible de faire lhypothse dune temprature moyenne constante [14] [5] durant le cycle pour le calcul des pertes aux parois. En effet, les inerties et les paisseurs des parois de chambres ltrent les amplitudes de ux thermiques. Il nest gnralement plus peru de uctuation de temprature au del de 0,1 mm 0,5 mm de la sparation gaz/parois [14] [15]. Il faut noter quil est difcile de dterminer la temprature moyenne des parois. Il est toutefois possible deffectuer la mesure en implantant des thermocouples [16] [17]. Plusieurs tudes ont t menes et il en ressort que la temprature du liquide de refroidissement est un bon indicateur de la temprature des parois [18]. A partir de ces donnes, il existe des modles plus complets permettant destimer la temprature moyenne de la parois dcrit plus en dtail dans [19]. Il sagit dun modle dvelopp par Fischer [20] prenant en compte le rgime, la charge et la temprature du liquide de refroidissement (eq. 2.322 ). Tparois = Tliq + (0, 01575 0, 00013 Tliq ) N + 4, 6 P M E
2
(2.32)
La temprature des parois et du liquide de refroidissement est en C, le rgime est en tr/min et la P M E en bars
2.5 Modle de combustion
37
La gure (FIG. 2.4) reprsente lvolution de la temprature des parois pour une temprature de liquide de refroidissement de 85 C. A iso-rgime, la temprature augmente avec la charge, ceci correspond ltude dveloppe par [14]. Dans le cas o lon est iso-P M E, la temprature augmente cette fois ci avec le rgime.
10
140
150
140
8
150
130
7
C 140 130 C 140 C
PME (bars)
120
5
130 120 C
110
130 C 120 110 C 120 C
100
C
2000 3000 4000
110
C
5000 6000
0 1000
N (tr/min)
F IG . 2.4: Estimation de la temprature des parois daprs le modle [19]. Tliq = 85 C Les pertes aux parois sont donc prises en compte et il faut galement modliser la phase de combustion.
2.5
Modle de combustion
La combustion est modlise laide dune phase de Vib (eq. 2.33) [21] . Lnergie apporte est fonction de la quantit de carburant brl. dQcomb Qcomb = 6, 908 (f + 1) d comb comb
f 6,908
comb
f +1
(2.33)
La gure (FIG. 2.5) reprsente la fraction brle pour diffrents facteurs de formes ainsi que la loi de combustion pour le modle de Vib. Lnergie totale apporte par la combustion est donne par la relation (eq. 2.34) Qcomb = mcarb P CI comb (2.34)
Il faut nanmoins veiller saturer la quantit de chaleur libre par la combustion car lnergie libre par la combustion est donne par la relation (eq. 2.34). Dans le cas dun mlange une richesse suprieur 1 la relation (eq. 2.34) ne sapplique plus pour deux raisons :
38
1
f=0,5 f=1 f=1,5 f=2 f=3 f=4
0.9
0.8 f=0,5 f=1 f=1,5 f=2 f=3 f=4
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.1
0.2
0.3
comb adimensionne
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
dmb/d
0
gb
0.1
0.2
0.3
comb adimensionne
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
F IG . 2.5: Estimation de la fraction massique brle et la loi de combustion daprs la loi de Vib. comb = 60 V
Pour des mlanges des richesses suprieures 1, lnergie libre lors de la raction ne peut pas excder celle produite par la combustion dun mlange la stchiomtie. Le calcul du dgagement de chaleur (eq. 2.33) est fonction de la masse de carburant (eq. 2.34) donc si le mlange est riche, le dgagement de chaleur est suprieur celui obtenu la stchiomtrie. Etant donn que le modle est multi-espces, les produits de combustion sont dtermins partir dune quation de combustion ainsi que du modle de combustion. On considre que lnergie apporte par la combustion entrane une diminution de la masse de carburant ainsi que la cration de CO2 et H2 O. En drivant lexpression (eq. 2.34), on obtient la variation de masse de carburant (eq. 2.35).
dmcarb =
Qcomb P CI
(2.35)
A partir de lquation de combustion (eq. 2.36), il est alors possible de dterminer la quantit de produits de combustion produite au cours de la combustion (eq. 2.37).
y Cx Hy + x + 4
(O2 + 3, 77 N2 ) (2.36)
y y x CO2 + 2 H2 O + x + 4 (1 ) O2 + 18, 85 N2 On peut tablir lvolution de la masse de chaque espce de la manire suivante :
2.6 Rsultats
39
M dmCO2 = dmcarb x M CO2 dmH2 O = dmO2 dmN2 dmcarb = = =
y M dmcarb 2 M CO2 Cx Hy y M dmcarb x + 4 M CO2 Cx Hy 0 Qcomb P CI
Cx Hy
(2.37)
La combustion sarrte lorsque tout le dioxygne est consomm ou si le carburant est en dfaut. Le moteur est maintenant modlis, il faut vrier le comportement aux variables telles que lavance lallumage AA, la richesse ainsi que dautres paramtres qui sont dpendant des conditions de fonctionnement telles que la dure de combustion et la temprature des parois. Il est galement intressant de regarder le comportement du modle lorsque lpure de distribution change. Ainsi, le modle peut simuler un moteur possdant des VVT (V ariable V alve T iming). Linuence de la taille du collecteur est intressante car elle modie la pression instantane et donc le dbit moyen. Lhypothse du coefcient de convection constant et le fait de ngliger linertie et lacoustique des gaz sont galement tudis.
2.6
Rsultats
Les rsultats suivants sont destins montrer la validit du modle mais ne sont pas recals sur un moteur. En effet, la simulation sert uniquement crer des donnes dentres destines alimenter dautres modles. Seul laspect qualitatif importe. Les caractristiques du moteur simul sont donnes dans le tableau (TAB. 2.1).
Rgime Volume collecteur Rapport volumtrique Avance lallumage Facteur de forme 2000 tr/min 5L 9,8 30 V 2 Pression collecteur Richesse Temprature parois Dure de combustion AOA/RFA-AOE/RFE 860 mbars 1 400 K 80 V 15 /20 35 /20
TAB . 2.1: Donnes gomtriques du moteur simul. Les angles de lpure de distribution sont faibles car le modle ne prend pas en compte le phnomne dinertie des gaz. Ltablissement des dbits est donc instantan. La diminution de la dure douvertures des soupapes permet de rduire les back-ows et de se rapprocher des valeurs obtenues avec un modle 1-D (FIG. 3.36). Contrle moteur allumage command
40
2.6.1
Variation de lavance lallumage
On remarque que lorsque on applique une avance lallumage de 0 V , cela correspond un fonctionnement en sous avance. La combustion dbute tardivement et la pression reste faible (FIG. 2.6). Cela ce traduit par un faible travail moteur. En augmentant lavance lallumage, la pression maximale augmente et pmax se rapproche du PMH.
80 AA=40 AA=30 AA=20 AA=10 AA=0
520 AA=40 AA=30 AA=20 AA=10 AA=0
70
500
60
480
pression (bars)
50
nergie (J)
40
460
30
440
20
420
10
400
100
200
300
400
500
600
10
15
20
25
30
35
40
45
volume (cm3)
pmax (V)
F IG . 2.6: Diagramme PV pour diffrentes avances lallumage. Parabole davance lallumage. Le travail est reprsent par les o et les pertes aux parois par les +. La valeur maximale de la pression ne suft pas pour avoir un travail moteur maximal, pmax est important car le travail est fonction du volume du cylindre. Sur la gure (FIG. 2.6), on remarque que le travail indiqu du cycle augmente avec lavance lallumage suivant une parabole. Le travail maximal recueilli est obtenu pour un pmax de 9 V . On considre gnralement que pmax doit tre de lordre de 5 15 V pour obtenir un travail moteur optimal.
5
10
flux de chaleur (kW)
15
20
25
30
AA=40 AA=30 AA=20 AA=10 AA=0
35
40
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
angle vilebrequin ()
F IG . 2.7: Evolution de la puissance cde aux parois pour diffrentes valeurs davance lallumage. Les pertes aux parois restent identiques durant la phase de compression car la temprature des gaz est quasi-identique avant la combustion (FIG. 2.7). Les pertes maximales
2.6 Rsultats
41
sont atteintes pour une avance de 0 V et non pas dans le cas o la pression est maximale. Cela vient du fait que le terme Sparois .T est plus important. En effet, le coefcient de convection est choisi comme constant dans le modle de Annand (eq. 2.30), de mme que la viscosit du mlange. La zone o les pertes sont positives reprsente la priode durant laquelle les parois rchauffent les gaz. La quantit dnergie perdue dans les parois est minimale pour une AA de 30 V alors quelle est la plus leve dans le cas o lon applique une AA de 0 V (FIG. 2.7). Cela correspond avec le fait que lon rcupre plus de travail moteur pour une AA de 30 V . La variation davance lallumage se traduit bien par une modication des performances du moteur virtuel et ce dans les mmes tendances que pour un moteur rel.
2.6.2
Variation de la richesse
La richesse du mlange donne une image de la quantit dnergie disponible dans les gaz. Il est donc normal que le travail moteur augmente avec la richesse, pour des valeurs comprises entre 0,6 et 1. Les simulations prsentes ont t ralises en supposant que le carburant est ltat de gaz (C3 H8 ). Pour un mlange riche, la chaleur latente de vaporisation nintervient donc pas. Le remplissage du moteur nest donc pas inuenc par ce changement dtat qui apparat avec des carburants liquides. De plus, dans le cas o le moteur fonctionne en mlange riche, la quantit de O2 disponible pour la combustion est infrieure celle que lon aurait avec un mlange la stchiomtrie car on a davantage de carburant. La quantit de chaleur libre est infrieure et cela se traduit par une pression dans le cylindre qui est plus faible que pour un mlange richesse 1. Etant donn que la richesse joue un rle sur la pression et la temprature une fois lallumage ralis, llvation de temprature entrane par le dgagement de chaleur va modier les pertes aux parois (FIG. 2.8). Les pertes augmentent avec la richesse et ce jusqu la stchiomtrie.
60 =0.6 =0.8 =1 =1.1 =1.2
50
5
40
pression (bars)
10
30
15
20
20 =0.6 =0.8 =1 =1.1 =1.2
25
10
30
0
100
200
300
400
500
600
35
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
volume (cm3)
F IG . 2.8: Diagramme PV pour diffrentes richesses. Lorsque lon est en prsence dun mlange riche, les pertes diminuent car la temprature est plus faible. En effet, on a la mme masse de gaz dans le cylindre mais une pression plus faible. Les pertes sont donc infrieures. Contrle moteur allumage command
42
Le dbit de gaz ladmission nest pas modi par la richesse du mlange car la modication de la composition ne change pas les caractristiques du mlange dans de grandes proportions. La constante des gaz parfaits ainsi que le coefcient isentropique ne sont que peu modis. Sachant que le dbit de gaz instantan est dtermin partir de la relation de Barr de St Venant, il est normal que les dbits soient identiques (FIG. 2.9).
0.06 =0.6 =0.8 =1 =1.1 =1.2
0.04
0.02
dbit massique (kg/s)
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
100
200
300
400
500
600
700
F IG . 2.9: Dbit massique pour diffrentes richesses. En ce qui concerne lchappement, le dbit de gaz est dtermin de la mme manire que pour ladmission mais certains paramtres changent. La pression cylindre est suprieure jusqu 575 V , ensuite toutes les pressions cylindres sont identiques. La temprature, elle, est fonction de la richesse, plus le mlange est pauvre et plus la temprature est faible. Le dbit massique lui est proportionnel la pression et inversement proportionnel la temprature (eq. 2.17). La contribution des deux paramtres donne un dbit plus important dans un premire phase de transvasement, puis dans la phase o la pression cylindre est identique quelque soit la richesse, le dbit est infrieur (FIG. 2.9) car la temprature des gaz dans le cylindre est plus importante pour un mlange riche.
2.6.3
Variation de la dure de combustion
Lavance lallumage est xe 30 V . Diffrentes dures de combustion ont t simules an de voir leur inuence sur les performances du moteur. La dure de combustion modie la forme du dgagement de chaleur (FIG. 2.10) mais la quantit dnergie libre par la combustion reste identique. Une combustion rapide entrane un taux de dgagement de chaleur plus important, ce qui est vri. Lapport de chaleur d la combustion inuence la pression cylindre ainsi que la pression maximale. La pression cylindre augmente car on se rapproche des conditions dune combustion isochore (FIG. 2.10) lorsque la dure de combustion diminue. Le travail fourni par le moteur lui, ne suit pas la mme loi. En reprsentant le travail moteur en fonction de langle de pression maximale, on voit que le travail suit une forme de parabole et le travail maximal est obtenu pour une valeur de pmax de lordre de 12 V (FIG. 2.11). Dans le cas o lon a une AA de 30 V , une combustion lente, ou trop rapide, entrane un faible ux de chaleur travers les parois (FIG. 2.11). Toutefois, la quantit dnergie
2.6 Rsultats
43
600 comb=60 comb=70 comb=80 comb=90 comb=100
70
500
60
dgagement de chaleur (kW)
400
pression (bars)
50
300
40
30
200
20
100
10
0 300
320
340
360
380
400
420
440
460
100
200
300
400
500
600
volume (cm3)
F IG . 2.10: Dgagement de chaleur pour diffrentes dures de combustion. Diagramme PV pour diffrentes dures de combustion.
cde aux parois est suprieure (FIG. 2.11). La modication du dgagement de chaleur modie la valeur de pmax . Une combustion rapide implique une augmentation du rendement. On devrait donc observer un travail maximal pour une dure de combustion de 40 V . Ce nest pas le cas car lAA nest pas approprie.
530
520
0
510
490
480
470
comb=40 comb=50 comb=60 comb=70 comb=80 comb=90 comb=100
dgagement de chaleur (kW)
500
10
nergie (J)
20
460
450
25
440
30
430
10
12
14
16
18
35
max
(V)
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
F IG . 2.11: Travail indiqu pour diffrentes dures de combustion.
La gure (FIG. 2.12) reprsente le travail dun cycle moteur en fonction de la dure de combustion AAopti . Le fait davoir une combustion plus rapide permet dobtenir un travail plus important car on se rapproche dun cycle idal. Etant donn que le travail maximal est ralis pour un angle pmax de lordre de 10 V , la dure de la combustion comb inue donc sur la valeur de AAopti . Plus la combustion est lente et plus lAA croit. LAAopti croit dcrot linairement avec la dure de la combustion. Contrle moteur allumage command
44
50 Wi 45 AA
550
545
40
540
35
535
30
530
AAopti (V)
25
525
20
520
15
515
10
510
505
10
20
30
40
50
60
70
80
90
500 100
comb
(V)
F IG . 2.12: Avance lallumage optimale et travail indiqu associ en fonction de la dure de combustion.
2.6.4
Variation de la temprature des parois
Dans le modle dvelopp, la temprature moyenne des parois au cours du cycle est paramtre (cf. 2.4). La temprature des parois modie les changes de chaleur entre les gaz contenus dans le cylindre et les parois des cylindres. Une temprature de parois leve entrane une diminution de la masse de mlange admise. Les gaz admis sont rchauffs par les parois, la pression dans le cylindre augmente et le dbit massique de gaz diminue. Durant la phase de compression, plus la temprature des parois est leve et plus la pression dans le cylindre lest galement. Cela ne se vrie plus quelques degrs aprs lallumage car la masse de mlange admise est suprieure dans le cas o les parois sont froides. Le dgagement de chaleur est donc plus important et la pression maximale dans le cycle est plus leve. Mme si lon perd plus dnergie dans les parois, la pression est suprieure. Le gain apport par la masse de carburant supplmentaire est plus important que les pertes dans les parois (FIG. 2.13).
60 Tparoi=350 K Tparoi=400 K Tparoi=450 K Tparoi=500 K
50
5
40
pression (bars)
10
30
15
20
20
25
10
Wi (J)
30
0
T =350 K paroi Tparoi=400 K Tparoi=450 K Tparoi=500 K 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
100
200
300
400
500
600
35
volume (cm3)
F IG . 2.13: Diagramme PV pour diffrentes tempratures de parois.
2.6 Rsultats
45
Plus les parois sont chaudes et plus le ux de chaleur rchauffe les gaz dans le cylindre. De plus, linversion du ux de chaleur se fait plus tardivement lorsque les parois sont chaudes. Les gaz sont rchauffs plus longtemps (FIG. 2.13).
2.6.5
Variation de lpure de distribution
Le modle dvelopp ne prend pas en compte les phnomnes dinertie ni lacoustique des tubulures. Le calcul des dbits de gaz instantans sen trouve modi. Une comparaison des dbits instantans en tenant compte ou non de lacoustique est dtaille dans le paragraphe 2.6.8.
P M I (bars) P M Ihp (bars) P M Ibp (bars) madm (g/min) AOA/RF A ( V ) AOE/RF E ( V ) 10,17 10,36 -0,19 431 5/20 15/0 10,35 10,52 -0,17 437 5/30 5/10 10,30 10,46 -0,16 433 15/40 5/20 10,06 10,20 -0,14 423 25/50 15/30 9,63 9,76 -0,13 405 35/60 25/40 8,99 9,11 -0,12 381 45/70 35/50
TAB . 2.2: Inuence de lpure de distribution sur les pertes par pompage et le dbit de gaz admis. Lpure de distribution conditionne le remplissage du moteur. En fonction des instants douverture et de fermeture des soupapes, le dbit de gaz instantan la soupape varie car les pressions la soupape et dans le cylindre varient. La quantit de mlange introduite dans le cylindre est donc fonction de lpure (TAB. 2.2).
60 5/20 15/0 15/40 5/20 35/60 25/40 50
1.5 5/20 15/0 15/40 5/20 35/60 25/40
1.4
1.3
40
1.2
pression (bars)
pression (bars)
0 100 200 300 400 500 600
1.1
30
20
0.9
0.8
10
0.7
0
0.6
100
200
300
400
500
600
volume (cm3)
volume (cm3)
F IG . 2.14: Diagramme PV pour diffrentes pures de distribution. En augmentant la masse de mlange admis, la quantit dnergie disponible est plus importante mais cela ne correspond pas forcment avec un travail moteur suprieur (TAB. Contrle moteur allumage command
46
2.2). On remarque que la P M Ihp est maximale pour une quantit de gaz admise maximale. Cela correspond lpure de distribution de 5/305/10. Le remplissage du moteur donne une image de la boucle haute pression iso-paramtres. La forme de la boucle basse pression est modie (FIG. 2.14) par lpure de distribution. Le travail de pompage est donc affect et les pertes minimales ne correspondent pas un remplissage maximal. La boucle basse pression est minimale lorsque les soupapes dadmission sont ouvertes le plus longtemps possible avec une section de passage maximale.
0.08 5/20 15/0 15/40 5/20 35/60 25/40 0.06
0.04
0.02
dbit massique (kg/s)
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
F IG . 2.15: Dbit massique pour diffrentes pures de distribution. La dure douverture des soupapes dadmission conditionne la boucle basse pression du cycle mais galement le remplissage du moteur. A louverture et la fermeture des soupapes dadmission, lorsque la pression dans le cylindre devient plus importante que la pression dans la chapelle dadmission, lcoulement des gaz sinverse et on a du backow. Plus les angles douverture et de fermeture sont grands, plus on observe de back-ow (FIG. 2.15).
2.6.6
Variation du volume du collecteur
La variation du volume du collecteur modie la pression dans celui-ci. Lors du transvasement des gaz dans le cylindre, la pression chute dautant plus rapidement que le volume du collecteur est faible. Ceci se vrie sur la gure (FIG. 2.16). La pression collecteur tant diffrente, on observe une modication du dbit de gaz admis instantan (FIG. 2.16). La diffrence de dbit sobserve partir de 240 V . Cela sexplique par le fait que le rapport de pression entre la pression collecteur et la pression cylindre est identique de 165 V 240 V . Ensuite le dbit augmente avec le volume du collecteur. On observe donc que pour un faible volume de collecteur, on a un dbit de gaz admis qui est plus faible pour une pression moyenne plus leve. Le calcul du dbit est dtermin partir de la relation (eq. 2.13). Pour une mme section dbitante, le dbit peut sexprimer sous la forme (eq. 2.38) :
1
1/ dm Rp
1 Rp
(2.38)
2.6 Rsultats
47
940
3500 V = 3L col V = 5L col Vcol= 10L Vcol= 15L Vcol= 20L Vcol= 25L
920
3000
2500
900
2000
880
860
840 Vcol= 3L Vcol= 5L Vcol= 10L Vcol= 15L Vcol= 20L Vcol= 25L 0 120 240 360 480 600 720
500
820
qmadm (g/min)
pcol (mbars)
1500
1000
800
500 120
180
240
300
360
420
480
F IG . 2.16: Pression collecteur pour diffrents volumes iso-ouverture papillon. Effet du volume du collecteur sur le dbit de gaz admis. En supposant que la pression moyenne est de 860 mbars (soit Rp =0,86), on obtient un dbit de dm(0,86)=11064 g/min/m2 (pour =1,4) contre 11021 g/min/m2 si lon considre que lon a une pression de 872,5 mbars durant 3/4 du cycle et 822,5 mbars durant 1/4 du cycle (FIG. 2.17). Dans les deux cas on obtient une pression moyenne de 860 mbars mais les dbits sont diffrents.
pcol moy
pcol 0,25
F IG . 2.17: Dtermination du dbit moyen iso pression collecteur. En faisant le calcul avec une pression de 885 mbars durant les 3/4 du temps et 785 mbars durant le 1/4 du cycle, on a une pression moyenne qui est toujours de 860 mbars mais on a alors un dbit moyen de 10900 g/min/m2 . Lvolution de la pression durant le cycle est donc primordiale pour le calcul du dbit moyen (TAB. 2.3).
Vcol (L) pcol (mbars) madm (g/min) 3 868 422,6 5 865 432,7 10 861 440,0 15 860 442,0 20 859 442,7 25 859 442,9
TAB . 2.3: Pression collecteur moyenne et dbit dadmission pour diffrents volumes collecteurs. La gure (FIG. 2.18) met en vidence leffet de la pression collecteur instantan sur la Contrle moteur allumage command
48
dtermination du dbit de gaz admis. Pour une mme pression collecteur moyenne, plus la pression collecteur uctue et plus le dbit de gaz diminue. Cela correspond la gure (FIG. 2.16), lorsque le volume du collecteur diminue, la pression uctue davantage et on observe une chute sur le dbit de gaz (TAB. 2.3).
13000 pcol moy= 800 mbars pcol moy= 820 mbars pcol moy= 840 mbars p = 860 mbars col moy pcol moy= 880 mbars pcol moy= 900 mbars
9 pcol moy= 800 mbars pcol moy= 820 mbars pcol moy= 840 mbars pcol moy= 860 mbars pcol moy= 880 mbars pcol moy= 900 mbars
12000
11000
qmadm (g/min/m )
10000
9000
8000
7000
6000
qmadm (%)
10
20
30
40
pcol (mbars)
50
60
70
80
90
100
10
20
30
40
pcol (mbars)
50
60
70
80
90
100
F IG . 2.18: Inuence de la variation de la pression collecteur durant le cycle sur le dbit de gaz admis. Le volume du collecteur a galement une inuence sur les phases transitoires. La monte en pression du collecteur est plus rapide pour un faible volume car la drive de la pression collecteur est fonction du dbit entrant et sortant du collecteur ainsi que de son volume (eq. 4.10). On obtient une loi qui est de la forme min mout Vcol
pcol
(2.39)
1000
900
800
pcol (mbars)
700
600 Vcol= 3L Vcol= 5L Vcol= 10L Vcol= 15L Vcol= 20L Vcol= 25L 0 1 2 3 4 5
500
400
temps (s)
F IG . 2.19: Effet du volume du collecteur sur les phases transitoires. Transitoire de pcol sur un moteur suraliment. Source [22]. On observe 2 phnomnes sur la gure (FIG. 2.19). Premirement, la pression instantane dans le collecteur nest pas constante car les ux sont discontinus. Ceci se vrie de
2.6 Rsultats
49
0 2s sur la phase stabilise. Deuximement, le collecteur se remplit lorsque les soupapes dadmission sont fermes et il se vide lorsquelles sont ouvertes. Lors des transitoires, on a galement la pression moyenne qui uctue. Dans le cas prsent, la pression moyenne augmente partir de t=2s. On remarque que plus le collecteur est petit et plus les transitoires sont rapides. Les phnomnes dcrits se retrouvent sur lessai ralis sur un moteur suraliment.
2.6.7
Prise en compte de la viscosit des gaz
La viscosit cinmatique du gaz intervient dans le calcul du coefcient dchange par convection. Le coefcient dchange convectif est donn par le terme : Reb (2.40) A La gure (FIG. 2.20) montre lvolution du ux de chaleur avec ou sans la prise en compte de la viscosit cinmatique. Le modle est recal pour que la quantit de chaleur perdue dans les parois soit identique dans les deux cas. La prise en compte de la viscosit des gaz entrane un maximum de ux de chaleur plus important car la viscosit croit avec la temprature. hconv = C1
5 0 5 10 15 5 0 5 10 15
qparois (kW)
20 25 30
35 40 45 50 hconv variable hconv fixe 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
qparois (kW)
20 25 30 35 40 45 50 55 pcol=357 mbars pcol=509 mbars pcol=661 mbars pcol=808 mbars pcol=945 mbars 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
F IG . 2.20: Flux de chaleur aux parois avec viscosit cinmatique xe ou variable. pcol = 860 mbars. Evolution des pertes aux parois pour diffrentes pcol . N = 2000 tr/min, = 1, AA = 30 V . On remarque galement que les pertes aux parois augmentent avec la pression collecteur. Ceci correspond au fait que la quantit dnergie libre est plus importante. Le coefcient de convection (FIG. 2.21) est fonction de langle vilebrequin car il dpend de la pression et de la temprature. On remarque que son volution est identique celle obtenue par Stone [23], cependant, le maximum est obtenu pour un angle de 345 V . Le coefcient dchange dpend uniquement de la viscosit cinmatique et celle ci chute avec la pression mais augmente avec la temprature. La contribution des deux variables fait que lon obtient un maximum avant la pression et la temprature maximale. Le ux de chaleur surfacique correspond galement aux valeurs obtenues dans [6]. Tout comme sur la gure (FIG. 2.20), les pertes aux parois augmentent avec la charge. Contrle moteur allumage command
50
3000 pcol=357 mbars pcol=509 mbars pcol=661 mbars pcol=808 mbars pcol=945 mbars
500
2500
500
2000
1000
hconv (W/m /K)
1500
1000
3000 pcol=357 mbars pcol=509 mbars p =661 mbars col p =808 mbars col pcol=945 mbars 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
500
4000
0 300
320
340
360
380
400
420
qparois (kW/m )
1500
2000
2500
3500
4500
F IG . 2.21: Coefcient de convection pour diffrentes pcol . Flux de chaleur surfacique avec coefcient de convection variable. N = 2000 tr/min, = 1, AA = 30 V .
2.6.8
Comparaison avec acoustique et inertie des gaz
Le modle dvelopp ne prend pas en compte les phnomnes inertiels et ondulatoires. Il est donc intressant de vrier que cela naltre pas les rsultats du modle. Etant donn que linertie de la colonne gazeuse et lacoustique modient les pressions instantanes, les dbits de gaz se voient galement changs.
4000 3500 3000 2500 dmadm acou. dm adm dmch acou. dmch
1300 pcol acou. pcol pcyl acou. pcyl pch acou. pch
1200
dbit massique (g/min)
1100
1500 1000 500
pression (mbars)
2000
1000
900
0 500 1000 1500 90
800
180
270
360
450
540
630
700 0
90
180
270
360
450
540
630
720
F IG . 2.22: Simulation des dbits avec prise en compte de lacoustique. Une premire simulation a t ralise en utilisant un modle de collecteur an de modliser la pression dans la chapelle dadmission (FIG. 2.22). La pression volue en fonction de langle vilebrequin et la pression chute lors du transvasement des gaz du collecteur dadmission au cylindre. Bien que la pression moyenne soit identique la pression releve exprimentalement, on remarque que lacoustique tubulure vient se superposer au signal issu de la simulation. Pour lchappement, la pression est suppose constante. La simulation prenant comme paramtres un modle de collecteur dadmission et une pression chappement constante donne une pression cylindre diffrente de celle obtenue en simulant le mme point de fonctionnement mais en prenant comme paramtres les pressions exprimentales. La diffrence entre les dbits instantans simuls des deux manires
2.7 Conclusion
51
nest pas trs importante car le calcul des dbits se fait en utilisant la pression cylindre. Etant donn que la pression cylindre est diffrente lors des deux simulations, les dbits sont trs proches (FIG. 2.22). Dans les deux cas la fraction de gaz rsiduels est fausse (TAB. 2.4).
exprience e madm (g/min) res (%) sur madm (%) sur mcyl (%) 364,8 9,62 0 0 simu+acoustique 365,0 6,24 0,06 -3,55 simu 349,8 7,92 -4,10 -5,88
TAB . 2.4: Valeurs des dbits en simulation et exprience.
2.7
Conclusion
Le comportement du moteur mono-cylindre a t simul partir dun modle 0 Dhf . Il sagit dun modle labor partir de lois physiques. Les organes du moteur tels que le collecteur, le cylindre et les soupapes sont modliss laide des lois de la thermodynamique. Les pertes aux parois sont dtermines partir dun modle physique et la combustion laide dun modle phnomnologique. Le comportement du modle diffrentes variable a t valid. La prise en compte des phnomnes ondulatoires et inertiels montr les limites du modle mais seul laspect qualitatif nous importe pour le contrle. Laspect quantitatif na pas t valid car il aurait fallu recaler le modle ce qui rclame beaucoup de temps et nest pas justi pour notre application. De plus, les valeurs moyennes auraient t justes mais les valeurs instantanes seraient errones. Les rsultats prsents correspondent bien au fonctionnement dun moteur 4 temps allumage command. Les rsultats de simulation prsents par la suite seront aliments par des donnes issues du modle de moteur. Les rsultats de simulation du modle de moteur seront donc reprsentatif du fonctionnement dun moteur.
Chapitre 3 Caractrisation de la fraction de gaz rsiduels

Ltude du cycle 4 temps (chapitre 1) dcrit les 4 phases qui permettent le fonctionnement du moteur. Lors de la phase dchappement, une partie seulement des gaz issus de la combustion est vacue hors du cylindre. Les gaz dchappement qui restent dans le cylindre sont appels gaz rsiduels. e A la n de la phase dchappement, la plus grande partie des gaz ont t expulss lchappement mais il reste des gaz brls dans le volume mort. On refoule galement des gaz brls dans la tubulure dadmission lors de louverture de la soupape dadmission. Cela vient du fait que la pression rgnant dans le cylindre est suprieure celle dans la tubulure dadmission. Ces gaz sont ensuite admis avec le mlange frais provenant du collecteur. On admet donc un gaz contenant des gaz brls qui se mlange avec des gaz dchappement contenu dans le volume mort. Les gaz rsiduels modient signicativement la combustion dans les moteurs combustion interne car ils occupent du volume et donc rduisent le remplissage [24] [25] [26] [27]. Les gaz rsiduels augmentent la tendance au cliquetis [28], il est donc primordiale de connatre la quantit et la composition de ces gaz an dassurer une combustion optimale. La quantit dpend des paramtres gomtriques du moteur ainsi que des conditions de fonctionnement. La composition elle, est fonction de la richesse du mlange. Il est donc ncessaire de connatre la fraction de rsiduels et de lintgrer au contrle moteur dans le but de raliser une meilleur estimation des gaz contenus dans le cylindre. Pour cela, il est indispensable de caractriser la fraction de rsiduels partir dessais moteur ou de simulations. Deux approches exprimentales ont t ralises. Dans cette tude, la premire mthode est base sur une approche de dilution des gaz brls par les gaz frais. Les gaz dchappement sont dilus cycle cycle par les gaz frais et on mesure la quantit de HC dans la tubulure dchappement laide dun analyseur F ID rapide. Lvolution de la concentration en HC permet de remonter la quantit de gaz rsiduels. La deuxime mthode consiste prlever les gaz dans le cylindre et mesurer la concentration en CO2 . Les moyens exprimentaux sont dtaills sur la gure (FIG. 3.1). A partir des rsultats obtenus, il est possible dtablir un modle 0-D renseign partir de valeurs moyennes an davoir un faible temps de calcul. Ainsi, on pourra prendre en compte les gaz rsiduels dans le contrle moteur. Contrle moteur allumage command
54
Chapitre 3 : Caractrisation de la fraction de gaz rsiduels
3.1
Moyens exprimentaux
Le dispositif exprimental est compos dun dtecteur ionisation de amme rapide plac dans la tubulure dchappement, dun systme dacquisition rapide de type DAQ Pad 6070 E (FIG. 3.1) permettant lacquisition de diffrents signaux : pression cylindre pression collecteur signal F ID signal sonde de prlvement
Une gnratrice est utilise en guise de frein moteur. La richesse est calcule partir dune analyse 5 gaz (CO2 , CO, HC, N Ox , O2 ). Les grandeurs lentes telles que : mesure des analyseurs couple moteur dbit dair temprature dair...
sont simplement releves sur des ches dessai.
AMPLIFICATEUR DE CHARGE PRESSION CYLINDRE PRESSION ADMISSION
CONVERTISSEUR A/D
CALCUL DE RICHESSE ET RAPPORT H/C
PRESSION ECHAPPEMENT MODULE COMMANDE VANNE
ANALYSEURS CO, CO2, HC, NOx, O2
SAC PRELEVEMENT
VANNE PRELEVEMENT
FID RAPIDE PROPANE
DEBITMETRE LAMINAIRE
PC
F IG . 3.1: Moyens exprimentaux mis en oeuvre.
3.2 Etat de lart
55
3.2
Etat de lart
Il existe diffrentes techniques pour dterminer la fraction massique ou molaire des gaz rsiduels. Le tableau (TAB. 3.1) rpertorie la plupart des techniques dcrites dans la littrature. Chaque mthode prsente des caractristiques qui lui sont propres.
M ethode Analyse CO2 P rl`vement cylindre ee HC NO P rl`vement echappement ee NO RAM AN CARS V isualisation LIF F ibre Optique O2 , CO2 H2 O, C3 H8 CO2 H2 O CO2 Auteur [29], [30], [31], [32], [28], [33], [34], [35], [36], [37], [38] [39], [40], [41] [42] [42] [43], [44], [45], [46] [24], [47] [48] [49] [32], [50], [51], [52], [53], [42], [54], [55], [56], [57] [40], [58], [59], [60], [61], [62], [63], [64] [25], [30], [65], [66], [38], [67] [68], [58], [69]
0 D bf 0 D hf Code 1D 3D
TAB . 3.1: Principales techniques de dtermination des gaz rsiduels. Le prlvement dans le cylindre se fait bien souvent en utilisant un capillaire implant dans une bougie dallumage en faisant un prlvement continu [39]. Il est possible dinterposer une lectrovanne entre le capillaire et lappareil de mesure [32]. Le prlvement est donc ralis localement et la mesure peut tre donne instantanment si lappareil est rapide ou posteriori si les gaz sont recueilli dans un volume tampon. Le prlvement lchappement et une technique consistant analyser un chantillon des gaz dchappement. La quantit prleve est souvent trs faible, il faut donc supposer que les gaz sont homognes. Dans les deux cas, le principe est de comparer la concentration dune espce chimique du mlange contenu dans le cylindre la concentration de la mme espce mais Contrle moteur allumage command
56
un autre instant. Si on effectue un prlvement dans le cylindre, il faut donc comparer les concentrations des gaz avant combustion et aprs combustion. Sur les moteurs allumage command, si le prlvement dbute la fermeture des soupapes dadmission et se termine juste avant louverture des soupapes dchappement, il faut raliser des coupures dallumage pour mesurer la concentration sans combustion [42], [32], [29]. Dans le cas dun prlvement lchappement, il faut trouver une mthode pour modier la composition des gaz entre les gaz contenus dans le cylindre et les gaz lchappement an de quantier les rsiduels. Il existe dautres mthodes, non intrusives, destines dterminer la quantit de gaz rsiduels. Lutilisation daccs optiques permet de visualiser des coupes 2-D dans la chambre de combustion. Plusieurs techniques sont utilises, la mthode RAMAN1 , CARS2 , LIF3 mais certains utilisent une bre optique implante dans une bougie dallumage. Cela fournit une valeur moyenne recueillie sur une surface de lordre de 612 mm, au cours du cycle. Les codes de calcul sont galement utiliss pour estimer la quantit de rsiduels. Il est possible de faire une approximation partir de donnes thermodynamiques moyennes e [50] [52] ou gomtriques. Il existe des modles 0-D bassef rquence et dautres dits hautef rquence. Les codes 0 Dbf sont des modles recals sur des expriences et e prennent en compte 2 [42] ou plusieurs paramtres moyens sur le cycle [53] [58] [32]. Il existe galement des codes 0 Dhf qui donnent une valeur moyenne [59] partir des valeurs instantanes. Dautres fournissent lvolution de la quantit de rsiduels au cours du cycle [40]. Les codes 1-D permettent de grer lacoustique moteur et linertie des gaz. Cela se traduit par une meilleur prcision de calcul (cf. 2.6.8). Il permettent galement deffectuer des calculs de concentration dans les cellules de maillage. Enn les codes 3-D donnent accs toutes les informations mais le temps de calcul est trs important. Les gaz rsiduels peuvent donc tre dtermins par de nombreuses mthodes. An de choisir la mthode la plus approprie dans notre cas, il convient de connatre le modle que lon va dvelopper et de voir les hypothses faites. De cette faon, on sera mme de faire le meilleur choix dans la mthode de dtermination de la fraction massique de gaz rsiduels. Le tableau (TAB. 3.2) prsente les avantages et inconvnients de chaque mthode. La mthode de prlvement lchappement prsente lavantage dtre simple mettre en uvre. Il suft davoir un orice pour placer une sonde de prlvement. Malheureusement, la mesure est effectue localement et ne reprsente pas obligatoirement le comportement global du phnomne tudi. Le prlvement dans le cylindre est plus difcile mettre en uvre car il faut un accs la chambre de combustion, il faut piloter la vanne de prlvement et ensuite analyser les gaz prlevs. Une fois ces conditions runies, la mesure est reprsentative du phnomne
Le principe de la spectroscopie Raman consiste envoyer une lumire monochromatique sur lchantillon tudier et analyser la lumire diffuse. Une des utilisation est la caractrisation de la composition chimique dun mlange gazeux. 2 Il sagit dilluminer lobjet avec deux impulsions ultra-courtes dont la diffrence de frquence est gale la frquence Raman que lon veut exciter. 3 Absorption et mission dune molcule excite par un faisceau laser accord sur une longueur donde de rsonance de la molcule.
1
3.3 Modle de rsiduels
57
car on prlve une grande quantit de gaz. La simulation permet de saffranchir des problmes exprimentaux mais les rsultats obtenus ne sont que des estimations.
M ethode P rl`vement cylindre ee P rl`vement echappement ee V isualisation Avantage mesure directe quantit prleve importante mise en uvre simple vrication homognit Inconvnient e mise en uvre complique
prlvement local mise en uvre complique mesure locale rsultats estims
Code
mise en uvre simple temps de calcul faible accs toutes les variables
TAB . 3.2: Avantages et inconvnients des principales techniques de dtermination des gaz rsiduels.
3.3
3.3.1
Modle de rsiduels
Approche thorique
La prise en compte des gaz rsiduels dans le contrle moteur ne doit pas ncessiter des calculs trop complexes an de raliser ces calculs dans un temps impartit. Il a donc fallu dvelopper un modle permettant destimer les gaz rsiduels. Le choix sest port sur un modle moyen 0-D bas sur lanalyse thermodynamique dun cycle thorique [53] du type Beau de Rochas. Les gaz rsiduels sont le rsultat de deux contributions : Le transvasement des gaz durant le cycle Les volumes morts Il ressort de cette analyse que la masse de gaz rsiduels peut tre dcompose comme tant la masse de gaz dchappement provenant des back-ows (entre louverture des soupapes dadmission et la fermeture des soupapes dchappement) plus la masse de gaz contenus dans le volume de la chambre de combustion au P M H (eq. 3.1).
FE
mres =
OA
mch dt + mOA
(3.1)
La fraction massique peut tre exprime en connaissant la masse totale de gaz contenus dans le cylindre. On obtient alors lquation (eq. 3.2). Contrle moteur allumage command
58
FE
res
mres = = mtot
mch dt
OA
mtot
mOA mtot
(3.2)
Le calcul de la contribution des back-ows peut tre dtaill de la manire suivante. Tout dabord, la section de passage moyenne des gaz durant le croisement croisement est exprime par la relation (eq. 3.3, FIG. 3.3)
Ls,adm =Ls,ch
RF E
Ss,moy
= Ds,adm = Vcyl OF
Ls,adm d + Ds,ch
AOA
Ls,ch d
Ls,adm =Ls,ch
(3.3)
La section de passage des gaz correspond la somme de deux aires. La premire est la surface situe sous la leve de soupape depuis louverture de ladmission jusqu langle o la leve de soupape dadmission est gale celle de lchappement. La deuxime est la surface sous la leve chappement qui dbute de ce mme angle et qui sarrte la fermeture de lchappement (FIG. 3.2).
0.5
0.45
0.4
0.35
leve soupape (mm)
admission
0.3
chappement
0.25
0.2 OA 0.15 FE
0.1
0.05
0 40
30
20
10
10
20
30
40
F IG . 3.2: Dtermination des aires de surface de passage durant le croisement. Le terme OF dsigne le facteur de croisement (overlap factor OF ). Il reprsente une image de la dure de croisement dune distribution. Il correspond la surface de passage des soupapes durant la phase de croisement rapport la cylindre. Ce facteur indique donc la propension de la distribution avoir du back-ow. Le calcul est dtaill dans lquation (eq. 3.4).
59
OF =
Ds,adm
Ls,adm =Ls,ch
AOA
Ls,adm d + Ds,ch Vcyl
RF E
Ls,adm =Ls,adm
Ls,ch d
(3.4)
Au cas o on ne connat pas la loi de leve des soupapes, il est possible de faire une approximation de la valeur du facteur de croisement. En utilisant cette relation, le croisement est dni pour une leve de soupape de 0,15 mm (FIG. 3.2). Ls,admmax + Ls,chmax 2
Ls,moymax = Ds,moy
(3.5)
Ds,adm + Ds,ch = 2
Le diamtre des siges de soupapes et la leve sont reprsentes sur la gure (FIG. 3.3).
Ds Ls
F IG . 3.3: Schma de la chambre de combustion. La relation (eq. 3.6) permet une approximation de OF mais on remarque sur la gure (FIG. 3.4) que dans le cas de ce prol de came, il existe une diffrence entre la valeur relle et la valeur donne par lapproximation polynomiale. 1.45 107 + 7.8 + 2 A Ls,moymax Ds,moy A2
OF =
(3.6)
Lestimation du facteur de croisement fait appel des valeurs moyennes sur les leves et diamtres des soupapes. Lestimation ne permet pas destimer une valeur pour un croisement infrieur 33 V car il faut une leve de 0,15 mm pour effectuer le calcul. La vitesse des gaz est suppose tre de la forme (eq. B.6). pch pcol ch
(3.7)
60
6 5 OF calcul OF estim
OF (/m)
4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
50 40
erreur OF (%)
30 20 10 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
croisement()
F IG . 3.4: Calcul et estimation du facteur de croisement associ lerreur commise. La dtermination de la masse dun gaz traversant un orice est donn par la relation (eq. 3.8). Il est fonction de la masse volumique du gaz, de la section de passage, de la vitesse du gaz et du temps. m = S U t (3.8)
Le premier terme de lquation (eq. 3.2) reprsente la fraction massique de gaz rsiduels due aux back-ows. On peut donc sexprimer sous la forme (eq. 3.9) en reprenant la mme structure que celle de lquation (eq. 3.8). Dans ce cas, la masse volumique du gaz est reprsente par ch , la section de passage par lquation (eq. 3.3), la vitesse des gaz par (eq. 3.7) et le temps par le terme . N
FE
mch d
OA
ch
mtot
pch pcol Vcyl OF N ch mtot
(3.9)
La relation (eq. 3.9) peut galement scrire sous la forme (eq. 3.10). 1 T x 1 OF C Tx N pch pcol +1 2 pch pcol col
(3.10)
o le terme C peut tre exprim par la relation (eq. 3.11) en considrant une dtente isentropique entre les points 4 et 5 (FIG. 3.5). P CI cv T1 (1 + P CO) T x1
1/
C=
1+
(3.11)
61
2 4 5 1
6 7
F IG . 3.5: Cycle thorique de Beau de Rochas charge partielle. La structure du modle de fraction de gaz rsiduels est donc ralise. Le terme estimant la quantit de gaz rsiduels provenant des volumes morts est exprim par la relation (eq. 3.12). mOA ch VcylAOA = mtot col Vtot
(3.12)
En considrant que les soupapes dchappement souvrent au PMB, on peut approximer la relation (eq. 3.12) par la relation (eq. 3.13). ch 1 mOA = mtot col T x En supposant un cycle thorique, la relation (eq. 3.13) devient (eq. 3.14). 1 mOA mtot C pch pcol
1/
(3.13)
1 Tx
(3.14)
En regroupant les termes (eq. 3.10) et (eq. 3.14), on a la structure du modle destimation de la fraction massique de gaz rsiduels dun moteur fonctionnant avec une pure de distribution conventionnelle (eq. 3.15). 1 T x 1 OF = C Tx N
+1 pch ( 2 ) pcol
res
pch pcol 1 + col C
pch pcol
1/
1 Tx
(3.15)
On suppose que le rapport volumtrique est constant et on introduit 5 constantes destines remplacer les termes constants dans lquation (eq. 3.15) ainsi qu recaler le modle sur des mesures. On ajoute galement un terme destin prendre en compte la richesse. Ce terme napparat pas lorsque lon tudie un cycle thorique mais on observe une inuence de la richesse sur la quantit de gaz rsiduels [53] [40] [32] [58]. La relation (eq. 3.15) peut tre crite (eq. 3.16) OF N pch pcol
C2
res = C1
|pch pcol | +
C3 C4 Tx
pch pcol
C5
(3.16)
62
Le rapport volumtrique est dni comme tant (eq. 3.17). Vcyl + Vcc Vcc
Tx =
(3.17)
Le modle est donc dni. Il faut procder des essais an de trouver les constantes de calage C1 , ..., C5 . On peut encore modier le modle car la relation (eq. 3.15) suppose que le rapport volumtrique est constant. En introduisant le fait que le rapport volumtrique effectif louverture des soupapes dadmission nest pas le mme que celui au P M H et quil est x1 fonction de la distribution, le terme T T x de lquation (eq. 3.15) devient (OA). La gure (FIG. 3.6) montre le rapport volumtrique effectif en fonction de louverture des soupapes dadmission pour les deux rapports volumtriques tests. Les points marqus dun "o" reprsentent les points tudis lors des diffrents croisements de soupapes. Lerreur commise peut atteindre 70% lors dun fort croisement de soupape.
12 rapport volumtrique: 10.1 rapport volumtrique: 11.5 erreur rapport volumtrique: 10.1 erreur rapport volumtrique: 11.5 10 80 100
90
70 8 60
50
40 4 30
20 2 10
10
15
20
25
30
35
40
45
0 50
AOA (V)
F IG . 3.6: Inuence de AOA sur le rapport volumtrique. Le modle de rsiduels scrit quant lui (eq. 3.18), en considrant que la pression collecteur est gale la pression dadmission. Le rapport volumtrique effectif a t introduit an de mieux modliser les back-ows. En effet, la masse de gaz rsiduels emprisonne dans le volume mort dpend du rapport volumtrique (T x) mais il se trouve que le recalage du modle savre meilleur (cf. 3.8.2). Le terme OF a donc disparu du modle mais le croisement est tout de mme pris en compte travers le rapport volumtrique car il change en fonction de lpure de distribution. C1 1 N pch pcol
C2
res =
|pch pcol | +
C3 C4
pch pcol
C5
erreur (%)
(3.18)
3.4 Fonctionnement du FID rapide
63
Le tableau (TAB. 3.3) reprsente la croisement de soupape en V pour diffrentes leves de soupapes en fonction du facteur de croisement OF . En effet, il est possible de dnir le croisement de soupapes pour diffrentes leves.
OF ( /m) jeu = 0 mm jeu = croisement 0, 15 mm jeu = ( V ) 0, 7 mm jeu = 1 mm 0 0 33 74 82 0, 58 48 15 26 34 1, 16 63 30 11 19 1, 92 75 42 1 7 2, 83 84 51 10 2 3, 65 90 57 16 8 4, 68 96 63 22 14
TAB . 3.3: Correspondance entre le croisement et le jeu aux soupapes pour diffrentes pures de distribution. An de renseigner le modle, il faut analyser les gaz et dterminer la quantit de rsiduels. Pour cela, on peut effectuer un prlvement dans les gaz dchappement et dterminer la quantit de rsiduels contenus dans ces gaz. Il est possible de retrouver la fraction de gaz rsiduels partir de lanalyse des HC lchappement. Pour analyser les gaz, on utilise un F ID rapide.
3.4
3.4.1
Fonctionnement du FID rapide

Introduction
Les normes anti-pollutions devenant de plus en plus drastiques, il a fallu rduire le rejet de HC des vhicules. Pour cela, il tait ncessaire de comprendre le mcanisme de formation des hydrocarbures imbrls. Le F ID (Flame Ionization Detector) rapide facilite cette comprhension en apportant deux types dinformations : des informations fournies dans le cycle permettant dtudier le mcanisme de formation des HC dans le moteur [70] [71]. des donnes cycle cycle donnant les HC en fonction du point de fonctionnement du moteur [72] [73]. Le F ID rapide a t mis au point partir dun F ID conventionnel, la diffrence provient du fait quil doit tre insensible aux uctuations de pression du gaz prlev. Le dbit massique de gaz prlev doit tre constant an de mesurer la production massique de HC. Le principe du F ID est bas sur la libration dlectrons provenant des gaz analyss. Contrle moteur allumage command
64
3.4.2
Ionisation de la amme
Les hydrocarbures imbrls contenus dans les gaz dchappement sont composs datomes de carbone et dhydrogne lis entre eux. Lorsquune molcule de cet hydrocarbure est introduit dans une amme hydrog`ne/air, la molcule est dcompose par e la chaleur et le carbone et lhydrogne sont oxyds. Des ions sont alors librs lors dun processus chimi-ionisant qui nest pas encore trs bien compris. Le processus de chimiionisation entrane des ractions du type (eq. 3.19) CH + O CHO+ + e (3.19)
On value un atome de carbone sur un million le nombre datomes librant un ion lors de la raction. Les ions sont produits dans la zone de raction de la amme dhydrogne o sont brles les molcules de carbone. La concentration en ions atteint son maximum prs de cette zone de raction. Le nombre dions produits par molcules dhydrocarbure brl dpend du nombre datomes de carbone prsents dans la molcule. Brler une molcule de propane (C3 H8 ) librera trois fois plus dions quune molcule de mthane (CH4 ). En considrant que lon prlve un volume de gaz contenant des hydrocarbures, le nombre total dions produits dpend tout dabord du nombre datomes de carbone prsents dans un molcule dhydrocarbure et ensuite du nombre de molcules prsentes dans le volume prlev. An de dterminer la quantit dhydrocarbures dans lchantillon prlev, il est ncessaire de connatre le nombre de molcules ragissant lors de la raction ainsi que le nombre datomes de carbone contenus dans les molcules dhydrocarbures. Le F ID permet de dterminer la concentration en HC partir de la quantit dions mis.
3.4.3
Fonctionnement dun FID
La gure (FIG. 3.7) reprsente de manire simplie un dtecteur ionisation de amme.
+
collecteur brleur
flamme air hydrogne
capillaire
F IG . 3.7: Reprsentation simplie dun FID. Une diffrence de potentiel de lordre de 150 V est applique entre lanode et la cathode du collecteur haute tension. Lhydrogne est mlang avec le gaz prlev contenant
65
les hydrocarbures imbrls et ce mlange est ensuite brl dans une amme de diffusion forme par la combustion de lhydrogne dans lair. Lorsque les produits de combustion passent entre les lectrodes, les ions chargs positivement migrent vers la cathode alors que les lectrons vont vers lanode. Il en rsulte un courant entre les lectrodes (eq. 3.20) [74]. i = c [HC] (3.20)
Lhydrogne est utilis comme carburant car la combustion des molcules dhydrogne ne produit pas dions. Les ions collects par la cathode sont d la prsence dhydrocarbures contenus dans le gaz prlev. Lintensit du courant dlivr dpend du nombre dions collects par la cathode par unit de temps. Ce nombre est fonction du dbit volumique de gaz prlev, de la concentration volumique dhydrocarbure dans les gaz prlevs et du nombre datomes de carbone par molcule dhydrocarbure. On obtient alors la relation (eq. 3.21). iVnx (3.21)
On estime que le courant produit par le dtecteur peut tre calcul de la manire suivante en supposant que le gaz prlev contient uniquement un compos base dhydrocarbure. Le nombre de molcules dhydrocarbure par unit de volume dchantillon scrit (eq. 3.22) n = N [HC] p 106 RT (3.22)
En injectant lquation (eq. 3.22) dans la relation (eq. 3.21), on a alors lquation (eq. 3.23). i V N [HC] p x106 RT (3.23)
En supposant que le collecteur haute tension a une efcacit de 100% le courant dlivr est de la forme (eq. 3.24). p i = V N [HC] xje106 RT (3.24)
Le courant dlivr par le F ID est proportionnel la concentration en HC [75]. Lorsque la concentration en HC varie, le courant varie de faon linaire en supposant que le dbit prlev est constant ainsi que le nombre datomes de carbone prsents dans les molcules dhydrocarbures. Ceci est vri par la relation (eq. 3.24) ainsi quexprimentalement (FIG. 3.8). An destimer la concentration volumique en HC, le F ID nutilise pas directement la relation (eq. 3.24). Dans un premier temps, le courant est converti en une tension, puis ampli an de dlivrer un signal dune amplitude de plusieurs volts (FIG. 3.9). Contrle moteur allumage command
66
10
10
signal chantillon (A)
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
taux introduction chantillon (gatom C/s)
F IG . 3.8: Courant produit par un FID. Lors de lutilisation du F ID, le dbit de gaz prlev est maintenu constant. Il est alors possible de calibrer lappareil avec une relation linaire entre la tension dlivre et la concentration volumique en hydrocarbures contenus dans les gaz prlevs. Etant donn que la rponse du F ID est fonction de lhydrocarbure prlev, la courbe de calibration du F ID est diffrente pour chaque hydrocarbure.
10
signal sortie FID (V)
0 0
100
200
3
300
400
concentration gaz calibration (10 ppmC1)
F IG . 3.9: Signal de sortie dun FID en fonction de la concentration en HC. Source [76]. An de pallier ce problme, les courbes de calibration sont tablies en fonction de la concentration en carbone (ppmC1 ). On a alors une relation entre la tension de sortie de lappareil et la concentration datomes de carbone. Cette solution permet galement de faire une mesure sur des mlanges qui contiennent plusieurs hydrocarbures, chacun compos de diffrents nombre datomes de carbone par molcule. Le F ID mesure la concentration datomes de carbone dans un chantillon plutt que la concentration en hydrocarbures.
67
3.4.4
Utilisation dun FID rapide
Le fonctionnement du F ID rapide est identique celui dun F ID traditionnel. Le temps de rponse de lappareil est en revanche plus faible, il faut donc tre certain que les valeurs instantanes soient reprsentatives de la mesure linstant t. La relation (eq. 3.24) fait intervenir les variables telles que le dbit volumique de gaz prlev, la concentration en HC et galement la pression dans la chambre F ID (FIG. 3.10). Oscillation de pression dans la chambre pression constante Le systme de pompage des gaz prlevs doit maintenir un dbit massique constant dans le F ID. Ceci est possible en maintenant une pression constante dans la chambreCP et dans la chambre F ID (FIG. 3.10). En pratique, ceci est ralis par des dtendeurs implants dans les deux chambres. Toutefois, la dynamique de ces rgulateurs nest pas assez leve pour isoler la chambre CP de toute uctuation de pression provenant de la source de prlvement.
thermocouple FID chappement chambre FID bougie Flamme FID nez du brleur FID et CP ajutages sonde de prlevement chauffe collecteur haute tension
support tube FID chambre CP
F IG . 3.10: Coupe dun FID rapide. Ceci est particulirement vri lorsque le prlvement est ralis dans le cylindre, la pression atteignant 10-80 bars en fonction des conditions de fonctionnement. Lorsque le prlvement est ralis dans lchappement, le ux puls entrane alors des variations de pression dans la chambre CP (FIG. 3.11). Toutefois, la uctuation de pression dans le FID est souvent ngligeable du fait que le dbit de prlvement est faible compar aux dbits dair et dhydrogne. La gure (FIG. 3.11) reprsente une mesure de HC ralise dans la tubulure dchappement. Le signal dlivr par le F ID rapide ainsi que la pression sont reprsents. Les deux signaux sont resynchroniss an de mettre en vidence linteraction entre la pression et le signal dlivr. De mme, la valeur des pressions dans la chambre CP et la chambre F ID modient la rponse de lappareil [77]. La gure (FIG. 3.11) montre la sensibilit de lappareil aux pressions rgnant dans les chambres. La valeur CP (FIG. 3.11) correspond la dpression Contrle moteur allumage command
68
11000 signal FID CP=300 mmHg FID=70 mmHg signal FID CP=360 mmHg FID=100 mmHg pression chappement
1.3
10000
1.2
8000
7000
0.9
6000
120
240
360
480
600
0.8 720
F IG . 3.11: Inuence de la uctuation de pression dans lchantillon prlev. Inuence de la pression sur le signal dlivr par le FID. entre latmosphre et la chambre CP . La valeur F ID est la dpression entre dans la chambre CP et la chambre F ID.
3000 0.2 0 0.2 0.4 350 0.2 0 0.2 0.4 350 0.4
HC (ppmC1)
2500 2000 1500 3000
50
100
150
200
250
300
HC (ppmC1)
2500 2000 1500 1500
50
100
150
200
250
300
HC (ppmC1)
750 500 0 50 100 150 200 250 300
0.2 0.4 350
points chantillonns
F IG . 3.12: Inuence de la pression sur le signal dlivr par le FID. Source [77] La gure (FIG. 3.12) montre linuence de la pression dans la chambre chambre CP . La mesure pour les trois essais est ralise dans les mmes conditions, seuls les rglages du F ID changent. La mesure dlivre par le F ID est liss lorsque la diffrence de pression entre la chambre CP et la chambre F ID augmente alors que les valeurs relles sont identiques dans les trois cas de gure. On observe galement une modication des valeurs donnes par le F ID. Une fois encore il faut vrier que les rglages effectus durant la calibration restent constant. La mesure des HC est donc sensible la pression, il faut donc tre prudent pour
ch
1000
(bar)
1250
0.2
ch
(bar)
pch (bar)
pression (bar)
[HC] (ppmC1)
9000
1.1
69
analyser les valeurs fournies. Une uctuation du signal peut tre d une augmentation de la pression et non pas une augmentation des HC. La prsence doxygne et deau dans les chantillons prlevs est galement une source derreurs de mesure. Interfrences causes par loxygne Lorsque lchantillon de gaz prlev contient de loxygne (FIG. 3.13), il se produit des changements dans la temprature de la amme et dans sa forme. Le lieu de formation des ions change et il y a comptition entre la formation des ions dans la amme et loxydation des hydrocarbures [76]. Linterfrence cause par loxygne dpend de la conception du F ID ainsi que des conditions de fonctionnement : la pression dans la chambre CP , le dbit dhydrogne ainsi que sa dilution dans un autre gaz (hlium).
1
0.8
rponse du FID
0.6 pas de O2 dans lchantillon 4cm3/min de O2 dans lchantillon
0.4
0.2
10
20
30
40
50
60
70
dbit de H2 (cm3/min)
F IG . 3.13: Inuence de loxygne sur la rponse dun FID. Dbit de 4, 13.103 mole/s de n-heptane dans un ux dargon de 60 cm3 /min ; dbit dair : 800 cm3 /min. Source [76]. On remarque sur la gure (FIG. 3.13) que loxygne interfre bien en comparaison dun mlange non oxygn et ce, quel que soit le dbit de H2 . Il est donc trs important de ne pas changer les conditions de fonctionnement du F ID une fois que celui-ci est calibr. La gure (FIG. 3.14) met bien en vidence que plus le taux doxygne est important dans lchantillon prlev et plus lerreur commise sur la mesure des HC est importante. Ceci ce vrie pour diffrentes compositions de mlanges de combustibles air/hydrog`ne e (ratio Air/H2 ). Pour des applications automobiles, la proportion doxygne dans les gaz frais ou brls change. De ce fait, les gaz utiliss pour ltalonnage diffrent. Pour une mesure dans des gaz brls, le gaz talon gnralement utilis est un mlange de propane dans de lazote une concentration connue. Pour des gaz contenant des gaz frais et brls, ce qui est le cas des gaz dchappement dun moteur, il faut calibrer lappareil en utilisant des gaz talons diffrentes concentrations en oxygne. Contrle moteur allumage command
70
4
ratio AirH2
erreur moyenne cause par O2 (%)
14,6 7,6 17,5 4,6 29,2
12
16
20
24 0
4 6 concentration O dans chantillon (Vol.%)

2
F IG . 3.14: Erreur engendre par la prsence doxygne dans le gaz prlev (Perkin-Elmer dtecteur ionisation de amme ; dbit dair : 175 ml/min. carburant : hydrogne, dbit de carburant 638ml/min ; prlvement : 100, 303 et 1010ppm n-hexane dans de lazote dilu avec diffrentes quantits doxygne ; dbit prlev 3 ml/min). Source [76]. An de rduire cette sensibilit O2 , il est possible dutiliser un mlange dhydrogne et dhlium comme combustible mais cela rduit la gamme de mesure de lappareil. Dans notre cas, lappareil utilis est conu pour fonctionner avec du H2 pur.
Condensation de leau Lors des essais, la amme du F ID steignait rgulirement. Le problme venait de la prsence deau dans les gaz prlevs. On distingue deux problmes ds la condensation de leau associs au fonctionnement dun F ID rapide : leau condense dans la chambreCP ou la chambreF ID et leau condense dans la ligne de prlvement. Dans le premier cas, lorsque leau condense arrivait dans les dtendeurs relis la pompe vide, cela entranait un brusque variation de pression dans la chambre CP . La solution consiste utiliser des dtendeurs chauffs ainsi quune ligne chauffe allant jusqu la pompe vide. La condensation dans la ligne de prlvement intervient elle, lorsque les gaz dchappement se refroidissent au contact de la ligne de prlvement et atteignent une temprature de lordre du point de rose ce qui reprsente une temprature denviron 50 C dans ces conditions de fonctionnement. Lorsque les gouttelettes deau atteignent le tube F ID on a extinction de la amme car les gouttelettes deau clatent dans la amme. Il faut alors utiliser une ligne chauffe pour viter ce problme. Sur la gure (FIG. 3.15), on remarque un module de puissance destin chauffer les gaz dans la ligne de prlvement.
71
acier inoxidable verre
thermocouple puissance argent haute temprature
acier inoxidable
F IG . 3.15: Ligne de prlvement dun FID.
Calibration dun FID rapide La calibration dun F ID se fait gnralement de faon statique en introduisant des gaz talons dans la ligne de prlvement [76]. Dans la littrature, la linarit de lappareil a t teste en utilisant diffrents gaz talons avec une large gamme de concentration en hydrocarbures. Dans les moteurs combustion interne, la fraction molaire dhydrocarbures varie de quelques centaines de ppm C1 plus de 160000 ppm C1 pour un mlange riche. Le F ID est cens tre un appareil linaire avec la concentration en hydrocarbures, toutefois le comportement nest plus linaire du fait que la proportion de HC modie la amme (FIG. 3.9). La rgion de non-linarit dbute une concentration en hydrocarbures de lordre de 200000 ppm C1 ce qui est sufsant pour lapplication dans les moteurs. Pour des mesures dans les gaz dchappement, quil sagisse dun prlvement dans le cylindre ou dans la tubulure dchappement, la calibration se fait in-situ [76] [39].
sonde de prlevement
calibration, zro, purge air
vide chantillon vers FID
chantillon vers FID
mode calibration
mode mesure
F IG . 3.16: Sonde de prlvement dun FID.
En fonctionnement normal, le F ID prlve les gaz dchappement. Lors de la calibration, une vanne est active et permet au gaz talon daller dans la ligne de prlvement la place de lchantillon (FIG. 3.16). Il reste dnir la mthode qui permettra de dterminer la quantit de rsiduels. Contrle moteur allumage command
72
3.5
3.5.1
Dtermination de la fraction de gaz rsiduels partir dune mthode de dilution successive

Mthode de dilution successive
Etant donn quil est impossible de mesurer directement la fraction de rsiduels, il faut avoir recours des mthodes de dtermination indirecte en faisant des prlvements locaux dans le cylindre ou en utilisant des mthodes de dilution. La mthode de la dilution successive consiste effectuer une coupure dallumage tout en conservant linjection de carburant. Les gaz brls du cycle i sont dilus par les gaz frais provenant du cycle i + 1 (FIG. 3.17). Au cycle suivant, les gaz rsiduels sont dilus par le mlange frais admis et ainsi de suite.
F IG . 3.17: Mthode de dilution successive. Lavantage de cette mthode rside dans le fait quil sagit dune mthode non intrusive facilement adaptable sur un moteur de srie. On saffranchit galement des problmes de rpartition spatiale, le temps de sjour des gaz dans le cylindre avant prlvement est plus important ce qui permet une meilleur homognisation du mlange. Lanalyse lchappement permet galement dviter davoir des ondes de choc car les uctuations de pression sont faibles. Le traitement du signal est alors plus simple car il ny a pas de compensations effectuer [74]. Il est important de conserver les mmes rglages du F ID rapide car toute modication de pression dans les chambre F ID et chambre CP entrane un changement dans la rponse de lappareil [77](FIG. 3.11). Les rglages utiliss lors des essais sont rpertoris dans le tableau (TAB. 3.4) Il est maintenant possible de mesurer la concentration en HC dans les gaz dchappement. Il faut une mthode qui permette de dterminer la fraction de gaz rsiduels partir de la mesure des HC. Le principe est de ce servir des HC dans le mlange frais pour les distinguer des gaz rsiduels.
3.5 Dtermination de la fraction de gaz rsiduels partir dune mthode de dilution successive 73
pression air pression H2 /He pression chambre FID pression chambre CP temprature de amme longueur de la sonde diamtre de la sonde
0,82 bar 0,29 bar 520 mbars 614 mbars 204 C 330 mm 0,5 mm
TAB . 3.4: Caractristiques du FID.
3.5.2
Calcul de la fraction massique de rsiduels
Il est possible de remonter la fraction massique de gaz rsiduels partir de la concentration en HC dans les gaz dchappement. La dtermination de la fraction massique de gaz rsiduels est base sur trois hypothses : le mlange est spatialement homogne il ny a pas de mouillage aux parois la combustion est complte An de satisfaire aux deux premires conditions, le carburant utilis est du propane (C3 H8 ) qui est mlang lair bien avant les soupapes dadmission. Le propane permet dviter le mouillage aux parois et donc dtre plus reprsentatif de la quantit de mlange frais admis dans le cylindre. Cela entrane une meilleur estimation de la quantit de rsiduels. La dtermination de la fraction massique de gaz rsiduels est dnie comme tant res = mres mres = mtot mres + mml (3.25)
Le mlange est constitu dair et de propane. Etant donn que le signal dlivr par le F ID va varier en fonction des cycles moteurs, il convient de donner des indices aux cycles moteur. indice 0 : dernier cycle avec combustion indice 1 : premier cycle sans combustion indice 2 : deuxime cycle sans combustion... La relation (eq. 3.26) permet de lier la fraction massique de propane dans le cylindre la masse de propane dans les gaz rsiduels, et ce, pour le premier cycle. La quantit Contrle moteur allumage command
74
de propane que lon mesure lchappement permet donc de remonter la quantit de rsiduels. mC3 H8 ml (1) + mC3 H8 res (1) mtot
C3 H8 cyl (1) =
(3.26)
On peut exprimer la masse de propane contenu dans le mlange de gaz frais laide de la relation (eq. 3.27) mC3 H8 ml (1) = C3 H8 ml (1 res (1)) mtot
(3.27)
La concentration de propane dans le mlange frais (C3 H8ml ) est donne par la relation (eq. 3.28). Cette concentration est constante durant tout lessai, il est donc inutile de lindicer. mC3 H8 ml mml
C3 H8 ml =
(3.28)
Il reste expliciter le deuxime terme de la relation (eq. 3.26). La masse de propane prsent dans les gaz rsiduels sexprime par la relation (eq. 3.29)
mC3 H8 res (1) = C3 H8 cyl (0) res (1) mtot
(3.29)
En intgrant les relations (eq. 3.27) et (eq. 3.29) dans lquation (eq. 3.26), on obtient une nouvelle formulation de la concentration en propane dans le cylindre. On a alors la relation (eq. 3.30). C3 H8cyl (1) = ml 1 res (1) + C3 H8cyl (0) res (1)
(3.30)
A partir de cette quation, on peut exprimer la fraction massique de rsiduels au premier cycle (eq. 3.31). C3 H8cyl (1) ml C3 H8cyl (0)
res (1) =
(3.31)
En faisant un raisonnement par rcurrence on obtient la relation (eq. 3.32) qui permet de dterminer la fraction de rsiduels partir des concentrations au cycle i et i 1. C3 H8cyl (i) ml C3 H8cyl (i 1)
res (i) =
(3.32)
Etant donn que le F ID rapide dlivre un signal qui est fonction de la concentration molaire en HC (eq. 3.20), il est ncessaire dtablir une relation entre la concentration
molaire en propane et la concentration massique en propane dans les gaz contenus dans le cylindre. On utilise pour cela la relation (eq. 3.33). MC3 H8 Mcyl
C3 H8cyl = XC3 H8cyl
(3.33)
Le calcul de la concentration molaire en propane est tabli partir dune quation de combustion suppose complte. Il faut alors distinguer deux cas. Un cas o le mlange est pauvre (eq. 3.34) C3 H8 + 5 (O2 + 3, 77 N2 ) (3.34) 3 CO2 + 4 H2 O + 5 (1 ) O2 + 18, 85 N2 et lautre o lon est en mlange riche (eq. 3.35). C3 H8 + 5 (O2 + 3, 77N2 ) (3.35) 3 CO2 + 4 H2 O + ( 1) C3 H8 + 18, 85 N2 La dtermination de la fraction molaire en propane dans le cylindre est le nombre de moles de propane contenues dans le cylindre (lallumage est coup) rapport au nombre de moles total dans le cylindre. On obtient deux relations, une dans le cas o le mlange est pauvre (eq. 3.36) (1 Xres ) (1 + Xres ) + 23.85
XC3 H8cyl =
(3.36)
et lautre en mlange riche (eq. 3.37). (1 Xres ) Xres + + 23.85
XC3 H8cyl =
(3.37)
La fraction molaire de gaz rsiduels dans le cylindre au cycle i est dtermine partir de la concentration en propane au cycle i (eq. 3.38). Cette valeur est dlivre par le F ID rapide. La fraction molaire de rsiduels est reprsente par la quantit de moles qui ne contiennent pas de propane rapport au dernier cycle avec combustion. Cela scrit (eq. 3.38). XC3 H8max XC3 H8 (i) XC3 H8max XC3 H8 (1)
Xres (i) =
(3.38)
Il reste dterminer la masse molaire du gaz dans le cylindre (eq. 3.33) an de calculer la fraction massique de rsiduels. On fait appel la relation (eq. 3.39) qui est la loi des mlanges applique au cylindre. Contrle moteur allumage command
76
Mcyl (i) = 1 Xres (i) Mml + Xres (i) Mcyl (i 1)
(3.39)
La masse molaire du gaz dans le cylindre du premier cycle avec coupure dallumage est donn par la relation (eq. 3.40). Mcyl (1) = 1 Xres (1) Mml + Xres (1) Mgb (3.40)
La masse molaire des gaz brls Mgb dpend de la richesse du mlange. En supposant que les gaz sont issus dune combustion complte (eq. 3.34)(eq. 3.35), on a alors deux relations, une en mlange pauvre (eq. 3.41) 3 MCO2 + 4 MH2 O + 5 (1 ) MO2 + 18, 85 MN2 25, 85 5
Mgb =
(3.41)
et lautre en mlange riche (eq. 3.42). 3 MCO2 + 4 MH2 O + ( 1) MC3 H8 + 18, 85 MN2 24, 85 +
Mgb =
(3.42)
La masse molaire du mlange frais est obtenue avec la relation (eq. 3.43). MC3 H8 + 5MO2 + 18, 85 MN2 + 23, 85
Mml =
(3.43)
En remplaant les quations (eq. 3.33) dans (eq. 3.32), on obtient M XC3 H8 (i) M ml
res(i) =
cyl(i1)
ml (3.44) ml
M XC3 H8 (1) M ml
cyl(i1)
La fraction massique de rsiduels est donc relie la concentration en propane pour chaque cycle. Le premier cycle o on a coup lallumage permet de reconstruire la fraction de rsiduels. Il est galement possible de mesurer le nombre de cycles ncessaires lvacuation de tous les gaz rsiduels. Il sagit du nombre de cycles quil faut pour atteindre la concentration du mlange. La quantit de rsiduels est dtermine partir de la concentration en HC dans les gaz dchappement. Le signal fournit la concentration instantane, il est ncessaire de traiter le signal an de connatre la moyenne sur un cycle.
3.5.3
Traitement du signal FID
Lquation (eq. 3.44) permet de dterminer la fraction de rsiduels partir de la concentration en propane mais pour cela il faut traiter le signal du F ID. La sonde de
prlvement est situe quelques centimtres aprs les soupapes dchappement, il existe donc un temps de transport qui est de lordre de 10 ms. De mme, lappareil possde un temps de rponse , qui correspond au temps pour que lappareil passe de 10% 90% de la valeur maxi du signal. Ces deux temps sont caractristiques de la gomtrie de lappareil ainsi que des conditions de fonctionnement. Le fabricant fournit un logiciel qui estime le temps de transit des gaz ainsi que le temps de rponse en fonction de diffrents paramtres (FIG. 3.18). Dans le cas prsent, le temps de transport transit time est de 10,1 ms et le temps de rponse time const est estim 1,5 ms.
F IG . 3.18: Rsultats de calcul du logiciel satap. Il est donc ncessaire de synchroniser le signal du F ID an de connatre la concentration en propane en fonction du cycle moteur. La gure (FIG. 3.19) montre le signal dlivr par le F ID une fois synchronis. Etant donn que le prlvement se fait dans la tubulure dchappement, on observe un dphasage dun cycle entre linstant o on coupe lallumage (cycle 1) et linstant o on observe laugmentation des HC (cycle 2).
14 x 10
4
42
12
36
10
concentration HC (ppm)
signal moyenn signal FID [HC]max pression cylindre
30
24
18
12
10
11
numro de cycle
F IG . 3.19: Augmentation des HC lchappement avec coupure dallumage. pcol = 374 mbars, OF = 0, 58 /m, N = 2000 tr/min, = 1, 09, T x = 11, 5 Contrle moteur allumage command
pression (bars)
78
On observe une augmentation des [HC] lchappement de faon asymptotique, la valeur maximale tant la concentration du mlange frais (FIG. 3.19). Les gaz brls sont donc vacus lchappement et remplacs par des gaz frais. Lorsque quon remet lallumage (cycle 10), la pression maximale dans le cylindre est suprieure celle des autres cycles. Ceci vient du fait que tout les gaz brls ont t balays. Au cycle suivant (cycle 11), on retrouve les gaz rsiduels donc la pression maximale est moindre. Le F ID donne une valeur instantane de la quantit de propane, or le calcul est bas sur la mesure de la concentration moyenne durant le cycle. Il faut dnir le nombre de points que lon prend pour effectuer la moyenne. En effet, la valeur de la concentration moyenne en HC de chaque cycle dpend de la quantit de points pris pour effectuer la moyenne (FIG. 3.20). La gure (FIG. 3.20) met en vidence linuence du nombre de points de calcul sur la valeur de la concentration.
12 x 10
4
50 cycle 0 cycle 1 cycle 2 cycle 3 cycle 4 cycle 5
10
40
gradient de laconcentration en HC
concentration en HC (ppm C1)
30
20
6 cycle 0 cycle 1 cycle 2 cycle 3 cycle 4 cycle 5
10
10
0 100
200
300
400
500
600
700
20 100
200
300
400
500
600
700
nombre de points moyenns
nombre de points moyenns
F IG . 3.20: Concentration moyenne en HC sur un cycle en fonction du nombre de points moyenns. Gradient de la concentration moyenne en HC sur un cycle en fonction du nombre de points moyenns. Le critre x pour tablir le nombre de points choisir est une minimisation du gradient de la concentration. Cela se traduit par le fait que le signal est alors peu inuenc par le nombre de points utiliss pour le calcul de la fraction massique de gaz rsiduels (FIG. 3.20). La fraction de rsiduels est dtermine, il est intressant de savoir le temps ncessaire pour les vacuer lchappement.
3.5.4
Dtermination du temps de sjour des gaz rsiduels
Les gaz rsiduels ont un temps de sjour qui dpend du balayage du moteur. Il faudra donc davantage de cycles moteur faible pression collecteur pour vacuer les gaz qu une pression leve. On dnit un coefcient de dcroissance (eq. 3.45) qui reprsente la faon dont sont vacus les gaz. res (i +1) res (i)
Cdec =
(3.45)
Ce coefcient est suppos tre constant si les gaz sont homognes. En effet, au cas o les gaz se mlangent de faon homogne, la fraction de rsiduels dcrot toujours de la mme manire. En admettant que lon a 40% de gaz brls au premier cycle, on doit obtenir 40% de la valeur prcdente au deuxime cycle, soit 16% et 40% de 16% au troisime cycle, soit 6,4%.
0.5 =1.09 =1 =0.9 =0.79
10 of=0,58 of=1,92 of=2,83 of=3,65 of=4,65
0.45
0.9
0.4
0.8
0.35
0.7
0.3
0.6
Cdec
Dec
res
0.25
0.5
0.2
0.4
0.15
0.3
0.1
0.2
0.05
0.1
0 300
400
500
600
700
800
900
1000
numro de cycle
pression collecteur (mbars)
F IG . 3.21: Fraction de gaz rsiduels au cours des cycles. Nombre de cycles pour vacuer 95% des rsiduels (Dec).
Ceci est vrai si le balayage est identique chaque cycle. On remarque sur la gure (FIG. 3.21) que le coefcient de dcroissance Cdec nest pas constant mais il augmente au fur et mesure des cycles (courbe pointills). Cela montre que le mlange nest pas homogne mais il se peut galement que la valeur de la concentration donn par le F ID soit biaise (FIG. 3.14) par le fait que lon trouve de plus en plus doxygne dans les gaz au fur et mesure des cycles. Plusieurs croisements de soupapes ont t tudis. On remarque sur la gure (FIG. 3.21) que le nombre de cycles pour vacuer 95% des gaz rsiduels diminue avec la pression collecteur [39]. Cela vient du fait que les back-ows sont plus importants pour les faibles charges. De ce fait, les gaz brls sont rintroduits dans le cylindre. La fraction de gaz rsiduels augmente avec le croisement de soupape [53] ainsi que le nombre de cycles pour vacuer 95% des gaz rsiduels. Il faut davantage de cycles pour vacuer les gaz. Ceci ce vrie sur la gure (FIG. 3.21). Diffrents pures de distribution ont t tudies an de voir linuence sur les gaz rsiduels. Le facteur de croisement OF est calcul partir des valeurs de RF E et AOA. La gure (FIG. 3.22) indique les valeurs de OF en fonction de la valeur du croisement. Les diffrentes pures tudies prsentent des angles RF E et AOA quasiment symtriques (FIG. 3.22). Une deuxime mthode de mesure de la fraction de rsiduels a t mise en place an de vrier les valeurs fournies par la mthode de dilution. En effet, les rsultats fournis sont trop levs. Les rsultats seront traits dans le paragraphe 3.8.1. Contrle moteur allumage command
80
50 OF=0/m OF=0,58/m OF=1,16/m OF=1,92/m OF=2,83/m OF=3,65/m OF=4,68/m
4.5
45
40
3.5
35
30
OF (/m)
RFE (V)
2.5
25
20
1.5
15
10
0.5
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
10
15
20
25
30
35
40
45
50
croisement (V)
AOA (V)
F IG . 3.22: Facteur de croisement en fonction du croisement. AOA et RFE associ pour les pures tudies.
3.6
Dtermination de la fraction de rsiduels laide dune mthode de prlvement dans le cylindre
An de valider les rsultats obtenus laide de la mthode de dilution successive, une deuxime mthode a t utilise pour dterminer la fraction massique de gaz rsiduels. En effet, les rsultats obtenus par la mthode de dilution donne des quantits de rsiduels trs importantes qui ne correspondent pas aux valeurs rencontres dans la littrature [53] [32] [30] [58].Contrairement la premire mthode qui tait base sur lanalyse des gaz dans lchappement, celle ci consiste effectuer une analyse des gaz contenus dans le cylindre [78] [79].
F IG . 3.23: Implantation de la sonde pour prlever dans le cylindre.
3.6 Dtermination de la fraction de rsiduels laide dune mthode de prlvement dans le cylindre 81
Pour cela, les gaz sont prlevs laide dune sonde de prlvement xe sur un accs de la culasse du moteur. La gure (FIG. 3.23) montre limplantation de la sonde de prlvement sur le moteur. La mthode de prlvement nest plus base sur lanalyse des HC dans les gaz dchappement mais sur la concentration en CO2 dans le cylindre. Les moyens exprimentaux sont donc diffrents de ceux dtaills dans le paragraphe 3.5.1 car il faut prlever les gaz, les stocker et les analyser.
3.6.1
Mise en oeuvre du dispositif exprimental
Lexprience consiste recueillir une partie des gaz prsents dans le cylindre et les stocker dans un sac de prlvement. Une fois que la quantit prleve est sufsante, il faut analyser ces gaz laide dune baie danalyse de gaz. Pour cela, le moteur fonctionne un rgime tabli, une fois les soupapes fermes, la sonde souvre an de prlever une partie des gaz contenus dans le cylindre. Lallumage est coup an de ne pas modier la composition des gaz prsents durant ce cycle. Ainsi la quantit de CO2 est bien celle lors de la fermeture des soupapes. La quantit prleve tant trop faible pour tre analyse par une baie danalyse, lopration est rpte plusieurs fois intervalles rguliers pour conserver une temprature reprsentative du fonctionnement du moteur. Une fois le sac de prlvement rempli, la sonde est arrte puis lanalyse dclenche. La quantit de CO2 permet de remonter la quantit de gaz rsiduels. La mesure du CO2 contenu dans les gaz enferm dans le cylindre est reprsentatif de la fraction de gaz rsiduels. En effet, le gaz est homogne dans le cylindre il ny a donc pas dinuence de la localisation de lchantillon prlev sur la concentration en CO2 [80]. An davoir une mesure reprsentative de la quantit de gaz rsiduels dans le cylindre, il faut prlever la totalit des gaz et analyser la concentration de chaque gaz an de dterminer la fraction massique de gaz rsiduels. Il est impossible de prlever la totalit des gaz donc il faut ce mettre dans des conditions qui permettent de prlever le maximum de gaz du cylindre. Pour cela, certaines conditions sont requises : la sonde doit possder une section de passage des gaz importante le prlvement doit tre ralis soupapes fermes le dbit de gaz doit tre uni-directionnel pour viter de rintroduire des gaz dj prlevs et de modier la composition des gaz prlevs la composition des gaz ne doit pas varier durant le prlvement an de ne pas modier la concentration en CO2 les conditions thermodynamiques doivent tre les mme que lorsquil ny a pas de prlvement Ces conditions sont respectes lorsque : la sonde est ouverte durant un laps de temps important louverture de la sonde est phase dans le cycle la pression dans le cylindre doit tre suprieure la celle dans le sac de prlvement lallumage doit tre coup durant le prlvement le prlvement est ralis tout les 9 cycles
82
La gure (FIG. 3.24) montre le rsultat que lon obtient en observant toutes ces conditions. Louverture de la sonde seffectue pour une pression suprieure la pression atmosphrique lorsque les soupapes sont fermes. Il en est de mme pour la fermeture. On remarque que lorsque la soupape de prlvement vient de se fermer, les gaz sont dtendus une pression infrieure la pression collecteur. Lors du cycle suivant, une partie des gaz dchappement du cycle prcdent va tre raspire. Le fait de prlever tout les 9 cycles assure une vidange complte.
25 pcyl avec combustion pcyl avec prlvement leve sonde FA OE Allumage Pcyl ouverture = 1,03 bar Pcyl fermeture = 1,18 bar Dure ouverture = 125 V
20
pression (bars)
15
10
0 0 120 240 360 480 600 720
F IG . 3.24: Pression cylindre avec et sans prlvement. N = 1000 tr/min, pcol = 500 mbars, OF = 1, 16 /m. La recopie de la position de la sonde permet de sassurer que la pression louverture et la fermeture est suprieure la pression dans le sac de prlvement. La dure douverture ainsi que le phasage sont choisis an dobtenir un quantit prleve maximale.
dure douverture pression maximale dutilisation pression douverture maximale diamtre leve dbit prlev 3-30 ms 80 bars 20 bars 14 mm 1,25 mm 16 N cc/ms 10 bars et 20 C
TAB . 3.5: Donnes gomtriques de la vanne de prlvement.
Louverture de la sonde se fait donc le plus tt possible et la n le plus tard possible. Connatre la valeur de la leve nest donc pas utile par consquent elle nest pas reprsente lchelle. Les caractristiques de la sonde de prlvement sont donnes dans le tableau (TAB. 3.5). La quantit de gaz prleve dans le cylindre est fonction du dbit de gaz traversant la sonde. La dure douverture de la sonde ainsi que le phasage du prlvement vont modier la masse de gaz prleve. La pression collecteur intervient galement car plus elle est leve et plus la pression dans le cylindre est importante. Lors des prlvements, la pression en amont de la sonde est donc suprieure (FIG. 3.25), ce qui augmente le dbit. La pression aval reste la pression dans le sac, soit la pression atmosphrique. Langle douverture de la sonde pour lequel la pression cylindre atteint 1 bar apparat plus tt et cest linverse pour langle de fermeture. Laugmentation de la pression collecteur entrane donc une augmentation du dbit prlev.
15
pcol= 500 mbars N= 1000 tr/min pcol= 500 mbars N= 2000 tr/min pcol= 900 mbars N= 1000 tr/min pcol= 900 mbars N= 2000 tr/min
pression cylindre (bars)
10
120
240
360
480
600
720
F IG . 3.25: Pression cylindre durant le prlvement pour 2 pressions collecteur et 2 rgimes. Plus la pression collecteur augmente et plus le dbit prlev est important. Cest ce que lon observe sur la gure (FIG. 3.26). Pour un rgime de 2000 tr/min la dure douverture de la sonde est plus faible qu 1000 tr/min car on dispose de moins de temps de prlvement mais le dbit est suprieur. Ceci est d au fait que la pression dans le cylindre est plus leve (FIG. 3.25) car la masse enferme et la temprature sont plus importantes. On remarque galement qu iso-dure de prlvement, le dbit prlev augmente en fonction de la pression collecteur. La fraction prleve est fonction du dbit prlev mais galement du dbit de gaz admis. En effet, la fraction prleve est dnie partir de la relation (eq. 3.46).
84
prlv =
mprlv mprlv = mtot madm + mres
(3.46)
Le dbit prlev est plus important pour un rgime de 2000 tr/min mais le dbit admis augmente galement. La gure (FIG. 3.26) met en vidence que la sonde permet un prlvement de 20% 45% de la masse totale dans le cylindre, ce qui est sufsant pour dire que la mesure dans lchantillon est reprsentative de la composition dans le cylindre. Le pourcentage prlev est plus important pour un rgime de 1000 tr/min car on dispose de plus de temps pour vider le cylindre.
44
140
42 45 40 38 40 36
160 120 140
dbit prlvement (g/min)
120
prlvement (%)
100
35
100 80 80
34 32
30 30 28 1000 26 24
60 60 40 1000 20 35 800 30 25 20 40
25
dure prlv
15
10
ement (ms)
400
rs) 600 ba (m p col
20 35
800 30 25 600 20 15 10
dure de pr
lvement (m
400
( p col
) ars mb
s)
F IG . 3.26: Dbit de gaz prlevs en fonction de la dure douverture de la sonde et de la pression dans le collecteur. Pourcentage de gaz prlevs en fonction de la dure douverture de la sonde et de la pression dans le collecteur. N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min. Il na pas t possible de mesurer le dbit prlev cause dune pression trop leve en aval de la sonde. Le dbit prlev est dtermin par simulation laide du modle dcrit dans le chapitre 2. Le modle a t recal et une soupape supplmentaire a t implante dans le cylindre an de simuler la sonde de prlvement. Le dbit traversant le papillon est identique celui des essais et la temprature des parois a t ajuste an dobtenir la mme quantit de rsiduels que lors des essais sur moteur. Ensuite, on simule une ouverture de la vanne et on ajuste le coefcient de dbit jusqu obtenir une pression cylindre simule identique la pression mesure lors du prlvement. En comparant la masse totale obtenue dans les cas avec et sans ouverture de la sonde, on obtient la diffrence de masse dans le cylindre. On peut alors reconstruire la fraction de gaz prleve. La quantit prleve est connue, il faut maintenant dterminer la fraction de rsiduels partir des concentrations en CO2 dans les gaz contenus dans le cylindre, avant et aprs combustion.
3.6.2
Calcul de la fraction de rsiduels partir de la mesure du CO2
Le prlvement dans le cylindre est reprsentatif de la fraction de rsiduels. Lanalyse du CO2 dans le cylindre sans combustion compar celui contenu dans les gaz dchappe-
ment permet de remonter aux rsiduels. La fraction volumique de gaz rsiduels est donne par la relation (eq. 3.47). XCO2cyl XCO2ch
Xres =
(3.47)
Il est possible de dterminer la fraction massique partir de la masse molaire des gaz lchappement et dans le cylindre (eq. 3.48). Mch Mcyl
res = Xres
(3.48)
Il faut dterminer la masse molaire moyenne des gaz dchappement. De mme que dans le paragraphe 3.5.1, la masse molaire est calcule partir dune quation de combustion non plus suppose complte mais avec formation de CO, CH4 et N Ox en plus (eq. 3.49). Cx Hy + air (O2 + 3, 77N2 ) (3.49) CO2 CO2 + CO CO + CH4 CH4 + H2 O H2 O + N O2 N O2 + O2 O2 + N2 N2 La masse molaire de gaz brls lchappement se dtermine par la relation suivante (eq. 3.50). 44CO2 + 28CO + 16CH4 + 18H2 O + 46N O2 + 32O2 + 28N2 CO2 + CO + CH4 + H2 O + N O2 + O2 + N2
Mch =
(3.50)
On peut procder de mme pour le calcul de la masse molaire des gaz dans le cylindre mais cela impose davoir une vanne pour permuter le prlvement de la baie danalyse de lchappement au sac de prlvement. Le choix cest port sur une analyse simple du CO2 dans le sac. Il nest donc plus possible de calculer la masse molaire des gaz dans le cylindre. Il faut donc exprimer la masse molaire des gaz contenus dans le cylindre sous la forme (eq. 3.51). Mcyl = (1 Xres ) Mgf + Xres Mgb (3.51)
La masse molaire des gaz frais est dtermine par la relation (eq. 3.52) en supposant que les gaz frais sont composs dair et de carburant de type Cx Hy en mlange pauvre. (12x + y) + x + y (32 + 3.77 28) 4 (x + y) + 4.77 x + y 4
Mgf =
(3.52)
An de calculer Mcyl , il est ncessaire de connatre Mgb . Etant donn que lon ne peut mesurer uniquement le CO2 dans les gaz prlevs avec la baie danalyse utilise, on suppose que la combustion est complte, il ny a donc pas de formation de polluants. Le Contrle moteur allumage command
86
calcul de Mgb est donc ralis partir de la relation (eq. 3.53). Il sagit de lquation de combustion en mlange pauvre pour un alcane de type Cx Hy . On peut effectuer la mme opration pour une combustion en mlange riche. Cx Hy + x + x CO2 +
y 4
(O2 + 3.77N2 ) (3.53) + (1 ) x +

y 4
y H2 O 2
O2 + x +
y 4
3.77N2
La masse molaire des gaz brls est exprime par la relation (eq. 3.54). y (1 ) 32 + 3.77 28 (44x + 9y) + x + 4 Mgb = y y (1 ) + 3.77 x+ 2 + x+ 4
(3.54)
Il nest pas possible de connatre les valeurs de x et y partir de lanalyse de gaz, il faut donc faire lhypothse que la masse molaire des gaz dans le cylindre est identique celle des gaz dchappement. Dans ce cas on commet une erreur du type (eq. 3.55). Mcyl Mgb Mcyl
Mgb =
(3.55)
On remarque sur la gure (FIG. 3.27) que lerreur commise entre la masse molaire des gaz frais et les gaz brls est maximale pour un taux de rsiduels de 0% et une richesse de 1. Il est normal que lerreur soit maximale dans ce cas de gure car on compare des gaz brls des gaz frais et cest dans ce cas que lon observe la plus grande variation de masse molaire (FIG. 3.27).
30
4
res=0 res=0.25 =0.5 res res=0.75 =1
res
29.8
3.5
29.6
res=0 =0.25 res =0.5 res =0.75 res =1

res
3
29.4
masse molaire (g/mol)
29.2
29
erreur relative (%)

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
2.5
28.8
1.5
28.6
1
28.4
28.2
0.5
28
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
F IG . 3.27: Masse molaire des gaz pour diffrentes richesses et taux de rsiduels. Erreur entre les gaz frais et brls. Il est plus intressant de regarder lerreur entre les gaz brls et les gaz contenus dans le cylindre (FIG. 3.28). En effet, lerreur entre les masses molaires est maximale pour un taux de 0% de rsiduels mais cela engendre une erreur de 0% sur la masse molaire des gaz dans le cylindre daprs lquation (eq. 3.51).
On peut exprimer la fraction massique de rsiduels en fonction de la fraction molaire par la relation (eq. 3.56). res = Xres 1 Mgb (3.56)
La gure (FIG. 3.28) montre que lerreur sur la fraction massique de rsiduels est maximale lorsque le mlange dans le cylindre est compos de 50% de rsiduels en volume une richesse de 1. On a dans ce cas une erreur de 1%.
0.8
erreur (%)
0.6
0.4
0.2
0 100 80 60 1 40 20 0 0 0.4 0.2 0.8 0.6 1.2
Xres (%)
F IG . 3.28: Erreur sur les rsiduels. La fraction massique de gaz rsiduels est donc donne avec une erreur infrieur 1% de la masse totale dans le cylindre. On ne se soucis pas des erreurs des aux appareils de mesures ni la rptabilit de la mesure. Les valeurs fournies par les analyseurs sont donnes dans diffrentes conditions. Certaines concentrations sont donnes en gaz sec et dautres en gaz humide (TAB. 3.6). Il est donc ncessaire de convertir les concentrations qui sont donnes en gaz sec, en gaz humide. En effet, les gaz contenus dans le cylindre contiennent de leau qui provient de la combustion. An de remonter la fraction molaire de rsiduels, il est indispensable de tenir compte de la proportion deau dans le mlange de gaz. La relation entre la concentration dun gaz en gaz sec et gaz humide et donne par lquation (eq. 3.57). [X]hum = (1 [H2 O]hum ) [X]sec (3.57)
La teneur en eau dans les gaz humides est dtermine partir de lanalyse en gaz sec (eq. 3.58). [H2 O]sec 1 + [H2 O]sec
[H2 O]hum =
(3.58)
88
F luide
Gaz analys e CO CO2
U nit e ppm % % ppm ppm %
T ype de mesure gaz sec gaz sec gaz sec gaz humide gaz humide gaz sec
Gaz d echappement
O2 HC N Ox
Gaz cylindre
CO2
TAB . 3.6: Type de mesure pour lanalyse de gaz. On tend ce principe au CO2 . On ralise ce changement pour les gaz prlevs dans le cylindre et les gaz analyss lchappement (eq. 3.59). [CO2 ] hum,ch = 1 [H2 O]hum,ch [CO2 ]sec,ch [CO2 ] hum,cyl = 1 [H2 O]hum,cyl [CO2 ]sec,cyl
(3.59)
An de raliser le calcul, il faut dterminer au pralable la concentration en eau dans les gaz considrs en gaz humide (eq. 3.59). Pour cela, il faut connatre la concentration en gaz sec (eq. 3.58). La dtermination se fait partir du rapport de concentration en gaz humide et en gaz sec (eq. 3.60). [CO2 ]sec,cyl [CO2 ]sec,ch
[H2 O]sec,cyl =
[H2 O]sec,ch
(3.60)
Le calcul de la fraction volumique de rsiduels en gaz humide est dni par la relation (eq. 3.61). XCO2hum,cyl XCO2hum,ch
Xres =
(3.61)
Elle peut tre exprime sous la forme (eq. 3.62). 1 [H2 O]hum,cyl [CO2 ]sec,cyl 1 [H2 O]hum,ch [CO2 ]sec,ch
Xres =
(3.62)
En intgrant lquation (eq. 3.60) dans la relation (eq. 3.58), on a alors la relation (eq. 3.63).
[H2 0]hum,cyl
[C02 ]sec,cyl [H 0] [C02 ]sec,ch 2 sec,ch = [C02 ] 1 + C0 sec,cyl [H2 0]sec,ch [ 2 ]sec,ch
(3.63)
On xe le rapport entre les concentrations en gaz sec dans le cylindre et lchappement comme tant (eq. 3.64). [CO2 ]sec,cyl [CO2 ]sec,ch
F =
(3.64)
En intgrant les quations (eq. 3.63) et (eq. 3.64) dans (eq. 3.62) on exprime la fraction de rsiduels sous la forme (eq. 3.65). F [H2 0] 1 F H 0 sec,ch [ 2 ]sec,ch+1 = [H2 0] 1 H 0 sec,ch F [ 2 ]sec,ch +1
Xres
(3.65)
Lexpression (eq. 3.65) se simplie en (eq. 3.66). 1 + [H2 0]sec,ch [CO2 ] [H2 0]sec,ch + CO sec,ch [ 2 ]sec,cyl
Xres =
(3.66)
Lexpression nale de la fraction volumique de gaz rsiduels exprime en gaz sec est (eq. 3.67). 1 + [H2 0]sec,ch [CO2 ]sec,cyl [H2 0]sec,ch [CO2 ]sec,cyl + [CO2 ]sec,ch
Xres =
(3.67)
Il est possible de dterminer la fraction volumique de rsiduels partir dune analyse 5 gaz. Il est intressant de sassurer de la rptabilit de la mesure an de valider la quantit de rsiduels.
3.6.3
Analyse de la rptabilit
An de vrier la qualit de la mesure, le mme point de mesure a t effectu 50 fois. Cela permet davoir une information sur une ventuelle dviation de la mesure dans le temps ou une uctuation de la mesure. La gure (FIG. 3.29) reprsente les diffrentes mesures successives. Lcart type est de 0,14 % et la diffrence maximale est infrieure 0,7 %. On peut donc dire que le fait deffectuer une seule mesure est sufsante car elle est reprsentative de la valeur moyenne que lon obtient. Il faut toutefois vrier la validit de la mesure Contrle moteur allumage command
90
17.5
cart type =0,14 % moyenne =17,15 %
17.4
17.3
17.2
Xres (%)
17.1
17
16.9
16.8
16.7
10
15
20
25
30
35
40
45
50
numro de lessais
F IG . 3.29: Rptabilit de la mesure de rsiduels. OF = 0, 58 /m, pcol = 400 mbars, N = 2000 tr/min, = 1.
3.6.4
Validit du calcul
Les valeurs de rsiduels obtenues par la mthode de prlvement dans le cylindre diffrent de celles obtenues par lanalyse des HC (cf. 3.5.1). La mthode de dilution successive donne des valeurs de rsiduels trs importantes. La temprature du mlange la fermeture des soupapes dadmission est un indicateur de la quantit de rsiduels. En effet, la temprature peut tre dtermine de la faon suivante (eq. 3.68).
T (F A) =
p (F A) V (F A) madm (1 Xres ) r
(3.68)
La temprature des gaz a t dtermine pour chaque point de mesure. La gure (FIG. 3.30) reprsente la temprature des gaz dans le cylindre en fonction de la pression collecteur et de la masse dans le cylindre pour les diffrentes pures de distribution. Cest la raison pour laquelle, pour une mme pression collecteur on obtient une masse dans le cylindre diffrente. Pour une mme pression collecteur, la temprature diminue lorsque la masse augmente. Cela vient du fait que les gaz rsiduels sont en moindre quantit donc les gaz admis diluent davantage. De mme, lorsque la pression collecteur augmente, la temprature diminue. L aussi cela sexplique par une diminution de la fraction de rsiduels, visible sur la deuxime gure (FIG. 3.30). La temprature est alors plus faible mme si la temprature des gaz dchappement augmente. La temprature dans le cylindre nest pas vriable mais elle est plausible. Il est toutefois possible de comparer ces rsultats avec un code de calcul. Le logiciel servant de base est un code 1-D (Wave4 ).
Wave est un logiciel produit par Ricardo et utilis pour la simulation du remplissage de moteurs combustion interne
4
3.7 Simulation 1-D de la fraction de rsiduels
91
0.5 190 0.45 180 0.4
0.5 28 0.45
26
170
0.4
24
22
0.35 160
0.35
mtot (g)
0.3
150
mtot (g)
20 0.3 18
140 0.25 130 0.2 120 0.15 110
0.25 16
0.2
14
0.15
12
10
0.1 300 400 500 600 700 800 900
0.1 400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
pcol (mbars)
pcol (mbars)
F IG . 3.30: Temprature la fermeture de ladmission pour diffrentes pures. N = 1000 tr/min. Pourcentage de rsiduels pour diffrentes pures. N = 1000 tr/min.
3.7
Simulation 1-D de la fraction de rsiduels
La mise en oeuvre des mthodes de la dtermination de la quantit de rsiduels est longue et ncessite un appareillage complexe. Par consquent, diffrents points de fonctionnement ont t simuls laide dun code de calcul 1-D an de vrier si lon peut saffranchir de la phase exprimentale et crer un modle de rsiduels partir de donnes issues de simulations. Wave rsout les quations de conservation de la masse, conservation de lnergie et la quantit de mouvement. En rsolvant lquation de la quantit de mouvement, les effets inertiels et ondulatoires sont pris en compte. Le code de calcul distingue 3 espces chimiques diffrentes : lair le carburant les gaz brls Le code de calcul utilis considre que les espces chimiques sont mlanges de manire instantane et homogne dans chaque lment de volume. Le cylindre est considr comme un unique volume. La quantit de rsiduels est dtermine partir de la masse de gaz brls restant dans le cylindre la n de la phase dchappement et de la masse de gaz frais admis. Les rsiduels sont donc fonction des dbits aux soupapes, cest pourquoi il est ncessaire de connatre les dbits.
3.7.1
Caractrisation du dbit aux soupapes
Le dbit de gaz aux soupapes est dtermin en utilisant le relation de Barr de St Venant (eq. 2.13). Il est donc indispensable de dterminer le coefcient de dbit en stationnaire de manire exprimentale en utilisant un banc de souferie de culasse (FIG. 3.31). Le principe est de comparer le dbit massique de gaz mesur laide dun dbitmtre Contrle moteur allumage command
92
temprature soufflante dbitmtre
F IG . 3.31: Banc de souferie de culasse. la valeur que lon obtient en utilisant une relation mathmatique. Le rapport entre les deux valeurs donne le coefcient de dbit. Pour cela on utilise un montage compos dun appareil permettant de gnrer un ux dair (soufante), dun dbitmtre et dun faux cylindre qui reprsente la gomtrie du moteur. On applique une diffrence de pression de 24 mbars entre la pression atmosphrique et la pression dans la tubulure.
F IG . 3.32: Ecoulement des gaz autour dune soupape en sens direct et inverse pour diffrentes leves de soupape. Suivant la leve de la soupape, sa gomtrie et la diffrence de pression aux bornes de la soupape, lcoulement des gaz est modi (FIG. 3.32) [6]. Il est ncessaire de dterminer la valeur du coefcient de dbit pour les deux sens dcoulement. Il faut donc renseigner le code de calcul an de calculer le dbit de gaz aux soupapes. Le calcul du coefcient de dbit a t ralis pour les soupapes dadmission et dchappement et ce pour les deux sens dcoulement possible (aspiration et refoulement)(FIG. 3.33). Le coefcient de dbit est dtermin pour une p de 24 mbars. Les valeurs utilises dans la littrature sont comprises entre 15 mbars et 70 mbars [81] [82] [83] [84]. Le coefcient de dbit est insensible la pression collecteur. En effet, en dterminant le coefcient de dbit pour des p de 15, 30, 45 et 70 mbars lerreur commise sur le dbit de lordre de 1% [84]. Etant donn que Wave suppose un mlange instantan des gaz, il faut regarder la rpercution de cette hypothse sur les gaz rsiduels.
93
0.95 adm asp adm ref ch asp ch ref
0.9
0.85
0.8
0.75
Cdsoup
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
Lsoup/Dsoup
F IG . 3.33: Coefcient de dbit des soupapes.
3.7.2
Validit du calcul
mlange instantan des gaz
F IG . 3.34: Principe de dilution des gaz.
La dtermination de la fraction massique de rsiduels est ralis avec certaines hypothses et notamment sur le fait que les espces chimiques se mlangent de faon homogne dans chaque cellule de calcul. On observe donc une concentration en espce chimique qui est fonction de la position du gaz dans la tubulure. On observe alors un gradient de concentration dans la tubulure dadmission (FIG. 3.34). Durant la phase de croisement, les gaz frais sont dilus par les gaz brls contenus dans le cylindre. De plus, comme les soupapes dchappement sont toujours ouvertes, une partie des gaz frais est directement perdue lchappement [30]. En utilisant cette hypothse, on se place dans le cas de gure o lon a le moins de gaz rsiduels. Contrle moteur allumage command
94
Principe de leffet piston La deuxime hypothse consiste supposer que les gaz ne sont pas miscibles entre eux (FIG. 3.35).
F IG . 3.35: Principe de leffet piston. Dans ce cas, la fraction de rsiduels peut tre calcule en intgrant les dbits massiques (FIG. 3.36, zones 1 et 2) et en utilisant la loi des gaz parfaits pour le calcul de la masse totale (la combustion na pas encore dbut langle o lon calcule la masse totale, on peut donc faire lhypothse que la constante des gaz parfaits ne varie pas).
4000 chappement admis s ion 3500
1
d bit mas s ique ins tantan (g /min)
3000 2500
2000
1500
1000
500
-500
-1000 100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
ang le v ile bre quin (V)
F IG . 3.36: Dbit massique calcul par Wave. OF = 2, 83 /m, pcol = 743 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. On considre que durant la zone 1, la masse de gaz est constitue de gaz brls. Ces mmes gaz sont r-introduits dans le cylindre lorsque le dbit sinverse (zone 2). Une fois cette quantit entre dans le cylindre, on considre que le mlange admis est constitu de gaz frais et ceci durant toute la zone 3. A la n de la phase dadmission, on observe un back-ow qui est considr comme du mlange frais (zone 4).
95
La masse de mlange frais admise dans le cylindre est donc laire de la zone 3 moins laire de la zone 4. La fraction massique de rsiduels peut alors tre exprime comme tant :
OA
mtot res = recalage du modle sous Wave

FA
madm dt mtot (3.69)
Le modle utilis sous Wave a t recal pour chaque point de fonctionnement. Le critre utilis pour effectuer le recalage est bas sur le dbit dair admis. On xe une consigne de P M I et le logiciel calcul la pression collecteur pour obtenir cette valeur. On considre que le modle est recal lorsque les deux conditions suivantes sont remplies : lerreur commise sur le dbit dair donn par Wave et le dbit dair admis relev lors des expriences est infrieur 1 % le cycle de pression cylindre dtermin par Wave doit tre situ dans lenveloppe dcrite par les cycles de pression exprimentaux
3 exprimental moyen WAVE exprimental 2.5
0.44 exprimental WAVE
0.42
pression admission (bar)

0 100 200 300 400
3
pression cylindre (bars)
0.4
1.5
0.38
0.36
0.5
0.34
500
600
0.32
100
200
300
400
500
600
700
volume (cm )
F IG . 3.37: Pression cylindre et pression dans la chapelle admission simules. OF = 0, 58 /m, pcol = 400 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. On obtient alors un cycle reprsent sur la gure (FIG. 3.37). La pression cylindre simule par Wave est proche de celle obtenue en moyennant les cycles rels. Le fait que Wave soit un code 1-D permet de tenir compte de lacoustique et de linertie. Cela permet une meilleur simulation des dbits aux soupapes. En effet, le paragraphe 2.6.8 a mis en vidence la ncessit de prendre en compte lacoustique et linertie dans les gaz. La pression dans la tubulure dadmission simule par Wave est proche de celle mesure (FIG. 3.37). Les rsultats donns par les trois mthodes sont diffrents et il convient de regarder les valeurs obtenues pour chaque mthode. Contrle moteur allumage command
96
3.8
3.8.1
Analyse des rsultats et des mthodes

Rsultats
mesures fournies par les 3 mthodes
OF=0/m N=1000 tr/min 0.6 0.5 0.4

res
OF=0,41/m N=1000 tr/min sonde wave FID 0.6 0.5 0.4 sonde wave FID
0.3 0.2 0.1 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
res
0.3 0.2 0.1 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
pcol (bar)
OF=1,16/m N=1000 tr/min 0.6 0.5 0.4
res
pcol (bar)
OF=2,83/m N=2000 tr/min 0.6 0.5 0.4 sonde wave FID
sonde wave FID
0.3 0.2 0.1 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
res
0.3 0.2 0.1 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
pcol (bar)
pcol (bar)
F IG . 3.38: Mesures exprimentales des rsiduels compares aux valeurs simules. La mthode base sur lanalyse des HC lchappement surestime la fraction de rsiduels du fait de la prsence de O2 dans les gaz dchappement. En comparant ces valeurs aux donnes fournies par Wave (FIG. 3.38), il existe un rapport de deux trois. Cette erreur apparat quelque soit le calage de la distribution et la pression collecteur. Les valeurs de rsiduels donnes daprs la mthode de dilution successive sont trop leves.
3.8.2
Comparaison des valeurs de rsiduels
mesures dlivres par le FID En appliquant la loi des gaz parfaits (eq. 3.70), en saperoit que la temprature des gaz dans le cylindre est fonction de la quantit de rsiduels.
3.8 Analyse des rsultats et des mthodes
97
Tcyl =
pcyl Vcyl (1 res ) mair r
(3.70)
Si la quantit de rsiduels est trop leve, cela engendre une baisse de la temprature. On peut appliquer la relation la fermeture des soupapes dadmission. La gure (FIG. 3.39) montre la temprature que lon obtient pour diffrents calages de la distribution et diffrents rgimes partir de la mthode de dilution. On voit que la temprature des gaz dans le cylindre augmente avec la pression collecteur. Ceci sexplique par le fait que la temprature des gaz dchappement et la temprature des parois (eq. 2.32) sont plus leves. Les gaz frais sont donc davantage rchauffs mme si la fraction de rsiduels dcrot avec la pression collecteur. Cela correspond aux rsultats obtenus au paragraphe 3.7.2. La temprature reste trop faible.
420 400 380 360 340 (K) T 320 300 280 260 240 220 200 300 of=0/m N=1000 tr/min of=0,41/m N=1000 tr/min of=0,58/m N=2000 tr/min of=1,16/m N=1000 tr/min of=1,16/m N=2000 tr/min of=2,83/m N=2000 tr/min
RFA
400
500
600 700 pcol (mbars)
800
900
1000
F IG . 3.39: Temprature dans le cylindre la fermeture des soupapes dadmission. = 1. Les rsultats obtenus avec la mthode de dilution sont errons. Cela provient du fait que le F ID est perturb par la prsence doxygne dans le mlange analys (cf. 3.4.4). estimations sous Wave Les calculs raliss sous Wave ont t ralis pour une richesse de 1. En effet, le temps ncessaire la convergence dun calcul est relativement important. Les erreurs constates entre Wave et la mthode de prlvement est faible (FIG. 3.38). Daprs [30], la modlisation sous Wave montre ses limites dans ces cas de gure. Lorsque le croisement augmente ou lorsque le croisement nest pas centr sur le P M H, le calcul ralis sous Wave scarte de la valeur mesure. Daprs [30], les erreurs commises proviennent du coefcient dchange aux parois qui modie les back-ows ladmission. Les valeurs donnes par Wave sont alors errones pour des forts croisements de soupapes. Contrle moteur allumage command
98
Lerreur provient de lhypothse de mlange instantan dans chaque volume [30]. Ceci se vrie pour lessai ralis avec un OF de 0, 41 /m. Le croisement est centr 24 V aprs le P M H. De mme que pour un OF de 1, 16 /m, lerreur est sensiblement plus importante que pour OF = 0 /m. Par contre, le cas o OF = 2, 83 /m les rsultats donns par la simulation corroborent bien avec le prlvement cylindre. Le code de calcul sous-estime la quantit de rsiduels dans deux cas de gure. Lhypothse de mlange instantan dans les lments de volume doit tre remise en cause (cf. FIG. 3.38). recalage du modle Le prlvement effectu dans le cylindre permet de recaler le modle dcrit dans le paragraphe 3.3.1. Les points de fonctionnements choisis pour effectu le recalage sont rpertoris dans le tableau (TAB. 3.7).
OF ( /m) 0 0 0,58 0,58 1,16 1,16 pcol (mbars) 400-900 400-900 400-900 300-800 500-800 400-900 0,8-1,1 0,8-1,1 0,8-1,1 0,8-1,1 0,8-1,1 0,8-1,1 N (tr/min) 1000 2000 1000 2000 1000 2000
TAB . 3.7: Essais raliss pour recaler le modle de rsiduels. Le modle recal scrit par la relation suivante (eq. 3.71). 2, 0949 1 N pch pcol
0,2848
res =
|pch pcol | +
0, 4364 0,295
pch pcol
0,7193
(3.71)
Le modle recal (eq. 3.18) est reprsent sur la gure (FIG. 3.40). La contribution du back-ow et des gaz pigs est reprsente. Le modle fait apparatre une contribution des back-ows plus importante que celle du volume mort. Ceci provient de la valeur du rapport volumtrique assez lev (10,8) ainsi quune pure de distribution avec du croisement (48 V ). erreurs du modle Les erreurs observes entre lexprimentation et le modle sont faibles (FIG. 3.41). Les erreurs ne divergent pas en fonction des variables. Cela montre que tout les paramtres
99
0.3
0.25
0.2
res
0.15
backflow
0.1
0.05
0 0.3
volume mort
1.1 0.5 1 0.7 0.9 0.8 0.9
1.2
pcol/pch
F IG . 3.40: Modle de rsiduels pour OF = 0, 58 /m et N = 2000tr/min. sont bien pris en compte dans le modle. Lerreur maximale commise est infrieure 5%. Lerreur relative augmente lgrement pour les faibles valeurs de rsiduels, ce qui est normal. Le rapport entre lerreur relative et lerreur absolue permet de dire quaucun point nest privilgi, toutes les valeurs ont le mme poids.
Modle OF ( /m) 0 0,58 1,16 croisement 0 24 33 ( V ) max (%) 2, 25 1, 50 3, 60 min (%) 2, 10 1, 00 2, 80 Modle OF max (%) 0, 08 1, 54 6, 52 min (%) 4, 38 0, 72 0, 81
TAB . 3.8: Erreur destimation commise par le modle pour diffrentes pures de distribution avec prise en compte de ou OF dans le modle. Le tableau (TAB. 3.8) justie le fait davoir intgr le rapport volumtrique effectif () dans le modle plutt que le terme OF . En effet, pour les mmes points de recalage on obtient des erreurs diffrentes. Lamplitude des erreurs est lgrement plus importante mais lintervalle derreur nest pas centr. Lerreur destimation sera probablement plus importante. Le modle ne reprsente pas bien linuence du croisement sur les rsiduels. En prenant plus dessais et en gardant le rapport volumtrique effectif, on obtient un mod`le etendu qui largit le domaine dapplication du modle. Lerreur absolue maxie male augmente et atteint prs de 13 % (TAB. 3.9) pour un OF de 4,68 /m ce qui reprContrle moteur allumage command
100
erreur relative (%) erreur absolue
0.05 0.2 0.05
0.4
0.05 0.7 0.05
0.8
0.9
50
0.05
0.1
0.2
50 0.3
1.1
50 1.2
0.05 500 0.05
1000
1500
2000
50 2500
N (tr/min)
erreur absolue
0.05 50
50
res
erreur relative (%)
F IG . 3.41: Erreurs entre le modle et les mesures.
Modle OF ( /m) 0 0,58 1,16 2,83 4,68 croisement ( V ) 0 24 33 42 48 max (%) 2, 25 1, 50 3, 60 min (%) 2, 10 1, 00 2, 80
Modle tendu max (%) 2, 30 1, 66 3, 61 1, 88 12, 45 min (%) 1, 19 1, 27 3, 40 4, 99 3, 19
TAB . 3.9: Erreur destimation commise par le modle pour diffrents points de fonctionnement et pour 2 modles recals.
sente un croisement de 96 V . Le modle bas sur un cycle thorique montre ses limites. An dexplorer un domaines plus vaste, la structure du modle doit tre modie.
erreur relative (%)
50
pcol/pch
0.6
0.8
50
0.05 0.05
10
50 12 50
erreur absolue
erreur relative (%)
0.05
50
0.05
50
erreur absolue
101
3.8.3
Inuence des variables sur les rsiduels
Inuence de la pression collecteur sur les rsiduels Le modle recal sur les mesures permet de mettre en vidence linuence de la pression collecteur sur la fraction de rsiduels. Une faible pression ladmission entrane un back-ow lgrement plus important la fermeture de la soupape dchappement. La masse de gaz brls r-admise dans le cylindre est donc suprieure. De plus, le dbit de gaz frais admis dans le moteur est plus faible pour une faible pression collecteur. Les gaz brls sont donc moins dilus, la fraction massique de gaz rsiduels augmente donc lorsque la pression collecteur chute. Inuence du rgime sur les rsiduels Daprs la relation (eq. 3.71) qui donne la fraction de rsiduels, le terme qui modlise les back-ows fait intervenir le rgime car la dtermination de la quantit de rsiduels se fait partir des masses de gaz frais et brls. Lorsque le rgime augmente, on dispose de moins de temps pour que les back-ows apparaissent et les dbits instantans aux soupapes dadmission et dchappement augmentent moins vite que la dure du cycle diminue. Les gaz pigs dans les volumes morts eux, ne sont pas inuencs par le rgime mais par la pression. De de ce fait la quantit de rsiduels chute lorsque le rgime augmente. Inuence du calage de la distribution La distribution dnit les angles douverture et de fermeture des soupapes. Cela entrane une modication des dbits instantans, donc on observe des back-ows diffrents. Lorsque lpure de distribution augmente la dure de croisement de soupapes, les sections de passage des gaz sont plus importantes. Une plus grande quantit de gaz dchappement est envoye dans la tubulure dadmission louverture des soupapes dadmission. Une fois que le dbit sinverse, les gaz brls contenus dans la tubulure dadmission sont r-introduits dans le cylindre. Il y a donc davantage de gaz brls dans le cylindre. La fraction de rsiduels augmente donc. Inuence de la pression chappement La pression rgnant lchappement inuence les coulements. Plus la contre-pression augmente et moins le cylindre se vide des gaz brls. Non seulement les back-ows augmentent mais la quantit de gaz pigs augmente galement car la masse de rsiduels est fonction de la masse volumique des gaz dchappement. Ceci se vrie par le modle de rsiduels (FIG. 3.42). Lors des essais, la pression dchappement tait de 1 bar. La courbe bleue reprsente le modle recal partir des essais raliss par la mthode de prlvement. La courbe noire en pointill reprsente le modle mais sur un domaine o lon na pas de mesures. La tendance est conserve mais les valeurs semblent chuter brusquement. Au del de 1 bar, le modle simule le comportement dun moteur suraliment. L aussi, les valeurs sont donnes alors que les mesures nont pas t effectues. Il sagit de Contrle moteur allumage command
102
0.25 modle recal modle extrapol pch= 0,02 bar pch= 0 bar pch= 0,02 bar pch= 0,04 bar pch= 0,06 bar pch= 0,08 bar pch= 0,1 bar
1.8
1.6
0.2
1.4
1.2
0.15
erreur (%)
res
pch=1,01 bar pch=1,02 bar pch=1,03 bar pch=1,04 bar pch=1,05 bar pch=1,06 bar pch=1,07 bar pch=1,08 bar pch=1,09 bar pch=1,10 bar
0.8
0.1
0.6
0.05
0.4
0.2
0 0.3
0.5
0.7
0.9
1.1
1.3
1.5
1.7
0 0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.1
pcol (bar)
pcol (bar)
F IG . 3.42: Extrapolation du modle pour une application turbo pour diffrentes contrepressions. Inuence de la contre-pression chappement sur lerreur commise sur les rsiduels. vrier que le modle peut convenir des moteurs suraliments. Les diffrentes courbes reprsentent diffrentes contre-pressions lchappement. Le modle volue peu dans cette zone car les back-ows sont constants. En effet, la diffrence de pression entre ladmission et lchappement est constante (pch est constant). Pour ce qui est des gaz pigs, leur quantit est fonction du rapport de pression pch /padm . Ce rapport na que peu dinuence pour une pression dadmission variant de 1 bar 1,7 bar, la pression chappement allant, elle, de 1,1 bar 1,8 bar (pour pch =0,1 bar). Le deuxime graphique de la gure (FIG. 3.42) montre la sensibilit du modle la pression chappement. La tubulure dchappement nest pas quipe de capteur de pression sur les vhicules de srie (il est toutefois possible destimer cette pression en ralisant une cartographie ou un modle). Il est donc important de vrier que la quantit de gaz rsiduels varie peu lorsque la contre pression chappement change. Les valeurs sont reprsentes uniquement sur le domaine de validit du modle. Le modle est peu sensible car on observe une erreur de moins de 2 % pour une surestimation de la pression chappement de 10 %. Inuence de la richesse La richesse modie la quantit de rsiduels. La conditions thermodynamiques changent avec la richesse, il est normal que la fraction de rsiduels uctue. Le terme de richesse nintervient pas lorsquon analyse le cycle thorique. Toutefois, ce terme est introduit de faon empirique an de reprsenter le phnomne [53] [58] [40]. Linuence de la richesse est vrie pour les deux mthodes exprimentales. Cependant, on observe deux tendances diffrentes en fonction de la mthode destimation utilise. Le tableau (TAB. 3.10) montre que les rsiduels augmentent avec la richesse lorsquon utilise la mthode de prlvement dans le cylindre. Cest ce qui est dcrit dans la littrature. En se basant sur les quations (eq. 3.9 et eq. 3.13), on voit que la masse volumique des gaz intervient dans le calcul de la fraction massique. La fraction de rsiduels est donc inuence par la pression et la temprature des gaz
103
M ethode M esure res (%) Tch C res (%) Tch C 0,8 34,85 313 14,82 313 0,9 32,88 325 15,46 325 1 31,69 334 15,70 334 1,1 32,74 326 16,21 326
dilution successive
prl`vement ee cylindre
TAB . 3.10: Sensibilit des rsiduels la richesse. OF = 0, 58 /m, N = 1000 tr/min, pcol = 500 mbars. dchappement. De mme, la masse molaire des gaz dchappement intervient car le mlange comprend des gaz frais et brls. Sur la gure (FIG. 3.27), on remarque que pour des taux de rsiduels suprieurs 50 %, la masse molaire des gaz augmente en fonction de la richesse. Cela correspond avec les essais raliss. Il nen est pas de mme pour la mthode de dilution. La quantit de rsiduels est minimale pour une richesse de 1. En faisant lanalogie avec la temprature des gaz dchappement, la masse volumique des gaz volue linverse de la temprature. Daprs [32], les rsiduels sont fonction de AA et donc de la temprature. La quantit de gaz rsiduels est donc fonction de la temprature des gaz dchappement. Vrication de lhypothse de miscibilit des gaz Les calculs donns par Wave ont t refaits en considrant que les gaz ne sont pas miscibles. Le tableau (TAB. 3.11) montre bien que le taux de gaz rsiduels est plus important lorsque les gaz ne sont pas dilus instantanment mais il persiste une erreur de lordre de 3 6% suivant la pression collecteur. Le fait dutiliser Wave permet une approximation de la quantit de rsiduels avec une tolrance acceptable lorsque le croisement de soupape est symtrique [30] et que le croisement nest pas trop important. Il est donc possible de saffranchir des essais dans ces conditions. Le comportement des gaz rsiduels a t trait, le paragraphe suivant prsente les tendances qui se dgagent des essais.
3.8.4
Rcapitulatif du comportement des rsiduels aux paramtres
Le modle destin estimer la fraction massique de gaz rsiduels qui est dcrit dans ce chapitre est bas sur lanalyse dun cycle thorique du cycle dun moteur allumage command. Il ressort de ce modle que certaines variables inuencent le comportement des rsiduels. Le tableau (TAB. 3.12) met en vidence lvolution du taux de gaz rsiduels lorsque la variable augmente. Contrle moteur allumage command
104
pcol (mbars) 466 563 735 831
madm (g/min) 73, 24 94, 41 132, 2 153, 8
mgb ref oul (mg) 7, 9 5, 7 2, 7 1, 2
mgf ref oul mgf admis (mg) (mg) 50, 12 61, 38 81, 74 93, 40 146, 4 188, 8 264, 3 307, 7
res non misc (%) 21, 49 17, 91 14, 30 12, 63
res misc (%) 19, 82 15, 99 12, 14 10, 50
TAB . 3.11: Calcul des rsiduels par effet piston. OF = 0, 41 /m, N = 1000 tr/min, = 1.
variable OF N padm pch Tx ou
res
explication augmentation du back-ow dans la tubulure dadmission diminution du temps douverture des soupapes diminution de la diffrence de pression entre ladmission et lchappement augmentation de la contre-pression lchappement empirique-modication des conditions de pression et temprature diminution du volume mort
TAB . 3.12: Inuence des variables sur les rsiduels.
3.9
Conclusion
Ce chapitre a permis destimer la quantit de gaz rsiduels dans un moteur pour diffrents points de fonctionnement en utilisant diffrentes techniques de mesures ou destimation. La dtermination des gaz rsiduels partir de lanalyse des gaz dchappement nest pas satisfaisante car lappareil de mesure choisi nest pas conu pour tre utilis dans ces conditions de fonctionnement. En effet, la quantit de O2 prsente dans les gaz analyss engendre une erreur trop importante. Lanalyse du CO2 contenu dans les gaz prlevs dans le cylindre est plus approprie
3.9 Conclusion
105
que la mthode de dilution. De plus, elle permet de saffranchir de lhypothse dhomognit des gaz car on prlve entre 20 et 40% des gaz contenus dans le cylindre. Lestimation des rsiduels partir dun code de calcul 1-D donne de bons rsultats compars aux valeurs exprimentales condition de respecter certaines conditions. Cette mthode savre concluante condition que le croisement soit faible et que les valeurs de AOA et RF E sont sensiblement identiques. Dans ces conditions, lhypothse de mlange instantan des gaz est encore valable. Le modle 0-Dbf obtenu partir des essais fournit une estimation avec une erreur infrieur 4%. Du fait de sa structure, il permet davoir une estimation des rsiduels avec un temps de calcul trs faible. Il est maintenant possible de dterminer la quantit de rsiduels en fonction du point de fonctionnement du moteur. Le chapitre 4 va permettre de dterminer les quantits et proportions de gaz entrant dans le cylindre.
Chapitre 4 Dtermination des masses et espces dans le cylindre

Sur de nombreux procds les mesures sont difciles. Nanmoins, pour piloter de manire optimale ces procds malgr labsence des capteurs physiques adquats, il est frquemment ncessaire de connatre les valeurs de variables non accessibles directement la mesure. Un observateur, ou estimateur dtat est un algorithme bas sur la connaissance des modles dcrivant le comportement du procd et utilisant des mesures acquises sur le procd an de reconstruire les mesures manquantes. Lobservateur est le plus souvent conu pour estimer les tats au sein dun systme de commande en boucle ferme ncessitant la connaissance des tats. Ces observateurs peuvent tre appliqus au moteur an den optimiser le fonctionnement. Les performances des moteurs sont fonction de la gestion des gaz admis et des IGR qui est ralise. Il est donc ncessaire dajuster la quantit de carburant la masse de gaz dans le cylindre. Avec lapparitions de la recirculation des gaz dchappement, il est indispensable de tenir compte de la composition des gaz car ce sont des gaz brls qui contiennent de loxygne. Il faut donc en tenir compte an dassurer une combustion optimale et limiter les missions de polluants. Les contrles moteurs utiliss dans lautomobile sont bass sur des modles moyen (M ean V alue Engine M odel) destins estimer la quantit de gaz prsents dans le cylindre. Ils sont bass sur les lois de la physique. Au cours des annes, ces modles sont devenus de plus en plus labors an de prendre en compte de plus en plus de paramtres et reprsenter ainsi la physique du systme.
4.1
Etat de lart
Les premiers modles sont apparus sur les moteurs essence en mme temps que lapparition de linjection lectronique. Depuis, ces modles ont volus mais ils sont toujours destins estimer la quantit de comburant dans le cylindre. Il existe diffrents moyens pour estimer la quantit de gaz permettant la combustion du mlange frais. Le tableau (TAB. 4.1) rpertorie les diffrents types de modles existants pour les moteurs essence et diesel. Contrle moteur allumage command
108
Chapitre 4 : Dtermination des masses et espces dans le cylindre
Les modles les plus simples permettent destimer et de prdire la quantit dair qui entre dans le cylindre. Ils sont bass sur lestimation du dbit de gaz pntrant dans le collecteur et entrant dans le cylindre. Lestimation se fait partir de la mesure de la pression dans le collecteur dadmission [85]. Les modles avec prise en compte de la recirculation des gaz sont apparus avec la mise en place des systmes dEGR [86]. Ils estiment la masse dair traversant le papillon ainsi que celle passant par la vanne EGR. Les modles ont t dclins pour des moteurs dphaseurs darbres cames [87] ou suraliments [22] et ceci laide de cartographies de remplissage ou compresseur. Les dernires versions ralisent une estimation en distinguant les diffrents gaz dans le moteurs. Les modles font la distinction entre les gaz frais et les gaz brls [88]. Il est alors plus ais destimer la quantit dair disponible pour la combustion et de dterminer le taux de gaz neutres. Un excs de gaz neutres entrane une dgradation de la combustion. Dans les applications moteurs allumage command, le pot catalytique impose un fonctionnement une richesse de 1. Les gaz brls sont donc des gaz neutres car il contiennent principalement du CO2 et de lH2 O. Les contrles moteurs diesel sont apparus plus tard, avec lapparition de la technologie des pompes pilotes. Les modles dvelopps prennent en compte la suralimentation [89] et lEGR [90] car ces deux technologies sont prsentes sur la plupart des applications common rail. Les dphaseurs darbres cames ne sont pas utilss sur les moteurs diesel car le remplissage est sufsant sur les moteurs suraliments. De ce fait, aucun modle nest dclin dans une version turbocompresseur avec dphaseurs darbres cames. Les moteurs diesel fonctionnent en mlange pauvre donc lorsque le systme de recirculation est actif, les gaz r-introduits ladmission contiennent une part de comburant. Cest la raison pour laquelle les espces sont prises en compte [91] [92] [93] [94]. Les gaz dchappement sont considrs comme un mlange compos dune fraction de gaz frais et une fraction de gaz brls. Le modle prsent est bas sur la mme approche. Il est destin au moteur allumage command, avec un systme de recirculation des gaz et fonctionnant en mlange pauvre. La suralimentation nest pas prise en compte. Le dphasage des arbres cames peut tre pris en compte en prenant la cartographie de remplissage associe la distribution du moteur. Il sagit dun modle moyen qui prend en compte les gaz dEGR, les gaz rsiduels et le fonctionnement en mlange pauvre. Les espces sont galement prises en compte. La littrature fait apparatre une distinction gaz frais, gaz brls an de tenir compte de la diffrence de composition entre ces gaz. Dans le modle labor, les composs pris en compte sont : N2 , O2 , Cx Hy , CO2 et H2 O. Ceci vient du fait que les gaz recirculs et les gaz rsiduels sont des gaz brls. Ils contiennent du O2 (on est en mlange pauvre) et e du N2 mais dans des proportions diffrentes de lair ambiant. En effet, lair est compos de 23% de O2 et 77% de N2 en masse. Ce nest donc pas de lair qui est recircul car en mlange pauvre, les gaz dchappement contiennent une faible quantit de O2 (TAB. 1.2). Il faut donc dterminer les espces chimiques prsentes dans le cylindre. De mme, la richesse est gnralement dnie par rapport la masse dair (eq. 1.12). Il est plus judicieux de la dnir par la relation (eq. 1.16). Il faut maintenant dnir les caractristiques du systme ainsi que la manire de le reprsenter.
4.2 Approche du systme
109
M od`les e
Linaire e
N on EGR Linaire e
VVT
turbo
esp`ces e
Auteur [85] [95], [96], [97], [98], [99], [100], [101], [102], [103], [104], [105], [106], [107], [108] [109] [110], [111], [112] [113], [86], [114], [96], [115], [116] [87], [117], [118], [119] [120]
M od`le e essence M od`le e diesel
[121] [122], [123], [124] [22], [125], [126] [88] [89] [51] [90], [96] [127], [128], [129], [130] [131] [91], [92], [93] [132], [112], [86] [94]
TAB . 4.1: Modles utiliss dans les contrles pour moteurs essences et diesels.
4.2
Approche du systme
Le moteur peut tre schmatis par la gure (FIG. 4.1). Les principales caractristiques sont donnes dans le tableau (TAB. C.1). Le systme se caractrise par les points suivants :
110
Le systme dEGR est connect au collecteur dadmission Linjection de carburant se fait dans la chapelle dadmission Le collecteur est quip dun capteur de pression et dune sonde de temprature Le papillon et la vanne EGR sont pilots lectriquement
F IG . 4.1: Schma dun moteur. An destimer les diffrentes masses prsentes dans le cylindre, il est ncessaire de dterminer les diffrentes concentrations dans le collecteur et de connatre la quantit de gaz admise. La pression et la temprature collecteur sont utilises an dvaluer la quantit de gaz admise. La pression collecteur est calcule partir de la loi des gaz parfaits (eq. 4.1). pV = mrT msort (4.1) (4.2)
ment =
En appliquant la loi des gaz parfaits (eq. 4.1), et le principe de conservation de la masse (eq. 4.2) au collecteur dadmission, on obtient la relation (eq. 4.3) pcol = mcol rcol Tcol Vcol (4.3)
La variation de la temprature des gaz dans le collecteur est obtenue partir du premier principe de la thermodynamique (eq. 4.4). dEc + dEp + dU = Q + W +
i
hi dmi
(4.4)
4.3 Prdiction de la pression et de la temprature collecteur
111
On nglige lnergie cintique des gaz car les vitesses sont faibles, ainsi que lnergie potentielle car les gaz ne subissent pas de variation de hauteur. Le travail du collecteur est nul car il est indformable. Le systme est alors reprsent par la gure (FIG. 4.2).
hent dment
dU W
Q
hsort dmsort
F IG . 4.2: Schmatisation dun systme ouvert. On obtient alors la variation de la temprature dans le collecteur par la relation (eq. 4.5).
Q+mpap cpair Tair +megr cpegr Tegr mcyl cpcol Tcol mcol cvcol (mpap +megr mcyl )cvcol Tcol mcol cvcol
Tcol =
(4.5)
Il est possible de dterminer les variations de la pression et la temprature partir des quations (eq. 4.3) et (eq. 4.5). Etant donn le squencement de linjection, il est ncessaire de prdire la pression et la temprature dans le collecteur dadmission.
4.3
Prdiction de la pression et de la temprature collecteur
Le calcul exact de la masse dessence injecter linstant i ncessite la connaissance de la masse dair qui sera admise entre les instants i1 et i2 (FIG. 4.3). Dans le cas dune injection du carburant soupapes fermes, lestimation de la masse dair nest disponible quaprs linjection donc ne peut pas tre utilise pour le calcul de la masse dessence injecter. La seule solution est de prdire, avant injection, la masse dair qui sera admise. Le fait de prdire la pression et la temprature dans le collecteur dadmission permet une meilleur gestion du carburant via vis de la quantit de gaz admis dans le cylindre et donc de la richesse du mlange dans le cylindre.
i
injection PMB chappement PMH admission PMB compression PMH dtente PMB
i1
i2
allumage
F IG . 4.3: Squencement de linjection.
112
4.3.1
Reprsentation du systme
Ltude de la pression et la temprature du collecteur dadmission peut se prsenter comme un systme ayant un comportement non linaire monovariable continu que lon peut crire sous la forme (eq. 4.6)
X = f (X , U) Y = h (X )
(4.6)
La thorie des systmes linaires est beaucoup plus dveloppe que celle des systmes non linaire, ce qui fait que pour matriser leur fonctionnement autour dun point opratoire, un modle linaire, obtenu par linarisation ou identication, sert frquemment de base au dveloppement de la loi de commande.
4.3.2
Linarisation locale
Le systme peut tre linaris autour dun point de fonctionnement. Au voisinage dun point dquilibre (X 0 , U 0 ), nous considrons lapproximation au premier ordre du comportement du systme [133]. On utilise pour cela un dveloppement en srie de Taylor de f (eq. 4.7).
f (X , U) = f (X 0 , U 0 ) +
f f (X 0 , U 0 ) (X X 0 ) + (X 0 , U 0 ) (U U 0 ) X U
(4.7)
+ (X X 0 , U U 0 ) En ngligeant les termes dordre suprieur un et en posant (eq. 4.8)
X = X X 0 U = U U 0 lquation dtat (eq. 4.6) devient (eq. 4.9)
(4.8)
f f X = X 0 , U 0 X + X 0 , U 0 U X U
(4.9)
Cest le modle linaris du systme au point (X 0 ,U 0 ). Cest un systme linaire. A un instant t, on peut considrer que le collecteur dadmission se trouve dans un certain "tat". Cet tat est dni par sa pression et sa temprature. Il est donc ncessaire de reprsenter ltat du systme.
113
4.3.3
Reprsentation dtat
La reprsentation dtat sappuie sur le modle MVEM de la dynamique de lair dans le collecteur (eq. 4.10).
(mpap +megr mcyl ) rcol Tcol Vcol
pcol =
mcol rcol Tcol Vcol
(4.10) Tcol =
Q+mpap cpair Tair +megr cpegr Tegr mcyl cpcol Tcol mcol cvcol
(mpap +megr mcyl )cvcol Tcol mcol cvcol
Le ux de chaleur peut tre reprsent par la relation (eq. 4.11) Q = hconv Scol (Tgaz Tparois )
(4.11)
Pour cela, la reprsentation dtat se compose de lquation dtat de la pression collecteur (eq. 4.12). X (t) = AX (t) + BU (t) Y (t) = CX (t) Le vecteur dtat est compos de la pression et la temprature collecteur. Le modle dtat doit tre discrtis car la rsolution est numrique.
(4.12)
4.3.4
Discrtisation
Le systme est discrtis pour une priode dchantillonnage te. La gure (FIG. 4.4) montre le principe de lchantillonnage dun signal.
te ti ti+1
F IG . 4.4: Echantillonnage dun signal une priode te. On prend la valeur du signal continu un intervalle de temps x. La prdiction se faisant cycle cycle, cela impose davoir une priode dchantillonnage variable qui dpend du rgime du moteur. An dobtenir une estimation par cycle, la priode dchantillonnage est donne par la relation (eq. 4.13). Contrle moteur allumage command
114
te =
120 N
(4.13)
La solution gnrale dune quation dtat [133], sachant que u(t) est constante entre ti et ti+1 =ti +te est (eq. 4.14) X (ti+1 ) = eA te X (ti ) + Y (ti ) = [C] X (ti )
te A t e B 0
dt U (ti ))
(4.14)
Il en rsulte les quations dtat discrtes (eq. 4.15) Xi+1 = Xi + Ui Yi = HXi + JUi avec
te
(4.15)
=e
A te
, =
0
eA t B dt, H = C, J = 0
La forme gnrale de la solution est de la forme (eq. 4.16) Xi+1 = Xi + A1 BUi (4.16)
La solution pour une entre Ui =0 et une condition initiale V0 nulle (rponse libre) est donne par la relation (eq. 4.17). Xi+1 = Xi + ( I) A1 V0 t0 avec pcol pcol pcol pcol pcol Tcol Tcol V0 = col col T T Tcol pcol Tcol pcol Tcol En appliquant le principe notre systme, la matrice de commande B est nulle, la matrice C est la matrice identit. Pour notre systme, le vecteur dtats est dni par la relation (eq. 4.18) X = Tcol La reprsentation dtat devient (eq. 4.19). pcol (4.18) (4.17)
115
pcol Tcol

(p+p,T +T )
pcol Tcol
pcol pcol + Tcol pcol (p,T )
pcol Tcol col T Tcol

(p,T )
pcol Tcol
(4.19)
An dviter la divergence des estimations, on introduit le bouclage. Ce principe permet de corriger les erreurs destimation commises.
4.3.5
Observateur boucl
Le prdicteur est dni par la relation (eq. 4.20). Les erreurs de modlisation et la variation de certains paramtres conduisent des erreurs destimation. An de tenir compte de ceci, le bouclage seffectue par retour dtat. Xi+1 = Xi + ( I) A1 V0 + K Yi C Xi t0
(4.20)
Le systme est stable si la matrice AKC possde des valeurs propres dont le module est infrieur lunit. Il faut dterminer la matrice K pour respecter cette condition. La relation (eq. 4.20) a t modie an dajouter un terme intgrale permettant dannuler lerreur statique. On obtient alors la relation (eq. 4.21) Xi+1 = Xi + ( I) A1 V0 + K Yi C Xi + ki t0 Yi C Xi
(4.21)
Les quations dtat ont t rsolues de manire symbolique an de raliser les calculs en temps rel. De cette faon, la matrice dtat A est crite de manire formelle et il suft de raliser lapplication numrique chaque pas de calcul pour prdire la pression et la temprature. Les valeurs du vecteur de gain K sont calcules chaque pas par placement de ples. La gure (FIG. 4.5) met en vidence le cheminement pour prdire les espces chimiques dans le cylindre partir des diffrentes entres. Les entres de lobservateur sont utilises pour prdire la pression et la temprature dans le collecteur dadmission. A partir des sorties de lobservateur, on dtermine les masses entrant dans le collecteur par le papillon, par le circuit dEGR et pntrant dans le cylindre. Il faut ajouter ces masses, la masse de rsiduel. Cette valeur est fournie par le modle dvelopp dans le chapitre 3. Lquation de combustion permet de convertir les gaz frais en gaz brls et de l on peut dterminer les concentrations en espces chimiques dans le collecteur dadmission, dans le cylindre (avant combustion) et lchappement. Maintenant que lalgorithme qui prdit la pression et la temprature est crit, il est ncessaire de dterminer les dbits dair et dEGR an de renseigner la reprsentation dtat. Ensuite, il faudra estimer les espces partir des dbits de gaz entrant et sortant du collecteur dadmission. Contrle moteur allumage command
116
entres
Pcol T col k P col T col k
OBSERVATEUR
expressions symboliques
Pcol k +1 Tcol k +1
masses pap, EGR, cylindre
calcul espces
q. combustion prdiction rsiduels
patm pamegr Tatm Tegr Legr pap mcarb megr qmcyl N Tegr Tatm retour dtat prdiction de ltat discrtisation linarisation
calcul masses
combustion
rsiduels
concentrations
collecteur cylindre chappement
calcul concentrations
F IG . 4.5: Synthse de lobservateur.
4.4
Dtermination des dbits
Lestimation des dbits est base sur un coulement isentropique au travers dune section. Il faut dterminer le dbit dair traversant le papillon, la vanne EGR ainsi que le dbit entrant dans le cylindre.
4.4.1
Dtermination du dbit dair
Le botier papillon est llment qui permet de rguler la quantit dair ambiant qui va pntrer dans le collecteur. La gure (FIG. 4.6) reprsente le botier papillon mont sur le moteur. Lestimation du dbit dair traversant le papillon se fait partir de la relation dun coulement isentropique dont la dmonstration est donne dans le paragraphe 2.2.1. Lestimation du dbit est base sur la relation (eq. 4.22).
1
Cdpap Spapgo patm dmpap = dt rTamont 1/2
paval pamont
1/
2 1
(+1) 2(1)
paval pamont
(4.22)
2 +1
La gure (FIG. 4.6) schmatise un papillon en coupe an de dterminer la section de passage des gaz (eq. 4.23) en fonction de langle du papillon ainsi que de son diamtre, son paisseur, son angle au repos. La section de passage est dtermine partir de la relation (eq. 4.23). Spapgo = Spap90 Spap
(4.23)
Les deux termes prsentes dans la relation (eq. 4.23) sont dtaills dans les relations (eq. 4.24) et (eq. 4.25).
4.4 Dtermination des dbits
117
eppap
Rpap rpap
F IG . 4.6: Papillon dadmission. Coupe dun papillon.
2 Spap90 = 2Rpap 2
rpap
1 Rpap
rpap 2 Rpap 2
arcsin rpap Rpap (4.24)
Spap = 2Rpap arccos avec rpap rpap 1
2 rpap 2
(4.25)
Rpap pap pap = + cos(pap ) ep2 tan pap0 4 (4.26) Rpap cos pap pap0 + arccos v !2 u ep 2 u pap Rpap eppap tan t + ( pap0 ) cos(pap0 ) 2 4
ep2
La section de passage des gaz atteint un maximum pour une ouverture denviron 70 (FIG. 4.7). Au del de cet angle, laxe du papillon limite le passage des gaz. La section est minimale pour 11 car il sagit de la position de repos du papillon.
1
0.8
Spap adimensione
0.6
0.4
0.2
10
20
30
40
pap ()
50
60
70
80
90
F IG . 4.7: Section de passage du papillon adimensionn Contrle moteur allumage command
118
Le coefcient de dbit est destin prendre en compte les erreurs de modlisation de la relation (eq. 4.22). Le coefcient de dbit est dtermin exprimentalement. Il est obtenu en comparant le dbit dans les conditions exprimentales au dbit thorique calcul par la relation (eq. 4.22). Le rapport entre ces deux valeurs donne le coefcient de dbit (eq. 4.27). mairexp mairth
Cdpap =
(4.27)
La gure (FIG. 4.8) reprsente les valeurs de coefcient de dbit et les dbits exprimentaux et thoriques.
600 dbit thorique N=1000 tr/min dbit mesur N=1000 tr/min dbit thorique N=2000 tr/min dbit mesur N=2000 tr/min
dbit dair (g/min)
500 400 300 200 100 0 0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Rp
1 0.9 0.8 N=1000 tr/min N=2000 tr/min
Cdpap
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Rp
F IG . 4.8: Dbits du papillon dadmission et coefcient de dbit pour les rgimes de N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min. On observe une brusque monte du coefcient de dbit pour un rapport de pression de lordre de 0,95. An de comprendre pourquoi le coefcient de dbit volue, il faut revenir sur le papillon dadmission. La gure (FIG. 4.9) schmatise le papillon dadmission. Les pertes de charges sont trs faibles ce niveau. La pression dans la tubulure est lgrement plus faible que la pression atmosphrique car une partie de la pression totale est convertie en nergie cintique [9]. Au niveau du col, lcoulement est trs turbulent, lnergie cintique est dissipe sous forme de chaleur, la pression au col est donc sensiblement gale la pression en aval du papillon. Lcoulement est moins turbulent en aval du papillon car on est en milieu conn. La vitesse de lcoulement augmente au niveau du col car la section de passage des gaz diminue. En aval du papillon, la vitesse est suprieure la vitesse en amont du papillon car la temprature est identique mais la pression est plus faible. En appliquant le principe de conservation de la masse, la vitesse du gaz en aval du papillon est donc suprieure celle en amont.
119
patm
pcol
ment Tent pent Uent
msort Tsort p sort Usort
F IG . 4.9: Modlisation du papillon pour un dbit isenthalpique. Ces phnomnes expliquent les erreurs entre la ralit et la modlisation. La gure (FIG. 4.10) montre le coefcient de dbit du papillon en fonction de lincidence du papillon pour deux rgimes moteur.
1
1
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
Cdpap
0.6
Cdpap
N=1000 tr/min N=2000 tr/min
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3 N=1000 tr/min N=2000 tr/min
0.2 10
15
20
pap ()
25
30
35
40
0.2 3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Re
F IG . 4.10: Coefcient de dbit. On remarque que pour les faibles angles douverture (15 24 ), se qui correspond de fortes incidences, le coefcient est sensiblement identique pour les deux rgimes. Ceci vient de la gomtrie du papillon. Le dcollement de lcoulement intervient au col et se recolle de la mme manire dans les deux cas. La trane et le coefcient de dbit sont donc identiques dans les deux cas. Lorsque louverture de papillon est suprieure 24 , la trane change car lcoulement est probablement diffrent (FIG. 4.10). Le fait que le nombre de Reynolds Re augmente entrane un sillage plus faible car lcoulement recolle plus tt. La trane est alors plus faible, les pertes de charges sont donc plus faibles et le coefcient de dbit augmente. Le coefcient de dbit augmente et semble tendre vers 1, cela traduit le fait que pour une incidence nulle, les pertes de charges sont minimales donc le modle est proche de la ralit. Le dbit dair ainsi que le remplissage du moteur a t mesur pour diffrentes pures de distribution (FIG. 4.11). Il est donc possible dadapter la cartographie de remplissage au calage de soupape choisi et dadapter lobservateur ces conditions de fonctionnement. Contrle moteur allumage command
120
0.85
450 of=0/m of=0,58/m of=1,16/m of=0/m of=0,58/m of=1,16/m N=1000 tr/min N=1000 tr/min N=1000 tr/min N=2000 tr/min N=2000 tr/min N=2000 tr/min
400
0.8
of=0/m of=0.58/m of=1.16/m of=0/m of=0.58/m of=1.16/m
N=1000 tr/min N=1000 tr/min N=1000 tr/min N=2000 tr/min N=2000 tr/min N=2000 tr/min
350
0.75
dbit dair (g/min)
300
250
200
0.7
0.65
150
0.6
100
50 300
400
500
600
700
800
900
1000
0.55 300
400
500
600
700
800
900
pcol (mbars)
pcol (mbars)
F IG . 4.11: Dbit dair admis et remplissage moteur pour N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min diffrentes pcol . Le dbit dair tant dtermin, il faut maintenant mesurer le dbit dEGR et le modliser.
4.4.2
Dtermination du dbit dEGR
Lexprience mise en place pour modliser la vanne EGR impose de placer un dbitmtre sur la ligne dEGR (FIG. 4.12) et de mesurer les pressions et tempratures an de connatre les pertes de charges. Le dbitmtre utilis est un dbitmtre effet Coriolis. Il donne une mesure massique et il nengendre pas de perte de charge. La calibration de la vanne a t ralise en mesurant le dbit recircul pour diffrents rapports de pression plusieurs leves.
pression temprature
F IG . 4.12: Moyens dessais destimation de la quantit de gaz recirculs pour la calibration de la vanne EGR. La gure (FIG. 4.13) prsente le dbit en fonction des deux variables. On observe
121
une brusque augmentation du dbit en fonction de la leve. Cela provient dune erreur de modlisation ainsi que de lcoulement des gaz. Les points un faible rapport de pression et une forte leve nont pu tre raliss car la vanne nest pas assez puissante pour lever sufsamment la soupape.
80 70 60
dbit EGR (g/min)
50 40 30 20 10
0 100 80 0.8 0.7
% o60 uve r
tur
40
0.6 20 0 0.4 0.5
Rp
F IG . 4.13: Dbit dEGR de la vanne. Vanne EGR utilise. Les dbits entrant dans le collecteur sont dtermins, il faut maintenant estimer la masse admise dans le cylindre.
4.4.3
Dtermination de la masse admise dans le cylindre
An destimer la masse de gaz entrant dans le cylindre, on caractrise le remplissage du moteur v en fonction de la pression collecteur et du rgime. Pour cela, on dnit le remplissage comme tant le rapport entre la masse de gaz qui pntre dans le cylindre la masse dair qui pourrait y pntrer, compte tenu des caractristiques du gaz dans la conduite dadmission (eq. 4.28). Il reste dnir lendroit de la conduite dadmission. En effet, il ne rgne pas la mme pression en amont et en aval du papillon. La masse thorique peut tre calcule par rapport la pression collecteur o la pression atmosphrique. v = 2 mexp rcol Tcol pcol Vcyl N (4.28)
La masse entrant dans le cylindre (eq. 4.29) est calcule partir de la relation (eq. 4.28). Or les conditions de fonctionnement du moteur ne sont pas toujours les mmes et il est rare que le moteur fonctionne dans les mmes conditions que lors de la calibration de lefcacit volumtrique. Il faut donc apporter une correction sur la masse admise qui soit fonction de la temprature pour tenir compte du changement de conditions climatiques [95]. pcol Vcyl v (pcol , N ) rcol Tcol Tcol Tref
mcyl =
(4.29)
122
Lefcacit volumtrique caractrise les performances de pompage en air dun moteur. Elle est dnie par le rapport entre la masse relle dair admise et la masse dair qui serait admise idalement dans les mmes conditions de fonctionnement. Si le remplissage est calcul par rapport aux conditions atmosphriques, lefcacit volumtrique reprsente lefcacit de pompage de tout le systme dadmission depuis le papillon jusquaux soupapes. Si le remplissage est calcul par rapport aux conditions thermodynamiques dans le collecteur, lefcacit volumtrique reprsente uniquement lefcacit de pompage au niveau des soupapes (FIG. 4.14).
0.85 v 1000 v 2000 dbit air1000 dbit air 2000 500
450
400
0.75
350
300
250
0.65
200
150
100
0.55 300
400
500
600
700
800
900
1000
50
pcol (mbars)
F IG . 4.14: Remplissage moteur pour 2 rgimes. Le remplissage augmente avec la pression collecteur. Ceci est normal car on diminue la perte de charge au niveau du papillon. Lefcacit volumtrique dpend dun grand nombre de paramtres relatifs larchitecture du moteur et la vitesse de rotation. Les effets dynamiques comme les effets acoustiques, dont linuence varie avec la vitesse de rotation. Cest pourquoi on remarque que le rendement volumtrique est plus lev pour le rgime de 2000 tr/min. Le modle est maintenant renseign donc on peut raliser les estimations de pression et temprature dans le collecteur.
4.5
4.5.1
Rsultats de lobservateur
Estimation des dbits
La gure (FIG. 4.15) montre les dbits entrant et sortant du collecteur, savoir le dbit dair traversant le papillon, le dbit dEGR et le dbit pntrant dans le cylindre. Il y a quelques dpassements sur les valeurs de dbit papillon durant les transitoires par rapport aux valeurs releves en stationnaire (t=30s). Lorsque la pression collecteur est constante, le dbit sortant du collecteur (qmcyl ) devrait tre gal la somme des dbits entrant (qmair + qmEGR ).
dbit air (g/min)
4.5 Rsultats de lobservateur
123
450
35
400
30
350
25
300
20
250
15
200
qmair qmcyl qmEGR
10
150
100
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 100
temps (s)
F IG . 4.15: Dbits de gaz. Ces erreurs viennent du fait que lestimation se fait partir de la pression prdite, du coefcient de dbit qui lui est associ et de la commande du papillon. Il existe un lger dphasage entre le signal de pression et la commande du papillon. De plus, les hypothses impliquent que le papillon bouge lentement.. Le dbit dEGR est galement dtermin partir de la pression collecteur prdite. Etant donn le faible dbit de la vanne, la pression collecteur nest que faiblement inuence. Le dbit entrant dans le cylindre est estim partir dune cartographie de remplissage. La courbe de dbit est donc une image de la pression collecteur. Le modle est donc renseign, on peut donc estimer la pression et la temprature.
4.5.2
Estimation de la pression et de la temprature collecteur
La gure (FIG. 4.16) compare la pression estime la pression mesure lors dun essais transitoire au banc moteur. La plage de pression balaye est vaste et les transitoires sont brusques (le dbit maximal en stabilis est obtenu pour 33,6% douverture car le moteur tourne 2000 tr/min). En effet, les commandes du papillon et de la vanne EGR sont des crneaux. Lerreur commise sur lestimation de la pression est faible, de mme que lerreur sur la temprature. La mesure de la temprature est effectue laide dune sonde platine. La constante de temps de la sonde une inuence sur la dynamique de la rponse donc les variations de temprature sont peut tre mal pris en compte. Il est ncessaire de tenir compte de la variation de temprature [134] [100]. Daprs [135] le fait de considrer le collecteur comme tant isotherme entrane une augmentation de lerreur sur la pression collecteur de 2 mbars. La mesure de la temprature au niveau du botier papillon est donc sufsante. Lestimation est ralise partir des valeurs de la matrice dtat (eq. 4.19). Ltude de cette matrice permet de savoir sil est possible deffectuer des simplications sur le Contrle moteur allumage command
dbit EGR (g/min)
dbit (g/min)
124
1000
310
pcol (mbars)
T
pcol mes pcol est
col
500
(K)
308 306 304 5

Tcol mes Tcol est
0 50
20
40
60
80
100
20
40
60
80
100
erreur pcol (mbars)
erreur Tcol (K)

0 20 40 60 80 100
50 30
5 100
20
40
60
80
100
papillon (%)
commande consigne
commande consigne
20 10 0
EGR (%)
0 20 40 60 80 100
50
20
40
60
80
100
temps (s)
temps (s)
F IG . 4.16: Estimation de la pression, de la temprature ainsi que les erreurs commises pour diffrents transitoires de papillon et dEGR. modle.
4.5.3
Etude de la matrice dtat
Lapplication numrique de la matrice dtat est ralis chaque pas de calcul (cf. 4.3.5). On remarque sur la gure (FIG. 4.17) que les termes de la matrice dtat uctuent au cours du temps. Ce principe doit permettre de rduire les erreurs destimation en pression et en temprature. En effet, le fait de calculer la matrice dtat chaque pas permet de mieux apprhender le comportement non linaire de la "chane dair" et donc une meilleure estimation de ltat collecteur. Durant les phases transitoires, le modle du collecteur permet de dterminer la pression dans le collecteur et donc destimer les masses entrant dans le cylindre. Du fait dhypothses de modlisation et derreurs de caractrisation, il existe un biais propre ce modle. An dobtenir un bon estim de la pression et de la temprature collecteur, il est ncessaire de construire un observateur boucl. En effet, il est important de minimiser lerreur en pression car lestimation de la masse admise est base sur une cartographie de remplissage. Si la pression collecteur est fausse, le remplissage du moteur pris en compte pour lestimation de la masse admise ne sera pas celui correspondant la pression relle dans le collecteur. Les calculs des concentrations et de la richesse qui sen suit sont faux.
125
2 0 2
350 300 250
A11
6 8
10 12 0 20 40 60 80 100
A12
200 150 100 50 0 20 40 60 80 100
0.2 0 0.2
0.005
A21
0.01
0.015
0.02
20
40
60
80
100
A22
0.4 0.6 0.8 0
20
40
60
80
100
temps (s)
temps (s)
F IG . 4.17: Evolution de la matrice dtat. An de caractriser les erreurs, on utilise les moments statistiques. Les moments centrs dordre de 1 4 sont respectivement : 1. la moyenne 2. la variance 3. le skewness1 4. le kurtosis Ils sont dtermins par la relation (eq. 4.30). 1 Ms = n
n
ni (xi x)
i=1
(4.30)
reprsente lordre du moment statistique. La moyenne reprsente en quelque sorte le "centre de gravit" de la distribution de la variable. Lcart type est la racine carre de la variance. Il permet de quantier lamplitude de lerreur.
1
les valeurs de skewness et de kurtosis ne sont pas corriges par le biais
126
Le skewness sert caractriser la dissymtrie. En fonction de sa valeur, on caractrise la loi de distribution de la variable. La distribution est tale gauche, droite ou bien normale. Le kurtosis donne une indication sur laplatissement. Laplatissement peut tre faible, normal ou lev. La simple vu de la loi de distribution ne suft pas dterminer laplatissement. Pour une mme valeur de kurtosis la forme de la distribution peut tre identique, mais compresse latralement. On pense avoir une distribution plus "pointue" alors que seul lcart type est diffrent.
skewness
etalement gauche symtrique e droite indice ngatif e nul positif
kurtosis
aplatissement elev e normal f aible indice ngatif e nul positif
TAB . 4.2: Valeurs de skewness et de kurtosis pour diffrentes distributions. Le tableau (TAB. 4.2) rcapitule linuence de la forme de la distribution sur la valeur du skewness et du kurtosis. Les valeurs de la matrice dtat uctuent mais il est peut tre possible de les considrer comme constant. Inuence de la matrice dtat An de vrier lintrt deffectuer le calcul de la matrice dtat A chaque pas de calcul, il faut comparer les erreurs commises en considrant la matrice dtat xe ou variable et vrier les rsultats pour plusieurs cas de gure (FIG. 4.18). La gure (FIG. 4.19) reprsente les erreurs sur les pression et temprature dans le cas o la matrice dtat A est calcule pour chaque pas et dans le cas o elle est suppose xe et ce pour deux essais de simulation. Les rsultats sont valables uniquement pour les scnari prsents gure (FIG. 4.18). Dans le cas o la matrice est xe, les valeurs de la matrice dtat ont t dtermines en faisant la moyenne temporelle pour chaque terme Ai,j sur la dure du scnario. Le terme A f ixe 1 signie que les valeurs Ai,j sont dtermines partir de lessai 1. Le terme A f ixe 2 dsigne les valeurs Ai,j de lessai 2 et le terme A f ixe 3 reprsente la moyenne des deux cas prcdents. Les erreurs sont reprsentes sous forme dhistogramme. Les abscisses correspondent lerreur et les ordonnes reprsentent loccurrence de lerreur. Les intervalles sont de 0,05 mbars. En observant les moyennes des erreurs (TAB. 4.3), on a une information sur la position de lerreur. Lerreur sur la pression est lgrement plus faible dans le cas o la matrice A est variable. On peut toutefois ngliger cette erreur.
127
1000 simu 1 simu 2

25 pap simu 1 pap simu 2 egr simu 1 egr simu 2 20 0.5 0.6
900
800
0.4 15
pcol (mbars)
700
0.3
10
600
0.2
500
5 0.1
400
10
20
30
40
50
60
10
20
30
40
50
0 60
temps (s)
temps (s)
F IG . 4.18: Pressions collecteurs.

ples o matrice variable moyenne (mbars) 0 0 0, 04 0 0, 01 0 0, 01 0.01 ecart type (mbars) 2, 38 0, 30 3, 92 0, 89 4, 78 0, 57 46, 56 9, 51 skewness kurtosis
simu 1 Avariable simu 1 ples o A f ixe = simu 2 0, 5 Avariable simu 2 A f ixe
pcol Tcol pcol Tcol pcol Tcol pcol Tcol
1, 11 3, 36 0, 12 2, 30 8, 16 7, 93 0, 03 0, 22
57, 63 84, 62 26, 63 72, 67 148, 50 168, 58 8, 73 5, 10
TAB . 4.3: Erreurs sur les pression et temprature pour la matrice dtat xe ou variable, te=720 V , N=2000 tr/min. Il faut toutefois noter que lcart type est minimal pour les deux variables lorsque lon calcule A chaque fois pour les deux essais de simulation. Le fait deffectuer le calcul pour chaque pas amliore donc grandement les performances de lobservateur. Sur la gure (FIG. 4.19) lerreur sur la pression est davantage centre dans le cas o la matrice est xe. Ceci se vrie par leur valeur respective de skewness (TAB. 4.3). Lerreur sur la temprature est centre si la matrice A est xe alors quelle est rpartie droite si la matrice A est variable. Le kurtosis de lerreur sur la pression met en vidence une distribution faiblement aplatie pour le cas ou A est calcule chaque pas ou xe. Les erreurs sont donc concenContrle moteur allumage command
EGR (mm)
pap ()
128
500 A variable 400 300
200 A fixe 1 150
100 200 100 0 1 50
0.5
0.5
0 1
0.5
0.5
200 A fixe 2 150
200 A fixe 3 150
100
100
50
50
0 1
0.5
0.5
0 1
0.5
0.5
erreur pcol (mbars)
erreur pcol (mbars)
F IG . 4.19: Erreurs des pression et temprature dans le collecteur matrice dtat xe et variable. tres sur une petite plage derreur. La rpartition des erreurs sur la temprature nest pas inuence par le calcul chaque pas de la matrice dtat. Laplatissement est trs faible dans le deuxime essais de simulation pour A variable. Le fait de calculer la matrice dtat pour chaque pas de calcul permet davoir un estimateur avec un biais trs faible avec des erreurs lgrement dcentres et concentres sur une faible plage derreur. Le fait de choisir le module des ples infrieur 1 assure la stabilit du systme [136] [137] mais la valeur des ples inuence la rapidit. La moyenne des erreurs est la plus faible lorsque la matrice A est variable, et ce, pour la pression et la temprature. Le biais est trs faible. Lcart type est galement favorable pour ces conditions de fonctionnement. On remarque sur lessai de simulation 2 (simu 2 A f ixe) avec Af ixe que lcart type est plus important que dans le premier cas. Il faut donc raliser lapplication numrique de A xe chaque pas. Lanalyse du skewness fait apparatre des erreurs centres sur la pression et la temprature lorsque la matrice dtat est xe pour les deux essais de simulation. Le kurtosis donne une distribution faiblement aplatie pour la pression et la temprature pour A variable, ce qui est intressant. Il ressort de cette analyse que la matrice dtat doit tre calcule chaque pas an dobtenir une erreur moyenne et un cart type les plus faibles possible. Le tableau (TAB. 4.4) rcapitule les erreurs pour diffrents horizons de prdiction pour lessai ralis sur moteur. Les erreurs sont minimales lorsque lhorizon de prdiction est
129
ples o
matrice
variable
moyenne (mbars) 0, 77 0, 12 0, 77 0, 12 1, 56 0, 23
ecart type (mbars) 6, 17 0, 73 10, 04 0, 76 29, 45 1, 86
skewness
kurtosis
te = 120 V ples o = 0, 5 te = 1440 V te = 720 V
pcol Tcol pcol Tcol pcol Tcol
2, 86 6, 02 0, 92 6, 67 0, 46 3, 85
20, 76 51, 17 141, 05 66, 60 18, 57 38, 38
TAB . 4.4: Erreurs sur les pression et temprature pour diffrentes priodes dchantillonnage, N=2000 tr/min. petit, ce qui est normal. On note toutefois que les valeurs obtenues pour un horizon de prdiction de 1440 V sont satisfaisantes. La fonction dautocorrlation norme dcrit la similitude entre une srie et elle mme dcale dun intervalle i. Cette fonction, comme le coefcient de corrlation classique, varie entre -1 et +1. Lautocorrlation est une fonction paire. Le temps est dans ce cas considr comme isotrope : on ne peut, par la fonction dautocorrlation, distinguer leffet dvnements passs, sur le prsent, de celui dvnements futurs. Le trac de cette fonction suivant un dcalage variant de 0 la longueur de la srie, dnit un corrlogramme. Le coefcient dautocorrlation dune srie z est dni par la relation (eq. 4.312 )
1 N 1 N N i k=1 (zk z ) (zk+i z ) N k=1 (zk z ) (zk z )
R (i) =
(4.31)
La gure (FIG. 4.20) reprsente le corrlogramme du signal derreur de pression et de temprature pour des ples de -0,5 et un chantillonnage de 720 V . Le signal est corrl avec lui mme lorsquil ny a pas de dcalage, ce qui est normal. On observe dans ce cas un coefcient dautocorrlation de 1. Ce coefcient descend 0,08 lorsque lon effectue un dcalage de un point sur la srie derreur de pression. On peut dire que le signal derreur nest pas autocorrl, lerreur peut alors tre assimile du bruit et non du signal. Lobservateur prdit donc bien le signal. Le signal est davantage corrl avec lui mme pour la temprature. Ce nest pas trs gnant tant donn que lerreur commise sur la temprature est faible. Les caractristiques de lobservateur sont donc : matrice dtat : variable
2
k reprsente lindice du point de la srie
130
1 pression 0.9
1 temprature 0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
0.6
0.6
0.5
R
0 5 10 15 20 25
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
10
15
20
25
F IG . 4.20: Corrlogramme sur les erreurs de pression et de temprature. matrice de gain : variable priode dchantillonnage : 720 V ples : -0,5 et -0,5 La dynamique de lobservateur est fonction de la valeur des ples. Ltude des ples permet donc doptimiser les valeurs donnes par lobservateur.
4.5.4
Choix des ples
Le choix des ples conditionne la rponse de lobservateur et assure la robustesse [138]. Une valeur ngative permet une rponse plus rapide [137].
0 pression temprature 0
25
20
cart type erreur pression (mbars)
moyenne erreur pression (mbars)
15
0.4
0.1
10
0.6
0.15
pression temprature
0.8 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0.2
0 1
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
pole
pole
F IG . 4.21: Inuence des ples sur lerreur destimation commise. La gure (FIG. 4.21) montre lerreur moyenne commise sur la pression et la temprature ainsi que lcart type pour lessai (FIG. 4.16). Le tableau (TAB. 4.5) rpertorie les statistiques des erreurs pour trois valeurs de ples. Le choix des ples est x -0,5 pour obtenir un biais et un cart type faibles. Lerreur commise dpend du choix des ples et galement de la valeur des gains de retour qui corrigent les erreurs destimation.
cart type erreur temprature (K)
moyenne erreur temprature (K)
0.2
0.05
131
te
ples o
variable
moyenne (mbars) 0, 76 0, 12 0, 77 0, 12 0, 78 0, 12
ecart type (mbars) 10, 25 0, 91 10, 04 0, 76 31, 72 15, 71
skewness
kurtosis
ples = o 0, 05 te = 720 V ples = o 0, 8 ples = o 0, 5
pcol Tcol pcol Tcol pcol Tcol
1, 95 7, 36 0, 92 6, 67 0, 03 10, 10
114, 25 72, 75 141, 05 66, 60 21, 76 499, 53
TAB . 4.5: Erreurs sur les pression et temprature pour diffrentes valeurs de ples, N=2000 tr/min.
4.5.5
Evolution des gains de retour
La dtermination des gains de retour permet deffectuer le bouclage sur la pression et la temprature. La gure (FIG. 4.22) reprsente la prpondrance des termes de lquation de lobservateur boucl (eq. 4.21).
1000
900
800
pcol (mbars)
700
600
500
400
pss bou pbou err pest 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
300
temps (s)
F IG . 4.22: Estimation de la pression collecteur. La courbe pss bou reprsente la pression collecteur dtermine par le premier terme de lobservateur Xi+1 = Xi + ( I) A1 V0 . La pression est trs proche de la pression t0 estime. La pression pbou err reprsente la pression avec le bouclage sur lerreur mais sans Contrle moteur allumage command
132
correction de lerreur statique. On aperoit une lgre correction de la pression mais le bouclage nest pas trs important. La diffrence entre la courbe de pression pbou err et la pression estime pest vient de la correction apporte par le terme intgrale. Le biais de modle peut venir des approximations sur la valeur de la constante des gaz parfaits. Lestimation de la pression est amliore par lintroduction dun terme intgrale. Le choix de la valeur de ki a t x en fonction de la rponse du systme. Le fait de prendre un gain xe dgrade les performances de lobservateur. Les ples uctuent trs peu mais les erreurs augmentent (TAB. 4.3). En faisant varier la valeur des gains de bouclage de lordre de 40%, lobservateur diverge. Linuence du rgime na pas t teste mais il est probable que lobservateur diverge galement avec un gain xe. Lobservateur estime donc la pression et la temprature ; les concentrations sont dtermines partir de ces valeurs.
4.6
4.6.1
Dtermination des concentrations

Principe de calcul
An de dterminer les concentrations au rang i + 1, il faut estimer la quantit de gaz apporte par le papillon, par lEGR et la quantit admise dans le cylindre. De l, il suft de multiplier les dbits par les concentration massiques de chaque espce et on a alors la masse de chaque espce. En appliquant ceci au collecteur dadmission, on dtermine la quantit dair apporte par le papillon au rang i + 1 en utilisant la relation (eq. 4.22) et la pression estime au rang i + 1. La masse de gaz admise par le moteur est donne par la cartographie de remplissage ; celle dEGR peut tre obtenue par deux moyens diffrents. La premire mthode est dutiliser la relation (eq. 4.32). Elle stipule que la variation de masse dans le collecteur provient des dbits entrant et sortants. mEGRi+1 = mcoli+1 mcoli mpapi+1 mcyli+1 (4.32)
Le fait dutiliser cette relation impose davoir une bonne estimation de la pression collecteur car la variation de masse est fonction de la pression. En diffrenciant la loi des gaz parfait par rapport la pression, on obtient (eq. 4.33). dp V rT
dm =
(4.33)
Lerreur commise sur la masse dpend donc de lerreur commise sur la pression mais galement du volume du collecteur. La masse de gaz recirculs dans le collecteur chaque cycle est faible car le dbit est faible. En estimant la masse dEGR dans le collecteur par la relation (eq. 4.32), lerreur commise est la somme des erreurs commise sur chaque terme. En utilisant lquation (eq. 4.32) pour estimer la masse dEGR recircule, on saperoit que lerreur est suprieure la masse dEGR, il nest donc pas possible dutiliser cette mthode. La deuxime mthode consiste estimer le dbit dEGR partir de la leve de la vanne EGR et de la pression collecteur (eq. 4.34). La temprature de gaz dEGR peut tre obtenue laide dune cartographie ou dun modle [139].
4.6 Dtermination des concentrations
133
mEGR =
CdEGR SEGR pch rTch 1/2
pcol pch
1/
2 1
(+1) 2(1)
pcol pch
(4.34)
2 +1
avec SEGR = DEGR LEGR (4.35)
Cest la deuxime mthode qui a t retenue car elle permet une meilleur estimation du dbit dEGR. Une fois que lon connat lapport de masse de chaque organe, on calcule la masse de chaque espce partir de la concentration. La contribution en espces de chaque organe est donn par la relation (eq. 4.36). On considre que cest lapport total de gaz pour chaque organe multipli par la concentration en espce du mme organe. La concentration en O2 et N2 du papillon est constante car la composition de lair est constante. En effet, lEGR est introduit dans le collecteur et ne modie donc pas la composition des gaz traversant le papillon. Le calcul des diffrentes masses impose de connatre les concentrations dans le collecteur et lchappement. Cela vient du fait que les gaz entrant dans le cylindre proviennent du collecteur et les gaz dEGR sont des gaz dchappement. Le temps de transport des EGR [57] [140] est fonction de la pression collecteur et de la leve de la vanne. mO2 papi+1 = mpapi+1 mN2 papi+1 = mpapi+1 MO2 + 3, 77MN2 M N2 + 3, 77MN2
MO2 M O2
mO2 EGRi+1 = mEGRi+1 O2 chi mN2 EGRi+1 = mEGRi+1 N2 chi mH2 O EGRi+1 = mEGRi+1 H2 O chi mCO2 EGRi+1 = mEGRi+1 CO2 chi mO2 cyli+1 = mcyli+1 O2 coli mN2 cyli+1 = mcyli+1 N2 coli mH2 O cyli+1 = mcyli+1 H2 O coli mCO2 cyli+1 = mcyli+1 CO2 coli Contrle moteur allumage command (4.36)
134
En considrant que les gaz doivent parcourir le circuit dEGR avant de pntrer dans le collecteur, le temps de transport est donc fonction du volume du circuit dEGR et du dbit volumique de gaz dEGR (eq. 4.37).
Vtub VEGR
(4.37)
Le dbit volumique est exprim en fonction du dbit massique par la relation (eq. 4.38)
mEGR VEGR = EGR
(4.38)
En lintgrant la relation (eq. 4.38) dans lquation (eq. 4.37), on obtient la relation (eq. 4.39).
EGR Vtub mEGR
(4.39)
Le temps de transport est donc fonction du dbit massique dEGR, qui est lui mme fonction de la diffrence de pression entre lchappement et la collecteur ainsi que de la leve de la vanne. Le temps de transport peut donc tre caractris en fonction des variables pcol et LEGR . On fait lhypothse que la concentration est constante dans le cycle et que le mlange est homogne. A partir des apports de chaque masse, il est possible de dterminer les concentrations de chaque espce dans le collecteur dadmission.
4.6.2
Calcul des concentrations dans le collecteur
La concentration de gaz dans le collecteur dadmission est dnie comme tant la masse de gaz provenant de chaque organe rapporte la masse totale contenue dans le collecteur. La concentration au rang i + 1 et fonction de la masse au rang i ainsi que des gaz qui entrent et qui sortent du collecteur. On remarque que le systme est boucl. La concentration dans le collecteur sobtient par la relation (eq. 4.40).
coli+1 =
mcoli + mpapi+1 + mEGRi+1 mcyli+1 mcoli+1
(4.40)
En tendant le principe chaque espce chimique, on obtient alors la relation (eq. 4.41).
135
mO2 coli + mO2 papi+1 + mO2 EGRi+1 mO2 cyli+1 O2 coli+1 = mcoli+1 m + mN2 papi+1 + mN2 EGRi+1 mN2 cyli+1 N2 coli+1 = N2 coli mcoli+1 m + mH2 O EGRi+1 mH2 O cyli+1 H O col = H2 O coli 2 i+1 mcoli+1 mCO2 coli + mCO2 EGRi+1 mCO2 cyli+1 CO2 coli+1 = mcoli+1
(4.41)
On remarque que les concentrations en H2 O et CO2 ne sont pas fonction du papillon car on considre que les gaz traversant le papillon sont composs uniquement de N2 et O2 . Une fois les concentrations dans le collecteur dtermines, on peut calculer les concentrations des gaz lchappement.
4.6.3
Calcul des concentrations lchappement
La concentration de chaque espce dans les gaz dchappement est dtermine en considrant que les gaz sont constitus dun mlange de gaz provenant du collecteur dadmission, de gaz rsiduels et de carburant qui a t converti en CO2 et H2 O. La concentration lchappement est dduite par la relation (eq. 4.42). Le terme carb reprsente la masse de gaz dune espce produite par la combustion du carburant. col mcyl + ch mres + carb mcyl + mres + mcarb
ch =
(4.42)
La masse de gaz de rsiduels est crite partir de la fraction de rsiduels tant donn que celle-ci a t caractrise dans le chapitre 3. On obtient lexpression (eq. 4.43). res (mcyl + mcarb ) 1 res
mres = res mtot = res (mcyl + mcarb + mres ) =
(4.43)
En introduisant la relation (eq. 4.43) dans lquation (eq. 4.42), on obtient la relation (eq. 4.44). On peut ainsi dterminer la concentration lchappement partir des grandeurs connues. res (mcyl + mcarb ) 1 res
col mcyl + ch ch =
+ carb (4.44)
mcyl + mcarb +
res (mcyl + mcarb ) 1 res
136
La combustion est suppose complte, il y a uniquement formation de CO2 et H2 O lors de la combustion du mlange. La dtermination de la concentration en H2 O et CO2 impose de connatre la masse de carburant inject. Les diffrentes concentrations despces dans les gaz dchappement sont dtermines par la relation (eq. 4.45). La quantit de O2 aprs combustion est dduite du principe de conservation de la masse. La somme des fractions massiques doit tre gale 1. Si on dtermine la concentration en O2 de la mme faon que pour les autres concentrations, on risque de ne pas avoir la somme des concentrations gale 1.
O2 chi+1 = 1 N2 chi+1 H2 O chi+1 CO2 chi+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 N2 coli+1 mcyli+1 + N2 chi 1 resi+1 N2 chi+1 = resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 +mH2 O,carbi+1(4.45) H2 O coli+1 mcyli+1 + H2 O chi 1 resi+1 H O ch = 2 i+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 +mCO2 ,carbi+1 CO2 coli+1 mcyli+1 + CO2 chi 1 resi+1 CO2 chi+1 = resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 La concentration en H2 O et CO2 est modie par la quantit de carburant brl lors de la combustion. Le terme de production de masse apparat donc pour le calcul de ces 2 concentrations. Lapport de H2 O et CO2 par la combustion du carburant est dtermin partir dune quation de combustion(eq. 4.46).
y/x CHy/x + 1 + 4
(O2 + 3, 77N2 ) (4.46)
y/x y/x CO2 + 2 H2 O + 1 + 4
3, 77N2
Les masses de H2 O et CO2 apparues lors de la combustion sont obtenues partir de la relation (eq. 4.47).
137
y/x M mH2 O carbi+1 = mcarbi+1 . M H2 O . 2 CHy/x (4.47) mCO2 carbi+1 M = mcarbi+1 . M CO2 CHy/x
Le calcul de la masse de CO2 et H2 O cre durant la combustion est possible uniquement partir du rapport y/x. Il nest donc pas ncessaire de connatre la composition du carburant. Dans le cas tudi, le carburant est du propane. La concentration dans les gaz dchappement est dtermine aprs la combustion. On applique sensiblement le mme principe pour calculer les concentration dans le cylindre.
4.6.4
Calcul des concentrations dans le cylindre
Les concentrations dans le cylindre sont dtermines avant la combustion. De cette faon on peut dterminer la richesse dans le cylindre. Le calcul est bas sur le mme principe que dans les gaz dchappement. Les gaz contenus dans le cylindre proviennent des gaz admis via le collecteur, le carburant et les gaz rsiduels. La concentration dans le cylindre scrit donc par la relation (eq. 4.48).
col mcyl + ch cyl = mcyl + mcarb +
res (mcyl + mcarb ) 1 res res (mcyl + mcarb ) 1 res
(4.48)
Le terme carb napparat pas car le calcul seffectue avant la combustion. La masse de carburant nest pas encore convertie en H2 O et CO2 . Contrle moteur allumage command
138
O2 cyli+1 = 1 N2 cyli+1 H2 O cyli+1 CO2 cyli+1 carb cyli+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 N2 coli+1 mcyli+1 + N2 chi 1 resi+1 N cyl = 2 i+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 H2 O coli+1 mcyli+1 + H2 O chi 1 resi+1 H2 O cyli+1 = resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 CO2 coli+1 mcyli+1 + CO2 chi 1 resi+1 CO2 cyl = i+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1 mcarb cyli+1 carb cyl = i+1 resi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 mcyli+1 + mcarbi+1 + 1 resi+1
(4.49)
On doit donc calculer la concentration en carburant, qui servira pour le calcul de la richesse dans le cylindre.
4.6.5
Calcul de la richesse dans le cylindre
La richesse dnie par rapport O2 est estime partir de la masse de carburant injecte ainsi que la quantit de O2 dans le cylindre (eq. 1.16). On peut galement lcrire partir de la concentration en O2 dans le cylindre (eq. 4.50). mcarb O2 cyli+1 mtot = mcarb mO2 stoe
O2
(4.50)
La masse totale est exprime en fonction des diffrentes concentrations pour obtenir la relation (eq. 4.51). res (mcyl + mcarb ) 1 res
mtot = mcyl + mcarb +
(4.51)
Le P CO est calcul par rapport O2 en fonction de la composition du carburant par la relation (eq. 4.52).
4.7 Rsultats de lestimation des concentrations
139
P COO2
y 32 x + 4 = 12x + y
(4.52)
En introduisant les quations (eq. 4.51) et (eq. 4.52) dans la relation (eq. 4.50), on obtient lexpression de la richesse (eq. 4.53). y 32 x + 4 mcarb (12x + y) O2 cyli+1 mcyl + mcarb + res (mcyl + mcarb ) 1 res
O2 =
(4.53)
La richesse peut donc tre calcule en connaissant la masse de carburant injecte, la masse de gaz admise, la concentration en O2 dans le cylindre et la fraction massique de gaz rsiduels. La fraction de gaz rsiduels est dtermine partir de la relation (eq. 3.71). Les concentrations sont donc dtermines dans le collecteur dadmission, dans le cylindre et lchappement. Les paragraphes suivants prsentent les rsultats des estimations des concentrations dans les diffrents organes.
4.7
4.7.1
Rsultats de lestimation des concentrations

Estimation de la concentration dans le collecteur
Lestimation des concentrations dans le collecteur fait apparatre le phnomne de dilution et dtablissement des concentrations (FIG. 4.23). On remarque lapparition de CO2 et H2 O lors de louverture de la vanne EGR (FIG. 4.16) t=5s et t=40s. Cest une caractristique des gaz dchappement, il est donc normal de ne retrouver ces gaz que lorsque la vanne EGR est ouverte. La concentration en N2 varie lorsque la recirculation des gaz dchappement est active alors que cest un gaz qui ne ragit pas. Cela sexplique par le fait que le modle prend en compte le carburant dans le cylindre et non pas dans le collecteur ; comme dans le cas de linjection directe. La concentration est modie car elle est dnie comme tant la masse de N2 rapporte la masse totale. La concentration en N2 dans le cylindre varie donc en fonction de la quantit de carburant inject et de la fraction de rsiduels. La concentration en N2 est donc diffrente dans les gaz dchappement et dans lair. Cette diffrence de concentration est visible dans le collecteur lorsque la vanne EGR est ouverte. La concentration en O2 chute dautant plus que le taux dEGR est important. L encore cest un effet de la recirculation des gaz. Les gaz dchappement contiennent du O2 dans des proportions faibles car une partie a t consomm lors de la combustion. En ouvrant la vanne EGR, on mlange des gaz provenant de lair ambiant, contenant environ 20% de O2 des gaz dchappement dont la concentration en O2 est de lordre de 3%. La concentration en O2 est donc infrieure celle dans lair. Contrle moteur allumage command
140
77
N2 (%)
76.5
76 24
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
O2 (%)
22
20 1
H2O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
(%)
0.5
0 2 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
CO2 (%)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
temps (s)
F IG . 4.23: Concentration dans le collecteur dadmission pour les espces chimiques.
4.7.2
Estimation de la concentration dans le cylindre et lchappement
La gure (FIG. 4.24) reprsente la concentration des gaz dans le cylindre avant la combustion et dans les gaz dchappement. La concentration en N2 est plus faible que dans le collecteur car on a pris en compte la masse de carburant. De plus, il est normal que la concentration soit plus faible car ce sont les gaz dchappement qui font baisser la concentration dans le collecteur dadmission. Le minimum de concentration apparat 60s, cela correspond un minimum de pression. Etant donn que lessai est ralis isomasse de carburant injecte, la concentration va dautant tre modie que la proportion de carburant dans le cylindre est importante. Les concentrations en CO2 et H2 O ne sont jamais nulles, mme avant la combustion. Cela provient de la fraction de gaz rsiduels et de la richesse du mlange. En effet, la quantit de CO2 dpend non seulement de la fraction de rsiduels mais galement de la richesse du mlange car cest la quantit de carburant qui forme le CO2 . La quantit de carburant modie donc la concentration en CO2 . On remarque que le carburant est uniquement prsent dans les gaz avant combustion. Daprs les hypothses faites sur la combustion (cf. 4.6.3) et tant donn que lessai est ralis en mlange pauvre, il est normal de ne pas retrouver de carburant dans les gaz dchappement. La quantit de O2 est fonction des fractions de CO2 et H2 O. La encore, la fraction nest jamais nulle du fait que les gaz rsiduels contiennent du O2 . On observe une quantit de O2 trs faible aux alentours de 60s, cela provient de la pression collecteur qui est faible ( 400 mbars), la quantit de gaz admis est donc faible. Dans ces conditions la quantit de O2 dans le cylindre est faible. De plus, comme la masse de carburant injecte est constante, la richesse est proche de 1 pour cette pression collecteur. Les gaz dchappement contiennent donc beaucoup de CO2 et H2 O. Etant donn que les gaz rsiduels
4.7 Rsultats de lestimation des concentrations
141
ont la mme composition chimique que les gaz dchappement et que la quantit de gaz rsiduels est importante pour ce point de fonctionnement ( 30%), la concentration en O2 est par consquent trs faible.
76
N2 (%)
74 72 20
ch cyl 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 ch cyl 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 ch cyl 100 100
O2 (%) H2O (%)
10 0 10 5 0 20
10
20
30
40
50
60
70
80
90 ch cyl
100
CO2 (%)
10 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 ch cyl
100
C3H8 (%)
4 2 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
temps (s)
F IG . 4.24: Concentration lchappement pour les espces chimiques. En connaissant les concentrations, on dtermine la richesse du mlange dans le cylindre.
4.7.3
Estimation de la richesse
La richesse est dnie par la relation (eq. 1.12) qui reconstruit la composition dans le cylindre partir de lanalyse des gaz dchappement. Cette reconstruction peut tre faite diffrents endroits. Il est possible destimer la richesse en O2 du mlange au niveau du papillon, dans le collecteur dadmission, dans le cylindre et de les comparer avec la richesse couramment employe. On peut ainsi distinguer linuence de lEGR ou des rsiduels. La gure (FIG. 4.25) montre la richesse pap que lon obtient si lon considre uniquement la quantit de gaz provenant du papillon. Elle est dni comme la masse dessence injecte par rapport la masse dair traversant le papillon. Elle est une homothtie du dbit dair car il nest pas possible de dterminer la quantit dair entrant dans le cylindre tant donn que lon est en prsence dEGR. La richesse EGR reprsente la richesse que lon a dans le cylindre si on ne prend pas en compte les rsiduels. Elle est plus faible que la richesse au niveau du papillon mais le calcul est bas sur le dbit de gaz entrant dans le cylindre. On ne peut pas rellement comparer les valeurs mais elle est plus juste que la richesse papillon car cette fois ci cest la masse rellement contenue dans le cylindre qui est prise en compte. En effet, une brusque ouverture du papillon engendre une lvation de la pression dans le collecteur. Cest la Contrle moteur allumage command
142
1 pap EGR cyl air
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
temps (s)
F IG . 4.25: Richesse plusieurs endroits. raison pour laquelle on voit un dphasage entre la richesse EGR et la richesse papillon aux alentours de 7s. La richesse papillon est reprsentative uniquement en rgime stabilis. La richesse cylindre cyl est la richesse relle du mlange contenu dans le cylindre. Cest celle-ci qui va conditionner la combustion. Elle est infrieur la richesse EGR car les gaz rsiduels ne contiennent pas de carburant daprs les hypothses mais on trouve du O2 en faible quantit. On aperoit une faible diffrence lorsque la richesse est faible alors que lcart augmente la richesse. Etant donn que lessai est iso-masse injecte, une richesse leve correspond une pression collecteur faible, donc une fraction de rsiduels importante. On est en prsence de beaucoup de rsiduels qui contiennent peu de O2 alors que lorsque la richesse est faible, on a peu de rsiduels qui sont riches en O2 . Cest la comptition des deux phnomnes qui fait la diffrence entre les deux richesses. La richesse dnie par rapport lair est dtermine en reconstruisant la masse dair dans le cylindre. Etant donn que nous ne somme pas en prsence dair, on effectue le calcul en supposant que lon a de lair avec un excs de N2 ou un excs de O2 suivant les concentrations des diffrents gaz dans le cylindre.
4.8
Conclusion
Ce chapitre a prsent la mise en place dun observateur boucl qui permet destimer et de prdire la concentration de 5 espces chimiques (O2 ,N2 ,CO2 ,H2 O et Cx Hy ) dans le cylindre et ce partir de la pression rgnant dans le collecteur dadmission. Lobservateur est bas sur des lois physiques et prend en compte les gaz rsiduels ainsi que lEGR. Les entres principales sont la pression et la temprature dans le collecteur ainsi que la position du papillon dadmission et de la vanne EGR. Les rsultats obtenus mettent en vidence des erreurs satisfaisantes sur la prdiction
4.8 Conclusion
143
de la pression et la temprature. Lestimation de la richesse na pas t valid, de mme le rebouclage de la richesse par rapport O2 na pas t trait. La mesure de la richesse O2 partir dune sonde est possible dans le cas o le moteur fonctionne en mlange pauvre [141].
Chapitre 5 Estimation de la masse totale partir de la pression cylindre

Comme il a t mentionn dans le chapitre 4, la quantit dair dans le cylindre est une image du couple dlivr par le moteur. Il est donc essentiel de connatre avec prcision la masse contenue dans le cylindre. Pour cela, les constructeurs utilisent la pression collecteur ou un dbitmtre massique pour quantier la quantit dair entrant dans le cylindre. Linconvnient de la premire mthode rside dans le fait que le remplissage en air est effectu dans des conditions de pression et rgime stabiliss. On peut faire lapproximation de conditions quasi-statique mais le phnomne dinertie des gaz nest pas pris en compte. Dans le deuxime cas, le dbitmtre doit tre plac le plus prs possible des soupapes dadmission pour viter galement le phnomne dinertie. Malgr tout, le temps de rponse du dbitmtre reste trop important pour mesurer avec prcision la quantit dair qui est rellement admise dans le cylindre lors des phases transitoires. La solution dcrite dans ce chapitre consiste utiliser la pression cylindre lors de la phase de compression. A partir de cette mesure, un calcul itratif permet destimer la masse de gaz frais et brls. Ce chapitre est destin mettre en vidence certaines proprits de la mthode destimation ainsi que son domaine de validit.
5.1
Etat de lart
De nombreuses mthodes permettent destimer la masse de gaz dans le cylindre ou la richesse du mlange. Le tableau (TAB. 5.1) rcapitule les principales mthodes utilises pour estimer ces variables. Certaines mthodes sont bass sur des corrlations entre la pression cylindre (calcul de la P M I) et la richesse [142]. Le principe consiste raliser une phase de calibration partir de nombreux essais au banc moteur et tablir une correspondance entre la P M I et la richesse. La pression cylindre peut tre utilise pour dterminer langle de pression maximale dans le cycle [143]. A partir de ces donnes, un rseau de neurones fournit la masse injecter. Il existe des mthodes bases sur le gradient de la pression cylindre deux instants situs durant la compression des gaz [95], lorsque les soupapes sont fermes. Une variante de cette mthode consiste comparer la pression cylindre en un point de la zone de Contrle moteur allumage command
146
Chapitre 5 : Estimation de la masse totale partir de la pression cylindre
compression (soupapes fermes) la pression collecteur [144]. Pour ces deux mthodes, la masse dair est estime en tablissant une correspondance laide dune cartographie. La reconstruction de la pression cylindre partir dune transformation polytropique permet destimer les diffrentes masses [67]. La pression cylindre peut tre utilise an de dterminer le taux de dgagement de chaleur. En exprimant le dgagement de chaleur en fonction de la pression collecteur, du rgime, du P CI et dautres paramtres, il est possible didentier des modles [145] [146] [147] partir dessais. La richesse est alors dduite de ce modle. La mthode visant utiliser la pression cylindre dans le but de reconstruire lnergie libre par la combustion dans le but destimer la richesse est appele (M ass F raction Burned). Elle consiste dterminer la diffrence de pression entre un cycle en moteur entran et un cycle avec combustion [148] [149] [150] et estimer la richesse laide dun rseau de neurones par exemple. Il est galement possible de calculer le rapport de pression entre un point dans la zone de compression et un deuxime point situe dans la phase de dtente des gaz (P ressure Ratio M anagement) [151]. De cette manire on obtient une image de la masse de gaz contenue dans le cylindre. Une autre mthode base sur la modlisation consiste appliquer le premier principe de la thermodynamique ainsi que le principe de conservation de la masse pour estimer la masse et la temprature dans le cylindre [152] [153]. A laide de ces renseignements, on peut en dduire la richesse galement.
5.2
5.2.1
Mthodologie gnrale et moyens dessais

Mthodologie
La mthode destine estimer la masse de gaz dans le cylindre consiste estimer la pression dans le cylindre (FIG. 5.1) et la comparer la pression mesure de manire itrative. Une fois la pression estime, on calcule lerreur entre les pressions estimes et relles. Pour cela, il faut estimer la temprature du mlange un instant et en dduire la pression correspondante. Cette erreur sert ensuite estimer une nouvelle masse de gaz dans le cylindre. Le calcul se rpte jusqu ce que lerreur obtenue soit infrieure une valeur seuil. Pour effectuer le calcul, il faut avant tout dterminer une plage de mesure. La comparaison des deux pressions se fait lorsque les soupapes sont fermes et avant que la combustion dbute. Lalgorithme peut tre utilis sur toute la phase de compression. Il faut donc dnir un dphasage entre langle de fermeture de la soupape dadmission et langle o le premier point de mesure est choisi (point de rfrence ref ). De mme, le dernier point de calcul est choisi avant lallumage car la constante des gaz parfaits dpend de la nature du gaz. Lors de la combustion, les espces chimiques changent et la valeur de la constante des gaz parfaits change durant la combustion. La constante des gaz parfaits varie de 282 J/kg/K 294 J/kg/K pour des gaz frais ou brls une richesse de 1. Le calcul est donc ralis avant la combustion an de minimiser lerreur sur la pression estime. En effet, cette pression est dtermine en supposant que la constante des gaz parfaits ne varie pas.
5.2 Mthodologie gnrale et moyens dessais
147
M ethode PMI pmax
mair
mres
megr
Auteur [142] [143] [144], [95]
DeltaP MFB P RM 1er P rincipe
[67] [149], [148], [150], [154] [145], [146], [147], [155], [156], [157] [52], [158], [159] [160], [161] [151], [162] [59], [152], [33] [153]
TAB . 5.1: Mthodes destimation de la masse et de la richesse partir de la pression cylindre.
Lestimation de la pression cylindre se fait partir de certaines donnes dentres telles que les tempratures dans le collecteur dadmission et dchappement (FIG. 5.1). La mthode destimation fait galement appel la temprature de la parois du cylindre pour dterminer lchauffement des gaz durant la phase dadmission. De ce fait, la mthode destimation prend en compte les changes aux parois travers un modle. Llvation de temprature des gaz durant la compression est galement prise en compte. La mthode estime la pression par itration jusqu ce que la pression estime soit reprsentative de la pression mesure. Pour cela, un seuil de convergence est dni. Durant la phase dinitialisation (FIG. 5.4), la masse initiale choisie est la masse traversant le papillon. On ne prend pas en compte la quantit de gaz rsiduels. La masse suppose dans le cylindre est donc trop faible. Cela se traduit par une temprature cylindre estime (eq. 5.7) trop importante. La temprature sert ensuite de variable pour estimer la pression (eq. 5.6). La pression est donc surestime lors de la premire itration. Cest cette pression qui est reprsente sur la gure (FIG. 5.2). Une fois le calcul converg, les pressions estimes et relles sont identiques. Les essais qui ont servit tester la mthode sont dtaills dans le paragraphe 5.2.2. Contrle moteur allumage command
148
20 FA AA zone calcul zone rduite
18
16
gaz collecteur
pression (bars)
gaz chappement
14
12
gaz rsiduels gaz frais
10
dphasage
100
200
300
400
500
volume (cm3)
F IG . 5.1: Mthode destimation de la pression cylindre.

25 pression cylindre premire estimation pression estime
20
pression (bars)
15
10
dernier point de mesure premier point de mesure
100
200
300
400
500
600
volume (cm3)
F IG . 5.2: Principe du calcul itratif. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1.
5.2.2
Moyens dessais
La mthode destimation ncessite dtre renseigne sur certains paramtres. La gure (FIG. 5.3) montre les diffrentes informations disponibles. Lors des essais, on acquire 50
5.3 Estimation de la masse totale dans le cylindre
149
cycles successifs. Ceci permettra de voir linuence du moyennage des cycles sur lestimation de la masse. Certaines grandeurs, notamment la pression collecteur et la temprature dchappement sont releves en valeur moyenne car lestimation de la masse se fait partir dune valeur moyenne de ces grandeurs. Les dbits, la richesse, le rgime sont destins valider le calcul pour chaque point de fonctionnement.
ANALYSEURS CO, CO2, HC NOx, O2 COLLECTEUR ECHAPPEMENT
CALCUL RICHESSE ET H/C PROPANE DEBITMETRE COLLECTEUR ADMISSION AIR ATMOSPHERE DEBITMETRE LAMINAIRE CAPTEUR PIEZO-ELECTRIQUE CAPTEUR PIEZO-RESISTIF
MONO-CYLINDRE + FREIN
THERMOCOUPLE K
ALLUMAGE
UNITE CENTRALE
CONVERTISSEUR A/D
AMPLIFICATEUR DE CHARGE
F IG . 5.3: Moyens dessais. Les essais ont t raliss pour 5 pures de distribution, 2 rgimes, 4 richesses et 6 pressions collecteurs. Il est ainsi possible de regarder la sensibilit de la mthode destimation ces paramtres. Les essais ont permis de relever toutes les informations ncessaire au renseignement de la mthode destimation de la masse de gaz enferme dans le cylindre. Le principe de la mthode est dtaill dans le paragraphe suivant.
5.3
Estimation de la masse totale dans le cylindre
Lestimation de la masse de gaz dans le cylindre ncessite destimer la pression cylindre ainsi que la temprature du premier point de calcul, qui sera la temprature de rfrence Tref . On suppose que le gaz est parfait, que la masse de gaz dans le cylindre est constante une fois les soupapes fermes. La pression suit donc le systme dquations (eq. 5.1) : pV = mrT pV k = C
(5.1)
La dtermination de la masse totale se fait suivant les tapes suivantes (FIG. 5.4). Tout dabord, il est ncessaire destimer ou de mesurer certains paramtres :
150
Vcyl () calcul eq. 5.3
Tparoi (n) estimation eq. 5.2
pcyl (n, ) mesure Tech (n) mesure ou estimation
initialisation mcyl (n), res (n), (n)
k(n, ) calcul eq. 5.22
n=n+1
Tcyl (n, i, ), Tref (n, i) calcul eq. 5.7 et eq. 5.9
pcyl (n, i, ) calcul eq. 5.6
(n, i) calcul eq. 5.12 i=i+1 oui
(n, i) <seuil non mcyl (n, i), res (n, i) calcul eq. 5.13 et eq. 5.15
F IG . 5.4: Mthode destimation de la masse et de la temprature dans le cylindre partir de la mesure de la pression dans le cylindre. la temprature de la parois du cylindre1 est estime partir du modle dvelopp par [19] qui est (eq. 5.2) : Tparois = Tliq + (0, 01575 0, 00013 Tliq ) N + 4, 6 P M E
1
(5.2)
La temprature des parois est donne en C. La temprature du liquide de refroidissement est en C et la P M E en bars
151
le volume du cylindre est calcul par la relation (eq. 5.3) Vcyl () = Vcc + Rm 1 cos + Lb 1 1 R sin L
2
A2 (5.3) 4
la pression cylindre est releve pour des angles situs dans la zone rduite et ceci pour le cycle de pression que lon souhaite estimer la temprature des gaz dchappement est mesure ou estime initialisation des grandeurs mcyl (i),res (i) et (i) calcul du coefcient polytropique k() estimation de la temprature dans le cylindre Tcyl et de la temprature du premier point de la zone rduite Tref partir de la loi des gaz parfaits et du modle desti mation de la temprature Tref estimation de la pression cylindre partir des tempratures Tcyl et Tref et du coefcient polytropique k dtermination de lerreur commise entre la pression cylindre estime Pcyl et relle Pcyl . estimation de la masse enferme dans le cylindre mcyl et de la fraction de gaz rsi duels res Lerreur est initialise une valeur suprieure au seuil prdni. La mthode commence par estimer la pression et la temprature dans le cylindre.
5.3.1
Estimation de la pression et de la temprature dans le cylindre
Une fois la plage de mesure et la frquence dchantillonnage xes, on estime la pression partir de la temprature en supposant une compression polytropique (eq. 5.22). Le coefcient polytropique ncessaire au calcul dans la relation (eq. 5.5) est dtermin avec la relation (eq. 5.22). pcyl () ln pcyl (ref) k () = V () ln V cyl(ref) cyl
(5.4)
La loi de compression est modie en exprimant la pression en fonction de la temprature (eq. 5.5). T2 T1
k k1
p2 = p1
(5.5)
En modiant les indices, on obtient alors la relation (eq. 5.6)(cf. FIG. 5.5).
k() k()1
pcyl (i, ) = pcyl ()
Tcyl (i, ) Tref (i)
(5.6)
152
pcyl(),Tcyl() p2,T2
pcyl(ref),Tref p1,T1 V
F IG . 5.5: Diagramme de Clapeyron pour une compression polytropique. La temprature des gaz est estime partir de la loi des gaz parfaits en utilisant la masse estime. pcyl () Vcyl () Tcyl (i, ) = mcyl (i) r
(5.7)
o i reprsente lindice de litration, langle du point considr et ref , langle du premier point de calcul. Lorsque le calcul sarrte, cela ne veut pas dire que la masse et la temprature sont justes mais que le terme mcyl Tcyl est juste (cf. 5.3.3). An dobtenir la masse et la temprature relles, il est ncessaire de connatre la temprature des gaz au premier point de calcul. Pour cela, il faut estimer les apports de chaleurs qui ont eu lieu entre le collecteur et le cylindre. Il faut dterminer la temprature au point de rfrence.
5.3.2
Estimation de la temprature de rfrence
La temprature de rfrence est dtermine partir de la loi des mlanges (eq. 5.8). m1 cv1 T1 + m2 cv2 T2 m 1 c v 1 + m 2 c v2
T =
(5.8)
Dans le cas du cylindre, on observe un mlange de 2 gaz, les gaz frais provenant du collecteur dadmission la temprature collecteur et les gaz rsiduels la temprature chappement. On obtient alors la relation (eq. 5.9). Tml (i) = (1 res (i)) Tcol + res (i) Tch
(5.9)
Il est toutefois indispensable de tenir compte des changes de chaleur qui ont lieu dans la chapelle dadmission et dans le cylindre. Les parois du cylindre changent de
153
la chaleur avec les gaz durant toute la phase dadmission. De plus, il faut ajouter cela llvation de la temprature du gaz provenant de la compression du gaz durant la priode du "dphasage"(FIG. 5.1). Les changes de chaleur sont modlises par un modle de pertes aux parois de Eichelberg (eq. 5.10) et llvation de temprature lors de la compression par la loi des gaz parfaits (eq. 5.1). 1/3 Qparois = 2, 43 Up pcyl Tcyl Sparois () (Tcyl Tparois ) (5.10)
On obtient alors la relation (eq. 5.12). Llvation de temprature provenant de la compression est prise en compte et le modle dEichelberg est modi pour obtenir une lvation de temprature et non pas un ux de chaleur. Tref (i) = (1 res (i)) Tcol + res (i) Tch + pcyl (ref) Vcyl (ref) pcyl (F A) Vcyl (F A) mcyl (i) r pcol Tml Sparois (Tparois Tml ) mcyl (i) cv (5.11)
C + C1 Up 2
Lerreur commise entre la pression estime et la pression mesure est dtermine par la relation (eq. 5.12). Lerreur est divise par le nombre de points de calcul an dobtenir une erreur unitaire. De cette manire, on peut dnir un gain de rebouclage qui ne dpend pas du nombre de points de pression choisis pour estimer la masse de gaz. Linuence du nombre de points pris en compte sera tudi dans le paragraphe (cf. 5.4.1). Bien que le calcul puisse se faire avec deux points de mesure, laugmentation du nombre de points permet daugmenter la robustesse de la mthode destimation de la masse.
n
(i) =
=1
pcyl (i, ) pcyl () n
(5.12)
Le calcul de lerreur permet destimer une nouvelle masse de gaz (eq. 5.13). La nouvelle masse est incrmente dune quantit qui dpend dun gain. Cela permet viter davoir une variation de masse trop importante. La masse de gaz dtermine litration i + 1 dpend de la masse prcdente ainsi que de lerreur commise sur la pression. De ce fait, on voit apparatre un terme intgrale qui favorise le calcul de convergence de e la masse. mcyl (i + 1) = mcyl (i) + kp (i) (5.13)
Lestimation de la masse de gaz rsiduels est obtenu avec la relation (eq. 5.14). La masse dair frais est obtenue laide dune cartographie ou dun modle (cf. chapitre 4). mres (i) = mcyl (i) mair (5.14)
154
An deffectuer une nouvelle itration, il est ncessaire de dterminer la fraction massique de gaz rsiduels. En effet, elle est utilise lors du calcul de la temprature de rfrence. Pour cela on estime la fraction de rsiduels avec lquation (eq. 5.15). mcyl (i) mair mcyl (i)
res (i) =
(5.15)
Les itrations suivantes peuvent tre lances jusqu ce que lerreur atteigne la valeur seuil.
5.3.3
Analyse de lerreur commise
En couplant les quations (eq. 5.6 et eq. 5.7), on obtient la relation (eq. 5.16).
k() k()1
pcyl (i, ) = pcyl ()
pcyl () Vcyl () mcyl (i) r Tref (i)
(5.16)
En couplant les quations (eq. 5.12) et (eq. 5.16), on a alors

k() k()1
pcyl ()
pcyl () Vcyl () mcyl (i) rTref (i)
pcyl () = 0
(5.17)
Si on cherche avoir une erreur nulle, il faut donc : pcyl (ref ) Vcyl (ref ) = mcyl (i) r Tref (i)
(5.18)
Cela revient au fait que le terme Tref (i) doit tre gal au terme Tcyl pour que la masse estime soit gale la masse contenue dans le cylindre. Une bonne estimation de Tref (i) savre cruciale pour avoir une bonne estimation de la masse. La temprature de rfrence dpend de plusieurs paramtres et notamment de la pression cylindre et de la temprature chappement. Il est donc indispensable dtudier linuence de ces 2 variables sur lestimation de la masse et de la temprature. An dvaluer les performances de la mthode destimation, il est ncessaire dutiliser des donnes releves sur banc moteur.
5.3.4
Calcul du coefcient polytropique
Le calcul du coefcient polytropique est indispensable dans lestimation de la pression cylindre. Il existe plusieurs manires de le calculer. On peut considrer le coefcient comme constant durant la phase de compression ou fonction de langle vilebrequin. Le fait de le considrer constant impose de faire une approximation de la courbe de pression. Cette solution implique donc une erreur entre la pression cylindre et la pression cylindre approxime. Cette solution est donc carte.
155
En considrant un coefcient polytropique variable, il est possible de le dterminer en interpolant la courbe log (p)-log (V) ou en calculant le gradient de log (p). En effet, en supposant une transformation polytropique, celle ci sexprime par la relation (eq. 5.19) pV k() = C (5.19)
En considrant le coefcient polytropique fonction du volume, on obtient le coefcient local par la relation (eq. 5.20) d ln (p ()) d ln (V ())
k() =
(5.20)
Le calcul du coefcient polytropique local est dtermin partir de la drive de la courbe log (p)-log (V). Interpolation de la courbe log (p)-log (V) Le coefcient polytropique sobtient partir de la drive du log de la pression cylindre et du volume. La premire mthode consiste donc raliser une interpolation de la courbe log (p)-log (V) et calculer la drive. En considrant que le coefcient polytropique volue linairement en fonction de la courbe log (p)-log (V), on interpole la courbe log (p)-log (V) laide dun polynme dordre 2 puis on drive le polynme obtenu. On obtient alors un coefcient qui varie linairement avec log(V). En imposant un polynme dun ordre n, suprieur 2, on obtient un coefcient polytropique dordre n-1. On peut alors obtenir une volution du coefcient trs chaotique (FIG. 5.6).
1.38 degr 1 degr 2 degr 3 degr 4 degr 5 degr 6
1.36
1.34
1.32
1.3
k
1.28 1.26 1.24 1.22 1.2 250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
F IG . 5.6: Approximation polynmiale du coefcient polytropique de la pression moyenne. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99, AA = 26 V . Le fait de considrer le coefcient polytropique comme variant linairement avec log(V) permet davoir une volution monotone du coefcient. Le coefcient adiabatique Contrle moteur allumage command
156
tant fonction de la temprature et du mlange, dans ce cas, pour une temprature de 395 K on obtient une valeur denviron 1,35. On peut donc dire que lors de la compression on a de plus en plus de pertes de chaleur par les parois. Ceci se conrme avec les rsultats obtenus (cf. 2.6). Lapproximation linaire est donc un bon moyen de dterminer la valeur du coefcient polytropique. Linconvnient de cette mthode rside dans le fait que linterpolation de la courbe log (p)-log (V) change en fonction du nombre de points utiliss pour raliser linterpolation. On nobtient donc pas la mme valeur du coefcient polytropique suivant ltendue de la plage . La gure (FIG. 5.7) reprsente le coefcient polytropique pour 4 intervalles de points considrs pour lapproximation. Etant donn que le nombre de points utiliss pour lapproximation est fonction du dphasage (FIG. 5.1), certains intervalles contiennent plus de points. Seuls les points en commun sont reprsents.
1.35 dphasage=10V 1.35 dphasage=20V
1.3
1.3
1.25
k
1.25 1.2 285 295 305 315 325 335 1.2 285
295
305
315
325
335
1.35 dphasage=30V
1.35 dphasage=40V
1.3
1.3
1.25
k
1.25 1.2 285 295 305 315 325 335 1.2 285
295
305
315
325
335
F IG . 5.7: Coefcient polytropique linaire pour 4 plages de calcul. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99. La courbe noire reprsente le coefcient polytropique de la moyenne des cycles de pression et dcrot avec langle vilebrequin. Les courbes bleues reprsentent le coefcient polytropique pour chaque cycle. On aperoit donc une dispersion car le calcul est sensible la pression cylindre. Le fait davoir de la dispersion sur la pression cylindre engendre une augmentation du coefcient polytropique lors de la compression. Cest le cas des courbes traces en rouge. Ces rsultats vont lencontre des rsultats obtenus dans le paragraphe 2.6. En effet, les pertes aux parois augmentent lors de la compression car les gaz schauffent. Le fait que les pertes augmentent se traduit par une diminution du coefcient polytropique. Les courbes rouges
157
reprsentent une erreur due la dispersion de la pression cylindre. Le problme pourrait tre attnu si lon disposait dune acquisition code sur un nombre de bits suprieurs. De cette faon, les courbes de pression acquises seraient moins bruites et lapproximation des courbes serait meilleure. Le fait dutiliser la fonction logarithme dans le calcul du coefcient polytropique engendre une augmentation du bruit pour des faibles pressions car les chelles sont dilates. Il nest donc pas possible dobtenir le coefcient polytropique rel par cette mthode. An de saffranchir dune partie des problmes, on peut calculer le gradient de la courbe log (p)-log (V) non plus en drivant un polynme mais en effectuant le calcul de manire directe. Drivation directe de la courbe log (p)-log (V) Le coefcient polytropique est dtermin partir de lquation (eq. 5.20). Il est donc possible de driver la courbe numriquement sans connatre son expression littrale. Dans ce cas, il convient de choisir le pas entre chaque point. On dtermine le coefcient polytropique par la relation (eq. 5.21).
p(/2) p(+/2) V (/2) V (+/2)
ln k() = ln
(5.21)
1.5 pas=5V 1.4
1.5 pas=10V 1.4
1.3
1.3
1.2
k
295 305 315 325 335
1.2
1.1 285
1.1 285
295
305
315
325
335
1.5 pas=15V 1.4
1.5 pas=20V 1.4
1.3
1.3
1.2
k
295 305 315 325 335
1.2
1.1 285
1.1 285
295
305
315
325
335
F IG . 5.8: Coefcient polytropique pour 4 pas dchantillonnage. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99. Contrle moteur allumage command
158
En choisissant un intervalle de 1 V entre deux points de calcul, on obtient un signal trs bruit. Ceci provient de la rsolution du capteur de pression et du bruit de mesure [163]. La gure (FIG. 5.8) met en vidence le choix du pas de calcul. Le coefcient polytropique est trs bruit quel que soit le pas choisi et il est impossible de dgager une tendance pour chaque cycle (courbes bleues). La courbe noire reprsente le coefcient polytropique pour la moyenne des cycles de pression. On remarque que le coefcient dcrot lors de la compression comme pour les rsultats prcdents (FIG. 5.7), mais les valeurs diffrent lgrement. L encore, le choix du pas dchantillonnage modie la courbe de pression donc il nest pas possible de dterminer la valeur du coefcient polytropique local.
Coefcient polytropique moyen sur un intervalle Les deux mthodes prcdentes ont montr quil nest pas possible de dterminer le coefcient polytropique avec certitude. Le coefcient utilis dans la mthode destimation est reprsent par la relation (eq. 5.22).
pcyl () ln pcyl (ref) k () = V () ln V cyl(ref) cyl
(5.22)
Il correspond au coefcient moyen entre un angle et langle de premier point de mesure (ref ). Cela signie donc que lon dtermine le coefcient moyen de la transformation au cours de la compression. On remarque sur la gure (FIG. 5.9) que les courbes sont moins bruites et que comme sur les gures (FIG. 5.7 et FIG. 5.8), le coefcient polytropique dcrot. Cela sexplique par le fait que les pertes aux parois augmentent lors de la compression. Cette fois encore le coefcient polytropique calcul ne correspond pas au coefcient local mais le coefcient polytropique nest utile que pour calculer la pression dans notre cas. Lalgorithme impose de connatre la pression et la temprature des gaz un instant donn du cycle, le fait dutiliser un coefcient polytropique local nest pas ncessaire. En effet, pour estimer la pression p2 , il faut connatre la pression p1 et le coefcient polytropique k1 . En dcomposant la compression comme une succession de compressions innitsimales, on peut dterminer la pression p3 partir de la pression p2 et du coefcient polytropique local k2 . On obtient donc le mme rsultat que ce soit avec le coefcient polytropique local ou moyen. Le fait davoir un coefcient qui uctue moins permet dviter des problmes de calcul car on pourrait obtenir des valeurs de pressions estimes innies lors des premires itrations. Le coefcient peut atteindre des valeurs de lordre de 7 pour un pas de 1 V . Cette mthode possde lavantage de ne pas ltrer la courbe tout en calculant le coefcient polytropique chaque V . An de dterminer la temprature de rfrence, il faut connatre llvation de temprature entre la fermeture des soupapes dadmission et le point de rfrence.
159
1.6
1.55
1.5
1.45
1.4
1.35
1.3
1.25
1.2
1.15
1.1 285
295
305
315
325
335
F IG . 5.9: Coefcient polytropique de lalgorithme. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99.
5.3.5
Estimation des changes de chaleur
Llvation de la temprature dans le cylindre entre linstant o les soupapes se ferment et langle o lon dbute le calcul provient en partie de la compression du gaz et des changes aux parois.
45
changes aux parois (C)
40
pcol=300 mbars pcol=400 mbars pcol=500 mbars pcol=600 mbars pcol=700 mbars pcol=800 mbars
35
30
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
150
compression (C)
100
pcol=300 mbars pcol=400 mbars pcol=500 mbars pcol=600 mbars pcol=700 mbars pcol=800 mbars
50
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
nombre ditrations
F IG . 5.10: Calcul des changes de chaleur. OF = 0, 58 /m, N = 2000 tr/min, = 1. Les changes de chaleur proviennent de la compression des gaz lorsque les soupapes sont fermes. En effet, daprs la loi des gaz parfaits (eq. 5.1), llvation de la temprature Contrle moteur allumage command
160
est donne par la relation (eq. 5.23)
T =
p2 V2 p1 V1 mcyl r
(5.23)
Sur la gure (FIG. 5.10), on voit que llvation de temprature d la compression nest pas proportionnel la pression collecteur. Simplement, tant donn que llvation de temprature est fonction de la pression et de la masse, les valeurs convergent en mme temps que la pression. En ce qui concerne les changes de chaleur avec les parois (tubulures dadmission, parois du cylindre) l aussi on nobserve pas de tendance (FIG. 5.10). On remarque uniquement une convergence des valeurs car le calcul fait appel la fraction de rsiduels estime et la masse estime. Les itrations successives ont converg dans ces cas de gure. Il est toutefois important de vrier que les valeurs nales ne dpendent que des variables utilises lors des calculs. Il est intressant de sassurer que les conditions initiales du calcul ne modient en rien les valeurs nales.
5.3.6
Inuence des conditions initiales sur les paramtres
Comme on peut le remarquer sur la gure (FIG. 5.11), les valeurs nales du calcul sont identiques quelles que soient les valeurs de dpart. Seul le nombre ditrations change en fonction des conditions initiales, le calcul converge toujours vers la mme valeur. La valeur initiale de la masse de gaz dans le cylindre na aucune inuence sur le rsultat nal. Toutefois, cest la masse de gaz entrant dans le cylindre qui sert qui est prise en compte pour la premire estimation. Cette masse est mesure laide dun dbitmtre lors dessais moteurs. Cela permet de limiter le nombre ditrations car la masse initiale est proche de la vraie valeur. La fraction de gaz rsiduels initiale na l encore pas dinuence sur la valeur nale. Elle permet simplement de rduire le nombre ditrations avant convergence du calcul. Le nombre ditrations est donc fonction des conditions initiales car la mthode est rcursive. Lerreur est prise en compte dans le rebouclage et le gain inue galement sur la vitesse de convergence.
5.3.7
Inuence du gain sur le nombre ditrations
A partir de lquation (eq. 5.13) on voit que la nouvelle masse dpend du gain et que cela va inuencer le nombre ditrations avant convergence. On observe que lon peut avoir un dpassement (FIG. 5.12) mais la valeur nale est identique pour toutes les valeurs de gains. Une valeur de gain trop importante peut toutefois entraner la divergence du calcul. La mthode fonctionne donc bien mais il faut vrier sa sensibilit certains paramtres.
5.4 Sensibilit de la mthode destimation
161
0.5
(g)
0.4 0.3 0.2 0.1 800 600 400 200 0.6 0.4 res 0 50
minit=0,167 g minit=0,208 g minit=0,271 g minit=0,354 g m =0,479 g

init
cyl
100
150
Trf (K)
50
100
150
0.2 0
0.2
50
100
150
nombre ditrations
F IG . 5.11: Convergence du modle pour diffrentes conditions initiales. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1.
0.26
mcyl (g)
0.24 0.22 0.2 550 500 450 400 0.2 0.15
50
100
150
200
250
300
350
400
Trf (K)
50
100
150
200
250
300
350
400
res
0.1 0.05 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400
nombre ditrations
F IG . 5.12: Convergence du modle pour diffrents gains de retour. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1.
5.4
Sensibilit de la mthode destimation
Etant donn que lestimation de la masse dpend de la pression cylindre une fois recale et de la temprature chappement, il faut tester linuence de ces paramtres sur les valeurs obtenues an de tester le domaine de validit de la mthode destimation. Le premier paramtre test est le nombre de cycles moyenns pour raliser lestimation. Contrle moteur allumage command
162
5.4.1
Sensibilit de la mthode destimation au nombre de cycles
Les calculs effectus sur les cycles moteurs sont souvent raliss partir de cycles de pression moyenns sur 50, 100 ou 200 cycles. Ceci a pour consquence de lisser les valeurs exprimentales. La gure (FIG. 3.37) reprsente 100 cycles moteur superposs ainsi que le cycle moyen associ. Chaque cycle est recal la pression collecteur au P M B n dadmission. On considre qu cet instant la pression dans le cylindre et gale la pression collecteur car on est proche de la n de la phase dadmission, les gaz ont pntr dans le cylindre et les pressions ont eu le temps de sgaliser. On observe malgr tout une grande disparit entre les cycles. Le modle de pertes aux parois est recal sur le cycle de pression moyen. Lerreur est donc nulle pour ce cas. Le cycle moyen est dtermin partir de 45 cycles acquis. Les essais sont composs de 50 acquisitions mais comme les essais sont ceux raliss pour lestimation des gaz rsiduels, il y a donc 5 cycles qui ne sont pas valables sur chaque acquisition car il y a prlvement de gaz. Les rsultats mettent en vidence que le fait de moyenner les cycles change les valeurs de la pression. Les rsultats sont donc fausss car le cycle de pression nest pas le mme que le cycle moyen qui est recal (FIG. 5.13). On remarque que lerreur sur la masse est linaire par rapport lerreur sur la temprature.
10 pas de moyenne moyenne sur 2 cycles moyenne sur 5 cycles moyenne sur 10 cycles moyenne sur 20 cycles moyenne sur 45 cycles
25 masse temprature 20
15
0 erreur temprature (%)
10
erreur (%)
10
15
10
15
20
20
25 15
25
10
0 5 erreur masse (%)
10
15
20
10
15
20
25
nombre de cycles moyenns
F IG . 5.13: Effet du moyennage des cycles sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreur. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1. Le fait de moyenner les cycles tendance rtrcir la plage derreur. Ceci sexplique par le fait que lon a 45 cycles. Le fait de moyenner la pression sur 20 cycles donne donc 2 estimations de masse de gaz, sur 10 cycles on en obtient 4 et lorsquon moyenne sur 5 cycles, on a 8 estimations de masse. On a donc moins de points, ce qui diminue le risque de disparit. Lorsque la pression nest pas moyenne, lintervalle derreur nest pas centr alors que plus on moyenne et plus les intervalles sont centrs. La moyenne des erreurs fait apparatre le mme phnomne. La sensibilit au nombre de cycle a t test, il faut regarder les angles auxquels on estime la pression.
163
5.4.2
Sensibilit de la mthode destimation au dphasage
Le calcul peut seffectuer en choisissant le premier point de mesure comme tant langle de la fermeture des soupapes dadmission, on est alors en vase clos mais on peut choisir un autre angle. Le dphasage reprsente langle entre la fermeture des soupapes dadmission et langle o lon considre le premier point de calcul (FIG. 5.1). La gure (FIG. 5.14) reprsente lerreur commise sur la masse et la temprature pour diffrents dphasages. Le modle de pertes aux parois a t recal en moyennant les 45 cycles pour chaque dphasage.
erreur (%)
10
10
15
20
25
30
35
40
45
50
angle de dphasage ()
F IG . 5.14: Effet du positionnement de la zone rduite sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V .
Pour chaque essais, 20 points de mesure ont t pris en compte pour le calcul. A chaque fois, 45 cycles sont reprsents. Les cycles ne sont pas moyenns car le but de la mthode destimation est dviter le temps de rponse des appareils de mesure. Il faut donc traiter chaque cycle le plus rapidement possible et ne pas les moyenner, cela introduirait un dlais entre la valeur estime et la masse rellement enferme dans le cylindre linstant t. Le dphasage na donc pas dinuence sur la disparit des calculs. Le modle de pertes aux parois a t recal pour un dphasage de 24 V puis lalgorithme a t lanc pour les diffrents dphasages. Ceci permet de tester les modles dchanges de chaleurs. Il apparat que les rsultats sont identiques. La calibration du modle de pertes aux parois peut tre ralis une seule fois, quel que soit le choix du dphasage. Aprs avoir regard les angles auxquels on estime la pression, on tudie le nombre de points de mesure. Contrle moteur allumage command
164
5.4.3
Sensibilit de la mthode destimation au nombre de points de mesure
Il suft de deux points de mesure pour effectuer lestimation de la masse. Dans ce cas de gure, on obtient alors 1 valeur de pression estime. Ceci se vrie avec lquation (eq. 5.22). La gure (FIG. 5.15) montre lerreur commise sur la masse et la temprature en fonction du nombre de points de mesure que lon choisit pour chaque cycle. On remarque que lerreur diminue en fonction du nombre de points de mesure jusqu un certain seuil.
40 20 masse temprature
erreur (%)
0 20 40 60
10
15
20
25
30
35
40
45
25
dfauts de convergence
20 15 10 5 0
10
15
20
25
30
35
40
45
nombre de points de mesure
F IG . 5.15: Effet du nombre de points de mesures sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V , dphasage : 24 V . Il suft de 5 points de mesure pour obtenir une erreur correcte. On observe galement que sur les 45 cycles de pression enregistrs, certains nont pas donn converg. Le fait de prendre 5 points de mesure ne permet donc pas dassurer une valeur destimation. Au del de 11 points de mesures, la mthode destimation nest plus sensible ce paramtre. Bien que lalgorithme fonctionne avec 2 points de mesure, il est donc prfrable de choisir un nombre de points plus lev an de sassurer de la convergence du calcul. Maintenant que langle des points de mesure ainsi que le nombre de points ont t tudi, on regarde linuence de lchantillonnage sur les estimations.
5.4.4
Sensibilit de la mthode destimation lchantillonnage des points de mesure
Le nombre de points de mesures ainsi que la position de la plage de mesure ont t tudis. On sintresse maintenant linuence de la frquence dchantillonnage sur les erreurs donnes par la mthode destimation. Le dbut et la n des mesures est identique dans tout les cas, seul le nombre de points pris en considration pour le calcul change.
165
Le fait de changer la priode dchantillonnage modie le cycle de pression moyen (FIG. 5.16). Laugmentation de la priode dchantillonnage lisse le signal. On remarque galement sur la gure (FIG. 5.16) que le fait de changer la priode dchantillonnage modie le coefcient polytropique. On entend par coefcient polytropique, celui dtermin par la relation (eq. 5.22), soit le coefcient moyen par intervalle. Il est possible dobtenir le mme coefcient polytropique pour 2 chantillonnages diffrents. Cela se produit lorsque 2 points de mesure sont identiques(FIG. 5.16). L encore cela provient de lquation (eq. 5.22). Le fait davoir un coefcient polytropique identique ne veut pas dire que lon a la mme pression estime. En effet, comme lchantillonnage est diffrent, le nombre de points pris en compte pour estimer la pression cylindre nest pas le mme. Lerreur est donc diffrente du fait de la diffrence du nombre de points utiliss pour lestimation de la masse enferme. Comme lerreur est utilise pour lestimation de la masse litration suivante, la pression est alors diffrente. La masse est donc sensiblement diffrente.
1.4
25
1.3 1.2
20 chantillonnage 0,5V chantillonnage 6V
0,5 V 1 V 2 V 3 V 4 V 5 V 6 V
k
1.1 1 0.9 130
pres s ion (bars )
15
140
150
160
170
180
3
190
200
210
volume (cm )
10
5 masse temprature
erreur (%)
0 100 200 300 400
3
5
500 600
v olume (cm )
chantillonnage (V)
F IG . 5.16: Effet de lchantillonnage sur la pression. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V . Effet de la priode dchantillonnage sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V , recalage pour une priode dchantillonnage de 1 V . Lchantillonnage entrane une lgre erreur sur lestimation de la masse et la temprature (FIG. 5.16). Lestimation est ralise partir de la moyenne des cycles de pression. An de rduire lerreur, il est ncessaire de recaler le modle de pertes aux parois une fois lchantillonnage choisi. Les rsultats prsents partir du cycle de pression moyen ne fait pas apparatre les mmes rsultats que pour les cycles de pression cycle cycle. Alors que lerreur augmentait avec laugmentation du pas dchantillonnage, on remarque que lamplitude de lerreur est minimale pour un chantillonnage de 3 V dans le cas o lon considre tout les cycles de pression (FIG. 5.17). Cest galement avec un chantillonnage de 3 V que lon obtient les erreurs minimales. Il nest pas ncessaire davoir un chantillonnage trs important pour obtenir de bon rsultats. Lchantillonnage de 0,5 V donne les plus mauvais rsultats. Aprs avoir regard la sensibilit de la mthode aux paramtres de conguration, on Contrle moteur allumage command
166
15
15
10
10
erreur (%)
erreur (%)
10
10
15
15
20
20
25
25 0 1 2 3 4 5 6
chantillonnage (V)
pcol (mbars)
F IG . 5.17: Effet de la priode dchantillonnage sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V . sattarde sur linuence des variables qui sont fonction des points de fonctionnement du moteur. La premire variable considre est le rgime moteur.
5.4.5
Sensibilit de la mthode destimation au rgime moteur
Lestimation de la masse doit tre faite quel que soit le point de fonctionnement du moteur. Dans cette optique, deux rgimes moteurs ont t tudis. Le recalage de la mthode destimation a t effectu pour le rgime de N = 1000tr/min aprs avoir moyenn 45 cycles moteurs. Linuence du rgime est test en comparant les rsultats des erreurs commises pour le mme point de fonctionnement, seul le rgime est chang. On ne peroit pas de diffrence entre les deux rgimes mais lerreur destimation diminue avec la pression collecteur. De plus, les erreurs sont plutt rparties autour de 0 dans le cas o le rgime est de N = 1000 tr/min (FIG. 5.18). Ceci peut paratre vident du fait que les pertes ont t recales sur ce point. Quoiquil en soit ce qui est important cest la diffrence entre les erreurs an de tester le comportement de lalgorithme. Lorsque le recalage des pertes est effectu sur le rgime de 2000 tr/min, les erreurs sont plus faibles pour ce mme rgime. L encore, les erreurs diminuent avec la pression collecteur. Lestimation de la temprature de rfrence est mieux modlise pour des pressions collecteur leves. On regarde maintenant la sensibilit la pression collecteur.
5.4.6
Sensibilit de la mthode destimation la pression collecteur
Etant donn que la mthode destimation est base sur des lois physiques, une fois recal, lestimation de la masse doit tre identique quelle que soit la pression collecteur. Le modle de pertes aux parois est recal sur le point une pcol de 600 mbars.
167
60 40
erreur masse (%)
20 0 20 40 60 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
erreur masse (%)
10 15 20 25 30 450
N=1000 tr/min N=2000 tr/min 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
60
erreur temprature (%)
40 20 0 20 40 60 450 500 550 600 650 700 750 800
25 N=1000 tr/min N=2000 tr/min 20
15
10
850
900
950
5 450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
pcol (mbars)
pcol (mbars)
F IG . 5.18: Effet du rgime sur lestimation de la masse et de la temprature. Recalage : OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, pcol de 600 mbars, = 1 et OF = 0 /m, N = 2000 tr/min, pcol de 600 mbars, = 1. La gure (FIG. 5.19) met en vidence le fait que lerreur est fonction de la pression collecteur. En effet, les erreurs sont groupes en fonction de la pression collecteur. On remarque galement que les intervalles derreurs diminuent en fonction de la pression collecteur. Ils deviennent galement davantage centrs. La mthode destimation de la masse est donc moins reprsentative des faibles charges.
25 pcol=400 mbars p =500 mbars col pcol=600 mbars pcol=700 mbars pcol=800 mbars pcol=900 mbars
30 masse temprature
20
20
15
erreur sur la temprature (%)
10
10
erreur (%)
5
10
10
15
20
20
30
25 30
25
20
15
10
10
15
20
400
500
600
700
800
900
erreur sur la masse (%)
pcol (mbars)
F IG . 5.19: Effet de la pression collecteur sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1. La temprature de rfrence est donc mal estime en fonction de la pression collecteur. En effet, cest lestimation de cette temprature qui est synonyme de lerreur commise (cf.5.3.3). Ceci montre les limites du modle de pertes aux parois. Le fait de changer lexpression du modle modie les erreurs sur la masse et la temprature (cf. 5.5.2). An de continuer regarder linuence des conditions de fonctionnement, on tudie le comportement de la mthode la richesse du mlange. Contrle moteur allumage command
168
5.4.7
Sensibilit de la mthode destimation la richesse
La sensibilit de la mthode destimation la richesse a t teste an de vrier quil ny a pas dinuence. En effet, les quations utilises dans la mthode destimation dpendent de la pression pour les changes aux parois mais la richesse nintervient pas de manire explicite. Le seul impacte de la richesse sur la pression intervient lors de la combustion, or la mthode est applique durant la phase de compression. La richesse entrane un lgre modication de la temprature des parois car la temprature des parois est fonction de la P M E (eq. 2.32). Elle passe de 380 K 384 K. An de changer la richesse du mlange, la quantit de carburant a t diminue et le dbit dair a t adapt an dobtenir la mme pression collecteur pour les 4 richesse. La quantit de gaz admise dans le cylindre est donc constante quel que soit la richesse.
10 =0,8 =0,9 =1 =1,1
erreur (%)
10 8
10 0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
erreur masse (%)
1.05
1.1
1.15
F IG . 5.20: Effet de la richesse sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min. On remarque sur la gure (FIG. 5.20) que la mthode destimation de la masse ne dpend pas de la richesse. On observe toutefois un intervalle derreur plus faible pour une richesse de 0,9 que dans les autres cas. La mthode est donc insensible la richesse. Le recalage a t effectu pour une richesse de 1. La dernire variable tudie est la distribution du moteur an de voir si la phase de calibration est longue dans le cas dun moteur possdant des V V T .
5.4.8
Sensibilit de la mthode destimation la distribution du moteur
La mthode permet destimer la masse et la temprature du mlange gazeux dans le cylindre quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur. On se place dans le cas o le moteur possde des actuateurs permettant de modier lpure de distribution. Dans ce cas il est ncessaire de vrier le comportement de la mthode destimation pour diffrentes pures de distribution. La mthode a t recal sur un essai ralis avec un OF = 1, 16 /m. La gure (FIG. 5.21) reprsente lestimation de la masse et la temprature pour 45 cycles. Le modle de pertes aux parois est plus appropri pour une pure de distribution plus croise (OF = 2, 83 /m).
169
Par contre, pour un fort croisement de soupapes (OF = 4, 68 /m), le modle nest pas indiqu. En effet, les gaz sont en contact avec les parois durant un laps de temps plus important mais on observe que la temprature de rfrence est plus faible. Lapport de chaleur des parois est donc plus faible. Les gaz ont le temps de se refroidir dans la tubulure dadmission dans le cas dune pure de distribution trs croise car les back-ows sont plus importants et le temps de sjour des gaz dans le cylindre est plus faible.
30
masse temprature
20
10
erreur (%)
10
20
30
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
OF (/m)
F IG . 5.21: Effet de la distribution du moteur sur lestimation de la masse et de la temprature. pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V , dphasage : 24 V .
Il faut garder lesprit quun OF de 4,68 /m correspond une croisement de 96 V pour les arbres cames utiliss (TAB. 3.3). Il y a donc beaucoup de back-ow dans la tubulure dadmission et les gaz se refroidissent au contact des parois.
5.4.9
Rcapitulatif
Le tableau (TAB. 5.2) rcapitule lerreur destimation commise par la mthode destimation en faisant voluer les paramtres. La mthode est recale en choisissant un point de fonctionnement et en utilisant la pression cylindre moyenne sur 45 cycles. Ensuite la mthode est teste sur chaque cycle. La tendance des erreurs est donne pour une erreur cycle cycle. En effet, le contrle moteur a besoin des informations cycle cycle pour grer les diffrents actionneurs. Les principaux paramtres ont t tudis dans ce paragraphe. Une fois ces paramtres xs et la mthode recale, les rsultats des estimations vont dpendre des erreurs destimation des variables. Contrle moteur allumage command
170
param`tre e erreur param`tre e erreur
nb de cycles
dphasage e
nb de mesures
rgime e
pcol
richesse
distribution
echantillonnage
TAB . 5.2: Inuence des paramtres sur lerreur de la mthode destimation.
5.5
5.5.1
Etude paramtrique de la mthode destimation

Inuence de la pression cylindre et de la temprature chappement sur la mthode destimation
Lestimation de la masse et de la temprature dpend de variables telles que la pression cylindre et la temprature des gaz dchappement (eq. 5.6 et eq. 5.9). Les capteurs de pression cylindre utiliss lors des essais sont du type pizo-lectrique, ils doivent donc tre recals. Le recalage est important car il modie le calcul de la temprature de rfrence (eq. 5.12). De plus, laccroissement de la temprature provenant de la compression des gaz est dtermin par la relation (eq. 5.24). pcyl (ref) Vcyl (ref) pcyl (F A) Vcyl (F A) mcyl (i) r
T =
(5.24)
En notant pcyl lerreur de recalage, lerreur commise sur llvation de temprature d la compression des gaz est fonction de lerreur de recalage du signal de pression cylindre (eq. 5.25). T pcyl (Vcyl (ref) Vcyl (F A))
(5.25)
Il est donc important de connatre la pression relle dans le cylindre pour viter une erreur sur la temprature de rfrence. Sur la gure (FIG. 3.37), on observe une amplitude dans les signaux de pression de lordre de 0,3 bar au P M B. On peut donc commettre une erreur entre la pression mesure et la pression relle dans le cylindre de prs de 30%. La mesure de la temprature des gaz dchappements est trs souvent effectue laide dun thermocouple. Celui ci donne une valeur temporelle moyenne sur le cycle. Cette moyenne temporelle ne correspond pas lnergie moyenne des gaz dchappement car le dbit nest pas constant. De plus, la mesure effectue par le thermocouple ne correspond pas la temprature relle des gaz car on ne prend pas en compte le bilan nergtique du thermocouple. En effet, il y a de la convection, de la conduction ainsi que du rayonnement qui font que la temprature des gaz nest pas celle mesure par le thermocouple. Une
5.5 Etude paramtrique de la mthode destimation
171
temprature moyenne denthalpie est donc plus reprsentative que la celle dlivre par le thermocouple. Cette temprature est dtermine de la manire suivante (eq. 5.26).
FE
m cp Tch d Tenth =
OE FE
(5.26) m cp d
OE
La temprature ainsi calcule est environ 100 C plus leve que la valeur donne par un thermocouple pour des gaz dchappement. Cette mme temprature enthalpique est de lordre de 200 300 C suprieur dans le cylindre daprs [6]. La temprature des gaz dchappement est donc trs incertaine, la valeur recueillie dpendra essentiellement de lappareil de mesure utilis pour effectuer la mesure. Il est donc trs important que la mthode destimation soit peu sensible la temprature des gaz dchappement. Une erreur de 20% sur la pression cylindre et la temprature des gaz dchappement est donc vraisemblable. Le plus important est de toujours utiliser les mmes instruments de mesures. La gure (FIG. 5.22) reprsente une carte diso-erreur en fonction des deux variables (pcyl et Tch ). Les courbes diso-erreurs sont trs verticales, ceci indique que la mthode est beaucoup plus sensible au recalage de la pression cylindre qu la temprature chappement.
20 4 2 15 14 10 24 5 20 18 16 5 8 0 10 12 14 16 18 10 6 2 6 20 14 10 2220 16 10 6 16 32 28 24 0 30 26 12 5 22 10 12 15 8 0 4 15 8 20 20 20 20 10 0 4 18 14 8 4 12 2 10 15 22 20 34 2 6 18
erreur Tch (%)
15
10
10
15
20
erreur Tch (%)
15
10
10
15
20
erreur pcyl (%)
erreur pcyl (%)
F IG . 5.22: Effet de la pression cylindre et la temprature des gaz dchappement sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1. Sur ce point de fonctionnement, on observe une erreur pouvant atteindre plus de 24%. Cela sous-entend de raliser une erreur de 20% sur la temprature et de lordre de 18% sur le recalage de la pression. On obtient le mme type de carte derreur pour la temprature des gaz dans le cylindre. La carte (FIG. 5.23) est la combinaison des deux erreurs. Pour diffrentes erreurs sur la pression cylindre et la temprature chappement, on relve lerreur sur la masse et Contrle moteur allumage command
172
la temprature cylindre. Chaque point satisfaisant aux conditions derreurs xes sur la masse et la temprature est gris. On aperoit alors le domaine de validit de la mthode destimation qui permet dobtenir une erreur sur la masse et sur la temprature des gaz dans le cylindre infrieure au seuil x (5% sur la masse et la temprature).
erreur m
tot
= 1 % erreur T = 1 %
cyl
erreur m
tot
= 2 % erreur T = 2 %
cyl
20
20
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 20 10 0 10 20
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 20 10 0 10 20
erreur mtot = 3 % erreur Tcyl= 3 %
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 20 10 0 10 20
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 20 10 0 10 20
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 10 0 10 20
erreur Tch (%)
10 0 10 20 20 10 0 10 20
erreur pcyl (%)
erreur pcyl (%)
F IG . 5.23: Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrentes erreurs maximales xes. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1. La gure (FIG. 5.23) reprsente diffrents domaines de validit destimation pour diffrentes erreurs admissibles. Ltendue du domaine de validit de la mthode destimation dpend de la qualit de lestimation que lon souhaite. Plus la marge derreur sur la masse et la temprature est grande, plus le domaine est vaste. La forme du domaine de validit reste la mme pour les diffrentes marges derreur. Chaque point noir correspond un point de calcul, ensuite les valeurs sont interpoles entre chaque point avec un pas de 1% sur lerreur sur la temprature chappement et sur lerreur sur la pression cylindre. Le maillage est plus n pour de faibles erreurs car il est indispensable davoir une interpolation sufsamment prcise dans le cas dun seuil derreur trs faible. Lestimation doit tre assure sur lensemble du domaine. La gure (FIG. 5.24) met en vidence le fait que les changes de chaleur sont mal modliss pour une pression collecteur de 400 mbars. Le domaine de validit nest pas centr sur une erreur nulle.
173
Le domaine de validit une aire sensiblement identique mais la gomtrie diffre en fonction de la pression collecteur.
F IG . 5.24: Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrentes pressions collecteur. Erreur maximale sur la masse de 5%. Erreur maximale sur la temprature de 5%. Recalage effectu sur le point pcol = 600mbars, OF = 0 /m, N = 1000tr/min, = 1. La taille du domaine de validit est conditionne par lestimation de la temprature de rfrence. En effet, on obtient une erreur nulle uniquement si lerreur sur la temprature de rfrence lest galement (eq. 5.3.3). Le modle de pertes aux parois doit tre modi an de mieux prendre en compte les changes de chaleur pour les faibles pressions collecteur.
5.5.2
Optimisation du modle dchanges de chaleur aux parois
Le modle dchanges de chaleur doit tre optimis an dobtenir une tendue de validit la plus grande possible. Il faut donc modier lexpression des changes de chaleur aux parois. Le modle dchanges de chaleur est donn par la relation (eq. 5.27). (Tparois Tml ) mcyl (i) cv
C T = C1 Up 2
pcol Tml Sparois
(5.27)
174
En modiant lexpression (eq. 5.27) par une expression du type (eq. 5.28), on change la contribution de la pression collecteur dans les changes de chaleur avec les parois. (Tparois Tml ) C T = C1 Up 2 (pcol Tml )C3 Sparois mcyl (i) cv
(5.28)
F IG . 5.25: Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. Erreur maximale sur la masse de 5%. Erreur maximale sur la temprature de 5%. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V , priode dchantillonnage de 1 V . La modication du modle dchange de chaleur permet daugmenter la surface du domaine de validit. Diffrentes valeurs de constante C3 ont t testes (FIG. 5.25). On voit que la surface du domaine de validit est augmente et le domaine est toujours centr sur une erreur nulle. Le fait de choisir une valeur leve pour C3 doit permettre daugmenter le domaine de validit de la mthode destimation de la masse. On aurait ainsi une mthode moins sensible aux erreurs sur la pression cylindre et la temprature chappement. Les rsultats sont raliss pour une pression collecteur de 600 mbars en utilisant la pression cylindre moyenne des 45 cycles. Il est important de vrier que le fait de changer
175
C3 ne modie pas lerreur lorsque lon effectue le calcul pour chaque cycle de pression et non plus une pression cylindre moyenne. La gure (FIG. 5.26) montre la rpartition des erreurs pour diffrentes pressions collecteur avec 7 valeurs de la constante C3 . Les valeurs vont de 0,05 5. Le point de fonctionnement qui a servi pour le recalage est le point une pression collecteur de 600 mbars.
30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30 30 20 10 0 10 20 30 30
erreur Tcyl (%)
C3=0,05
erreur Tcyl (%)
C3=0,2
20
10
10
20 C3=0,5
30
20
10
10
20 C3=0,8
30
erreur Tcyl (%)
20
10
10
20 C3=1,2
30
erreur Tcyl (%)
20
10
10
20 C3=3
30
erreur Tcyl (%)
20
10
10
20 C3=5
30
erreur Tcyl (%)
20
10
10
20
30
erreur Tcyl (%)
20
10
10
20
30
erreur mcyl (%)
pcol = 400 mbars pcol = 500 mbars pcol = 600 mbars pcol = 700 mbars pcol = 800 mbars p = 900 mbars
col
F IG . 5.26: Erreurs sur la masse et la temprature pour 7 modles de pertes aux parois diffrentes pressions collecteur. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600 mbars, dphasage = 24 V , priode dchantillonnage de 1 V . Lerreur maximale est sensiblement la mme quelle que soit la valeur de la constante C3 . On remarque simplement que les points sont plus ou moins centrs sur une erreur nulle pour chaque pression collecteur. La fentre noire reprsente la limite pour obtenir une erreur maximale de 5% sur la masse et la temprature dans le cylindre. Tout les points contenus dans la fentre sont valides. On remarque que le fait de changer le modle de pertes aux parois change la rpartition des erreurs. Pour une valeur de C3 de 0,05 0,8, les erreurs sont uniformment rparties pour toutes les pressions collecteur. Seules les erreurs obtenues pour une pression de 400 mbars sont situes entre 0 et -30%. En augmentant la valeur de C3 , lintervalle derreur diminue mais il nest plus centr sur une erreur nulle. Contrle moteur allumage command
176
La gure (FIG. 5.27) montre lintervalle derreur sur la masse et la temprature dans le cylindre. Lintervalle derreur est sensible la valeur de C3 . Les intervalles sont diffrents pour chaque pression collecteur mais ils sont centrs sur une erreur nulle. Lamplitude de lintervalle diminue avec la pression collecteur pour des valeurs de C3 comprises entre 0,05 et 1,2. Le modle de pertes aux parois est donc appropri pour les fortes pressions collecteur.
30 20 10 0 10 20 30 30 20 10 0 10 20 30 30 20 10 0 10 20 30 30 20 10 0 10 20 30
erreur (%)
400
500
600
700
800
900
erreur (%)
C3=0,05
30 20 10 0 10 20 30 30 20 10 0 10 20 30 30 20 10 0 10 20 30
C3=0,2
400
500
600
700
800
900
erreur (%)
400
500
600
700
800
3
900
erreur (%)
C3=0,5
C3=0,8
400
500
600
700
800
900 C =3
3
erreur (%)
400
500
600
700
800
900 C =5
3
erreur (%)
C =1,2
400
500
600
700
800
900
erreur (%)
masse temprature
400
500
600
700
800
900
pcol (mbars)
F IG . 5.27: Etendue du domaine de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600 mbars dphasage : 24 V , chantillonnage angulaire : 1 V . Les erreurs augmentent pour des pressions collecteur de 800 et 900 mbars lorsque C3 dpasse 1,2. Le modle de pertes aux parois nest donc plus adapt. Une valeur comprise entre 0,05 et 0,8 donne des rsultats satisfaisants. Le choix pour la valeur de C3 dpend de la taille de lintervalle derreur mais il est important de connatre la proportion de points satisfaisant aux seuils derreurs sur la masse et la temprature cylindre xs. La gure (FIG. 5.28) reprsente le nombre de points qui satisfont aux erreurs dnies par les seuils. Le pourcentage de points admissible reprsente le nombre de cycle o les erreurs sont infrieurs aux seuils par rapport au nombre de cycles total dun essai (45). Le fait de choisir une valeur pour C3 de 3 ou 5 permet dobtenir plus de 70% de points admissibles pour une pression de 600 mbars. La mthode destimation est peu sensible
5.6 Conclusion
177
90 C3=0,05 C3=0,2 C3=0,5 C3=0,8 C3=1,2 C3=3 C3=5
80
pourcentage de points admissibles
70
60
50
40
30
20
10
0 400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
pcol (mbars)
F IG . 5.28: Etendue du domaine de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600 mbars dphasage : 24 V , chantillonnage angulaire : 1 V . aux erreurs sur la pression cylindre et la temprature chappement dans ce cas. En contre partie, aucun point nest admissible pour une autre pression, hormis quelques pourcents pour une pression collecteur de 500 mbars. Une valeur plus faible pour C3 entrane un pourcentage de points admissible plus lev. Les pertes aux parois sont donc mieux modlises pour ces pressions collecteur. Cela conrme ce que lon voit sur la gure (FIG. 5.27). Le fait daugmenter la valeur de C3 augmente le domaine de validit de la mthode destimation de la masse pour le point recal mais le rduit considrablement pour les autre points de fonctionnement. Le fait dutiliser un exposant faible permet davoir un fonctionnement dans un plus grand nombre de cas de gure.
5.6
Conclusion
Ce chapitre dcrit une mthode destimation de la masse de gaz enferme dans le cylindre partir de la mesure de la pression cylindre. Lutilisation de la pression cylindre prsente lintrt de saffranchir des temps de rponse des appareils de mesure. La mthode propose est bas sur des lois physiques associes des modles et permet une estimation de la masse trs rapide. La sensibilit de la mthode destimation a t teste diffrents paramtres. Lerreur commise sur lestimation de la masse vient du fait que la mesure de la pression nest pas sufsamment rptitive. Le fait dutiliser un capteur de pression plus sensible ainsi quun systme dacquisition plus prcis amliorerait les rsultats. Cette mthode nest donc pas applicable en srie du fait dun bruit de mesure trop Contrle moteur allumage command
178
important sur la pression cylindre. De plus, la sensibilit de la mthode la pression cylindre pour de faibles pressions collecteur montre les limites de la mthode destimation de la masse. Cela provient de la sensibilit du modle de pertes aux parois utilis.
Conclusion
Lobjectif de la thse tait de raliser un observateur permettant une estimation plus prcise de la quantit et de la composition des gaz prsents dans le cylindre dans le but de minimiser les missions de polluants et daugmenter le rendement du moteur. La mthode mise au point est applique pour un fonctionnement du moteur en mlange pauvre en prsence dEGR. Le fonctionnement du moteur en mlange pauvre a t dcrit partir dun modle de simulation 0-D haute frquence. Le modle reprsente bien le comportement dun moteur 4 temps allumage command. Les phnomnes ondulatoires et inertiels nont pas t pris en compte dans le modle. Toutefois, la reprsentativit du modle obtenu est sufsante pour le contrle moteur. La prise en compte des gaz rsiduels dans le contrle nest possible que par une mesure (directe ou indirecte) des gaz rsiduels. Un modle de gaz rsiduels, propre a tre utilis dans un contrle, a t tabli, caractris et valid. Pour cela, un code de calcul 1D a t utilis et deux mthodes de mesure (dilution, prlvement) ont t mises en uvre et compares. La mthode de prlvement dans le cylindre est notre mthode de rfrence car on effectue une analyse globale des gaz et non pas locale. En effet, on prlve entre 20 et 40% des gaz contenus dans le cylindre. La mthode de dtermination des gaz rsiduels partir de la mthode de dilution est une mthode non intrusive, donc plus facile mettre en uvre. Mais cette mthode nest pas approprie car le F ID nest pas adapt des taux de O2 variables. Les valeurs exprimentales ont t compares au code de calcul 1-D et ont permis de vrier la pertinence du calcul. Lobjectif tant de sabstenir des essais sur moteur pour recaler le modle de gaz rsiduels labor. Les rsultats sont satisfaisant lorsquon utilise une pure de distribution standard, pour de trs fort croisement (accessibles par exemple avec des distributions variables) la structure du modle reste approprie mais devrait vraisemblablement complte. Le modle de gaz rsiduels 0-Dbf a t dvelopp partir de lanalyse dun cycle thorique de moteur allumage command. Ce modle a t paramtr laide dessais raliss en prlvement de gaz dans le cylindre. On obtient alors une estimation des gaz rsiduels avec une erreur infrieure 4%. Du fait de sa structure, il permet davoir une estimation des rsiduels avec un temps de calcul trs court et dtre intgr dans le contrle. Contrle moteur allumage command
180
CONCLUSION
Un observateur prdicteur de pression et de temprature collecteur a t mis en place. Cet observateur est boucl par les mesures de pression et de temprature dans le collecteur dadmission. A partir de ces prdictions, la concentration des 5 espces chimiques (O2 , N2 , CO2 , H2 O et Cx Hy ) dans le cylindre sont prdites. Lobservateur est bas sur des lois physiques comportementales du systme et prend en compte les gaz rsiduels partir du modle 0-Dbf ainsi que la recirculation des gaz dchappement. Cet observateur est renseign laide de la pression et la temprature dans le collecteur ainsi que les positions du papillon dadmission et de la vanne EGR. Les rsultats obtenus sont satisfaisants sur la prdiction de la pression et la temprature. Pour lestimation des concentrations, les rsultats sont valids en tendance comparativement au modle de simulation. Ces rsultats doivent tre valid comparativement des essais rels. Dans ce cas il faut disposer dun outil de mesure adapt. Aujourdhui seul un spectromtre de masse rapide le permet. Pour le moment il nen existe quun seul exemplaire en Europe. Une mthode permettant destimer la masse de gaz enferme dans le cylindre partir de la mesure de la pression cylindre a t dveloppe. Cette mthode offre lavantage de raliser une estimation robuste condition de disposer de sufsamment de points de mesure. La convergence et la sensibilit aux paramtres et aux entres de lalgorithme rcurrent ont t tudis. La mthode propose est base sur des lois physiques associes des modles. Cette mthode est bien entendu sensible la reprsentativit des modles utiliss. La mthode destimation a t applique des cycles de pression rels et simuls. On observe une erreur destimation de la masse suprieure dans le cas o on utilise des signaux de pression rels en entre. Ceci ne remet pas en cause la mthode dveloppe mais souligne que les modles doivent tre complts an dtre plus prcis et donc plus reprsentatif de la ralit. Les perspectives consistent premirement valider lestimation de la richesse, deuximement tudier et mettre en place le re-bouclage de la richesse par rapport O2 (et non pas par rapport lair). Ces deux aspects peuvent tre trait car la mesure de la richesse O2 partir dune sonde est possible dans le cas o le moteur fonctionne en mlange pauvre. Dautre part, la prdiction des espces chimiques dans le cylindre peut tre applique au cas des moteurs Diesel quips de turbocompresseurs ou de moteurs fort balayage. Dans ce cas, une partie de gaz frais se retrouve lchappement sans avoir particip la combustion. Il convient donc de complter le modle utilis en introduisant les pertes directes lchappement.
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Annexe A Dmonstration de la loi de section de passage du papillon

An de dterminer le dbit de gaz traversant le papillon, la relation de St Venant est utilise (eq. 2.13). Cette quation permet de calculer un dbit massique surfacique. Il est donc indispensable de connatre la section de passage des gaz an de dterminer le dbit massique. La gure (FIG. A.1) schmatise un papillon de prol, en coupe, en position ferme, avec les diffrentes notations utilises. Le volet du papillon est constitu dune ellipse dont le grand axe passe par les artes A et C, le petit axe passe par O et dpaisseur ep. Le volet du papillon est articul autour dun pivot (axe du papillon) dont le rayon est not r. Le calcul de la section de passage des gaz doit tenir compte de ces lments.
Dpap Dpap papo O
pap papo rpap Rpap
eppap/2
F IG . A.1: Papillon La section de passage des gaz est constitue par la section du papillon moins la projection verticale de lensemble volet (Selli ) et axe du papillon (Saxe ). Contrle moteur allumage command
194
Annexe A : Dmonstration de la loi de section de passage du papillon
Voici ce quil en rsulte pour louverture du papillon (eq. A.1).

2 Spapgeo = Rpap Saxe 2Selli
(A.1)
En raison du montage symtrique du volet dans le conduit, on peut substituer le disque rel du volet du papillon par un disque idal ayant une paisseur ep= 0 et un angle de correction pap . Le calcul de pap rsulte des quations (eq. A.2) (eq. A.8). Rpap l
pap = arccos
(A.2)
l=
eppap 2
2 2 + Dpap
(A.3)
Dpap =
Dpap eppap tan pap0 2 2 2Rpap cos pap0
(A.4)
Dpap =
(A.5)
Dpap =
ep tan pap0 2
(A.6)
Dpap = Dpap + Dpap 2 pap = arccos Rpap ep2 pap 4 + Rpap eppap cos pap0 2 tan pap0 2
(A.7)
(A.8)
pap0 correspond langle du volet du papillon en position ferme. Langle douverture gomtrique effectif sobtient comme suit (eq. A.9). pap = pap pap0 + pap (A.9)
La surface de projection des pivots de laxe se compose de deux segments de cercle et dun rectangle (FIG. A.2). La surface elle-mme dpend seulement de rpap et Rpap , et peut tre calcule avec les quations (eq. A.10) (eq. A.12).
195
F IG . A.2: Axe papillon admission
Rpap
Saxe = 4
0 0
Rpap ud dRpap + 2Rpap rpap cos arcsin
rpap Rpap
(A.10)
= arcsin
rpap Rpap rpap Rpap
(A.11)
2 Saxe = 2Rpap arcsin
rpap Rpap
+ 2Rpap rpap
(A.12)
En faisant la projection du volet du papillon perpendiculairement au conduit du papillon, on obtient deux segments dune ellipse. En partant de lquation gnrale de la section dune ellipse (eq. A.13), Rpap correspond au grand demi-axe et au petit. S = a b arccos y xy b (A.13)
pap Le segment de lellipse est limit par le rayon du pivot y= ep2 . La surface totale dun segment dellipse Selli est dtermine par les quations (eq. A.14) et (eq. A.15).
x = Rpap
ep2 pap 2
(A.14)
Selli = Rpap arccos
rpap
Rpap
ep2 pap 2
(A.15)
La hauteur correspond la distance des extrmits A et C. Le calcul de peut tre obtenu par les quations (eq. A.16) (eq. A.18). = l cos pap (A.16)
= l cos pap pap0 + arccos
Rpap l
(A.17)
196
Annexe A : Dmonstration de la loi de section de passage du papillon
l=
ep2 pap + 4
Rpap eppap tanpap0 cospap0 2
(A.18)
La section de passage des gaz est donne par la relation (eq. A.19) Spapgo rpap 2 = 2Rpap 2 2Rpap arccos avec ep2 pap 4 +
2
rpap 2 1 Rpap 2 arcsin Rpap
rpap Rpap
(A.19)
rpap rpap
2 rpap 2
= Rpap v cos pap pap0 + arccos u !2 u eppap 2 Rpap eppap tan t + pap0 cos(pap0 ) 2 4
Rpap eppap 2 tan pap0 cos (pap )
Annexe B Dtermination du nombre de Reynolds au col du papillon

Le papillon a t caractris dans le paragraphe (cf. 4.4.1) an de pouvoir prdire le dbit dair entrant dans le collecteur dadmission. Il a donc fallu dterminer le coefcient de dbit pour modliser le papillon. An de comprendre lvolution du coefcient de dbit, il est ncessaire de connatre le rgime dcoulement. Pour cela, il faut dterminer le nombre de Reynolds (eq. B.1). Up Dh
Re =
(B.1)
Il faut donc dterminer le diamtre hydraulique du papillon ainsi que la vitesse de lair au col. Le diamtre hydraulique est fonction de la section de passage des gaz et du primtre du col (eq. B.2). 4S P
Dh =
(B.2)
Le primtre du volet est approxim par la relation (eq. B.3). En effet, le volet est une ellipse. Pvolet =
2 2 Dpap Dpap + 2 2 cos2 pap0
(B.3)
Le primtre de laxe, reprsent en rouge sur la gure (FIG. B.1) est donn par la relation (eq. B.4). Paxe = 2 Dpap (B.4)
Le primtre du col est constitu par le primtre du volet et du diamtre du papillon moins celui de laxe. Le primtre du col est donn par (eq. B.5). Pcol = Dpap 1 2 + 1+ cos2 2 pap0 (B.5)
198
Annexe B : Dtermination du nombre de Reynolds au col du papillon
primtre papillon
primtre volet
primtre axe papillon
F IG . B.1: Boitier papillon. La vitesse des gaz est dtermine partir du dbit de gaz (eq. B.6) traversant le papillon. m Spap
U=
(B.6)
La masse volumique au niveau du papillon est fonction de la pression et de la temprature collecteur (eq. B.7). pcol r Tcol
(B.7)
En injectant les quations (eq. B.2), (eq. B.5), (eq. B.6) et (eq. B.7) dans (eq. B.1), on peut exprimer le nombre de Reynolds par la relation (eq. B.8). 4 m r Tcol pcol Dpap 1
2 arcsin
Re =
r
pap Rpap
1+cos2 (pap0 ) 2
(B.8)
Annexe C Caractristiques du moteur utilis

Tous les essais ont t raliss sur le mme moteur. Cest ce mme moteur qui a t modlis et dont le modle est prsent dans le chapitre sur la modlisation (chapitre 2). Il sagit dun moteur mono-cylindre de 500 cm3 dont les caractristiques sont reprsentatives dun moteur de srie dune cylindre de 2 L. Les caractristiques du moteur sont les suivantes (TAB. C.1).
nombre de cylindres nombre de soupapes admission / chappement alsage : A course : C cylindre unitaire : Vcyl =
A2 4
1 2/2 88 mm 82 mm C 498,7 cm3 10,1 9,6 / 9,4 mm 29,5 / 26,6 mm
rapport volumtrique : T x leves de soupapes maxi admission/chappement diamtres des soupapes admission/chappement
TAB . C.1: Donnes gomtriques du mono-cylindre.
Table des gures

Schma dun moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle 4 temps dun moteur allumage command. . . . . . . . . . . . Diagramme de Clapeyron pour un cycle rel et le cycle enveloppe associ. N = 1000 tr/min, OF = 1, 16 /m, pcol = 500 (mbars), = 1, 02, AA = 31 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Evolution de la constante dquilibre du NO. . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Evolution des missions de polluants en fonction de la richesse. . . . . . 1.6 Evolution du coefcient isentropique en fonction de la richesse. res = 0,15. Rendement thorique en fonction de la richesse pour diffrents rapports volumtriques. res =0,15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7 Systme dEGR. (source : NISSAN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.8 Inuence de la recirculation des gaz dchappement sur les missions doxydes dazote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.9 Temprature des gaz dans le cylindre et rendement global pour diffrentes richesses PME = 2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. . . . . 1.10 Pertes par pompage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.11 Inuence de lEGR en mlange pauvre sur les concentrations en gaz. . . . Organigramme modlisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbit massique adimensionn. Drive du dbit massique . . . . . . . . . Effet de la pression et de la temprature sur la viscosit cinmatique des gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Estimation de la temprature des parois daprs le modle [19]. Tliq = 85 C 2.5 Estimation de la fraction massique brle et la loi de combustion daprs la loi de Vib. comb = 60 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Diagramme PV pour diffrentes avances lallumage. Parabole davance lallumage. Le travail est reprsent par les o et les pertes aux parois par les +. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Evolution de la puissance cde aux parois pour diffrentes valeurs davance lallumage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 Diagramme PV pour diffrentes richesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9 Dbit massique pour diffrentes richesses. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10 Dgagement de chaleur pour diffrentes dures de combustion. Diagramme PV pour diffrentes dures de combustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11 Travail indiqu pour diffrentes dures de combustion. . . . . . . . . . . 2.1 2.2 2.3 1.1 1.2 1.3 7 9
10 11 12
14 15 16 18 18 24 28 33 36 37 38
40 40 41 42 43 43
202
TABLE DES FIGURES
2.12 Avance lallumage optimale et travail indiqu associ en fonction de la dure de combustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13 Diagramme PV pour diffrentes tempratures de parois. . . . . . . . . . . 2.14 Diagramme PV pour diffrentes pures de distribution. . . . . . . . . . . 2.15 Dbit massique pour diffrentes pures de distribution. . . . . . . . . . . 2.16 Pression collecteur pour diffrents volumes iso-ouverture papillon. Effet du volume du collecteur sur le dbit de gaz admis. . . . . . . . . . . . . . 2.17 Dtermination du dbit moyen iso pression collecteur. . . . . . . . . . . 2.18 Inuence de la variation de la pression collecteur durant le cycle sur le dbit de gaz admis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.19 Effet du volume du collecteur sur les phases transitoires. Transitoire de pcol sur un moteur suraliment. Source [22]. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20 Flux de chaleur aux parois avec viscosit cinmatique xe ou variable. pcol = 860 mbars. Evolution des pertes aux parois pour diffrentes pcol . N = 2000 tr/min, = 1, AA = 30 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.21 Coefcient de convection pour diffrentes pcol . Flux de chaleur surfacique avec coefcient de convection variable. N = 2000 tr/min, = 1, AA = 30 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.22 Simulation des dbits avec prise en compte de lacoustique. . . . . . . . . 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13
44 44 45 46 47 47 48 48
49
50 50
3.14
3.15 3.16 3.17 3.18
Moyens exprimentaux mis en oeuvre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Dtermination des aires de surface de passage durant le croisement. . . . 58 Schma de la chambre de combustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Calcul et estimation du facteur de croisement associ lerreur commise. 60 Cycle thorique de Beau de Rochas charge partielle. . . . . . . . . . . . 61 Inuence de AOA sur le rapport volumtrique. . . . . . . . . . . . . . . . 62 Reprsentation simplie dun FID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Courant produit par un FID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Signal de sortie dun FID en fonction de la concentration en HC. Source [76]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Coupe dun FID rapide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Inuence de la uctuation de pression dans lchantillon prlev. Inuence de la pression sur le signal dlivr par le FID. . . . . . . . . . . . . . . . 68 Inuence de la pression sur le signal dlivr par le FID. Source [77] . . . 68 Inuence de loxygne sur la rponse dun FID. Dbit de 4, 13.103 mole/s de n-heptane dans un ux dargon de 60cm3 /min ; dbit dair : 800cm3 /min. Source [76]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Erreur engendre par la prsence doxygne dans le gaz prlev (PerkinElmer dtecteur ionisation de amme ; dbit dair : 175 ml/min. carburant : hydrogne, dbit de carburant 6 38 ml/min ; prlvement : 100, 303 et 1010 ppm n-hexane dans de lazote dilu avec diffrentes quantits doxygne ; dbit prlev 3 ml/min). Source [76]. . . . . . . . . . . . . 70 Ligne de prlvement dun FID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Sonde de prlvement dun FID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Mthode de dilution successive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Rsultats de calcul du logiciel satap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
TABLE DES FIGURES
203
3.19 Augmentation des HC lchappement avec coupure dallumage. pcol = 374 mbars, OF = 0, 58 /m, N = 2000 tr/min, = 1, 09, T x = 11, 5 . 3.20 Concentration moyenne en HC sur un cycle en fonction du nombre de points moyenns. Gradient de la concentration moyenne en HC sur un cycle en fonction du nombre de points moyenns. . . . . . . . . . . . . . 3.21 Fraction de gaz rsiduels au cours des cycles. Nombre de cycles pour vacuer 95% des rsiduels (Dec). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.22 Facteur de croisement en fonction du croisement. AOA et RFE associ pour les pures tudies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.23 Implantation de la sonde pour prlever dans le cylindre. . . . . . . . . . . 3.24 Pression cylindre avec et sans prlvement. N = 1000 tr/min, pcol = 500 mbars, OF = 1, 16 /m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.25 Pression cylindre durant le prlvement pour 2 pressions collecteur et 2 rgimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.26 Dbit de gaz prlevs en fonction de la dure douverture de la sonde et de la pression dans le collecteur. Pourcentage de gaz prlevs en fonction de la dure douverture de la sonde et de la pression dans le collecteur. N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.27 Masse molaire des gaz pour diffrentes richesses et taux de rsiduels. Erreur entre les gaz frais et brls. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.28 Erreur sur les rsiduels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.29 Rptabilit de la mesure de rsiduels. OF = 0, 58 /m, pcol = 400mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.30 Temprature la fermeture de ladmission pour diffrentes pures. N = 1000 tr/min. Pourcentage de rsiduels pour diffrentes pures. N = 1000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.31 Banc de souferie de culasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.32 Ecoulement des gaz autour dune soupape en sens direct et inverse pour diffrentes leves de soupape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.33 Coefcient de dbit des soupapes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.34 Principe de dilution des gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.35 Principe de leffet piston. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.36 Dbit massique calcul par Wave. OF = 2, 83 /m, pcol = 743 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.37 Pression cylindre et pression dans la chapelle admission simules. OF = 0, 58 /m, pcol = 400 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . 3.38 Mesures exprimentales des rsiduels compares aux valeurs simules. . . 3.39 Temprature dans le cylindre la fermeture des soupapes dadmission. = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.40 Modle de rsiduels pour OF = 0, 58 /m et N = 2000tr/min. . . . . . 3.41 Erreurs entre le modle et les mesures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.42 Extrapolation du modle pour une application turbo pour diffrentes contrepressions. Inuence de la contre-pression chappement sur lerreur commise sur les rsiduels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1
77
78 79 80 80 82 83
84 86 87 90
91 92 92 93 93 94 94 95 96 97 99 100
102
Schma dun moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 Contrle moteur allumage command
204
TABLE DES FIGURES
4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Schmatisation dun systme ouvert. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Squencement de linjection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Echantillonnage dun signal une priode te. . . . . . . . . . . . . . . . Synthse de lobservateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Papillon dadmission. Coupe dun papillon. . . . . . . . . . . . . . . . . Section de passage du papillon adimensionn . . . . . . . . . . . . . . . Dbits du papillon dadmission et coefcient de dbit pour les rgimes de N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modlisation du papillon pour un dbit isenthalpique. . . . . . . . . . . . Coefcient de dbit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbit dair admis et remplissage moteur pour N = 1000 tr/min et N = 2000 tr/min diffrentes pcol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Moyens dessais destimation de la quantit de gaz recirculs pour la calibration de la vanne EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbit dEGR de la vanne. Vanne EGR utilise. . . . . . . . . . . . . . . Remplissage moteur pour 2 rgimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dbits de gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estimation de la pression, de la temprature ainsi que les erreurs commises pour diffrents transitoires de papillon et dEGR. . . . . . . . . . . Evolution de la matrice dtat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pressions collecteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erreurs des pression et temprature dans le collecteur matrice dtat xe et variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Corrlogramme sur les erreurs de pression et de temprature. . . . . . . . Inuence des ples sur lerreur destimation commise. . . . . . . . . . . Estimation de la pression collecteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concentration dans le collecteur dadmission pour les espces chimiques. Concentration lchappement pour les espces chimiques. . . . . . . . . Richesse plusieurs endroits. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mthode destimation de la pression cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . Principe du calcul itratif. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Moyens dessais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mthode destimation de la masse et de la temprature dans le cylindre partir de la mesure de la pression dans le cylindre. . . . . . . . . . . . . . Diagramme de Clapeyron pour une compression polytropique. . . . . . . Approximation polynmiale du coefcient polytropique de la pression moyenne. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99, AA = 26 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coefcient polytropique linaire pour 4 plages de calcul. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99. . . . . . . . . . . . . . Coefcient polytropique pour 4 pas dchantillonnage. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99. . . . . . . . . . . . . . Coefcient polytropique de lalgorithme. OF = 0 /m, pcol = 600mbars, N = 1000 tr/min, = 0, 99. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
111 111 113 116 117 117 118 119 119 120 120 121 122 123 124 125 127 128 130 130 131 140 141 142 147 148 149 150 152
155 156 157 158
5.7 5.8 5.9
TABLE DES FIGURES
205
5.10 Calcul des changes de chaleur. OF = 0, 58 /m, N = 2000tr/min, = 1.159 5.11 Convergence du modle pour diffrentes conditions initiales. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . 161 5.12 Convergence du modle pour diffrents gains de retour. OF = 0, 58 /m, pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . 161 5.13 Effet du moyennage des cycles sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreur. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 5.14 Effet du positionnement de la zone rduite sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 5.15 Effet du nombre de points de mesures sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V , dphasage : 24 V . . . . . . . . . . . . 164 5.16 Effet de lchantillonnage sur la pression. OF = 0 /m, pcol = 600mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V . Effet de la priode dchantillonnage sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V , recalage pour une priode dchantillonnage de 1 V . . . . . . . . . . . . 165 5.17 Effet de la priode dchantillonnage sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V . . . . . . . . . . . . . . . 166 5.18 Effet du rgime sur lestimation de la masse et de la temprature. Recalage : OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, pcol de 600 mbars, = 1 et OF = 0 /m, N = 2000 tr/min, pcol de 600 mbars, = 1. . . . . . . . 167 5.19 Effet de la pression collecteur sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1. . . 167 5.20 Effet de la richesse sur lestimation de la masse et de la temprature. Intervalles derreurs. OF = 0 /m, pcol = 900 mbars, N = 1000 tr/min. . 168 5.21 Effet de la distribution du moteur sur lestimation de la masse et de la temprature. pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, chantillonnage angulaire : 1 V , dphasage : 24 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 5.22 Effet de la pression cylindre et la temprature des gaz dchappement sur lestimation de la masse et de la temprature. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 5.23 Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrentes erreurs maximales xes. OF = 0 /m, pcol = 600mbars, N = 1000tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 5.24 Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrentes pressions collecteur. Erreur maximale sur la masse de 5%. Erreur maximale sur la temprature de 5%. Recalage effectu sur le point pcol = 600 mbars, OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . 173 Contrle moteur allumage command
206
TABLE DES FIGURES
5.25 Zone de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. Erreur maximale sur la masse de 5%. Erreur maximale sur la temprature de 5%. OF = 0 /m, pcol = 600 mbars, N = 1000 tr/min, = 1, dphasage = 24 V , priode dchantillonnage de 1 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 5.26 Erreurs sur la masse et la temprature pour 7 modles de pertes aux parois diffrentes pressions collecteur. OF = 0 /m, N = 1000 tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600 mbars, dphasage = 24 V , priode dchantillonnage de 1 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 5.27 Etendue du domaine de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. OF = 0 /m, N = 1000tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600mbars dphasage : 24 V , chantillonnage angulaire : 1 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 5.28 Etendue du domaine de validit de la mthode destimation de la masse pour diffrents modles de pertes aux parois. OF = 0 /m, N = 1000tr/min, = 1, recalage sur pcol = 600mbars dphasage : 24 V , chantillonnage angulaire : 1 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 A.1 Papillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 A.2 Axe papillon admission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 B.1 Boitier papillon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Liste des tableaux

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 Evolution des normes de pollution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Moteurs combustion interne et externe. Source [1]. . . . . . . . . . . . Analyse de gaz par baie 5 gaz. pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inuence de lavance lallumage sur les N Ox . pcol = 500 mbars, N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m, = 0, 97. . . . . . . . . . . . . . . . . . Analyse de gaz pour 5 pressions collecteur par baie 5 gaz PME=2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. . . . . . . . . . . . . . . . . . Emissions de gaz pour 5 pressions collecteur par baie 5 gaz P M E=2,13 bars. N = 2000 tr/min, OF = 0, 58 /m. . . . . . . . . . . . . . . . . . Rcapitulatif des essais. N = 2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . Donnes gomtriques du moteur simul. . . . . . . . . . . . . . . . . . Inuence de lpure de distribution sur les pertes par pompage et le dbit de gaz admis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pression collecteur moyenne et dbit dadmission pour diffrents volumes collecteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valeurs des dbits en simulation et exprience. . . . . . . . . . . . . . . . 1 5 19 20 21 22 22 39 45 47 51 55 57 63 73 82 88 98 99 100 103 104 104
Principales techniques de dtermination des gaz rsiduels. . . . . . . . . Avantages et inconvnients des principales techniques de dtermination des gaz rsiduels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Correspondance entre le croisement et le jeu aux soupapes pour diffrentes pures de distribution. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Caractristiques du FID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Donnes gomtriques de la vanne de prlvement. . . . . . . . . . . . . 3.6 Type de mesure pour lanalyse de gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 Essais raliss pour recaler le modle de rsiduels. . . . . . . . . . . . . 3.8 Erreur destimation commise par le modle pour diffrentes pures de distribution avec prise en compte de ou OF dans le modle. . . . . . . 3.9 Erreur destimation commise par le modle pour diffrents points de fonctionnement et pour 2 modles recals. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.10 Sensibilit des rsiduels la richesse. OF = 0, 58 /m, N = 1000tr/min, pcol = 500 mbars. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.11 Calcul des rsiduels par effet piston. OF = 0, 41 /m, N = 1000 tr/min, = 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.12 Inuence des variables sur les rsiduels. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
208
LISTE DES TABLEAUX
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5.1 5.2
Modles utiliss dans les contrles pour moteurs essences et diesels. . . . Valeurs de skewness et de kurtosis pour diffrentes distributions. . . . . . Erreurs sur les pression et temprature pour la matrice dtat xe ou variable, te=720 V , N=2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erreurs sur les pression et temprature pour diffrentes priodes dchantillonnage, N=2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erreurs sur les pression et temprature pour diffrentes valeurs de ples, N=2000 tr/min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
109 126 127 129 131
Mthodes destimation de la masse et de la richesse partir de la pression cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Inuence des paramtres sur lerreur de la mthode destimation. . . . . . 170
C.1 Donnes gomtriques du mono-cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Index
A Acoustique . . . . . . . . . . 28, 45, 50, 56, 95 Analyse gaz cylindre . . . . . . . . . 80, 81, 84, 90 gaz chappement . 54, 72, 80, 81, 85, 87, 89, 96, 141 Autocorrlation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 B Balayage moteur. . . . . . . . . . . . . . . .78, 79 Biais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128, 130, 132 Boucle basse pression . . . . . . . . . . . . . . 18, 19 ferme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 haute pression . . . . . . . . . . . . . . 18, 19 C Coefcient convection . . . . . . . . . . . . . . 13, 41, 49 dbit . . . . . . . . . . . 31, 84, 91, 92, 118 dcroissance . . . . . . . . . . . . . . . . 78, 79 isentropique . . . . . . . . . 14, 18, 21, 42 polytropique . . . . 151, 154159, 165 Combustion 6, 23, 27, 35, 3742, 53, 65, 75, 76, 87, 136, 139, 140, 142, 147 chambre . . . . . . . . . . . . . 15, 16, 56, 57 dure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 modle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37, 38 mlange pauvre . . . . . . . . . . . . . 19, 23 mlange riche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 produits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 quation . . . . . . . . 38, 75, 85, 86, 136 Concentration collecteur . . 115, 133, 134, 139, 140 cylindre 55, 115, 136, 137, 140, 142 espces 132134, 136, 137, 139, 140 espces chimiques . . . . . . . . . . . . . 115 gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 56 chappement . . . . 115, 133, 135, 140 Conditions initiales . . . . . . . . . . . 114, 160 Conservation masse . . . . . . . . . . . . . . . . 91, 110, 136 nergie . . . . . . . . . . . . . 29, 34, 91, 111 Contrle moteur. . . .25, 53, 57, 169, 179 Croisement facteur . . . . . . . . . . . . . . . . . 58, 59, 79 soupapes . . 9, 59, 62, 79, 93, 97, 98, 100, 101, 169 Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 rel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 thorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 57 D Dilution . 53, 72, 79, 80, 90, 96, 97, 103, 105, 139 Discrtisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 Dissociation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 21 Dbit air 21, 24, 27, 2931, 42, 44, 45, 84, 91, 95, 101, 108, 115, 116, 118, 120, 122, 141, 168 back-ow . . 57, 58, 60, 94, 101, 102 cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . .108, 141 instantan . . . . . . . . . . 42, 92, 94, 101 modlisation . . . . . . . . . . . . 27, 2932 prlvement . . . . . . 63, 6567, 83, 84 Dgagement chaleur . . . . 38, 4144, 146 Dtecteur Ionisation de Flamme cf FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 E Echantillonnage . . . . . . . . . 113, 164, 165 Efcacit volumtrique . . . . . . . 121, 122 EGR 6, 15, 16, 23, 25, 27, 107, 108, 141, 142 calibration vanne EGR . . . . . . . . . 120 circuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Contrle moteur allumage command
210
INDEX
dbit . . . . . . . 115, 120, 123, 132, 133 vanne EGR . 108, 110, 120, 121, 133 Emissions . 6, 10, 11, 15, 1921, 25, 107 Energie chimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 41 combustion . . . . . . . . . 37, 38, 42, 146 conservation . . . . . . . . 29, 34, 91, 111 potentielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Enthalpie . . . . . . . . . . . . . . . 27, 29, 33, 34 Epure distribution . . . . . . . . . . 61, 62, 101 Erreur dbit air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 gaz rsiduels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 masse cylindre . . 162166, 168, 171, 172, 175, 176 masse molaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 pression . . . . 147, 151, 153, 154, 160 pression collecteur . . . . . . . . . . . . 123 pression cylindre . . . . . 170, 171, 177 rsiduels . . . . . . . 87, 98, 99, 102, 103 statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115, 132 temprature collecteur . . . . . . . . . 123 temprature cylindre . 162, 171, 172, 175, 176 temprature chappement. .171, 177 Espces chimiques28, 31, 34, 38, 91, 93, 108, 115, 132135, 147 Estimation dbit air . . . . . . . . . . . . . . . . . 108, 116 dbit EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 gaz rsiduels . . . 53, 59, 61, 73, 102, 153, 160 masse air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 masse cylindre . . 148, 149, 154, 160, 161, 164, 166, 170 pression collecteur . . . . . . . . 123, 132 pression cylindre . . . . . 147149, 151 temprature cylindre . . . . . . 154, 170 F FID calibration . . . . . . . . . . . . . . . . . 66, 71 combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 FID . . . . . . . . . . . . . . . . . 54, 63, 6567 interfrence oxygne . . . . . . . . . . . 69
rglages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 rponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 sensibilit pression . . . . . . . . . . . . . 67 traitement signal . . . . . . . . . . . . . . . 76 G Gain intgrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 proportionnel . . . 115, 132, 153, 160 Gaz brls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107, 108 frais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53, 91, 108 inertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 neutres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 108 rsiduels . 53, 5557, 60, 61, 7276, 7881, 8491, 9399, 101105, 108, 135, 139142, 148, 152, 153, 160, 169, 179 rsiduels (inuence richesse) . . . . 61 rsiduels (modle) . . 61, 62, 91, 101 rsiduels (techniques de mesure) . 55 rsiduels (volumes morts) . . . . . . . 61 section passage . . . . . . . . . . . . 58, 116 I Inertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 gaz 810, 28, 29, 45, 50, 56, 95, 145 thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 L Leve soupape . . . . . . . . . . . . . 58, 59, 83, 92 vanne EGR . . . . . . . . . . 121, 132134 Linarisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 M Moment statistique kurtosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125128 moyenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 skewness . . . . . . . . . . . . . . . . 125128 variance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Moteur admission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 caractristiques . . . . . . . . . . . . . . . 187 compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 dtente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 gomtrie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
INDEX
211
types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1, 5 chappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Moyens exprimentaux . . . . . . . . . . 54, 81 Mlange pauvre . . 2, 6, 14, 1719, 2123, 25, 42, 75, 76, 85, 86, 108, 140 riche . . . . . . 38, 41, 42, 71, 75, 76, 86 stchiomtrie . . . . 17, 23, 25, 38, 41 O Observateur . . . . . . . . . . . . . 107, 115, 119 OF cf croisement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Oxydes azote 2, 6, 10, 11, 15, 1921, 25 P Papillon modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 section passage . . . . . . . . . . . . 31, 117 Pertes charge . . . . . . . . . . . . . 8, 27, 120, 122 parois 6, 9, 17, 21, 27, 35, 36, 4044 parois (modle) . 27, 35, 41, 49, 152, 162, 163, 167, 168 pompage . . . . . . . . . . . . . 6, 13, 18, 25 Placement de ples . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Premier principe . . . . . . . . . . . . . 110, 146 Pression admission . . . . . . . 8, 62, 95, 101, 102 collecteur . . . . . . 108, 110, 112, 113, 121123, 131134, 141, 142, 148, 162, 166168, 172, 174, 175 cylindre . . . . 78, 81, 83, 84, 95, 145, 147149, 151, 153, 154, 161, 162, 165, 169171, 174 prlvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 rapport de pression . . . 118, 120, 121 Prlvement cylindre . . . . . . 55, 67, 71, 72, 80, 81 dbit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70, 77 pourcentage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Ples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Q Quantit mouvement . . . . . . . . . . . . . . . 91
R Rapport volumtrique . . . . . . . . . . . . . . 6, 8, 14 volumtrique effectif . . . . . . . . . . . 99 Rapport volumtrique . . . . . . . . . . . 61, 62 Rapport volumtrique effectif . . . . . . . 62 Remplissage . . 7, 8, 41, 45, 46, 108, 119, 121, 122, 132, 145 Rendement combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 global . . . . . . . 2, 6, 13, 14, 17, 18, 25 indiqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 19, 43 thorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18 volumtrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Richesse . . . 7, 20, 21, 23, 29, 41, 53, 76, 140 cylindre . . . 137, 138, 141, 142, 145, 146, 149, 168 dnition . . . . . . . . . . . . 108, 141, 142 mlange pauvre . . . . . . . . . . . . . . . . 76 mlange riche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 papillon . . . . . . . . . . . . . . . . . 141, 142 Rptabilit mesure . . . . . . . . . . . . . 87, 89 S Sensibilit modle . . . . . . . . . . . . . . . . 149 dphasage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 nombre de cycles . . . . . . . . . . . . . . 162 nombre de points de mesure . . . . 164 pression collecteur . . . . . . . . . . . . 167 richesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 rgime moteur . . . . . . . . . . . . . . . . 166 rsiduels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 chantillonnage . . . . . . . . . . . . . . . 164 pure de distribution . . . . . . 168, 169 Sonde prlvement cylindre . . . . . . . . 8184 prlvement FID . . . . . . . . . . . . 54, 77 Systme . . . 107, 109, 112, 114, 115, 134 discret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 T Temps rponse . . . . . . 67, 77, 123, 145, 163 sjour . . . . . . . . . . . . . . 20, 72, 78, 169 transport . . . . . . . . . . . . . 77, 133, 134 Contrle moteur allumage command
212
INDEX
Temprature fermeture admission . . . . . . . . . . . . 90 collecteur . . 110, 112, 113, 123, 131 correction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 cylindre . 6, 9, 11, 1417, 25, 96, 97, 148, 162, 168, 170 EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15, 132 fermeture admission . . . . . . . . . 90, 97 FID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69, 70 parois . 36, 44, 45, 97, 148, 149, 168 parois (modle) . . . . . . . . . . . . . . . . 36 rfrence . . . 149, 152, 154, 170, 173 chappement 97, 102, 103, 154, 170, 171, 174 Transitoire EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 papillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Travail indiqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 mcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 8 pompage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13, 18 V Vib (modle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 37 Viscosit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 41, 49 Z Zeldovich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Rsum Le contrle des moteurs allumage command est devenu capital pour satisfaire la lgislation sur les missions polluantes tout en garantissant un bon agrment de conduite. Lobjectif tait destimer la masse et la composition des gaz dans le cylindre dun moteur partir de lois physiques an dassurer un meilleur contrle des phases transitoires en prenant en compte les gaz rsiduels et les gaz recirculs. La quantit de gaz rsiduels a t caractrise laide de deux expriences et dun code de calcul. Un modle a t valid exprimentalement et intgr un observateur prdicteur boucl qui permet de prdire la pression et la temprature dans le collecteur. Les prdictions des diffrents ux de gaz et des espces chimiques prsents dans le cylindre en sont alors dduites. Lobservateur t valid exprimentalement et en simulation. De plus, un algorithme permettant destimer la masse de gaz frais et brls partir de la pression cylindre a t propos pour obtenir linformation cycle cycle et cylindre cylindre. Abstract Spark Ignition engine control-estimation and prediction of the in-cylinder mass and chemical species Spark ignition engine control has become a major issue regarding compliance with emissions legislation while ensuring driving comfort. The objective of this thesis was to estimate the mass and composition of gases inside the cylinder of an engine based on physics in order to insure better control of transient phases taking into account residual gases as well as exhaust gas recirculation. Residual gas fraction has been characterized using two experiments and one CFD code. A model has been validated experimentally and integrated into an observer which predicts pressure and temperature inside the manifold. The predictions of the different gas ows and the chemical species inside the cylinder are deduced. A closed loop observer has been validated experimentally and in simulation. Moreover, an algorithm estimating the fresh and burned gas mass from the cylinder pressure has been proposed in order to obtain the information cycle by cycle and cylinder by cylinder. Discipline : Energtique - Spcialit : Mcanique des Fluides Energtique Thermique et Combustion Mots clefs : moteur allumage command - contrle moteur - gaz rsiduels - recirculation gaz chappement - estimation pression collecteur - estimation masse air - espces chimiques - pression cylindre
Laboratoire de Mcanique et dEnergtique Polytech Orlans 8, rue Lonard de Vinci 45072 ORLEANS cedex 2
PSA Peugeot Citron DRIA 18, rue des Fauvelles 92250 LA GARENNE COLOMBES

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A LUNIVERSITE DORLEANS A LUNIVERSITE DORLEANS POUR OBTENIR LE GRADE DE

Table des matires

Contrle moteur allumage command

TABLE DES MATIRES

TABLE DES MATIRES

Contrle moteur allumage command

TABLE DES MATIRES

P M E [bars] P M I [bars] Q S [J] [m2 ]

[s] [s] [J]

Temps, Priode dchantillonnage, Travail,

i ind liq m max mel p parois res s stoe th tub

OF pap PMB PMH pomp ref RF A RF E se sec sort tot

Contrle moteur allumage command

En 1992 et 1996, la norme xe une valeur maximale pour les HC+N Ox .

Contrle moteur allumage command

Contrle moteur allumage command

Chapitre 1 Fonctionnement du moteur allumage command

Type de moteur STIRLING

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps

1.1 Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps

Vcyl + Vcc Vcc

culasse Vcc Vtot Vcyl papillon collecteur cylindre bielle Lb Rm vilebrequin A C

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

1.1 Fonctionnement du moteur allumage command 4 temps

Contrle moteur allumage command

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

20 cycle rel AA angles pure

3.5 cycle rel cycle thorique AA angles pure

pres s ion (bars )

1.2 Formation des N Ox

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

Paramtres inuant sur la formation des N Ox

1.3 Rendement du moteur

Pertes aux parois

hgaz/parois Sparois () (Tgaz Tparois ) dt

Pertes par pompage

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

Tx=8 Tx=9 Tx=10 Tx=11 Tx=12

1.4 La recirculation des gaz dchappement

La recirculation des gaz dchappement

F IG . 1.7: Systme dEGR. (source : NISSAN) Contrle moteur allumage command

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

La zone grise correspond un fonctionnement instable

1.5 Le fonctionnement en mlange pauvre

Le fonctionnement en mlange pauvre

Effet sur la temprature

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

angle vilebrequin (V)

Effet sur les pertes

4.5 = 0.71 = 0.82 = 0.88 = 0.98 = 1.12

F IG . 1.10: Pertes par pompage.

1.5 Le fonctionnement en mlange pauvre

Effet du mlange pauvre sur la combustion

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

1.5 Le fonctionnement en mlange pauvre

Chapitre 1 : Fonctionnement du moteur allumage command

madm (g/min g/kW h) 256,5

0,714 0,816 0,875 0,978 1,127

TAB . 1.6: Rcapitulatif des essais. N = 2000 tr/min.

1.6 Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR

Le fonctionnement en mlange pauvre avec EGR

Contrle moteur allumage command