OUTILS DAIDE A LA DECISION POUR LA GESTION DES QUAIS ET LOPTIMISATION DUN SYSTEME DE TRANSPORT FLUVIAL Pascal YIM1, Sad

HANAFI2, Frdric SEMET2, Ouajdi KORBAA1

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LAGIS, Ecole Centrale de Lille, 59651 Villeneuve d'Ascq Cedex, France pascal.yim@ec-lille.fr LAMIH-ROI, Universit de Valenciennes, Le Mont Houy, 59313 Valenciennes Cedex 9, France frederic.semet@univ-valenciennes.fr
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RSUM Dans cet article, nous montrons comment des outils daide la dcision intgrant des technologies spatiales (GPS) peuvent tre utiles dans les processus doptimisation a priori et de roptimisation en temps rel dun systme de transport fluvial de conteneurs. Ces outils permettent plus prcisment daborder les problmatiques suivantes : la gestion des quais, la rotation des barges et laffectation des conteneurs. La validation des approches est faite dans le contexte propos par le Port de Lille.

1. INTRODUCTION
Dans un contexte de dveloppement du nombre de lignes fluviales et daccroissement de la capacit des navires affects ces lignes, lefficacit oprationnelle dun maillage rgional de terminaux travaillant en collaboration les uns avec les autres doit tre renforce. Dans le cadre spcifique du transport fluvial de conteneurs, o interviennent des contraintes lies entre autres la navigabilit et la multimodalit, lobjectif est de rendre plus efficace la rotation des barges et les oprations de transbordement afin doptimiser les conditions dexploitation des terminaux et la qualit des prestations (temps, cots,) offertes aux chargeurs (clients). Dans cet article, nous montrons comment des outils daide la dcision peuvent tre utiles dans les processus doptimisation a priori et de roptimisation du systme en cas de perturbations. Ces outils permettent plus prcisment daborder les problmatiques de gestion des quais, de rotation des barges et daffectation des conteneurs. Les outils dvelopps se basent sur des technologies spatiales savoir sur lutilisation du signal GPS. En effet, pour la problmatique de gestion des quais, le GPS permet de connatre la position exacte de chaque conteneur stock alors que dans le cas de la rotation des barges et de laffectation des conteneurs, le GPS permet de localiser les barges. Cela nous permet de proposer des mthodes de replanification en temps rel de lactivit des barges en cas de perturbations. Dans la prochaine section nous dcrivons les outils dvelopps pour la gestion des quais. Puis, dans la section 3, nous prsentons la mthode daide la dcision propose pour la rotation des barges et laffectation des conteneurs. Finalement, nous concluons dans la section 4.

2. GESTION DES QUAIS

2.1 Rduction des mouvements parasites La manutention des conteneurs laide des grues mobiles, ou reachstackers, peut conduire de nombreuses oprations inutiles, consistant par exemple dpiler trois conteneurs pour atteindre un conteneur plac en dessous de la pile. Lobjectif est de rduire ces mouvements parasites. Nous avons nglig dans ce travail loptimisation des distances parcourues par les grues mobiles, qui sont relativement faibles dans le cadre dun port fluvial. La majorit des tudes existantes a t mene pour des ports maritimes. On pourra se reporter par exemple Duinkerken [1] pour une synthse de diffrentes stratgies utilises. Preston et Kozan [3] proposent dutiliser les algorithmes gntiques pour rsoudre le problme, tandis que Kim et al. [2] utilisent la programmation dynamique. Nous utilisons pour notre part un algorithme de programmation dynamique bas sur une loi darrive stochastique des barges. Cette solution, dcrite en dtail dans [4], prsente lavantage dutiliser un horizon glissant permettant de prendre en compte les perturbations du planning prvu darrive des barges, laide dune fonction stochastique. Un outil logiciel a t dvelopp pour laffectation en temps rel des
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conteneurs aux emplacements sur le quai. De nombreuses simulations ont t ralises, en faisant varier la loi darrive des barges, lhorizon de prvision, le taux de remplissage de la zone de stockage La figure 1 compare le nombre de mouvements parasites pour notre algorithme, apparaissant en clair, et la rgle de dcision simple consistant placer le conteneur sur la position la moins occupe, pour diffrents taux doccupation de la zone de stockage. La performance de notre approche apparat plus clairement dans le cas o la zone de stockage est trs charge (80%) : dans ce cas, le nombre de mouvements parasites gnrs avec notre rgle de dcision est encore faible (moins dune dizaine).

Nb de mouvements parasites

60 50 40 30 20 10 0

80%

60%

40%

Figure 1 : Simulation de deux rgles de dcision 2.2 Mise jour automatique des positions par GPS Une optimisation efficace de lorganisation des quais ncessite des informations fiables sur la position effective des conteneurs. Nous avons dans ce but dvelopp un systme de reprage automatique des positions par GPS en partenariat avec le Port Fluvial de Lille. Nous avons utilis un GPS diffrentiel, pour viter toute ambigut sur le reprage.

63 longitude 58 53 48 43 38 55 45 latitude 35 Zone Zone Zone Zone Zone A B C DE F

Figure 2 : Reprage des positions Nous avons dans un premier temps catalogu les positions de lensemble des zones de stockage lmentaires (figure 2). Lantenne GPS est positionne lextrmit du bras de la grue mobile (figure 3). Au moment o le conteneur est dpos dans sa zone de stockage, les coordonnes exactes sont transmises par UHF au poste de contrle, ainsi que des informations sur le numro de mission. La zone correspondante est alors estime par rapport la base mmorise, et le systme dinformation est remis jour.

Figure 3 : Installation des antennes GPS et UHF

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3. LE PROBLEME DE LA ROTATION DES BARGES ET DE LAFFECTATION DES CONTENEURS

Etant donn un ensemble de conteneurs et une planification a priori de la rotation des barges le problme doptimisation de la rotation des barges et de laffectation des conteneurs a pour but de minimiser le nombre de barges utilises et de dterminer sur quelles barges les conteneurs seront chargs tout en satisfaisant un ensemble de contraintes additionnelles : 1) chaque conteneur doit charg un quai et tre livr un autre avant une date fixe ; 2) chaque barge est disponible pendant une priode de temps donne par la planification a priori; 3) chaque barge est caractrise par sa capacit volumique et sa charge utile ; 4) le nombre de conteneurs pleins chargs sur la barge doit tre pair afin de garantir sa stabilit. Une fois que les conteneurs ont t affects aux barges retenues, le plan de chargement de chacune des barges peut tre dtermin en rsolvant le problme darrimage ou selon la terminologie anglaise stowage problem. Ce dernier problme consiste dterminer les positions des conteneurs bord de manire rendre plus ais les manuvres de chargement et de dchargement en chaque port. Ce problme est clairement reli au problme de rotation des barges de daffectation trait. Idalement, ces diffrentes facettes de la problmatique devraient tre abordes simultanment. Toutefois, cela conduirait rsoudre un problme intraitable par des mthodes exactes daide la dcision. Par consquent, nous avons choisi de procder plutt en deux tapes en traitant dans un premier temps laffectation des conteneurs aux barges, puis en dterminant pour chaque barge la position de chaque conteneur bord. Steenken, Vo et Stahlbock [5] ont rcemment propose un survol des mthodes daide la dcision pour les problmes de logistique de conteneurs. Il en ressort que le problme que nous abordons a t peu abord au contraire de celui darrimage. Dans ce qui suit, nous prsentons le modle de programmation linaire en nombres entiers que nous avons dvelopp pour modliser le problme de rotation des barges et daffectation des conteneurs. Puis, nous dcrirons les deux mthodes que nous avons dveloppes. Finalement, nous donnerons les rsultats des expriences numriques ralises sur les donnes du Port de Lille. 3.1. Programme mathmatique pour le problme de rotation des barges et daffectation des conteneurs Soit C lensemble des conteneurs livrer sur un horizon de deux semaines. Pour chaque conteneur i, pi et vi sont respectivement son poids et son volume. Soit B lensemble des barges. Pour chaque barge j, qj et cj dsignent respectivement sa charge utile et sa capacit volumique. Q dsigne lensemble des quais desservis, le quai 0 reprsentant le port intrieur qui est visit par toutes les barges. Soit lik, respectivement uik, un coefficient binaire gal 1 si le conteneur iC est charg, respectivement dcharg, au quai kQ. Pour toute paire de quais k, hQ, dkh reprsente la distance du quai k au quai h.

Nous dfinissons ensuite les variables de dcision suivantes. xijk est une variable binaire gale 1 si et seulement si le conteneur i est bord de la barge j lorsquelle quitte le quai k, yjk est une variable binaire gale 1 si et seulement si la barge j dessert le quai k, zjkh est une variable binaire gale 1 si et seulement si la barge j se dplace directement du quai k au quai h. Finalement, njk est une variable entire associe au nombre de conteneurs transport par la barge j quand celle-ci quitte le quai k. Le programme mathmatique variables entires pour le problme de rotation des barges et daffectation des conteneurs que nous proposons est le suivant: Minimiser 1 q j y j 0 + 2 y jk + 3 d kh z jkh
jB jBkQ {0} jBk ,hQ

(1) (2-a) (2-b) (3-a) (3-b) (4)

sous contraintes : xijk lik

jB jB

iC, kQ iC, kQ jB, kQ jB, kQ jB, kQ

xijk 1 uik pi xijk q j y jk vi xijk c j y jk

iC iC
iC

xijk = 2* n jk

xijk yjh iC, jB, k, h Q avec lik = uih = 1(5-a) zjkh1 xijk xijh 1 zjkh iC, jB, k,hQ avec lik = uih = 0 (5-b)
hQ hQ

z jkh = y jk z jhk = y jk z jhk y jk

kS {t }

jB, kQ jB, kQ

(6-a) (6-b)

k ,hQ

jB, SQ-{0}, 2|S||Q|-2, tS (7) jB, kQ, hQ jB, kQ (8-a) (8-b)

xijk, yjk, zjkh {0,1} njk 0 entier

Dans ce modle, nous avons dfini une fonction objectif (1) qui fait intervenir 3 termes : 1) la capacit volumique totale des barges utilises; 2) le nombre de quais visits; 3) la distance totale. Ces trois objectifs sont agrgs de manire hirarchique en une seule fonction. Nous avons donc : 1 > 2 > 3. Les contraintes (2-a) correspondent au fait que chaque conteneur devant tre charg doit tre affect une barge. Les contraintes (2-b) spcifient que chaque conteneur est dcharg quand le quai auquel il est destin est visit. Les contraintes (3-a) et (3-b) sont les contraintes lies la charge utile et la capacit volumique. Les contraintes (4) sont relatives la stabilit des barges en imposant que chacune delles est charge dun nombre pair de conteneurs. Les contraintes (5-a) et (5-b) sont les contraintes de conservation de flot exprimant quun conteneur est bord tant quil nest pas dcharg. Les contraintes (6-a) et (6-b) sont respectivement les contraintes de degr entrant et sortant. Les contraintes (7) sont

les contraintes dlimination de sous-tours. Les contraintes (8-a) et (8-b) expriment les restrictions de binarit et dintgrit des variables. Ce modle peut tre renforc par lajout de contraintes valides notamment sur laffectation des conteneurs aux barges et sur le nombre minimum de barges desservant un quai. Ces contraintes ayant t ajoutes au modle, celui-ci peut dans une premire approche tre rsolu directement par une mthode de type sparation-valuation (Branch-and-Bound). En effet, les contraintes dlimination de sous-tours (7), dont le nombre est a priori exponentiel, sont ici peu nombreuse vu le nombre limit de quais desservis par les barges. Ces contraintes peuvent donc tre gnres a priori et incluses dans le modle. La complexit du problme de rotation des barges et daffectation des conteneurs peut conduire observer des temps de calcul important avec une mthode classique comme celle mentionne ci-dessus. Pour faire face cet inconvnient majeur dans le cas dune replanification en temps rel, nous avons propos une heuristique deux phases qui consiste dterminer dans une premire phase la composition de la flotte, c'est--dire choisir les barges qui vont tre effectivement impliqus dans la rotation puis dans une seconde phase rsoudre le modle prsent ci-dessus mais en ne considrant que la flotte slectionne prcdemment. Le problme de la premire phase peut tre modlis sous la forme dun programme mathmatique en nombres entiers bien connu dans la littrature, savoir un problme de sac dos bi-dimensionels. 3.2. Rsultats numriques Le modle dcrit ci-dessus a t rsolu laide de CPLEX 6.6.1 sur un Compaq Alpha Server DS20 bi-processeurs. Neuf problmes tests ont t considrs sur la base des donnes relles fournies par le Port de Lille. Le nombre de conteneurs varie de 40 100 alors que le nombre de barges est compris entre 2 et 5. Les ports de Lille et dAnvers sont desservis ce qui correspond 3 5 quais. Notons quau port dAnvers ce que nous appelons quai est en fait un groupe de quais contigus. Les paramtres 1, 2 et 3 de la fonction objectif sont les suivants : 1 1 1 , 2 = et 3 = . 1 = B B ( Q 1) B d kh
k ,hQ

Dans le tableau 1, nous prsentons les rsultats numriques obtenus par les deux approches. Pour chacune delles, nous indiquons le nombre de barges utiliss et les temps de calcul en secondes. Si la mthode directe de rsolution par sparationvaluation permet de rsoudre en des temps trs court des instances comportant jusqu 60 conteneurs, elle nest pas capable dobtenir la solution optimale dans un temps de calcul raisonnable lorsque le nombre de conteneurs passe 100. A loppos, la mthode deux phases permet dobtenir sans dgradation du nombre de barges engages des solutions pour ces problmes en moins de 90 secondes. Une telle approche est donc des plus prometteuses pour permettre replanifier en temps rel la rotation des barges et laffectation des conteneurs.
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Inst Conteneurs Quais .

Barges disponibles

1 2 3 4 5 6 7 8 9

40 40 40 60 60 60 100 100 100

3 4 5 3 4 5 3 4 5

2 2 2 4 4 4 5 5 5

Mthode par Mthode Sp.-valuation deux phases Barges Secondes Barges Secondes utilise utilise s s 2 0.1 2 0.1 2 0.4 2 1.0 2 10.5 2 13.3 2 0.2 2 0.6 2 34.9 2 0.1 2 3.2 2 32.5 * * 3 3.9 * * 3 31.6 * * 3 83.5

Tableau 1 : Rsultats numriques pour lapproche par sparation-valuation et pour la mthode deux phase.

4. CONCLUSION
Nous avons propos des mthodes daide la dcision pour les problmes dune part de gestion des quais et dautre part de rotation de barges et daffectations de conteneurs. Ces mthodes, qui reposent sur des donnes fournies grce des technologies spatiales bases et sont bases sur des techniques doptimisation telles que la programmation dynamique et la programmation linaire en nombres entiers, ont t valides dans le cadre du Port de Lille. Dans lavenir, dautres techniques doptimisation telles que les systmes multi-agents ou des approches bases sur les mtaheuristiques seront considres. Celles-ci seront notamment appliques dautres problmatiques telles que le stockage optimal des conteneurs vides en attente et la dtermination des plans de chargement des barges.

Rfrences
[1] M. B. Duinkerken, J. J. M. Evers and J. A.Ottjes. A simulation model for integrating quay transport and stacking policies on automated container terminals. Proceedings of the 15th European Simulation Multiconference. ISBN 1-56555-225-3. June 2001. [2] K. Hwan Kim and J. Wook Bae. Re-marshaling export containers in port container terminals. Computers industrial engng Vol. 35, Nos 3-4, pp. 655-658. 1998. [3] P. Preston, E. Kozan. Genetic algorithms to schedule container transfers at multimodal terminals. International Transactions in Operational Research 6 (1999) 311329. [4] O. Korbaa, P. Yim, Containers Assignment to Stock in a Fluvial Port, IEEE SMC, oct 2004, The Hague (Netherlands). [5] D. Steenken. S. Vo and R. Stahlbock, Container Terminal Logistics and Operations Research A Classification and Literature Review, Research report 2003.
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