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Manual de Procedimientos y

Metodologa de los Estudios de


Impacto sobre el Sistema
de Transporte Urbano
EISTU

Regin Metropolitana















Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones
Regin Metropolitana

Noviembre de 2001

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

2
INDICE

INDICE .............................................................................................................................. 2
1 INTRODUCCIN....................................................................................................... 4
2 PROCEDIMIENTO..................................................................................................... 6
2.1 INSTANCIAS DE INGRESO DE UN EISTU................................................................. 6
2.2 ETAPAS Y PROCEDIMIENTO................................................................................... 8
2.3 UMBRALES QUE DEFINEN EL REQUERIMIENTO DE UN EISTU................................. 12
2.4 CATEGORAS DE EISTU ..................................................................................... 15
3 ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN............................................................. 17
3.1 ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN: MENOR.................................................... 17
3.1.1 rea de Influencia..................................................................................... 17
3.1.2 Caracterizacin de la Situacin Actual...................................................... 18
3.1.3 Proposicin de Medidas de Mitigacin...................................................... 18
3.1.4 Presentacin de las Medidas de Mitigacin .............................................. 19
3.1.5 Presentacin del Informe para su Aprobacin .......................................... 20
3.2 ESTUDIO TCTICO SIN REASIGNACIN: MAYOR.................................................... 20
3.2.1 Definiciones Iniciales ................................................................................ 20
3.2.2 Caracterizacin de la Situacin Actual...................................................... 22
3.2.3 Estimacin de la Demanda de Transporte................................................ 23
3.2.4 Definicin de la Oferta Vial ....................................................................... 24
3.2.5 Modelacin y Simulacin .......................................................................... 24
3.2.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin...................................................... 26
3.2.7 Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito .......................... 28
3.2.8 Presentacin del Informe para su Aprobacin .......................................... 29
4 ESTUDIO TCTICO CON REASIGNACIN........................................................... 30
4.1 DEFINICIONES INICIALES..................................................................................... 30
4.2 CARACTERIZACIN DE LA SITUACIN ACTUAL ...................................................... 31
4.3 ESTIMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE.................................................... 32
4.4 DEFINICIN DE LA OFERTA VIAL .......................................................................... 33
4.5 MODELACIN Y SIMULACIN............................................................................... 33
4.6 PROPOSICIN DE MEDIDAS DE MITIGACIN ......................................................... 36
4.7 EVALUACIN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 38
4.8 PREDISEOS FSICOS, OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE TRNSITO..................... 40
4.9 PRESENTACIN DEL INFORME PARA SU APROBACIN........................................... 40
5 ESTUDIO ESTRATGICO ...................................................................................... 42
5.1 DEFINICIONES INICIALES..................................................................................... 43
5.2 CARACTERIZACIN DE LA SITUACIN ACTUAL ...................................................... 43
5.3 ESTIMACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE.................................................... 44
5.4 DEFINICIN DE LA OFERTA VIAL Y DE TRANSPORTE.............................................. 45
5.5 MODELACIN Y SIMULACIN............................................................................... 45
5.6 PROPOSICIN DE MEDIDAS DE MITIGACIN ......................................................... 46
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5.7 EVALUACIN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 48
5.8 PREDISEO FSICO Y OPERATIVO........................................................................ 48
5.9 PRESENTACIN DEL INFORME PARA SU APROBACIN........................................... 48
ANEXO A. MODELOS DE DEMANDA............................................................................ 51
ANEXO B: FUENTES DE INFORMACIN ..................................................................... 54
ANEXO C: MODELACIN DE REDES DE INTERSECCIONES CON TRANSYT .......... 57
ANEXO D: LISTA DE CHEQUEO DE SEGURIDAD VIAL.............................................. 70
ANEXO E: METODOLOGA EISTU PROYECTOS PROVINCIA DE CHACABUCO....... 86
ANEXO F: FICHA DE PRESENTACIN......................................................................... 89
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1 Introduccin

Durante los ltimos aos, el crecimiento urbano experimentado en algunas
regiones de nuestro pas ha hecho imperioso el desarrollo y perfeccionamiento de
la operacin de los mecanismos de evaluacin de impactos sobre el Sistema de
Transporte Urbano, de tal forma de responder adecuadamente a los
requerimientos que la ciudad demanda en esta materia.

Es precisamente en este contexto que, con fecha 30 de Agosto del 2000 los
seores Ministros de Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones y
Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales, suscribieron un Acta de Acuerdo
orientada a coordinar y dotar de mayor eficiencia al sistema de evaluacin,
designando para este efecto a las Secretaras Regionales Ministeriales de
Transportes y Telecomunicaciones (SEREMITT) para que actuaran como
Ventanilla nica del Sistema de Evaluacin de los Estudios de Impacto sobre el
Sistema de Transporte Urbano.

Asimismo, dicho instrumento estableci, que la denominada Ventanilla nica se
pondra en servicio, en una primera fase, en las regiones de Tarapac, del Bo Bo
y Metropolitana; definiendo adems un procedimiento de aprobacin de los
Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano, el que constara de
tres etapas, a saber: la presentacin del EISTU y revisin de la Ventanilla nica; la
correccin de las observaciones por parte del Titular, en caso que corresponda y,
finalmente el reingreso del EISTU al sistema de evaluacin, para ser en definitiva,
aprobado o rechazado. As tambin, el Acta de Acuerdo biministerial contiene
directrices de comunicacin al Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, tendientes a
socializar este nuevo procedimiento, informando a los organismos pblicos
correspondientes. Finalmente, se estableci que los Ministerios comparecientes
suscribiran un acuerdo marco relativo a los estudios de evaluacin de impactos
sobre el sistema de transporte urbano que producen los proyectos de edificacin y
loteo, incluyendo una metodologa de evaluacin de dichos estudios.

Coherente con lo anterior, y a la luz de la experiencia recogida en el proceso de
Marcha Blanca de la Ventanilla nica en la Regin Metropolitana, con fecha 23 de
octubre de 2001 los Secretarios Regionales Metropolitanos de Vivienda y
Urbanismo, Obras Pblicas y Transportes y Telecomunicaciones, concurrieron a la
suscripcin de un documento que, en primer trmino establece la necesidad de
precisar y sistematizar el ingreso y egreso de las presentaciones de los EISTU,
considerando para este efecto, que stas podrn corresponder a la Direccin de
Obras del Municipio correspondiente o la Secretara Regional Ministerial de
Vivienda y Urbanismo. Por otra parte, se conviene que la Secretara Regional
Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana,
actuando como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras Pblicas y Transporte
y Telecomunicaciones, establecer mediante Resolucin Exenta, los
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procedimientos y metodologa para la aprobacin o rechazo del EISTU.
Finalmente, se establece que las diferencias que pudiesen surgir en relacin con
la aplicacin de las normativas o los procedimientos de aprobacin de los EISTU,
sern resueltas en primera instancia por los Secretarios Regionales Ministeriales
de Obras Pblicas, Transporte y Telecomunicaciones y Vivienda y Urbanismo y,
en segunda instancia, por los Ministros de Obras Pblicas - Transportes y
Telecomunicaciones y Vivienda y Urbanismo Bienes Nacionales.

El Acta mencionada fue ratificada en la reunin del Comit de Ministros de la
Ciudad y del Territorio del da 24 de octubre de 2001, con la consideracin que en
aquellos casos en que existiere controversia y se requiera la resolucin de los
Secretarios Regionales Ministeriales, se establece un plazo de 30 das para la
concrecin de un pronunciamiento sobre el particular.

En consecuencia y, dando as cumplimiento a los acuerdos alcanzados por las
autoridades se ha procedido a la elaboracin y sancin del presente Manual, el
que sintetiza los procedimientos y metodologa que debern considerarse en todos
los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), en el
caso especfico de la Regin Metropolitana.






Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones
Regin Metropolitana


Santiago, Noviembre de 2001.






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2 Procedimiento
2.1 Instancias de Ingreso de un EISTU

Existen dos instancias de ingreso para la aprobacin de proyectos de urbanizacin
y construcciones que pueden requerir Estudios de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano (EISTU):

a) La Direccin de Obras del Municipio correspondiente (DOM)
b) La Secretara Metropolitana de Vivienda y Urbanismo (Seremi MINVU)

Figura N 2.1
Instancias de Ingreso de un EISTU


PROYECTOS DE URBANIZACION Y CONSTRUCCIONES PROYECTOS DE URBANIZACION Y CONSTRUCCIONES
DOM Seremi MINVU
PROYECTOS CON EISTU PROYECTOS CON EISTU
OGUC Art. 2.4.3 Estacionamientos OGUC Art. 4.8.3 Campos Deportivos
OGUC Art. 4.5.4 Locales Escolares Ley 19.425 Estacionamientos Subterrneos
OGUC Art. 4.13.7 Terminales Planes Reguladores
PRMS Art. 6.2.2 Explotaciones Mineras Estudio de Impacto Urbano
PRMS Art. 7.1.2.7 Vialidad Metropolitana con ms de
300 veh/h-pista
PRMS Art. 7.1.5 Factibilidad Sistema de Transporte
DFL 850 Art 40 Acceso a Caminos Pblicos
DS 83/85 MTT Afecta Red Vial Bsica
Seremi TT
Ventanilla Unica
Ministerios Obras Pblicas
y Transporte



a) La Direccin de Obras del Municipio correspondiente

El procedimiento que debern seguir los Estudios de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano (EISTU) se relacionar con la solicitud de Permiso de
Edificacin o Subdivisin del Suelo Urbano que el proyecto requiera. Para tal
efecto, el Director de Obras Municipales deber exigir al momento de otorgar
dicho permiso, el estudio respectivo debidamente aprobado por la Secretara
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Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin
Metropolitana.

Del conjunto de proyectos que ingresan a la DOM del municipio correspondiente
para su aprobacin, los que requieren de Estudio de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano (EISTU) son los regulados por las siguientes normativas:

Art. 2.4.3 OGUC: Estacionamientos
Art. 4.5.4 OGUC: Locales escolares
Art. 4.13.7 OGUC: Terminales
Art. 6.2.2 PRMS: Explotaciones mineras
Art. 7.1.2.7 PRMS: Vialidad Metropolitana con ms de 300 veh/hr-pista
Art. 7.1.5 PRMS: Factibilidad del sistema de transporte
Art. 40 DFL 850 MOP: Proyectos con acceso a caminos pblicos
Art. 3 DS 83/85 MTT: Proyectos que afecten la operacin de la Red Vial
Bsica

En estos casos, la DOM correspondiente har exigible el EISTU y lo remitir a la
Seremitt RM que actuar como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras
Pblicas y Transporte y Telecomunicaciones.

Una vez aprobado o rechazado en definitiva el EISTU, la Seremitt RM remitir el
resultado a la DOM correspondiente para los fines que seala la Ley.

b) Proyectos que ingresan a travs de la SEREMI MINVU

Del conjunto de proyectos que ingresan a la Seremi Minvu RM para su
aprobacin, los que requieren de un EISTU son los regulados por las siguientes
normativas:

Art. 4.8.3 OGUC: Campos Deportivos
Ley 19.425: Estacionamientos Subterrneos
Estudios de Capacidad Vial de Planes Reguladores Comunales,
Intercomunales y Metropolitanos
Estudios de Impacto Vial asociado a las ZUDC y AUDP

En estos casos, la Seremi Minvu RM har exigible el EISTU y lo remitir a la
Seremitt RM quien actuar como Ventanilla nica de los Ministerios de Obras
Pblicas y Transporte y Telecomunicaciones.

Una vez aprobado o rechazado en definitiva el EISTU, la Seremitt RM remitir el
resultado a la Seremi Minvu RM para los fines que seala la Ley.

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2.2 Etapas y Procedimiento

Las etapas y plazos considerados en la tramitacin total de un EISTU, son las
siguientes:

Etapa 1: Presentacin del EISTU y Revisin. Una vez ingresado el EISTU en la
Seremitt RM, sta se pronunciar en un plazo no mayor a 60 das hbiles
a contar de la fecha de recepcin. El da sbado se considera da hbil.

Etapa 2: Correccin de Observaciones. En caso de existir observaciones, el
Titular del proyecto tendr un plazo mximo de 60 das hbiles para dar
respuesta a las observaciones formuladas.

Etapa 3: Aprobacin o Rechazo del EISTU. Una vez que el Titular presente las
correcciones a la totalidad de las observaciones, la Seremitt RM se
pronunciar respecto del estudio corregido en un plazo no mayor a 30
das hbiles, aprobndolo o rechazndolo.

Para cada una de las etapas, se deber considerar lo siguiente.


Etapa 1 : Presentacin del EISTU y Revisin

a) La presentacin del EISTU deber ceirse a las exigencias metodolgicas que
se presentan en los Captulos 3, 4 y 5 de este documento, para lo cual el
EISTU deber seguir el mismo ordenamiento que se contempla en dichos
captulos. As tambin, el documento deber ser encabezado por la Ficha de
Presentacin, segn se detalla en el Anexo F, la cual resumir los
antecedentes principales del proyecto y del EISTU. En caso que la
presentacin no cumpla con estos requisitos, ser devuelto inmediatamente al
Titular sin considerar su ingreso al Sistema de Evaluacin de los Estudios de
Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (SEISTU), informando de lo
ocurrido en el acto a la DOM o Seremi Minvu RM, segn corresponda, y al
Titular responsable del proyecto.

b) Una vez ingresado el EISTU al SEISTU, se solicitar a los integrantes de la
Ventanilla nica que manifiesten inters en participar de la revisin del EISTU,
con la finalidad de solicitar al Titular las copias respectivas y enviarlas a cada
una de las Instituciones que participarn de la revisin.

c) En caso que la Ventanilla nica deba formular observaciones al estudio, stas
se efectuarn en un solo acto y por escrito, mediante Oficio Ordinario de la
Seremitt RM dirigido a la DOM o Seremi Minvu RM, segn corresponda, con
copia al Titular del proyecto. Por el contrario, en caso de no existir
observaciones al estudio se emitir la aprobacin en los trminos sealados en
la letra (d) de la etapa 3.
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d) En el evento que no exista pronunciamiento dentro del plazo de 60 das
hbiles, el estudio se entender aprobado automticamente.


Etapa 2 : Correccin de Observaciones

a) El Titular del proyecto tendr un plazo mximo de 60 das hbiles para dar
respuesta a las observaciones formuladas. Si el Titular se excede en el plazo
estipulado, se asumir que se trata de un ingreso nuevo, reinicindose el
proceso en la Etapa 1.

b) La revisin del estudio corregido se har slo sobre aquellos aspectos
observados al estudio original. No obstante lo anterior, si durante el proceso de
correccin, el interesado por iniciativa propia o a raz de las observaciones
formuladas, introduce modificaciones al proyecto que alteran la presentacin
original, el proceso deber reiniciarse a partir de la Etapa 1.


Etapa 3 : Aprobacin o Rechazo del EISTU

a) Una vez superadas las observaciones, el Titular del proyecto deber presentar
ante la Seremitt RM, una versin corregida del EISTU, acompaado de una
Minuta donde se aclare cada una de las observaciones formuladas.

b) En esta oportunidad se debern presentar tantas copias como las solicitadas
en la Etapa 1, de tal forma que sea posible solicitar el pronunciamiento de cada
una de las Instituciones Pblicas que participan de la revisin del EISTU.

c) En esta oportunidad, a la luz del pronunciamiento de la Ventanilla nica, slo
corresponder aprobar o rechazar el estudio.

d) Al momento de aprobar el EISTU, el Secretario Regional Ministerial de
Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana emitir un
Informe de Factibilidad Tcnica que resumir las medidas de mitigacin que
surgieron del estudio y ser acompaado de los respectivos planos, todo
debidamente visado, lo cual se comunicar mediante Oficio Ordinario dirigido a
la DOM respectiva o a la Seremi Minvu RM, segn corresponda, con copia al
Titular. En caso contrario, si el estudio es rechazado el Secretario Regional
Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Regin Metropolitana,
comunicar dicha calificacin de la misma forma que el caso anterior.

e) Cualquier modificacin posterior a las medidas de mitigacin que hayan sido
aprobadas, tanto en los aspectos operacionales como fsicos de las vas y
espacio pblico en general que se encuentren involucrados, deber ser
aprobada por la Seremitt RM, como representante de la Ventanilla nica de la
Regin Metropolitana.
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10

En la Figura 2.2, se ilustra grficamente el detalle de cada una de las etapas
descritas anteriormente.
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11
Figura N 2.2
Procedimiento de Revisin de los EISTU

Proponente completa
informacin
Seremitt
emite informe
Ingreso EISTU
a la SEREMITT
cumple con
contenido mnimos?
Se consulta inters
a otros organismos
Organismos
interesados revisan
Observaciones?
Seremitt enva consolidado
de observaciones
ETAPA 1:
SI
Interesado corrige
observaciones
ETAPA 2:
Reingreso EISTU
a SEREMITT
Organismos
interesados revisan
Persisten
Observaciones?
Se rechaza
el Estudio
ETAPA 3:
Seremitt emite
IFT preliminar
V B Instituciones?
Organismos emiten
Observaciones
Seremitt
corrige IFT
Seremitt aprueba EISTU
y enva IFT
SI NO
NO
SI
NO
60 das
60 das
30 das
NO
SI
DOM
Seremi Minvu

DOM Seremi Minvu

Con copia al Interesado
Presentacin del EISTU y Revisin
Correccin de observaciones
Aprobacin o Rechazo
DOM Seremi Minvu

Con copia al Interesado

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2.3 Umbrales que definen el Requerimiento de un EISTU

El requerimiento de un EISTU deber ser evaluado en primera instancia por la
DOM correspondiente o por la Seremi Minvu RM, segn corresponda. Para este
efecto, se deber considerar lo expuesto en el punto 2.1 del presente captulo y
los umbrales que se definen en el Cuadro 2.1.

Cuadro N 2.1
Umbrales que definen el Requerimiento de un EISTU
1


N
Instrumento
Legal
Artculo Proyectos Requiere EISTU
Residencial
Ms de 250
Estacionamientos
1 Art. 2.4.3
Que
contemplen
Estaciona-
mientos
No
Residencial
Ms de 150
Estacionamientos
2 Art. 4.5.4 Locales Escolares Ms de 720 Alumnos
3 Art. 4.8.3
Locales y Establecimientos
de dominio pblico o privado
destinados a la prctica de
deportes, de actividades
sociales y/o recreativas.
Ms de 150
Estacionamientos o carga
de ocupacin superior a
1.000 personas
4
Ordenanza General
de Urbanismo y
Construcciones
Art. 4.13.7 Terminales Categoras B y C
5 Con Estacionamientos de
Uso No Habitacional
Ms de 150
Estacionamientos
6 Generadores de Viajes Ms de 3.000 Viajes/da
7
Art. 7.1.5
Generadores de Vehculos Ms de 100 Vehculos
8
Art. 6.2.2 Explotaciones Mineras
Siempre para primera
patente
9
Ordenanza Plan
Regulador
Metropolitano de
Santiago
Art. 7.1.2.7
Con frente a las Calles y
Avenidas de la Vialidad
Metropolitana
Flujo de la Calle o Avenida
superior a 300 veh/hr-pista
y proyecto contempla ms
de 50 estacionamientos
10 DFL 850 Art. 40
Colindantes con Caminos
Pblicos (CP)
Si colinda
11 DS 83/85 Art. 3 Cualquiera
Si modifica las
caractersticas fsicas u
operacionales de las vas
que integren la Red Vial
Bsica
(> 100 veh/hr).



1
Existen otros casos que requieren de un EISTU, sin embargo, no estn sujetos a planteamientos de umbrales.
Ver punto 2.1 letra b).
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El detalle de cada lnea es el siguiente:

Lnea 1: La cantidad de estacionamientos deber corresponder al menos a
lo indicado en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones o lo que figure en los Planes Reguladores
Intercomunales o Comunales respectivos. La definicin de
proyecto residencial y proyecto no residencial se detalla en la
OGUC:

Lnea 2: La cantidad de alumnos deber ser estimada como la capacidad
mxima ofrecida por el establecimiento educacional para atender
simultneamente.

Lnea 3: Ver Lnea 1 para la determinacin del nmero de
estacionamientos. La carga de ocupacin se obtiene a partir de
los que se indica en la OGUC:

Lnea 4: La cantidad de vehculos usuarios de un terminal deber ser
estimada segn lo estipulado en el Art. 4.13.4 de la Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones.

Lnea 5: Ver Lnea 1.

Lnea 6: Los viajes diarios generados en el caso de proyectos
residenciales se calcularn de la siguiente forma:

i
i i
V f T VD

Donde:

VD: Total de viajes diarios generados asociados al proyecto
i
T : Total de viajes diarios generados por hogar para hogares
del estrato socioeconmico i, ver Anexo A: Modelos de
Demanda.
f : Relacin hogares/vivienda obtenida a partir de
antecedentes del ltimo CENSO de Poblacin.
i
V : Total de viviendas contempladas en el proyecto para el
estrato socioeconmico i.

Los viajes diarios generados en el caso de proyectos no
residenciales, se calcularn de la siguiente forma:

j
j j
SupC T VD

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Donde:

VD: Total de viajes diarios generados asociados al proyecto
j
T : Total de viajes diarios generados por unidad de
superficie construida para el tipo de actividad j, ver Anexo
A.
j
SupC : Superficie total construida para el tipo de actividad j.

En el caso particular de proyectos destinados a educacin, los
viajes diarios generados se estimarn a partir del nmero de
matrculas del establecimiento.

Lnea 7: Los vehculos generados en el caso de proyectos residenciales,
se obtendrn a partir de la siguiente expresin:

i
i i
V f TM VG

VG: Total de vehculos generados por el proyecto
i
TM : Tasa de motorizacin (veh/hogar) asociada al nivel
socioeconmico i, obtenida a partir de los antecedentes
que se presentan en el Anexo A.
f : Relacin hogares/vivienda obtenida a partir de
antecedentes del ltimo CENSO de Poblacin.
i
V : Total de viviendas contempladas en el proyecto para el
estrato socioeconmico i.

Lnea 8: Cualquier Explotacin Minera al momento de solicitar la primera
Patente respectiva, deber contar con un EISTU aprobado.
Lnea 9: Se refiere a proyectos con frente a las calles y avenidas de la
Vialidad Metropolitana cuyos flujos vehiculares sean iguales o
superiores a 300 vehculos/hora, por pista, y que generen la
obligacin de 50 o ms estacionamientos.

Lnea 10: Se deber identificar si el proyecto es colindante con alguna va
declarada como Camino Pblico por el MOP.

Lnea 11: Se deber identificar si el proyecto modifica las caractersticas
fsicas u operacionales de las vas que integran la Red Vial
Bsica. Para lo cual, y en el contexto de esta metodologa, dicha
condicin se cumplir si el proyecto genera un flujo vehicular
sobre la Red Vial Bsica, superior a 100 veh/hr, en el perodo ms
crtico de la semana. La Red Vial Bsica (RVB) corresponde a la
definida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
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2.4 Categoras de EISTU

Se distinguirn tres tipos de EISTU:

Estudio Tctico sin Reasignacin;
Estudio Tctico con Reasignacin; y
Estudio Estratgico.

La identificacin del tipo de estudio que corresponde a un determinado proyecto
se realizar de acuerdo a los criterios que se estipulan en el Cuadro 2.2 siguiente.

Casos especiales, no contemplados en el Cuadro 2.2, son los Planos Reguladores
Comunales, Intercomunales o Seccionales, cuyo anlisis se deber realizar
siguiendo la Metodologa de Clculo Capacidad Vial de los Planes Regulares
(MINVU,1997). As tambin, en el caso de proyectos de tipo ZDUC o AUDP
localizados en la provincia de Chacabuco se deber utilizar la metodologa que se
detalla en el Anexo E. Por ltimo, en los proyectos de estacionamientos
subterrneos (Ley N 19.425), deber considerarse el tipo de estudio que se
obtiene al aplicar los criterios que figuran en el Cuadro N 2.2, para el caso del Art.
2.4.3 de la OGUC.


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Cuadro N 2.2
Umbrales para la exigencia de un EISTU
Instrumento
Legal
Artculo Proyectos Unidad
Estudio
Tctico Sin
Reasignacin
Estudio Tctico
Con Reasignacin
Estudio
Estratgico
Residencial Estacionamiento 251 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Art. 2.4.3
Que
contemplen
Estaciona-
mientos
2

No
Residencial
Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Art. 4.5.4 Locales Escolares Alumnos 721 - 3.000 > 3.000 -
Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Art. 4.8.3
Localidades de dominio
pblico o privado destinados
a la prctica de deportes, de
actividades sociales o
recreativas.
Carga ocupacin
(personas)
3

1.001-5.000 > 5.000 -
O
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Art.
4.13.7
Terminales Categora
Cat. B y C < 200
vehculos
usuarios
Cat. C >= 200
vehculos usuarios
-
Art. 6.2.2 Explotaciones Mineras -
Cualquiera para
primera patente
- -
Residencial Estacionamiento 251 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Art.
7.1.2.7
Con frente a
Vialidad
Metropolitana
con ms 300
veh/hr-pista
No
Residencial
Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Con Estacionamientos de
Uso No Habitacional
Estacionamiento 151 - 600 601 - 10.000 > 10.000
Generadores de Viajes Viajes/da 3.001 - 35.000 35.001 - 180.000 > 180.000
O
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Art. 7.1.5
Generadores de Vehculos Vehculo 100 - 2.700 2701 - 13.500 > 13.500
DFL 850 Art. 40
Colindantes con Caminos
Pblicos (CP)
- Segn criterios anteriores.
DS 83/85 Art. 3 Cualquiera Vehculos/hr 100 - 2.700 2701 - 13.500 > 13.500


2
La definicin de proyecto residencial y proyecto no residencial puede ser consultada en el Art. 1.1.2 de la OGUC.
3
La metodologa para el clculo de la carga de ocupacin puede ser consultada en el Art. 4.2.4 de la OGUC.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

17
3 Estudio Tctico sin Reasignacin
Este tipo de estudio se clasifica en dos categoras: Menor y Mayor. Los estudios
de mbito Menor estarn destinados al anlisis de proyectos en los que
principalmente se requiere estudiar aspectos relacionados con la seguridad de
trnsito (materializada a travs de una adecuada sealizacin y demarcacin),
accesibilidad al transporte pblico y diseo de accesos. En general, en este tipo
de estudio no se requerir el uso de herramientas de simulacin de trfico, a
diferencia de los estudios de mbito mayor.
3.1 Estudio Tctico sin Reasignacin: Menor

Este tipo de estudios esta enfocado a proyectos que, si bien requieren un EISTU,
por sus caractersticas se espera un bajo nivel de impacto sobre la vialidad
pblica. Se ha determinado que dentro de este tipo se encuentran, los siguientes
proyectos:

Establecimientos Escolares con una cantidad inferior a 1.500 alumnos;
Proyectos de viviendas econmicas donde el valor de cada una de ellas no
supere las 1.000 UF;
Estaciones de Servicio que cuenten con menos de 20 estacionamientos;

En este tipo de proyectos lo relevante es el estudio de aspectos relacionados con
la seguridad de trnsito, accesibilidad al transporte pblico y diseo de accesos,
entre otros.

La metodologa para la realizacin de este tipo de estudio puede ser desagregada
en las siguientes etapas:

1. rea de Influencia;
2. Caracterizacin de la situacin actual y del proyecto;
3. Proposicin de Medidas de Mitigacin;
4. Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito;


A continuacin se describe cada una de las etapas mencionadas previamente.

3.1.1 rea de Influencia

El rea de influencia abarcar desde cada ingreso o egreso a la vialidad pblica
analizada, hasta la interseccin(es) semaforizada(s) ms prxima(s). En caso que
la distancia desde el ingreso o egreso a la interseccin semaforizada sea superior
a 300 metros, se considerar la interseccin de prioridad ms prxima.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

18
3.1.2 Caracterizacin de la Situacin Actual

Esta caracterizacin consistir de un detalle de los aspectos de sealizacin y
demarcacin, conteniendo como mnimo una descripcin del proyecto
especialmente en lo relativo a aspectos de trnsito existente, as como tambin de
la infraestructura fsica y de operacin vial en el rea de Influencia.

En este punto se solicita presentar una planimetra a escala 1:500 o similar con un
catastro bsico de la sealizacin y demarcacin existente en el rea de
Influencia, en el cual, adems, se describa el estado y visibilidad de la
sealizacin y demarcacin e indiquen claramente la existencia de paraderos de
buses, nmeros de pistas, ancho y sentidos de trnsito de las calzadas, anchos de
las aceras y pavimentos, cruces peatonales y otros elementos de segregacin
tales como vallas peatonales, si existieran.

3.1.3 Proposicin de Medidas de Mitigacin

La propuesta de medidas de mitigacin surgir fundamentalmente de un anlisis
de aspectos operativos, criterios de seguridad de trnsito y accesibilidad al
transporte pblico. Como resultado del anlisis realizado, se espera medidas de
mitigacin tendientes a disminuir los impactos generados por el nuevo
emplazamiento en el rea de Influencia, las que debern quedar claramente
detalladas en el estudio.

Estas medidas pueden abordar, entre otros, los siguientes aspectos:

Habilitacin de reas segregadas de la vialidad pblica para la operacin de
vehculos especiales (tales como, furgones escolares) y estacionamientos
de corta estada. Ests reas debern disearse considerando los criterios
establecidos en el REDEVU.

Mejoramiento y Ampliacin de Aceras, las que debern cumplir con la
normativa vigente segn lo detallado en el Punto 3.1.5 siguiente.

Implementacin de facilidades peatonales, con su debida justificacin y
aclaracin del cumplimiento de la normativa. Estas medidas debern
orientarse a facilitar la accesibilidad de los usuarios del proyecto al
transporte pblico.

Mejoramiento del equipamiento de paraderos de transporte pblico.

Complementacin a la sealizacin y demarcacin existente, la cual deber
estar conforme a la ltima versin aprobada del Manual de Sealizacin de
Trnsito y tener en consideracin las recomendaciones de CONASET (ver
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

19
Anexo D). Esta propuesta deber contener una breve descripcin que
argumente las modificaciones efectuadas.

Implementacin de medidas de gestin para intersecciones del rea de
Influencia, tales como: mejoramiento de pavimentos, cambio de radios de
giro y modificacin a la semaforizacin existente, entre otras. En este ltimo
caso, se deber realizar un anlisis de justificacin de acuerdo al Manual de
Sealizacin de Trnsito y contar con el informe favorable del organismo
encargado de autorizar las modificaciones de las instalaciones
semafricas
4
.

3.1.4 Presentacin de las Medidas de Mitigacin

La presentacin de las medidas tendr el carcter de prediseo y se realizar
sobre una planimetra escala 1:500 o similar, que cubra toda el rea afectada.

El Prediseo deber enmarcarse en la normativa vigente en relacin con la
localizacin y geometra de los Accesos y Estacionamientos proyectados, teniendo
presente para ello lo siguiente:

Las condiciones fundamentales y estndares de diseo definidos para cada
tipo de va en el Ttulo II, Captulo 3 de la OGUC.

Los anchos mnimos de pavimento para calzadas y aceras definidos en el
Ttulo III, Captulo 2 de la OGUC.

Los requisitos para los accesos estipulados en el Ttulo II, Captulo 4 de la
OGUC.

El nmero de estacionamientos de acuerdo a lo establecido por el
Instrumento de Planificacin Territorial y el Ttulo II, Captulo 4 de la OGUC.

Caracterizacin de los dispositivos para el desplazamiento de rodados
segn lo establece el Artculo 2.2.8 de la OGUC y el punto 3.402.205 del
Manual REDEVU.

Otras materias que es conveniente tener presente para la revisin de
normas durante la realizacin del estudio, corresponden a las siguientes:
Cruce de peatones en seccin normal de una va (Punto 3.402.2 REDEVU);
Justificacin de Facilidades Peatonales (Manual de Sealizacin de
Trnsito, ltima versin aprobada); Bandas de estacionamientos (Punto
3.502.203 REDEVU); Modificaciones Anchos de Calzada (Punto 3.502.204
REDEVU) y Acceso Tpico (Punto 3.404.2 REDEVU).


4
En el caso del Gran Santiago corresponde a la Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT).
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

20
La sealizacin y demarcacin se presentar conforme al Manual de
Sealizacin de Trnsito (ltima versin aprobada), poniendo especial
nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo del proyecto y en la
eliminacin o mejora de la existente.

En la elaboracin del prediseo se deber tener presente aspectos relativos a la
seguridad vial de los usuarios. Para esta tarea resultar til la Lista de Chequeo
de Seguridad Vial elaborada por CONASET y contenida en el Anexo D.

3.1.5 Presentacin del Informe para su Aprobacin

El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo
como mnimo:

a) Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F)
b) Descripcin del Proyecto materia del Estudio
c) Caracterizacin de la Situacin Actual
d) Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito
e) Conclusiones
f) Anexo de Mediciones de Trnsito
g) Anexo Planos
h) Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.

3.2 Estudio Tctico sin Reasignacin: Mayor

La metodologa para la realizacin de este tipo de estudio deber ser desagregada
en las siguientes etapas:

1. Definiciones Iniciales;
2. Caracterizacin de la Situacin Actual;
3. Estimacin de la Demanda de Transporte;
4. Definicin de la Oferta Vial;
5. Modelacin y Simulacin;
6. Proposicin de Medidas de Mitigacin;
7. Prediseo Fsico y Operativo;
8. Presentacin del Informe para su Aprobacin;

3.2.1 Definiciones Iniciales

a) rea de Influencia

El rea de influencia a considerar se definir a partir de la aplicacin de las
siguientes tareas:
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

21

Identificar las principales rutas de ingreso y egreso de los usuarios del
proyecto.

Estas rutas debern conectar el proyecto con la red vial bsica o
estructurante del sector, en cada una de las direcciones posibles de
distribucin de los viajes, contemplndose al menos las cuatro direcciones
bsicas (N, S, E y O).

Se podr agregar o restringir el anlisis a los destinos u orgenes que sean
propios del proyecto, todo lo cual deber estar debidamente fundamentado.
As por ejemplo, el anlisis podr apoyarse en la distribucin observada en
encuestas origen destino y/o en proyectos de caractersticas similares que
existan en el sector.

Una vez identificadas las rutas principales de entrada y salida, el rea de
influencia se definir por un conjunto de intersecciones sobre dichas rutas,
contemplndose como mximo, las 20 intersecciones semaforizadas (de
prioridad) ms cercanas.

El nmero final de intersecciones a considerar, surgir de aplicar los
siguientes criterios:

- La distancia entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas,
no debe superar los 300 metros.

- En el caso que no existan intersecciones semaforizadas, se
analizarn las intersecciones de prioridad, utilizando el mismo
criterio de 300 metros.

- En ningn caso se podr dejar de considerar, al menos, la
interseccin ms prxima al ingreso o egreso del proyecto sobre
cada una de las rutas, sea sta semaforizada o de prioridad.

b) Periodizacin

Los perodos a considerar en el estudio, surgirn de la superposicin de los
perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia y aquellos
asociados al proyecto e identificados como de mayor operacin. El
resultado deber ser la eleccin de a lo ms tres perodos crticos del
conjunto.

Los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia, se
determinarn a partir de las redes de semforos existentes o mediante
mediciones continuas de flujo en el rea de influencia. Un anlisis ms
detallado de esta tarea puede ser revisado en los puntos 2.2 y 2.3 del
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

22
Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana,
MESPIVU (SECTU, 1988)
5
.

c) Corte Temporal

Considerando que luego de comenzar a operar se produce un perodo de
ajuste de los flujos asociados al proyecto, el ao de corte de los escenarios
en los que se evaluar el impacto corresponder al ao siguiente a aquel en
que se estima que el proyecto se encontrar terminado y operando
plenamente. En algunos casos ste se conoce con relativa certeza, en
otros, el Consultor deber realizar una estimacin fundada.

3.2.2 Caracterizacin de la Situacin Actual

Una vez definida el rea de influencia, se deber realizar un catastro de ella, con
el propsito de caracterizar la situacin actual. Esto involucra recopilar la siguiente
informacin de oferta y demanda de transporte:

Desde el punto de vista operativo:

Periodizacin existente en el rea de estudio;
Regulacin de intersecciones;
Jerarqua de las vas del rea de influencia y ancho de faja de acuerdo
al instrumento de planificacin, pertenencia a categoras: Vialidad
Urbana MINVU, RVB, RVE, o Camino Pblico;
Sentidos de circulacin;
Programacin actual de los semforos del rea de influencia;
Sealizacin y demarcacin;
Medicin de flujos por tipo de vehculo y movimiento para los perodos
que corresponda;
Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor.

Desde el punto de vista fsico:

Nmero y uso de pistas;
Ancho de calzada y mediana si existe;
Pendiente aproximada de las vas;
Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin;
Localizacin de paraderos de transporte pblico;
Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor.

Se requerir presentar un esquema en planta del rea, en escala adecuada
(1:1.000 o similar) donde se vierta toda la informacin recopilada.

5
Se advierte al lector que a lo largo de este documento se hacen numerosas referencias a este manual. El
adecuado conocimiento de las materias tratadas en l, ser de gran utilidad al momento de elaborar un EISTU.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

23

El contar con un Estudio de Capacidad Vial del Plan Regulador Comunal aprobado
podr facilitar la tarea de caracterizar la situacin actual, tanto desde el punto de
vista operativo como fsico.

Por ltimo, existen organismos que poseen informacin que puede ser de gran
utilidad para esta y otras etapas del estudio. En Anexo B Fuentes de
Informacin, se presenta una lista de dichas organismos y se indica el tipo de
informacin que poseen.

3.2.3 Estimacin de la Demanda de Transporte

La demanda de transporte es la variable fundamental para determinar el impacto
del proyecto. En este sentido, su estimacin deber estar debidamente fundada,
pudindose considerar los criterios que se establecen ms adelante.

La demanda se estimar para el corte temporal identificado y para dos escenarios:
Escenario Base y Escenario con Proyecto.

a) Escenario Base

La demanda de transporte para el Escenario Base se estimar proyectando al ao
de corte el flujo vehicular observado en la situacin actual. Para esto se podr
considerar tasas de crecimiento avaladas por estudios de mbito superior, por
ejemplo, un estudio estratgico o un Estudio de Capacidad Vial.

b) Escenario con Proyecto

En este caso, la demanda de transporte se obtendr al incorporar al Escenario
Base, para el mismo ao de corte, la demanda correspondiente al proyecto.

Se podr considerar en este caso, que el flujo vehicular generado por el proyecto
tiene directa relacin con los estacionamientos proyectados.

Especial cuidado deber tenerse en los proyectos de edificacin habitacional
destinados a hogares de nivel socioeconmico bajo, es decir, con baja tasa de
motorizacin. En este caso, la demanda de transporte relevante corresponder a
los viajes en transporte pblico que realicen esos hogares, la cual podr ser
estimada a partir de la EOD que exista en la comuna donde se emplaza el
proyecto. En ausencia de tal informacin, podrn considerarse los antecedentes
de otras comunas con similares caractersticas socioeconmicas y de transporte.
La importancia de este enfoque radica en que el impacto de estos viajes no es
exclusivamente sobre la vialidad sino que tambin sobre la operacin del sistema
de transporte pblico.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

24
En el caso de estudios asociados a proyectos de edificacin no residencial, los
flujos vehiculares obtenidos a partir del nmero de estacionamientos debern
considerar factores de correccin por ndice de rotacin. En el caso de
instalaciones industriales se deber conocer algunas caractersticas del proceso
productivo, tales como los niveles de produccin y necesidades de insumos
proyectadas, las cuales posteriormente sern transformadas en flujos vehiculares
por actividad (camiones, vehculos livianos y otros) utilizando supuestos
debidamente fundados. En este caso, el impacto sobre el sistema de transporte
pblico tambin debe ser considerado, analizndose los viajes que realizarn los
trabajadores del proyecto.

3.2.4 Definicin de la Oferta Vial

a) Escenario Base

La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la
vialidad financiada por otras fuentes y que se encontrar en operacin al
ao de simulacin.

La vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de Inversin
de Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a
partir de la informacin que posean las Municipalidades respectivas y los
Ministerios encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas.

La caracterizacin de la vialidad actual ser obtenida de los catastros
fsicos y operativos descritos anteriormente. Las caractersticas viales de
los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos proyectos de
ingeniera de detalle.

b) Escenario con Proyecto

El Escenario con Proyecto ser analizado en dos etapas consecutivas: sin
incorporar ningn tipo de medidas de mitigacin y, posteriormente,
incluyendo los mejoramientos que se propongan en el EISTU, lo que se ha
denominado Escenario con Proyecto Mejorado.

3.2.5 Modelacin y Simulacin

a) Escenario Base

La modelacin y posterior simulacin del Escenario Base considerarn los
siguientes aspectos:

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

25
Como primera tarea ser necesario realizar una simulacin de la
situacin actual con el propsito de calibrar y ajustar los modelos a
utilizar. Esta tarea es fundamental para asegurar una correcta
estimacin y anlisis del impacto del proyecto. Para la calibracin se
debern seguir los criterios del punto 3.1.3 del MESPIVU. Los resultados
de la calibracin deben quedar reportados en el informe.

La alimentacin de los modelos en el Escenario Base se realizar
teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores, en materia de
demanda y oferta vial.

Las simulaciones se debern realizar en los perodos identificados en el
punto 3.2.1 (b).

Los modelos que podrn usarse para las diferentes simulaciones sern:

- TRANSYT/Versin 8S, en el caso de redes de semforos, o el que la
autoridad de trnsito competente determine
6
;

- SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de
prioridad;

- IRENE para simular la operacin de paraderos de buses;

- Otros software de simulacin de trfico, por ejemplo los de
microsimulacion, que posean mejores caractersticas para analizar
un determinado proyecto, lo cual deber estar debidamente
justificado.

En el caso de las comunas donde estn implementados Sistemas de
Control de Trfico, las redes de semforos definidas en el EISTU
debern ser compatibles con las redes de esos sistemas. Las redes del
EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S, siguiendo las
recomendaciones que aparecen en el Anexo C: Modelacin de Redes
de Intersecciones con TRANSYT.

b) Escenario con Proyecto

La modelacin del Escenario con Proyecto, obtenido de la superposicin del
Escenario Base y los flujos vehiculares y demanda de transporte pblico
asociados al proyecto, deber considerar los siguientes aspectos:

La modelacin del Escenario con Proyecto deber respetar las rutas de
entrada y salida identificadas en el rea de influencia, cuidando que la

6
En la Regin Metropolitana la UOCT solicita la utilizacin de TRANSYT / Versin 8S, cuando se requiere simular
la operacin de intersecciones que forman parte una red.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

26
distribucin de los flujos sea proporcional a las generaciones/atracciones
por cada una de ellas. Esta distribucin de los flujos deber apoyarse en
la informacin contenida en estudios de mbito superior (ECV, EOD u
otro), encuesta o mediciones realizadas en proyectos de similares
caractersticas localizados en el rea de influencia u otros antecedentes
que el consultor considere adecuados, todo lo cual deber quedar
claramente reportado.

La oferta vial corresponder a la misma que figura en el Escenario Base,
de tal forma de estimar el impacto real que generar el proyecto si no se
considera ningn tipo de medida de mitigacin. Lo mismo vale para la
oferta de transporte pblico.

Coherente con lo anterior, en los casos donde el rea de influencia
incluya semforos coordinados, los programas computacionales
debern ser utilizados solamente en modalidad de simulacin.

Finalmente, los indicadores operativos a calcular en estas condiciones, tanto para
el Escenario Base como Con Proyecto, tanto en intersecciones como en
paraderos de transporte pblico, son los siguientes:

Longitud de cola
Grado de saturacin
Demora media por vehculo
Nmero medio de detenciones por vehculo

3.2.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin

Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los
impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del
proyecto. La identificacin se realiza a travs de la comparacin de indicadores
operativos de la red vial en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto.

Transporte Privado

En el caso del impacto generado por el flujo vehicular, la comparacin de los
indicadores se realiza para los accesos de cada interseccin del rea de influencia
por las cuales circularn vehculos asociados al proyecto, de acuerdo a las rutas
identificadas previamente. En cada acceso se analizarn los movimientos
existentes, las pistas que lo conforman o las lneas de detencin (LD) definidas,
segn corresponda al tipo de modelacin realizada. Para cada movimiento, pista o
LD se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso,
como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90% de la
capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario Base.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

27
De esta forma, si
o
q y
o
Q son el flujo y la capacidad en el Escenario Base
expresados en veq/hr, respectivamente, entonces la capacidad de reserva
r
Q est
dada por la siguiente expresin:

<

o o
o o o o
r
Q q
Q q q Q
Q
9 , 0 0
9 , 0 9 , 0


En este caso se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto,
no se requieren medidas de mitigacin, si para todos los movimientos, pistas o LD
del rea de influencia se cumplen las siguientes condiciones:

a) El incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario
Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva;

b) El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el
nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;

Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el
proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, el cual deber ser
mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin.

En caso de que se requieran alternativas de transporte para mitigar los impactos a
la circulacin vehicular, se deber tener en consideracin lo siguiente.

En primer lugar se deber analizar la posibilidad de mitigar los impactos
a travs de la reprogramacin de los semforos del rea de Influencia.
Si esos semforos pertenecen a una red coordinada, deber analizarse
una reprogramacin de la red coordinada completa7.

Si no es suficiente mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de
los semforos, se deber considerar la implementacin de medidas
fsicas.

La eficacia de las alternativas de transporte para mitigar los impactos detectados
se verificar mediante la simulacin del Escenario con Proyecto Mejorado, para
lo cual deber cumplirse para cada uno de los movimientos, pista o LD del rea de
influencia, que el incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el
Escenario Base sea inferior a un 20 % de la capacidad de reserva, considerando
la nueva capacidad generada por las medidas de mitigacin. As tambin, se
deber cuidar de no deteriorar significativamente los niveles de servicio de los
modos alternativos.


7
La reprogramacin de la red completa involucra otras tareas, tales como la reconfiguracin de los controladores,
sintona fina de las programaciones y calibracin del sistema dinmico de control de trnsito, en caso que
corresponda.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

28
En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente
mejores indicadores operativos.

Transporte Pblico

En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte
pblico, la comparacin de los indicadores se realizar en los paraderos
identificados en el catastro del rea de influencia, sean estos formales o
informales. Adems, se deber prestar especial atencin en verificar si la
cobertura, frecuencia y tasa de ocupacin de los buses permiten entregar un
adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto.

Las alternativas propuestas para mitigar el impacto sobre el sistema de transporte
pblico pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseo de los paraderos
y su equipamiento, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas,
pasos peatonales), sealizacin y demarcacin.

Otros Impactos

En la identificacin de los impactos tambin ser necesario el juicio del consultor
para cubrir los casos que los criterios anteriores no son capaces de detectar,
impactos que debern ser mitigados con las respectivas alternativas de transporte.
Un ejemplo de esto lo constituye la seguridad vial, para lo cual se recomienda
utilizar la Lista de Chequeo de Seguridad Vial elaborada por CONASET, ver
Anexo E.

Las alternativas que se propongan para mitigar impactos no modelables, debern
cumplir la normativa o recomendacin respectiva (Ejemplo: Recomendaciones
CONASET).

3.2.7 Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito

Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo
que contenga las caractersticas fsicas, operativas y de seguridad de trnsito de
cada una de ellas. La propuesta final se deber presentar en una planimetra a
escala 1:500 o similar con el prediseo geomtrico, de sealizacin y
demarcacin. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda:

Caractersticas fsicas de la alternativa: nmero de pistas, sentido de
trnsito, radio de giro, ancho de aceras y su pavimento, rebajes de
solera, etc. El prediseo deber ser compatible con la faja definida para
las vas en el instrumento de planificacin y con los proyectos
propuestos por las unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y
Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo
indicado en el punto 3.1.4.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

29
Semaforizacin, sealizacin y demarcacin en el rea de Influencia,
poniendo especial nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo
del proyecto y en la eliminacin o mejora de la existente.

Proposicin de implementacin o mejoras a paraderos de buses, cruces
peatonales y elementos de segregacin tales como vallas peatonales.

3.2.8 Presentacin del Informe para su Aprobacin

El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo
como mnimo:

a) Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F)
b) Descripcin del Proyecto materia del Estudio
c) Definiciones Iniciales
d) Caracterizacin de la Situacin Actual
e) Estimacin de la Demanda de Transporte
f) Definicin de la Oferta Vial
g) Modelacin y Simulacin
h) Planteamiento y Anlisis de Alternativas de Transporte
i) Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito
j) Conclusiones
k) Anexo de Mediciones de Trnsito
l) Anexo de Archivos de Entrada y Salida de modelos computacionales
m) Anexo Planos
n) Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

30
4 Estudio Tctico con Reasignacin

La metodologa para la realizacin del estudio deber considerar como mnimo las
siguientes etapas:

Definiciones Iniciales;
Caracterizacin de la Situacin Actual;
Estimacin de la demanda de transporte;
Definicin de la Oferta Vial;
Modelacin y Simulacin;
Proposicin de Medidas de Mitigacin;
Evaluacin de Alternativas
Prediseo Fsico, Operativo y de Seguridad de Trnsito;
Presentacin del Informe para su Aprobacin;

A continuacin se describe cada una de estas etapas.

4.1 Definiciones Iniciales

a) rea de Influencia

El rea de Influencia de Estudios Tcticos con Reasignacin debe ser analizada
caso a caso, dado que est directamente relacionado con las caractersticas del
proyecto, del entorno y la modelacin que se considere. Como gua se sugiere
seguir las recomendaciones que aparecen en los puntos 2.1.4.3 y 3.2.1.3 del
MESPIVU.

b) Periodizacin

Los perodos a considerar en el estudio, surgirn de la superposicin de los
perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia y aquellos asociados
al proyecto e identificados como de mayor operacin. El resultado deber ser la
eleccin de un mximo de tres perodos crticos del conjunto.

Los perodos crticos para la red de trnsito del rea de influencia se determinarn
a partir de las redes de semforos existentes o mediante mediciones continuas de
flujo en el rea de influencia, ver puntos 2.2 y 2.3 del MESPIVU.

c) Corte Temporal

Coherente con el tipo de estudio requerido, los cortes temporales a considerar
debern incorporar el mediano plazo. Para tal efecto, se deber simular el ao
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

31
siguiente a aquel en que se estima que el proyecto se encontrar operando
plenamente y 5 aos despus.

d) Zonificacin

Dado que se suponen efectos de reasignacin de viajes, la demanda de transporte
debe ser analizada a partir de matrices de viajes por par origen-destino, modo y
perodo. La eventual existencia de un Estudio Estratgico de Transporte Urbano o
un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado que incluya el rea de influencia del
proyecto puede facilitar en alto grado la tarea de definir una zonificacin. No
obstante debe tenerse en cuenta que normalmente ser necesario desagregarla
para lograr una adecuada representacin de la generacin y atraccin de viajes
del proyecto. Si no existen los estudios mencionados, la definicin de zonificacin
se podr realizar segn los criterios del punto 3.2.2.2 del MESPIVU.

4.2 Caracterizacin de la Situacin Actual

Una vez definida el rea de influencia se deber realizar un catastro de ella. Esto
involucra recopilar la siguiente informacin de oferta y demanda de transporte:

Desde el punto de vista operativo:

Periodizacin existente en el rea de estudio;
Regulacin de intersecciones;
Sentidos de circulacin;
Programacin actual de los semforos del rea de influencia;
Demora en paraderos de transporte pblico;
Sealizacin y demarcacin;
Medicin de flujos por tipo de vehculo y tasas de ocupacin, para los
perodos que corresponda;
Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor.

Desde el punto de vista fsico:

Nmero y uso de pistas;
Ancho de calzada;
Pendiente aproximada de las vas;
Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin;
Localizacin de paraderos de transporte pblico;
Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor.

Toda la informacin recolectada, deber ser presentada en un esquema en planta
del rea, en escala adecuada (1:1.000 o similar).

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

32
El contar con un Estudio de Capacidad Vial del Plan Regulador Comunal aprobado
podr facilitar la tarea de caracterizar la situacin actual, tanto desde el punto
operativo como fsico.

Por ltimo, existen organismos que poseen informacin que puede ser de gran
utilidad para sta y otras etapas del estudio. En Anexo B: Fuentes de Informacin,
se presenta una lista de dichas organismos y se indica el tipo de informacin que
poseen.

4.3 Estimacin de la Demanda de Transporte

Los estudios tcticos con reasignacin de flujos vehiculares requerirn de un
anlisis formal de la demanda de transporte. Esto significa que se debern estimar
los viajes para cada uno de los modos ms utilizados en el rea de influencia.
Para cumplir este objetivo, se requerir previamente un anlisis fundado a partir
de la EOD que eventualmente exista en la comuna donde se emplaza el proyecto.
En ausencia de esta informacin se podrn hacer supuestos y asimilacin con
otras comunas que cuenten con ella y presenten caractersticas socioeconmicas
y de transporte similares a la estudiada, todo lo cual deber ser reportado
fundadamente.

Se entender en este caso, como Estimacin de la Demanda de Transporte a la
determinacin de las matrices modales correspondientes a la zonificacin
considerada, siendo los flujos vehiculares el resultado de la asignacin de la
matriz de transporte privado a la red de modelacin.

En este sentido, la demanda se estimar para cada uno de los cortes temporales y
para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con Proyecto.

a) Escenario Base

El Escenario Base podr ser construido siguiendo las indicaciones que figuran en
el punto 2.4.1.3 del MESPIVU. Sin embargo, si existe un Estudio Estratgico de
Transporte o un Estudio de Capacidad Vial (ECV) aprobado en la comuna donde
se localiza el proyecto, es recomendable que la estimacin de la demanda de
transporte se obtenga a partir de lo que figura en dichos estudios, considerando
las siguientes correcciones, si procede:

Rezonificacin del rea de influencia del proyecto, con la finalidad de
lograr una adecuada representacin de los fenmenos que se
producirn en su entorno.

Correccin de las matrices de viaje, considerando la rezonificacin y
descontando los viajes asociados al proyecto, utilizando para este
efecto, las tasas de generacin/atraccin y/o los modelos de regresin
lineal propios del estudio estratgico o ECV.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

33

Este procedimiento originar matrices cuyos totales de viajes son equivalentes a
las del estudio estratgico o ECV, pero estarn asociados a la nueva zonificacin.

b) Escenario con Proyecto

El Escenario con Proyecto en cuanto a demanda se obtendr al agregar a las
matrices del Escenario Base los viajes generados/atrados por efecto del proyecto.

4.4 Definicin de la Oferta Vial

a) Escenario Base

La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la vialidad
financiada por otras fuentes y que se encuentre en operacin antes de la puesta
en marcha del proyecto materia de este estudio. As tambin, el segundo corte
temporal podr incluir bajo el mismo criterio aquellos proyectos de transporte que
cuenten con financiamiento.

La vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de Inversin de
Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a partir de la
informacin que posean las Municipalidades respectivas y los Ministerios
encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas.

La caracterizacin de la vialidad actual ser obtenida de los catastros fsicos y
operativos descritos en el punto 4.2 anterior. Por su parte, las caractersticas
fsicas y operativas de los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos
proyectos o anteproyectos.

b) Escenario con Proyecto

El Escenario con Proyecto ser equivalente al Escenario Base en cuanto a oferta
vial. Existir, adems, un Escenario con Proyecto Mejorado, ste incorporar al
Escenario con Proyecto los mejoramientos viales y de transporte propuestos en el
estudio.

4.5 Modelacin y Simulacin

La Modelacin y Simulacin de los Escenarios Base y con Proyecto, se realizar
para cada uno de los cortes temporales y perodos identificados en las letras b y c
del punto 4.1 anterior.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

34
a) Escenario Base

La modelacin y posterior simulacin del Escenario Base considerarn los
siguientes aspectos:

Como primera tarea ser necesario realizar una simulacin de la
situacin actual con el propsito de calibrar y ajustar los modelos a
utilizar, en particular del Modelo de Asignacin. Esta tarea es
fundamental para asegurar una correcta estimacin y anlisis del
impacto del proyecto. Para la calibracin se recomienda seguir los
criterios del punto 3.2.3 del MESPIVU.

Para simular la operacin de la red se utilizar una red codificada a nivel
agregado (buffer) en las zonas ms lejanas a la zona donde se localiza
el proyecto y otra red codificada en detalle (inner) en el rea inmediata
del proyecto. La red agregada conectar la red detallada con el resto de
la regin en la que se encuentra inserta.

Se deber considerar una densificacin de la red vial al interior de las
zonas estratgicas o en zonas nuevas generadas a partir de la
desagregacin de la zonificacin existente, con su respectiva
categorizacin vial.

La alimentacin de los modelos a utilizar en el Escenario Base se
realizar teniendo presente lo estipulado en los puntos anteriores en
materia de demanda (matrices de viaje) y oferta vial (redes de
modelacin).

Los modelos que podrn utilizarse para las diferentes simulaciones
sern:

- Modelo SATURN o equivalente que permita estimar las
reasignaciones de flujo vehicular.

- TRANSYT/Versin 8S, u otro que la UOCT determine en su
momento, cuando se requiera simular la operacin de intersecciones
que forman parte una red.

- SIDRA para analizar intersecciones aisladas semaforizadas o de
prioridad;

- IRENE para simular la operacin de paraderos de buses;

- Otros software de simulacin de trfico, como por ejemplo los de
microsimulacin, que posean mejores caractersticas para analizar
un determinado proyecto, lo cual deber estar debidamente
justificado.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

35

En el caso de las comunas donde estn implementados Sistemas de
Control de Trfico, las redes de semforos definidas en el EISTU
debern ser compatibles con las redes de esos sistemas. Las redes del
EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S, siguiendo las
recomendaciones que aparecen en el Anexo C: Modelacin de Redes
de Intersecciones con TRANSYT.

b) Escenario con Proyecto

La modelacin del Escenario con Proyecto, obtenido de la asignacin de los viajes
a partir de las matrices modales respectivas, deber considerar los siguientes
aspectos:

La asignacin de los viajes en el Escenario con Proyecto deber
hacerse con la ayuda de un modelo de asignacin de viajes.

La oferta vial corresponder a la misma que figura en el Escenario Base,
de tal forma, de estimar el impacto real que generar el proyecto si no
se considera ningn tipo de medida de mitigacin.

Coherente con lo anterior, en los casos donde el rea de influencia
incluya semforos coordinados, los programas computacionales
debern ser utilizados solamente en modalidad de simulacin. Las
redes del EISTU debern simularse con la versin TRANSYT/8S,
siguiendo las recomendaciones que aparecen en el Anexo C:
Modelacin de Redes de Intersecciones con TRANSYT.

Finalmente, los indicadores a calcular de los distintos modelos, tanto para el
Escenario Base como para el Escenario con Proyecto, pueden ser clasificados en
dos tipos: Operativos y de Evaluacin.

a) Indicadores Operativos

Longitud de cola;
Grado de saturacin;
Demora media por vehculo;
Nmero medio de detenciones por vehculo.

b) Indicadores de evaluacin

Consumo de tiempo;
Consumo de combustible;
Otros costos de operacin.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

36
4.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin

Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los
impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del
proyecto.

Para identificar los puntos del rea de influencia que se vern ms afectados por
la operacin del proyecto, se debern comparar los indicadores de operacin de la
red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto.

Transporte Privado

La comparacin de los indicadores se realizar para los accesos de cada
interseccin del rea de influencia. En este sentido, en cada acceso se analizarn
los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las lneas de detencin
(LD) definidas, segn corresponda al tipo de modelacin realizada. Para cada
movimiento, pista o LD se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se
define en este caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia
entre el 90 % de la capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario
Base.

De esta forma, si
o
q y
o
Q son el flujo y la capacidad en el Escenario Base,
respectivamente, entonces la capacidad de reserva
r
Q est dada por la siguiente
expresin:

<

o o
o o o o
r
Q q
Q q q Q
Q
9 , 0 0
9 , 0 9 , 0



Se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se
requieren medidas de mitigacin, si para todos los movimientos, pistas o LD del
rea de influencia se cumplen las siguientes condiciones:

a) El incremento del flujo entre el Escenario con Proyecto y el Escenario Base
es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva;

b) El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el nivel
del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;

Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el
proyecto genera un impacto al Sistema de Transporte Urbano, el cual deber ser
mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin.

En caso de que se requieran alternativas de transporte para mitigar los impactos a
la circulacin vehicular, se deber tener en consideracin lo siguiente.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

37

En primer lugar se deber analizar la posibilidad de mitigar los impactos
a travs de la reprogramacin de los semforos del rea de Influencia.
Si esos semforos pertenecen a una red coordinada, deber analizarse
una reprogramacin de la red coordinada completa.

Si no es suficiente mitigar los impactos a travs de la reprogramacin de
los semforos, se deber considerar la implementacin de medidas
fsicas.

La eficacia de las alternativas de transporte para mitigar los impactos detectados
se verificar mediante la simulacin del Escenario con Proyecto Mejorado, para
lo cual deber cumplirse para cada uno de los movimientos, pista o LD del rea de
influencia, que el incremento de flujo entre el Escenario con Proyecto y el
Escenario Base sea inferior a un 20 % de la capacidad de reserva, considerando
la nueva capacidad generada por las medidas de mitigacin. As tambin, se
deber cuidar de no deteriorar significativamente los niveles de servicio de los
modos alternativos.

En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente
mejores indicadores operativos.

Transporte Pblico

En el caso del impacto de la demanda adicional sobre el sistema de transporte
pblico, la comparacin de los indicadores se realizar en los paraderos
identificados en el catastro del rea de influencia, sean estos formales o
informales. Adems, se deber prestar especial atencin en verificar si la
cobertura, frecuencia y tasa de ocupacin de los buses permiten entregar un
adecuado nivel de servicio a los usuarios asociados al proyecto.

Las alternativas propuestas para mitigar el impacto sobre el sistema de transporte
pblico pueden consistir en proposiciones de mejoras: del diseo de los
paraderos, de la accesibilidad de los usuarios a los paraderos (veredas, pasos
peatonales), sealizacin y demarcacin.

Mencin aparte requiere el anlisis de la operacin de los furgones escolares en el
caso de establecimientos educacionales.

Otros Impactos

En la identificacin de los impactos tambin ser necesario el juicio del consultor
para cubrir los casos que los criterios anteriores no son capaces de detectar,
impactos que debern ser mitigados con las respectivas alternativas de transporte.
Un ejemplo de esto, lo constituye la seguridad vial, para lo cual se recomienda
utilizar la Lista de Chequeo de Seguridad Vial elaborada por CONASET, ver
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

38
Anexo D. Este aspecto tiene particular relevancia en el caso de proyectos de
establecimientos educacionales.

Las alternativas que se propongan para mitigar impactos no modelables, debern
cumplir la normativa o recomendacin respectiva (Ejemplo: Recomendaciones
CONASET).

4.7 Evaluacin de Alternativas

En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente
mejores indicadores operativos. Sin embargo, si esto no es suficiente se deber
considerar una evaluacin social que facilite la eleccin ms adecuada.

En efecto, en aquellos casos donde exista ms de una alternativa de solucin y
donde la seleccin de la ms adecuada no sea obvia, esta se realizar eligiendo
aquella que tiene asociado el menor valor social del consumo de recursos. Para
ello se deber utilizar los criterios vigentes de evaluacin social de proyectos de
transporte del Captulo 9 del MESPIVU, considerando para este efecto, el vector
de precios sociales de tiempo, combustible y costos de operacin que anualmente
entrega MIDEPLAN.

En cada perodo modelado, se calcular el costo social correspondiente a los
consumos de tiempo, combustible y otros costos de operacin simulados,
ponderando los consumos por el vector de precios sociales antes indicado y las
tasas de ocupacin promedio por tipo de vehculo respectivas. Con el fin de
determinar el costo anual, se deber ponderar el costo de cada perodo modelado
con la extensin anual de dicho perodo, la cual se indica en el Cuadro 4.1. Se
podrn utilizar otros valores si el Consultor posee informacin ms precisa.

Cuadro 4.1
Representatividad Anual de cada Perodo

Perodo Representatividad
anual (hrs/ao)
Punta 910
Fuera de punta 4.602
Total 5.512

El perodo punta podr ser subdividido en punta maana y punta tarde, de
contarse con informacin de ambos perodos. De trabajarse con otro perodo
crtico, deber determinarse su representatividad en horas anuales para efectos
de la valoracin del impacto.

Luego, usando los criterios vigentes de inversin social en proyectos de transporte
del MESPIVU, se determinan los costos asociados a la operacin en el Escenario
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

39
Base, con los flujos
t
f , el cual se denomina ) (
t
f C . Para ello se considera la
estimacin de los Consumos de Tiempo, Consumos de Combustible y Consumos
de Otros Costos de Operacin, los cuales son valorizados segn el vector de
precios sociales vigente al momento de la evaluacin, definido por MIDEPLAN.

Considerando el aumento de flujo F que originar el proyecto y los costos
asociados a la operacin en esta situacin, en la cual ya se ha implementado el
proyecto, se determina ) ( F f C
t
+ .

La valorizacin del impacto asociado se asumir equivalente a la diferencia del
costo social durante un perodo de N aos. Esto se puede expresar como:

[ ]
]
]
]
,

,
+
+
+
+
N
N
t t
i i
i
f C T f C CS
) 1 (
1 ) 1 (
) ( ) (
1


En este caso i corresponde a la tasa social de descuento (en la actualidad de un
12%), definida por MIDEPLAN. El valor de N corresponder a 5 aos. En las
condiciones indicadas (N=5, i=0,12), el valor del factor a la derecha de la ecuacin
es de 4,6, por lo que la expresin anterior indica que el impacto asociado al
proyecto inmobiliario ser valorado en 4,6 veces el diferencial de costos que
produzca.

El diferencial de costos CS representa el impacto que genera el proyecto en el
Sistema de Transporte Urbano, medido de acuerdo a los criterios vigentes de
inversin pblica. Si CS es nulo, es decir, si el proyecto no provoca un aumento en
el consumo de recursos de los usuarios, entonces el proyecto no tiene incidencia
sobre el Sistema de Transporte Urbano o bien ha sido adecuadamente mitigado.

Si CS es relevante, la inversin social para no producir ningn impacto es
equivalente a dicho valor. Luego, la inversin social ptima que se debera
realizar, IS, corresponder a:

CS IS

Para transformar la inversin IS a nivel de precios privados IP, se utiliza un factor
estndar de 1,33, es decir,

IS IP 33 , 1

Este valor de inversin privada IP, corresponde a lo que el proyecto debiera
aportar para mantener el nivel de operacin, consistentemente con los criterios de
inversin pblica vigentes. Depender del promotor del proyecto el proponer
medidas de mejoramiento para reducir los costos de transporte, y de esta manera
disminuir su impacto sobre el sistema.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

40
Las medidas de mitigacin podrn materializarse por etapas de acuerdo al
desarrollo del proyecto.

4.8 Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito

Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo
que contenga las caractersticas fsicas, operativas y de seguridad de trnsito de
cada una de ellas. La propuesta final se deber presentar en una planimetra a
escala 1:500 o similar con el prediseo geomtrico, de sealizacin y
demarcacin. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda:

Caractersticas fsicas de la alternativa: nmero de pistas, sentido de
trnsito, radio de giro, ancho aceras y su pavimento, rebajes de solera,
etc. El prediseo deber ser compatible con la faja definida para las vas
en el instrumento de planificacin y con los proyectos planificados para
ellas por la unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y
Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo
indicado en el punto 3.1.4 anterior.

Semaforizacin, sealizacin y demarcacin en el rea de Influencia,
poniendo especial nfasis en aquella sealizacin y demarcacin motivo
del proyecto y en la eliminacin o mejora de la existente.

Proposicin de implementacin o mejoras a paraderos de buses, cruces
peatonales, elementos de segregacin tales como vallas peatonales.

Proposicin de reas segregadas para la operacin de furgones
escolares y estacionamientos de corta estada.

El prediseo deber respetar las normas del REDEVU y Manual de Sealizacin
del Trnsito en sus versiones ms recientes aprobadas y considerar los criterios
de seguridad vial propuestos por CONASET y contenidos en el Anexo D.

4.9 Presentacin del Informe para su Aprobacin

El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo
como mnimo:

a) Ficha de Antecedentes Bsicos (ver Anexo F)
b) Descripcin del Proyecto materia del Estudio
c) Definiciones Iniciales
d) Caracterizacin de la Situacin Actual
e) Estimacin de la Demanda de Transporte
f) Definicin de la Oferta Vial
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41
g) Modelacin y Simulacin
h) Proposicin de Medidas de Mitigacin
i) Evaluacin de Alternativas (si procede)
j) Prediseos Fsicos, Operativos y de Seguridad de Trnsito
k) Conclusiones
l) Anexo de Mediciones de Trnsito
m) Anexo de Entrada y Salida de Modelos
n) Anexo Planos
o) Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.


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42
5 Estudio Estratgico

Los proyectos que se analizan en este mbito, son de una magnitud tal que su
impacto se produce en gran parte de la ciudad. Para el anlisis se podr recurrir a
un Estudio Estratgico del Sistema de Transporte Urbano que exista en la comuna
donde se localiza el proyecto, siempre que dicho estudio haya sido aprobado por
una institucin competente en materia de transporte urbano.

En ausencia de un estudio de carcter estratgico, el EISTU deber considerar el
desarrollo de un estudio de esta naturaleza, sugirindose para este efecto
consultar la Metodologa Simplificada de Anlisis del Sistema de Transporte en
Ciudades de Tamao Medio (SECTRA, 1997).

En caso de que exista un modelo estratgico, la metodologa para la realizacin
de este tipo de estudio puede ser desagregada en las siguientes etapas:

Definiciones Iniciales;
Caracterizacin de la Situacin Actual;
Estimacin de la Demanda de Transporte;
Definicin de la Oferta Vial y de Transporte;
Modelacin y Simulacin;
Proposicin de Medidas de Mitigacin;
Evaluacin de Alternativas;
Prediseo Fsico y Operativo;
Presentacin del Informe para su Aprobacin;

A continuacin se describe cada una de estas etapas. Especial atencin requieren
los proyectos que se desarrollen en la Provincia de Chacabuco (Regin
Metropolitana), bajo el concepto de ZDUC o AUDP, cuyo anlisis deber ceirse a
lo descrito en el Anexo E: Metodologa Estudio de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano para proyectos en la Provincia de Chacabuco. Es necesario
tambin indicar que el anlisis desde el punto de vista del transporte, de proyectos
de Planes Reguladores Comunal, Intercomunales o Seccionales, deber
realizarse utilizando la Metodologa de Clculo Capacidad Vial de los Planes
Reguladores (MINVU, 1997).

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

43
5.1 Definiciones Iniciales

a) rea de Influencia

El rea de influencia del proyecto corresponde a toda el rea contemplada en el
estudio estratgico. En todo caso, el proyecto no podr quedar fuera del rea de
anlisis.

b) Periodizacin

Los perodos de anlisis corresponden a los habituales de un estudio estratgico:
Punta Maana y Fuera de Punta.

c) Corte Temporal

Se considerarn los cortes temporales analizados en el Estudio Estratgico de
referencia.

5.2 Caracterizacin de la Situacin Actual

En los casos que se requiera modificar las condiciones de modelacin que figuran
en el Estudio Estratgico de Transporte, por ejemplo, con la finalidad de lograr una
representacin ms detallada del entorno del proyecto, se requerir contar con
una adecuada caracterizacin de la situacin actual del rea a modificar.

En este sentido, una vez definida el rea a modificar, se deber realizar un
catastro de ella. Esto involucra recopilar la siguiente informacin:

Desde el punto de vista operativo:

Regulacin de intersecciones;
Sentidos de circulacin;
Programacin actual de los semforos del rea de influencia;
Sealizacin y demarcacin;
Medicin de flujos por tipo de vehculo y tasas de ocupacin, para los
perodos que corresponda;
Otros antecedentes operativos relevantes a juicio del Consultor.

Desde el punto de vista fsico:

Nmero y uso de pistas;
Ancho de calzada;
Pendiente aproximada de las vas;
Longitud de vas o ejes entre lneas de detencin;
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

44
Localizacin de paraderos de transporte pblico;
Otros antecedentes fsicos relevantes a juicio del consultor.

Existen instituciones que poseen informacin que puede ser de gran utilidad para
sta y otras etapas del estudio. En Anexo B se presenta una lista de dichos
organismos y se indica el tipo de informacin que poseen.

Se requerir presentar un esquema en planta del rea, en escala adecuada
(1:1.000 o similar) donde se represente toda la informacin indicada
anteriormente.

5.3 Estimacin de la Demanda de Transporte

Los estudios estratgicos requerirn de un anlisis formal de la demanda de
transporte. Esto significa que se debern estimar los viajes totales a partir de los
submodelos de generacin y atraccin de viajes, calibrados en el contexto del
Estudio Estratgico de Transporte.

La estimacin en este caso, de la particin modal, distribucin y asignacin de
viajes, ser el resultado de la simulacin con el modelo estratgico.

La demanda de transporte se estimar para cada uno de los cortes temporales del
modelo estratgico y para dos escenarios: Escenario Base y Escenario con
Proyecto.

a) Escenario Base

Corresponder al contemplado en el Estudio Estratgico de Transporte,
modificado con las precisiones necesarias para el proyecto en anlisis y cuidando
que el vector de generacin / atraccin de viajes no incluya el proyecto en estudio.

b) Escenario con Proyecto

El Escenario con Proyecto se obtendr al superponer la situacin base y los viajes
generados / atrados por efecto del proyecto. La estimacin de viajes asociada al
proyecto podr ser realizada utilizando las tasas de generacin/atraccin y/o los
modelos de regresin lineal propios del modelo estratgico.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

45
5.4 Definicin de la Oferta Vial y de Transporte

a) Escenario Base

La oferta vial para la situacin base corresponder a la existente ms la vialidad
financiada por otras fuentes y que se encuentre en operacin antes de la puesta
en marcha del proyecto materia de este estudio.

Por su parte, la vialidad nueva a considerar se obtendr de los Programas de
Inversin de Instituciones Pblicas. La lista de estos proyectos puede generarse a
partir de la informacin que posean las Municipalidades respectivas y los
Ministerios encargados de la ejecucin de Obras Viales Urbanas.

En los casos mencionados en el punto 5.2 anterior, la caracterizacin de la
vialidad asociada al escenario base, ser la considerada en el Estudio Estratgico
complementada con la que figura en el mismo punto. Las caractersticas fsicas y
operativas de los proyectos nuevos se deber obtener de los respectivos
proyectos o anteproyectos.

b) Escenario con Proyecto

El Escenario con Proyecto ser analizado en dos etapas consecutivas: sin
incorporar ningn tipo de medidas de mitigacin y, posteriormente, incluyendo los
mejoramientos que se propongan en el EISTU, lo que se ha denominado
Escenario con Proyecto Mejorado.

5.5 Modelacin y Simulacin

La Modelacin y Simulacin de los Escenarios Base y con Proyecto, se realizar
para cada uno de los cortes temporales y perodos identificados en las letras b y c
del punto 5.1 anterior.

a) Escenario Base

La simulacin del escenario base se realizar con el modelo estratgico,
considerando para este efecto todas las precisiones que se hayan incorporado,
tanto en materia de demanda como de oferta vial y de transporte.

b) Escenario con Proyecto

La modelacin del Escenario con Proyecto, se obtendr a partir de la simulacin
con el modelo estratgico, considerando dos etapas:

Sin incluir ningn tipo de medidas de mitigacin
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

46
Incluyendo medidas mitigatorias

En la primera etapa, la oferta vial corresponder a la misma que figura en el
Escenario Base, de tal forma, de estimar el impacto real que generar el proyecto
si no se considera ningn tipo de medida de mitigacin. Las medidas mitigatorias
que el estudio proponga surgirn de la aplicacin de los criterios que se describen
en el punto 5.6 siguiente.

Finalmente, los indicadores a calcular a partir de las simulaciones, tanto para el
Escenario Base como para el Escenario con Proyecto, pueden ser clasificados en
dos tipos: Operativos y de Evaluacin.

a) Indicadores Operativos

Grado de saturacin (transporte privado);
Factores de carga de transporte pblico;
Otros.

b) Indicadores de Evaluacin

Consumo de tiempo;
Consumo de combustible;
Otros costos de operacin.

5.6 Proposicin de Medidas de Mitigacin

Esta etapa del estudio tiene por objetivo, en primer lugar, la identificacin de los
impactos que se producirn en el rea de influencia por la implementacin del
proyecto.

En cada perodo los impactos pueden ser distintos, ya sea porque se produzcan
en puntos diferentes o porque sean de naturaleza distinta.

Para identificar los puntos del rea de influencia que se vern ms afectados por
la operacin del proyecto, se debern comparar los indicadores de operacin de la
red en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto sin implementar medidas
de mitigacin, para cada uno de los modos de transporte afectados.

Transporte Privado

La comparacin de los indicadores se realizar para los arcos de los accesos de
cada interseccin del rea de influencia. En este sentido, en cada arco de los
accesos se deber calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este
caso, como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90 % de la
capacidad y el flujo obtenido en la simulacin del Escenario Base.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

47

De esta forma, si
o
q y
o
Q son el flujo y la capacidad en el Escenario Base en los
perodos que se analizan, respectivamente, entonces la capacidad de reserva
r
Q
est dada por la siguiente expresin:

<

o o
o o o o
r
Q q
Q q q Q
Q
9 , 0 0
9 , 0 9 , 0


Se entender que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se
requieren medidas de mitigacin, si para todos los arcos del rea de influencia se
cumplen las siguientes condiciones:

a) El incremento porcentual del flujo entre el Escenario con Proyecto y el
Escenario Base es inferior a un 20 % de la capacidad de reserva;

b) El grado de saturacin en el Escenario con Proyecto se mantiene en el
nivel del Escenario Base si la capacidad de reserva es nula;

Por el contrario, si alguna de estas condiciones no se cumple, se dir que el
proyecto genera un impacto al transporte privado, el cual deber ser mitigado a
travs de la definicin de alternativas de solucin.

Transporte Pblico

Para identificar el impacto del proyecto en el sistema de transporte pblico, se
deber analizar entre otros elementos, la variacin de la demanda (factor de
carga) y del nivel de servicio de este modo entre el Escenario Base y el Escenario
con Proyecto. En general se deber buscar aumentar la demanda del transporte
pblico y mejorar su nivel de servicio. En el caso del nivel de servicio es
particularmente importante el anlisis de la operacin de los paraderos, ya que es
all donde se generan las demoras ms importantes. Una disminucin de la
demanda o un empeoramiento del nivel de servicio sern indicadores de un
impacto negativo del proyecto sobre este modo de transporte, que deber ser
mitigado a travs de la definicin de alternativas de solucin.

Medidas de mitigacin

La eficacia de las alternativas de transporte que se propongan para mitigar los
impactos detectados se verificar mediante la simulacin del Escenario con
Proyecto Mejorado, cuyos indicadores operativos debern cumplir las condiciones
a) y b) y los alcances relativos al transporte pblico definidos anteriormente.

Se debe tener presente que los proyectos analizados en este caso tienen un alto
impacto en el sistema de transporte urbano, razn por la cual, se espera
propuestas de mejoramiento multimodal.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

48

5.7 Evaluacin de Alternativas

En caso de existir ms de una alternativa, se deber elegir aquella que presente
mejores indicadores operativos en cada uno de los modos de transporte
involucrados. Sin embargo, si esto no es suficiente se deber considerar una
evaluacin social que facilite la eleccin ms adecuada. Para este efecto, se podr
recurrir a los mdulos de evaluacin que poseen los Modelos Estratgicos.

5.8 Prediseo Fsico y Operativo

Una vez identificadas las Medidas de Mitigacin, se deber realizar un prediseo
que contenga las caractersticas fsicas y operativas ms relevantes. La propuesta
final se deber presentar en una planimetra a escala 1:1000 o similar, con el
prediseo geomtrico. Se deber incluir entre otros aspectos, segn corresponda:

Descripcin de las soluciones detallando oferta vial y esquemas
operativos (regulacin de intersecciones, sealizacin y demarcacin).
Las soluciones debern ser compatibles con la faja definida para las
vas en el instrumento de planificacin y con los proyectos planificados
para ellas por la unidades ejecutoras respectivas (SERVIU, MOP y
Municipalidad de Santiago). Ser necesario considerar tambin lo
indicado en el punto 3.1.4. anterior.

En el caso de proyectos de transporte pblico masivo, se deber definir
el trazado, perfiles tipo, localizacin de paraderos y facilidades de
acceso para usuarios.

5.9 Presentacin del Informe para su Aprobacin

El informe final deber contener un resumen de las tareas descritas, incluyendo
como mnimo:

a) Ficha de Antecedentes Bsicos (Ver Anexo F)
b) Descripcin del Proyecto materia del Estudio
c) Definiciones Iniciales
d) Caracterizacin de la Situacin Actual
e) Estimacin de la Demanda de Transporte
f) Definicin de la Oferta Vial
g) Modelacin y Simulacin
h) Proposicin de Medidas de Mitigacin
i) Evaluacin de Alternativas (si procede)
j) Prediseo Fsico y Operativo
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Regin Metropolitana

49
k) Conclusiones
l) Anexo de Mediciones de Trnsito
m) Anexo de Entrada y Salida de Modelos
n) Anexo Planos
o) Anexo Medios Magnticos, incluyendo una copia completa del estudio.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

50










ANEXOS


Anexo A: Modelos de Demanda
Anexo B: Fuentes de Informacin
Anexo C: Modelacin de Redes de Intersecciones
con TRANSYT
Anexo D: Lista de Chequeo de Seguridad Vial
Anexo E: EISTU Proyectos Inmobiliarios en la
Provincia de Chacabuco
Anexo F: Ficha para la presentacin de EISTU


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

51
Anexo A. Modelos de Demanda



Anexo A
Modelos de Demanda

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

52
Introduccin

En este anexo se describen los modelos que se utilizan para estimar la demanda
agregada de transporte y el nmero de vehculos asociados al proyecto. Estas
variables son necesarias para la aplicacin del Art. 7.1.5 de PRMS.

En el Art. 7.1.5 del PRMS se establece la necesidad de realizar un estudio de
impacto vial en proyectos que:

a) Generen ms de 3.000 viajes diarios, o
b) Generen ms de 100 vehculos

En el caso a) los viajes se refieren a viajes generados con cualquier propsito,
modo de transporte o perodo. En el caso b), la generacin de vehculos se refiere
al total de vehculos que poseen los usuarios del proyecto.

Demanda agregada de transporte

Para estimar la demanda agregada de transporte se desarrollaron modelos
distintos para proyectos residenciales y no residenciales.

Para proyectos residenciales se recurri a la informacin de la Encuesta Origen y
Destino de Viajes del Gran Santiago de 1991 (EOD91). Utilizando la informacin
del total de viajes con origen en el hogar (GEN BHI) y el nmero de hogares por
categora de ingreso, se definieron las tasas de viajes diarios que se reportan en la
Tabla A.1.

Tabla A.1
Tasas de viajes diarios generados por hogar
Nivel
Ingreso
Rango ingreso
mensual
N viajes/hogar
Bajo Menos 25 UF 2,93
Medio Entre 25 y 130 UF 3,35
Alto Ms 130 UF 3,99

Para proyectos no residenciales se definieron tasas de viajes por unidad de
superficie construida. Estas tasas se obtuvieron a partir de la informacin de la
EOD91 sobre viajes generados (GEN NBH) y generados basados en el hogar de
regreso (GEN BHR), y del Catastro de Bienes Inmuebles del SII de 1992. Los
resultados obtenidos aparecen en la Tabla A.2.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

53
Tabla A.2
Tasas de viajes diarios generados por unidad de superficie construida
Actividad N viajes/m2 sup.
Construida
Industria 0,006
Comercio 0,126
Servicios 0,107
Otros 0,126

Nmero de vehculos

Para estimar el nmero de vehculos asociados a proyectos residenciales se
requiere conocer la tasa de motorizacin promedio por tipo de hogar. Utilizando la
informacin de la EOD91, se obtuvieron los valores que figuran en la Tabla A.3

Tabla A.3
Tasa de motorizacin por hogar
Nivel
Ingreso
Rango ingreso
mensual
N de
vehculos/hogar
Bajo Menos 25 UF 0,19
Medio Entre 25 y 130 UF 1,11
Alto Ms 130 UF 2,30



Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

54
Anexo B: Fuentes de Informacin




Anexo B
Fuentes de informacin

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

55
Introduccin

En este anexo se entrega una lista de instituciones pblicas que poseen
informacin que podra ser til para el desarrollo del EISTU.

SECTRA

SECTRA ha realizado o est realizando numeros estudios de transporte en la
Regin Metropolitana.

Parte de la informacin ya generada a travs de los respectivos Estudios est
disponible a travs de la pgina web de SECTRA (www.sectra.cl) o en la biblioteca
de esta institucin.

Direccin: Teatinos # 950 Piso 16
Fono: (56-2)-6710935
Fax: (56-2)-6966477
Correo electrnico: sectra@sectra.cl


UOCT

La Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT) dispone de informacin de la
mayora de las intersecciones semaforizadas del Gran Santiago. Esta informacin
consiste en las programaciones y datos sobre las redes coordinadas que existen.

Adems, la UOCT distribuye gratuitamente el software de simulacin TRANSYT
versin 8S.

Direccin: Santa Beatriz 319, Santiago
Fono Fax: 235 2676 y 236 2701
Correo electrnico: uoct@uoct.mtt.cl

SEREMITT-RM

Direccin: Compaa 1357, Santiago
Fonos: 698 1022, 698 3556, y 698 3872
Fax: 688 3556


Otras instituciones

Adems de los anteriores, existen otros organismos que poseen informacin que
podra ayudar en el desarrollo del EISTU. Por ejemplo, la Direccin de Obras y la
Direccin de Trnsito y Transporte Pblico del Municipio correspondiente a la
localizacin del proyecto y el Ministerio de Obras Pblicas, a travs de:

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

56
Coordinacin General de Concesiones
Direccin: Merced 753, Santiago

Subdireccin de Vialidad Urbana Nacional
Direccion: Morand N 59, Piso 2, Santiago


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

57
Anexo C: Modelacin de redes de intersecciones con TRANSYT



Anexo C
Modelacin de redes de intersecciones con
TRANSYT

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

58
Introduccin

En este Anexo se entregan algunos elementos tiles para la modelacin de redes
de intersecciones semaforizadas mediante el programa computacional TRANSYT.

TRANSYT se utiliza para encontrar la programacin ptima de una red de
intersecciones semaforizadas. La programacin consiste en los inicios de verde en
cada fase de cada semforo, con sus respectivas duraciones, para un ciclo dado.
TRANSYT busca la programacin que genere el valor mnimo de un indicador de
rendimiento que depende de las demoras de los usuarios y del consumo
combustible en la red.

Adems de intersecciones semaforizadas, TRANSYT puede simular la operacin
de intersecciones de prioridad y paraderos de buses, en casos simples.

TRANSYT es til para programar los semforos de una red, pero tambin se
puede utilizar como una herramienta de simulacin de la operacin actual o futura
de una red de intersecciones y paraderos de buses. En particular, cuando se
prevea un cambio en la demanda como consecuencia de la implementacin de un
proyecto inmobiliario, siempre que no se generen reasignaciones importantes en
la red.

A continuacin se entrega una serie de criterios, recomendaciones y sugerencias
para el correcto uso del programa TRANSYT.

Modelacin de intersecciones semaforizadas

En la modelacin de intersecciones semaforizadas una de las variables ms
importantes es el flujo de saturacin. Este parmetro corresponde a la tasa
mxima de descarga de una fila de vehculos formada en la lnea de detencin. En
trminos prcticos, se obtiene a partir de flujos de saturacin bsicos y factores de
equivalencia y correccin.

Flujo de saturacin bsico

El flujo de saturacin bsico es la tasa a la que descarga una fila de automviles
que siguen directo en una lnea de detencin. Experiencias nacionales e inglesas
han demostrado que existen factores que pueden modificar dicha tasa. Uno de
ellos es la presencia de buses en la pista analizada.

Para el caso del Gran Santiago, se recomienda los siguientes valores para el flujo
de saturacin bsico segn el nivel de actividad del transporte pblico en la pista,
en vas con pavimentos en buen estado:

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

59
Flujos de saturacin bsicos (Sb)

2.000 ADE/h en pistas slo autos
1.800 ADE/h en pistas con autos y buses
1.700 ADE/h en pistas con paraderos de actividad baja
1.600 ADE/h en pistas con paraderos de actividad media
1.500 ADE/h en pistas con paraderos de actividad alta

Para otros centros urbanos es conveniente estimar en terreno el flujo de
saturacin. El mtodo ms recomendable es el de regresin lineal de Branston y
Van Zuylen (1978).


Factores de equivalencia

Dado que TRANSYT utiliza los flujos expresados en unidades de vehculos
equivalentes por hora (veq/h), se deben transformar a esa unidad los valores
obtenidos en terreno, los que se obtienen en unidades de vehculos por hora
(veh/h). Para esto se utilizan los factores de equivalencia por tipo de vehculo
recomendados en el MESPIVU.

Una vez transformados los flujos a veq/h, stos se agruparn en dos tipos arcos:

Arcos de vehculos privados o trfico general: autos + taxis + camiones
Arcos de locomocin colectiva: buses + taxibuses

La clasificacin anterior supone que los arcos tienen caractersticas distintivas: el
transporte privado circula tratando de minimizar su tiempo de viaje, mientras que
el transporte pblico lo hace buscando pasajeros y detenindose para transferirlos
en los paraderos (formales e informales).

La capacidad tambin se utiliza en veq/h, por lo tanto, la obtencin del flujo de
saturacin requiere solamente considerar el efecto de los virajes. Se distinguen
dos tipos de virajes: sin oposicin y con oposicin.

Para los primeros se utilizan factores de equivalencia que son dependientes del
radio de giro de acuerdo a la siguiente funcin:

+
< +

m. 10
150
1
m. 10
5 , 1
1
3
r
r
r
r
f
v


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

60
En caso de que no se conozca el radio de giro, se recomiendan los siguientes
valores para fv.

Viraje a la derecha : 1,25 ade/veq
Viraje a la izquierda : 1,15 ade/veq

Para los virajes con oposicin se recomienda distinguir dos casos:

Si el flujo que vira es inferior a 120 veq/h entonces el movimiento se modela
como un viraje sin oposicin, pero con un factor de equivalencia mayor: 1,57
ade/veq.

Si el flujo que vira es superior a 120 veq/h o si el nivel de conflicto generado
por ese movimiento es importante entonces el movimiento se debe modelar
utilizando la facilidad de TRANSYT que permite tratarlo como un movimiento
secundario. Por lo tanto, se debe especificar el modelo lineal de capacidad del
viraje, para lo cual se pueden seguir las recomendaciones que se entregan
ms adelante para la modelacin de intersecciones de prioridad. En este caso
el factor de equivalencia del movimiento es 1,0.

Factores de correccin

Adems del efecto de los virajes se considerarn, si corresponde, reducciones del
flujo de saturacin por ancho de pista y pendiente. Las expresiones a utilizar son
las siguientes:

Correccin por ancho de pista fa, vlido para ancho de pista w = [2,4 ; 4,6]:

> +

< +

m. 7 , 3 05 , 0 83 , 0
m. 7 , 3 m. 0 , 3 1
m. 0 , 3 14 , 0 55 , 0
w w
w
w w
f
a


Correccin por pendiente fp, vlido para pendiente i = [- 0,15 ; + 0,15]

i f
p
15 , 0 1+

donde i es la pendiente en tanto por uno. La pendiente se considera positiva si los
vehculos descienden en el sentido de avance y negativa en caso contrario.

Finalmente, el flujo de saturacin se calcula mediante la siguiente expresin:

[ ] [ ] [ ] h ade S ade veq
f
f f
h veq S
b
c
p a
/ / /

donde fc es el factor de composicin de flujo, dado por la expresin
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

61

[ ] veq ade
q
f q
f
i
i
i
i i
c
/


donde fi es el factor de equivalencia para vehculos de tipo i en ade/veq y qi es el
flujo de ese tipo de vehculo expresado en veq/h.

Otros parmetros

Los arcos de entrada a la red se modelarn utilizando distancias nulas y
velocidades iguales a 50 y 30km/h para vehculos privados y locomocin
colectiva, respectivamente.

Se utilizan ponderadores globales para las demoras (300) y detenciones (50)
que sern introducidos en la tarjeta 1. No se usarn ponderadores distintos por
arco.

Se utilizan perdida inicial y ganancia final globales que sern introducidas en la
tarjeta 1, iguales a 2 seg, salvo en casos especiales (como por ejemplo gran
presencia de peatones que retarde la partida de un movimiento) que indiquen
que la prdida en la partida es diferente.

Las longitudes de los arcos sern definidas de lnea de detencin a lnea de
detencin y sern medidas en terreno. Donde existan planchetas 1:1.000 se
utilizarn mediciones directas a partir de ellas.

La obtencin y utilizacin de otros parmetros para la modelacin depender
de las caractersticas de cada red y de la posibilidad de efectuar mediciones.
En este sentido se plantea lo siguiente:

- La velocidad ser estimada a partir de recorridos informales de la zona en
distintos perodos (mtodo del vehculo flotante), tratando de medir la velocidad
real de circulacin. No se emplea la velocidad de diseo de la va ni la
reglamentada como mxima.

- Si existen arcos de modelacin con flujos vehiculares nulos para algunos
perodos y para otros no, se sugiere poner un flujo de 10 veq/h en los perodos
en que se registr flujo nulo (10 veq/h es una cantidad mnima de flujo
vehicular) ya que es razonable pensar que a pesar de haber registrado ese
nico da en que se realizaron las mediciones, un flujo igual a cero, otros das
pudiera haber un flujo mayor que cero, si es que el movimiento est permitido.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

62
Modelacin de intersecciones de prioridad

TRANSYT tiene la capacidad de modelar una red que contenga tanto
intersecciones semaforizadas como de prioridad. Sin embargo, es importante
considerar lo siguiente para el caso de intersecciones de prioridad:

La capacidad de los movimientos prioritarios es similar a la de un movimiento con
verde permanente (flujo de saturacin). No obstante el MESPIVU recomienda
aumentar dicho valor en un 10%.

La capacidad de los movimientos secundarios se modela mediante una relacin
lineal entre capacidad y flujos prioritarios, como la siguiente:

2 2 1 1
q A q A Q Q
o


La variable Qo se denomina flujo de saturacin, pero es considerablemente
menor al correspondiente a una interseccin semaforizada. Esto se debe a que
cada conductor en un acceso secundario incurre en una demora al tener que
verificar si existen vehculos en los accesos prioritarios, lo que hace bajar la tasa
de descarga de la fila de vehculos.

El modelo lineal utilizado en TRANSYT es, en rigor, apto slo para intersecciones
prioritarias en T y por lo tanto admite a lo ms dos movimientos prioritarios. El
modelo representa la capacidad de un movimiento (pista) secundario;

El modelo lineal utilizado en TRANSYT posee parmetros que son dependientes
de la geometra de la interseccin (ancho de pista, ancho de va prioritaria y ancho
del bandejn) y de la visibilidad desde la rama secundaria.

Los parmetros que el manual de TRANSYT recomienda para Qo, A1 y A2 son los
correspondientes a una geometra y visibilidad tpica de las intersecciones de
Inglaterra: ver Kimber y Coombe (1980). Por lo tanto, a menos que las condiciones
en la interseccin analizada sean similares a las mencionadas, es incorrecto
utilizar los parmetros recomendados. Ser necesario entonces realizar
mediciones de anchos de pista y visibilidad para as determinar los parmetros.

Casos especiales en una interseccin en T (ver Apndice 1 del Manual de
TRANSYT):

Si una pista secundaria est compartida por un viraje a la derecha y un viraje a
la izquierda entonces se debe indicar a TRANSYT el porcentaje del flujo
secundario que cede prioridad slo a uno de los dos movimientos prioritarios.
Con esta informacin TRANSYT obtiene la capacidad de la pista como la
media armnica de las capacidades individuales;

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

63
Si el acceso secundario tiene ms de una pista y stas comparten lnea de
detencin entonces el modelo lineal que representa la capacidad de dicha lnea
de detencin se obtiene sumando los parmetros de los modelos de capacidad
asociados a cada una de las pistas, es decir, sumando los respectivos Qo, A1
y A2, y no solamente sumando Qo.

Si se requiere modelar una interseccin proritaria en cruz, aquellos
movimientos secundarios con ms de dos movimientos prioritarios deben ser
analizados en forma especial ya que TRANSYT admite slo dos. Podra ser
razonable considerar los dos movimientos prioritarios de mayor flujo (en veq/h).
Obviamente esto tiende a sobreestimar la capacidad del movimiento
secundario ya que de todas formas se ignoran algunos movimientos
prioritarios. Este tipo de intersecciones fue analizado en Chile por Schumilo y
Coeymans (1987).

Modelacin de Rotondas

Una rotonda puede ser vista como una serie de intersecciones de prioridad
conectadas entre s por arcos cortos. La capacidad de una rotonda se analiza para
cada uno de sus accesos, por ejemplo, mediante modelos lineales. El modelo
lineal que representa la capacidad de un acceso a una rotonda posee parmetros
distintos a los de una interseccin en T.

Si la rotonda est bien diseada entonces el valor de Qo es mayor que el de un
acceso secundario tpico. Adems, por su configuracin geomtrica, en la rotonda
existe slo un movimiento prioritario, por lo tanto, slo se requiere conocer el
parmetro A1, cuyo valor ser distinto al de una interseccin prioritaria. La
mayora de las rotondas existentes en Chile no tienen un diseo adecuado y
probablemente cada acceso se comporte en cuanto a su capacidad como un
acceso secundario en una interseccin de prioridad en T.

El modelo lineal de capacidad para rotondas est reportado en Kimber (1980) y los
criterios de diseo utilizados en Inglaterra estn disponibles en Internet en la
direccin http://www.official-documents.co.uk/document/ha/dmrb/index.htm.

Modelacin de transporte pblico

La modelacin de transporte pblico se har de la siguiente forma:

Si el flujo de transporte pblico en un acceso es menor que 10 veq/h, se
modelar en un slo tipo de arco todo el flujo.

Si el flujo de transporte pblico es menor que 10 veq/h y la actividad de
paraderos es baja, se modelar en arcos separados el flujo de transporte
pblico y el de vehculos livianos.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

64
Si la actividad de los paraderos es media, se modela en arcos separados el
flujo de transporte pblico y el de vehculos livianos y adems se separa en un
arco de transporte pblico que se detiene en el paradero y otro arco de
transporte pblico que no se detiene. En este caso se mide la demora en el
paradero durante una hora por perodo y se incluir solamente en el arco de
los buses que se detienen, notando que TRANSYT no admite demoras
superiores a 99 segundos por bus.

Para el caso de paraderos congestionados, donde su interferencia a la
circulacin del resto del flujo sea importante, ser necesario definir una
metodologa en conjunto con la contraparte del estudio. En principio,
considerando que la coordinacin de redes en este caso es aprovechada slo
por los automviles, se piensa que la interferencia de la locomocin colectiva
podra ser modelada como una restriccin de capacidad para los vehculos
livianos. En particular, es posible modelar el paradero con un nodo cuello de
botella cuya capacidad sea la capacidad de entrada al paradero; este valor se
puede estimar basndose en los resultados del programa de simulacin
IRENE.

Adems, el arco que no pasa por el nodo paradero podra pasar por otro cuello de
botella que dara cuenta de la restriccin de capacidad que impone la presencia
del paradero en el arco. Con esta forma de modelacin se conseguira que el
histograma de llegadas a la lnea de detencin aguas abajo sea ms realista.

En estos casos es recomendable realizar una calibracin en terreno de los
parmetros utilizados.

Si no existe interferencia de paraderos se deber coordinar tanto para vehculos
privados como para buses, ms an si las velocidades de operacin se parecen.
En el caso de que se modele la presencia de paraderos se utilizarn ponderadores
negativos para las detenciones y demoras.

Si el 70% de los buses no se detiene se supondr que no existe paradero.

En los arcos en los que existe paradero, el tiempo detenido se incorporar como
una reduccin en la velocidad de operacin.

En las lneas de detencin compartidas por autos y buses, en que no existe la
posibilidad de adelantamiento, se castigar la velocidad de operacin de los
vehculos privados pudiendo incluso llegar a ser igual a la de buses.

Optimizacin de las programaciones

Cuando la operacin de los semforos sea controlada por un organismo
especializado, como la Unidad Operativa de Control de Trnsito del Gran Santiago
(UOCT), las programaciones respectivas sern las que determine la institucin
encargada y no podrn ser modificadas por el consultor. El anlisis se limitar a
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

65
simular la operacin de las intersecciones del rea de influencia, en los distintos
escenarios considerados, utilizando tales programaciones, utilizando como unidad
bsica el cuarto de hora.

Solamente cuando se analice la totalidad de una red establecida (como las que
componen el proyecto SCAT del Gran Santiago), se podr emplear TRANSYT en
modalidad de optimizacin, una vez efectuadas las simulaciones respectivas,
previo acuerdo con la contraparte tcnica.

La implementacin de una nueva programacin en la red completa se podr
presentar como medida de mitigacin, en cuyo caso el organismo competente
decidir si la acoge. En caso de ser aceptada, ser de cargo del proyecto efectuar
las tareas anexas requeridas (sintona fina de las programaciones, justificacin de
nuevos semforos, configuracin de controladores, etc.).

Para la programacin de los semforos, se deber considerar las siguientes
recomendaciones.

Determinacin de Verdes Mnimos

El clculo de verdes mnimos de la fase i se realizar utilizando la siguiente
frmula:

+
i
c
i
min
W
V
W
max V 1 , 1 ; 5 , 8

donde:

Wi = ancho a cruzar por los peatones, si hay refugio central se puede
disear el cruce peatonal para fases consecutivas.

Vc = 1,4 m/s, velocidad de caminata

La expresin presentada para calcular el verde mnimo posee factores de
seguridad implcitos, por lo que el ancho utilizado es un valor aproximado del real
y no necesita ser medido en terreno ni en un plano topogrfico.

Determinacin de EntreVerdes

El entreverde ser la suma del amarillo (A) y el rojo-rojo (RR) de una fase. Se
supondr un amarillo igual a 3 segundos y el rojo-rojo se calcular de la siguiente
forma:

p g
T T RR

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

66
Tg = Tiempo de despeje del cruce del movimiento ms crtico que gana
derecho a fase

Tp = Tiempo de despeje del cruce del movimiento ms crtico que pierde
derecho a fase y

p
p
p
g
g
g
V
L W
T
V
W
T
+



donde:

Wg = distancia entre la lnea de detencin y el punto de conflicto para el
vehculo que gana derecho a paso;

Wp = distancia entre la lnea de detencin y el punto de conflicto para el
vehculo que pierde derecho a paso;

Vg = velocidad del vehculo que gana derecho a paso (30 km/h);
Vp = velocidad del vehculo que pierde derecho a paso (40 km/h);

L = longitud del vehculo (4 m.).


Eleccin del ciclo ptimo de operacin

La obtencin del ciclo ptimo de operacin de la red de semforos se realiza
mediante el uso de la rutina CICLO de la versin 8S de TRANSYT, donde se
incorpora la metodologa propuesta por Barrientos, Fernndez y Gibson (1989) en
relacin con el tema. Se utiliza el ciclo y las configuraciones (dobles o simples)
recomendadas por el programa, previa verificacin de los grados de saturacin
estimados para cada nodo en forma individual por la subrutina CYOP de
TRANSYT.

Los grados de saturacin no debern ser mayores que 90%, en cada cuarto de
hora de estudio. En caso contrario, se realizarn corridas para rebajar los grados
de saturacin y se escoger la que minimice el ndice de rendimiento.


Obtencin de repartos y desfases

Se efectuar una corrida con el ciclo y configuraciones escogido, utilizando la
subrutina EQUISAT para determinar los repartos, slo con optimizacin de
desfases.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

67

Posteriormente, con los desfases finales de la optimizacin anterior se optimizarn
nuevamente los desfases.

Eleccin de ciclo y optimizacin de repartos para redes saturadas

En redes que tengan perodos en que el grado de saturacin promedio sea
superior a 85%, el procedimiento para obtener la programacin de la red es el
siguiente.

Los ciclos y repartos sern obtenidos con las mismas metodologas definidas
anteriormente, pero se utilizarn los flujos definidos a partir de la media mvil
mxima del perodo (cabe mencionar que para estos perodos se midi durante
1,5 horas).

Para los desfases se utilizarn los flujos correspondientes al promedio de todo el
perodo de medicin.

Para efectuar la coordinacin de ejes podrn utilizarse ponderadores para
privilegiar la coordinacin de un sentido de trnsito.

Estructura del informe de modelacin de redes TRANSYT

La modelacin con TRANSYT u otro software de simulacin es un aspecto
relevante en ciertos EISTU. Por lo mismo es necesario que se reporten
adecuadamente las tareas realizadas en este contexto. As entonces para cada
una de las redes, se realizar un reporte cuya estructura ser la siguiente:

1. Introduccin: contiene la descripcin de la red, su tipificacin y configuracin,
ubicacin, etc.

2. Diseo operativo: contiene la definicin de fases, clculo de entreverdes y
verdes mnimos o las programaciones existentes si stas no son modificadas.

3. Modelacin: contiene la descripcin de cmo se model la red, un esquema
donde se aprecia la codificacin de los nodos y arcos y lneas de detencin,
descripcin de cmo se abord el tema del transporte pblico, los resultados de
la calibracin de los parmetros de modelacin y otros aspectos que el
Consultor estime necesarios.

El reporte incluir al menos los siguientes anexos

- Archivos de entrada TRANSYT: contiene los archivos de entrada de la red de
modelacin TRANSYT por perodo.

- Archivos de salida TRANSYT: contiene los archivos que TRANSYT genera como
resultado de las simulaciones de la red en cada uno de los perodos.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

68

- Mediciones de otros parmetros.

Se debe entregar un cuadro resumen con la informacin de flujos, por red, perodo
y arco, tal como se muestra a continuacin.

Ejemplo: Resmenes de Flujos Vehiculares y Flujos De Saturacin
Red N 20-Periodo 1

VEHICULOS PRIVADOS
(VEQ/HR)
LOC COLECTIVA
(VEQ/HR)
F. DE VIRAJE
(ADE/VEQ)
ARCO
TOTAL DIR DER IZQ TOTAL DIR DER IZQ
F. SAT
ADE/HR
DIR DER IZQ
F.SAT
VEQ/HR
810-
8100
496 446 51 0 76 74 2 0 3.600 1,00 1,25 3.519
820-
8200
63 62 1 0 2 2 0 0 1.800 1,00 1,25 1.793
822
9 0 0 9 0 0 0 0 1.800 1,15 1.565
830-
8300
314 190 0 124 259 229 0 30 3.600 1,00 1,15 3.461
910-
9100
626 505 121 0 97 97 0 0 3.600 1,00 1,25 3.456
920-
9200
187 138 6 43 76 76 0 0 1.800 1,00 1,25 1,15 1.747
931-
9310
122 122 0 0 3 3 0 0 1.800 1,00 1.800
932-
9320
121 0 0 121 289 0 0 289 1.800 1,15 1.565

Es necesario tambin entregar un cuadro donde se aprecie el grado de saturacin
por arco o lnea de detencin en el Escenario Base y en el Escenario con Proyecto
para cada de los accesos donde se producen incrementos de flujo producto de la
operacin del proyecto.


Referencias

Barrientos R., Fernndez D. y Gibson, J. (1989) Metodologa para la
determinacin del tiempo de ciclo ptimo en redes de semforos. Actas del IV
Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Valparaso, 19-32.

Branston & Van Zuylen (1978) The estimation of saturation flow, effective green
time and passenger car equivalents, at traffic signals by multiple linear regression.
Transportation Research Vol. 15, 47-53.

Gibson J., Bartel G. y Coeymans J.E. (1997) Redefinicin de los parmetros de
capacidad de una interseccin semaforizada bajo condiciones de trfico mixto.
Actas del VIII Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Santiago, 383-395.

Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

69
Kimber R.M. (1980) The traffic capacity of roundabouts. Report LR942, Transport
and Road Research Laboratory, Crowthorne.

Kimber R.M. y Coombe R.D. (1980) The traffic capacity of major/minor priority
junctions. Report SR 582, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.

Schumilo A. y Coeymans J.E. (1987) Modelacin de Intersecciones Prioritarias.
Actas del III Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, Concepcin, 63-77.

Vincent R., Mitchell A. and Robertson D. (1980) User guide to TRANSYT 8.
LR888, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

70
Anexo D: Lista de Chequeo de Seguridad Vial



ANEXO D

Lista de Chequeo de Seguridad Vial


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

71
Introduccin

La incorporacin de concepciones modernas en gestin de trnsito incluye
necesariamente la introduccin de la variable Seguridad Vial en el diseo urbano.
Particularmente en todos los proyectos de desarrollo urbano, se tiene un amplio
respaldo en materias de seguridad vial basados en la experiencia internacional del
diseo vial.

En este sentido las Listas de Chequeo son un proceso tcnico formal, donde se
revisa que el proyecto cumpla con estndares mnimos de seguridad,
individualizando los elementos que generarn riesgos al entrar el proyecto en
operacin. La experiencia nacional e internacional seala que muchos de los
factores de accidentes relacionados con la vialidad pueden ser corregidos en las
etapas anteriores a la implementacin de un proyecto a travs de la aplicacin de
listas de chequeo de seguridad vial, en las etapas de planificacin, diseo y
construccin. El considerar la seguridad vial en estas etapas trae consigo
considerables ahorros en el costo de los proyectos, dado que se disminuye el
nmero de accidentes y la severidad de sus consecuencias y se evita incurrir en
costos adicionales una vez que el proyecto entra en operacin.

Los principios de seguridad que sustentan las recomendaciones, estn
incorporadas en el manual "Hacia Vas ms Seguras en Pases en Desarrollo"
CONASET (1995), an cuando muchos detalles se han omitido, las listas de
Chequeo de Seguridad Vial, entregan una serie de preguntas, que debe responder
el consultor.

Para asegurar que los aspectos de Seguridad Vial han sido lo suficientemente
considerados en los proyectos viales, se recomienda en esta metodologa, la
aplicacin de las siguientes Listas de Chequeo proporcionadas por la Comisin
Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET), consistentes en una serie de
preguntas que se deben responder al momento de revisar la seguridad vial de un
proyecto. Si la respuesta a las preguntas entregadas es "NO", el consultor deber
dirigirse a la seccin correspondiente del manual "Hacia Vas ms Seguras en
Pases en Desarrollo", indicada entre parntesis al final de cada pregunta, donde
encontrar la informacin relevante y orientacin en cuanto a que medidas adoptar
para un diseo ms "seguro" o los tipos de medidas correctivas necesarias para
superar los posibles problemas.

Para mayor conveniencia, las listas de chequeo han sido agrupadas bajo tres
ttulos, relacionados con la planificacin, diseo y operacin de las vas, siendo
estas:

Lista de Chequeo A: Uso de suelo / Planificacin fsica
Lista de Chequeo B: Planificacin de redes
Lista de Chequeo C: Diseo de vas
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

72
LISTA DE CHEQUEO A

USO DEL SUELO / PLANIFICACIN FSICA


I. GENERAL

SI NO
1 Existe un Plan Regulador? (3.2)


Se cumple con l? (3.2)


2 Las actividades importantes que generan/atraen altos
flujos de trfico motorizado, tales como hospitales,
centros comerciales, estaciones bencineras: estn
ubicadas en vas de categoras superiores* a las locales?
(* red vial bsica: troncal, servicio o colectora) (3.2 -
3.5.3)


3 Las actividades que generan/atraen altos flujos
peatonales, como colegios, centros comerciales y
centros de salud, estn conectadas entre ellas y con las
viviendas por medio de aceras o rutas peatonales
continuas? (3. 5. 5 )


4 Estn las paradas de buses conectadas con viviendas y
servicios cercanos, como comercio, por medio de aceras
o rutas peatonales? (3.8)


5 Estn las paradas de buses ubicadas cerca de los
cruces peatonales y de las rutas peatonales, de tal forma
que sea conveniente para los pasajeros usar estos
cruces y rutas? (3.8)


6 Estn las paradas de buses ubicadas pasado los
cruces peatonales y despus de las intersecciones?
(4.1.l6)


7 Estn las actividades que generan viajes en bicicleta,
tales como industrias, establecimientos educacionales y
centros comerciales, conectadas entre ellas y con las
viviendas por medio de una red continua para ciclistas?
(3.2 , 3.6.1 - 3.6.4 , 4.1.20)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

73
I. GENERAL

SI NO
8 Si existe una red para ciclistas est compuesta por
calles locales, bermas de ancho adecuado y
principalmente por rutas exclusivas segregadas y
protegidas para ciclistas y peatones? (3.6.1 - 3.6.4,
4.1.20)


9 Existen construcciones, accesos, estructuras y paneles
publicitarios que estn obstruyendo la visibilidad
afectando la seguridad de los usuarios de las vas? (3.7)


10 Si existen construcciones, accesos, estructuras y
paneles publicitarios Han sido estos autorizados?
Si no son autorizados, son removidos?
Si son autorizados, se estudia la posibilidad de
removerlos?


11 Si existen comerciantes y/o paradas de taxistas que
estn creando situaciones de riesgo en la va principal
existen lugares alternativos fuera de la va principal o
en las calles laterales (al menos 50 m. retirados de la va
principal) para re- ubicarlos? (3.7)


12 Estn todos los accesos a las propiedades y a
estacionamientos retirados al menos a 50 m. de las
intersecciones? (excepto en el caso de vas de acceso)
(5.6)



II. AREAS RESIDENCIALES

SI NO
13 Han sido las reas residenciales planificadas de modo
que sean autosuficientes en cuanto a servicios bsicos,
tales como comercio local y escuelas bsicas? (3.6.1)


14 Cuenta el rea con una red segregada de rutas
peatonales y de ciclovas? (3.6.1)


15 Se encuentran los estacionamientos de vehculos
ubicados lejos de las reas de juegos infantiles? (3.6.1)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

74
II. AREAS RESIDENCIALES

SI NO
16 Estn las vas diseadas para excluir el trfico de paso,
para inducir bajas velocidades (*) y para dar prioridad
igualitaria a los peatones?
(3.6.1, 6.8.10)

(*) Las vas rectas y largas, como asimismo muy anchas,
incentivan la velocidad


III. AREAS INDUSTRIALES

SI NO
17 Tiene el rea industrial acceso directo a vas principales
(vas troncales y de servicio)? (3.6.2)


18 Est el rea industrial fsicamente separada de las
reas residenciales cercanas? (3.6.2)


19 Si no estn fsicamente separados, se han considerado
medidas especificas para minimizar los efectos nocivos
del trfico de vehculos de carga pesada? (3.6.2)


20 En las vas cercanas que llevan el trfico industrial del/al
lugar, son las intersecciones lo suficientemente amplias
y diseadas para permitir una fcil maniobra por parte de
los vehculos de carga? ( 3.6.2)


21 Existe suficiente espacio fuera de la va para
estacionar y realizar actividades de carga y descarga?
(3.6.2, 5.11)


22 Se han considerado redes de rutas peatonales y para
ciclistas que conecten las reas industriales con las
reas principales de vivienda? (3.6.2)



IV. AREAS COMERCIALES

SI NO
23 Las reas comerciales, estn separadas del trfico de
paso por medio de vas de servicio? (3.6.3)


24 Si no es as, estn las reas alejadas de la orilla de la
va de modo que no produzcan obstrucciones /o
situaciones de peligro para los usuarios de la va? (3.6.3)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

75
IV. AREAS COMERCIALES

SI NO
25 Existen facilidades seguras para el cruce de peatones?
(3.6.3, 4.2.10)


26 Son las velocidades del trfico de paso lo
suficientemente bajas como para permitir que los
peatones crucen en forma segura? (3.6.3, 6.8.9)


27 La forma como estn organizados la carga/descarga y
servicios, minimizan los riesgos para los peatones y el
otro trfico? ( 3.6.3)


28 Existe estacionamiento fuera de la va para el pblico
que va al rea comercial? (3.6.3)


29 Los accesos (salidas y entradas) Estn organizadas en
forma segura para minimizar riesgos? (3.6.3)



V. AREAS RECREACIONALES / TURISMO

SI NO
30 Existen planes especiales de gestin de trnsito y de
estacionamiento para los grandes eventos? (3.6.4)


31 El acceso principal y rea de estacionamiento, estn
segregados del trfico de paso? (3.6.4)


32 Los lugares de entrada/salida de las reas de
estacionamiento son seguros y adecuados para los
volmenes de trfico que se esperan? (3.6.4)


33 Los lugares de entrada/salida, estn ubicados de modo
que el trfico se distribuya hacia la red vial en todas las
direcciones? (3.6.4)


34 En caso de grandes eventos se prepara un plan con
una adecuada cobertura fsica con seales informativas
de direccin, para dirigir el trfico hacia y desde estos
lugares? (3.6.4)




Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

76
LISTA DE CHEQUEO B

PLANIFICACIN DE REDES


I. REDES VIALES

SI NO
1 Se han categorizado las vas en forma jerarquizada?
(definicin de red vial bsica o red vial estructurante en
los casos que es aplicable) (3.3)


2 Constituyen las vas principales la red vial bsica de la
ciudad (o regin) y transportan estas casi todo el trfico
de paso (larga distancia)? (3.3 , 3.5)


3 Cundo estas vas principales tienen dos o ms pistas
por sentido, estn los sentidos de trnsito separados
por medio de una barrera o mediana central?
(3.3 , 3.5)


4 Las vas locales sirven solamente al trfico local de
reas residenciales (o rea similar), conectando estas
reas con las vas colectoras distribuidoras?
(3.3, 3.5.3)


5 S intersecta cada va solamente con vas de su misma
categora o con aquellas solamente de una categora
superior o inferior a ella? ( 3.3)


6 Se han diseado todas las vas de acceso de modo tal
que impidan o desincentiven el trfico de paso? (3.5.4,
6.8.10)


7 Son todas las vas de acceso diseadas con trazado
curvo o sin salida (culs-de-sac) con no ms de 200 m. De
largo? (3.5.4)


8 Estn todas las intersecciones entre dos vas
principales de la jerarqua, controladas por semforos o
rotondas (o segregadas por nivel cuando existen
grandes volmenes de trnsito)? (3.5.1, 4.2.1)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

77
I. REDES VIALES

SI NO
9 Estn todas las intersecciones entre vas principales en
la jerarqua y las colectoras, controladas por
intersecciones T de prioridad (con prioridad a la va
principal), por rotondas o por semforos? (3.5.1, 4.2.1)


10 Estn todas las intersecciones entre vas colectoras y
vas locales de acceso, controladas por intersecciones
T de prioridad (con prioridad para la va colectora)?
(4.2.1)





11 En las intersecciones entre vas principales de la
jerarqua y las colectoras se ha considerado la provisin
de un ensanchamiento para canalizar y proveer una pista
de viraje protegida para aquellos vehculos que desde la
va principal viran hacia la izquierda? (4.2.8)


12 En vas principales de la jerarqua estn las
intersecciones distanciadas entre ellas en por lo menos
250 m.? (l nmero mximo de intersecciones en vas
principales de la jerarqua debiera ser de no ms de 3
intersecciones por kilmetro) (3.3, 5.6)


13 Son los accesos a las reas de estacionamiento local
slo desde vas locales de acceso? (El acceso a reas
ms grandes de estacionamiento de hospitales, centros
comerciales de distrito, estaciones bencineras, y usos
similares que crean grandes volmenes de trnsito, solo
en casos excepcionales pueden ser desde vas
colectoras o servicio. Deben evitarse estos accesos
directos desde vas principales en la jerarqua) (5.6,
3.5.4)


14 Se ha chequeado que los accesos vehiculares
propuestos directos a propiedades no estn a menos de
50 m. de las intersecciones? (5.6)


15 La visibilidad y las sealizaciones en las intersecciones
permite que los conductores perciban fcilmente cual
es la va que tiene la prioridad y donde deben ceder el
paso o parar? (4.1.3, 4.2.6, 4.2.7)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

78
I. REDES VIALES

SI NO
16 Est controlado o prohibido el estacionamiento de
vehculos en las vas principales de la jerarqua con
grandes volmenes de trfico?
(3.5.1, 5.10)


17 Se han provisto lugares adecuados de parada de buses
y taxis y en lugares seguros? (4.1.16)



II. REDES DE ACERAS O RUTAS Y FACILIDADES
PARA PEATONES

SI NO
18 En vas con mucha actividad, son los peatones
encauzados hacia lugares con facilidades especiales
para cruzar en forma segura? (4.2.10)


19 Dnde es posible, estn las aceras principales
separadas de la va? (3.5.5)


20 Las principales aceras o rutas de circulacin peatonal,
cruzan las vas a travs de cruces peatonales bien
diseados, sealizados e iluminados? (4.2.10)


21 Tienen vas principales de la jerarqua aceras, si es que
no existen rutas peatonales separadas cerca de ellas? (
3.5.1, 3.5.3, 4.1.6)


22 En las vas principales de la jerarqua existe una
reserva para una franja de separacin entre la calzada y
la acera? (3.5.5)


23 En las vas principales de la jerarqua, estn todos los
cruces peatonales, ya sea separados a nivel, controlados
por semforos o diseados con islas peatonales de
refugio para que el peatn nunca cruce ms de dos
pistas de trfico a la vez antes de llegar a un lugar
seguro? (3.5.5, 6.9.3)


24 Si existen dos o ms pistas de trfico en cada sentido,
existe algn refugio (islas peatonales), de por lo menos
1,2 m. De ancho (y preferentemente de 2,0 m.), en
aquellos lugares donde es ms probable que los
peatones crucen? ( 6.9.3)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

79
II. REDES DE ACERAS O RUTAS Y FACILIDADES
PARA PEATONES

SI NO
25 Estn los cruces peatonales en las vas colectoras
controlados por semforos, si el TMDA (trfico medio
diario anual) es sobre 7.500 vehculos / da?
(4.2.10, 4.9.2)


26 Cuentan con aceras todas las vas de acceso que
sirven a ms de 100 viviendas 200 lugares de trabajo?
(3.5.4, 3.5.5, 4.2.10)


27 Los pasos peatonales bajo o sobre nivel han sido
diseados para incentivar a que los peatones los usen y
no crucen por la calzada? (si es necesario instalando
vallas peatonales para que el cruce por la calzada les
resulte ms largo)
(4.2.9, 4.2.10, 6.9.5)


28 Existen rutas peatonales segregadas seguras y
atractivas (por ejemplo, con sombra y buen drenaje)
entre las reas residenciales principales, centros
comerciales, colegios y reas de trabajo? ( 3.5.5)



III. REDES Y FACILIDADES PARA CICLISTAS

SI NO
29 Se evita que las principales rutas de ciclistas crucen las
arterias principales o que lo hagan pero por pasos bajo o
sobre nivel de peatones? (4.2.10)


30 Se han considerado las necesidades de cruce de los
ciclistas en el diseo detallado de las intersecciones
donde existe un gran nmero de ciclistas?
(4.1.20, 4.2.10)


31 Las rutas principales de ciclistas atraviesan las vas
slo en lugares donde los ciclistas pueden detenerse con
facilidad? (por ejemplo, evitando pendientes muy
pronunciadas) (4.1.20, 4.2.10)


32 Es el ancho de las ciclovas exclusivas de al menos 2
m.?
(4.1.20, 4.2.10)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

80
III. REDES Y FACILIDADES PARA CICLISTAS

SI NO
33 Es el ancho de las rutas compartidas de
ciclistas/peatones de por lo menos 2,5 m.? (3.5.5, 4.1.20,
4.2.10)


34 Existen redes segregadas de rutas peatonales/ciclovas
(preferentemente en lugares con sombra o con techos
protectores del sol) que sean alternativas seguras para
los ciclistas? (3.5.5, 4.1.20, 4.2.10)




Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

81
LISTA DE CHEQUEO C

DISEO DE VIAS


I. DISEO DE TRAMOS (ARCOS)

SI NO
1 Se han realizado clculos sobre las probables
velocidades a desarrollarse en el tramo de va? (4.1 2)


2 Se han realizado clculos del uso actual y futuro por
parte de los de peatones, y se han considerado
facilidades apropiadas para su seguridad? (4.1)


3 Se ha usado un procedimiento para el diseo
geomtrico que considere las velocidades vehiculares
que se podran dar en la prctica?
(4.1.1, 4.1.2)


4 Las distancias de percepcin para el frenado estn por
sobre el mnimo requerido para las velocidades
proyectadas? (4.1.3)


5 Estn las radios de las curvas horizontales, y su peralte
(si es necesario) sobre los mnimos identificados para las
velocidades proyectadas?
(4.1.4, 4.1.5)


6 Son las curvas verticales adecuadas para las
velocidades proyectadas? ( 4.1.6)


7 Es el perfil de la va adecuado para los niveles de flujo
de trnsito estimados? (4.1.5, 4.1.9)


8 Producen los elementos de diseo geomtrico un
delineamiento consistente y seguro? (4.1.1, 4.1.7)


9 Son las gradientes combinadas en los perfiles
transversales y longitudinales suficientes como para
evitar la acumulacin de agua?
(4.1.5 , 4.1.7)


10 Permite el diseo de la va oportunidades de
adelantamiento en forma regular? (4.1.3, 4.1.8)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

82
I. DISEO DE TRAMOS (ARCOS)

SI NO
11 Se han considerado pistas para vehculos lentos donde
sea necesario para proveer oportunidades seguras y
adecuadas de adelantamiento?
(4.1.3 , 4.1.8)


12 Permitir la va una conduccin nocturna segura?
(4.1.3, 4.1.12, 4.1.15, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.7)


13 Se han diseado las demarcaciones centrales y del
borde de la calzada de tal forma que entreguen una
adecuada orientacin/control para que los conductores
posicionen sus vehculos y adelanten en forma segura?
(4.1.3, 4.1.9, 4.1.12)


14 Est contemplado en el diseo reducir la gravedad de
los accidentes en caso de que estos ocurran?
(4.1.10, 4.1.11, 4.1.13, 4.1.14, 4.1.17, 4.1.18, 4.1.19,
4.1.20)


15 Se ha considerado un posicionamiento adecuado para
vehculos estacionados y detenidos, incluyendo buses,
de manera que no signifiquen un peligro para otros
usuarios de la va? (4.1.9, 4.1.16)


16 Se han hecho provisiones especficas de seguridad
para peatones que caminan a lo largo, o cruzan la va?
(4.1.3, 4.1.9, 4.1.10, 4.1.11, 4.1.15, 4.1.17, 4.1.18,
4.1,19)


17 Se han hecho provisiones especificas para el trnsito
no-motorizado?
(4.1.3, 4.1.9, 4.1.20)


18 Incluye el perfil propuesto, bermas duras o suaves para
los vehculos que sufren una panne, buses, etc.? ( 4.1.9)


19 Se han ubicado lo suficientemente retirados los
elementos obstructivos a la orilla de las vas, tales como
terraplenes, paneles publicitarios, vegetacin, edificios,
etc., para proveer suficiente visibilidad hacia adelante? (
3.7, 4.1.3, 4.2.6)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

83
I. DISEO DE TRAMOS (ARCOS)

SI NO
20 Existen barreras de contencin en el exterior de las
curvas donde existen barrancos (ms de 3 metros)?
(4.1.11)


21 En las vas cerca de pueblos o sectores agrcolas donde
los campesinos (incluyendo sus animales) cruzan con
frecuencia: tienen los cruces sealizaciones de
advertencia adecuadas, ubicadas en lugares apropiados
con la debida anticipacin y reiteracin? (4.2.10, 6.9)


22 S desincentiva a que los peatones y vehculos no
motorizados se desplacen por las calzadas de vas
rurales (interurbanas)?, o de lo contrario, se le otorgan
facilidades especiales para su desplazamiento? (esto es
mucho ms importante considerar en los by-pass de
reas urbanas que en vas entre ciudades pues esta
ltimas ya han sido tradicionalmente usadas por todo tipo
de usuarios) ( 4.1.18, 4.1.20)


23 Existe alguna forma de controlar y autorizar la provisin
de accesos privados hacia la red vial? (5.2, 5.6)



II. DISEO DE INTERSECCIONES

SI NO
24 Ser capaz la interseccin de acomodar los flujos de
trfico proyectados, con un aceptable nivel de capacidad
de reserva? ( 4.2.1)


25 Se han considerado la operacin y seguridad del trfico
en distintos diseos alternativos de intersecciones? (
4.2.1 , 4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)


26 Es el paso por la interseccin, simple y claro para todos
los usuarios?
(4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)


27 Es la interseccin claramente percibida desde la
distancia por los vehculos que se aproximan desde
todas las direcciones?
(4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4 , 4.2.5)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

84
II. DISEO DE INTERSECCIONES

SI NO
28 Se han ubicado las sealizaciones de advertencia e
informacin con la suficiente anticipacin a la
interseccin de modo que el conductor pueda tomar una
accin apropiada y segura? ( 4.2.5 , 4.2.6)


29 En la llegada a la interseccin, se logra que el
conductor est claramente consciente de las acciones
necesarias a tomar para maniobrar en forma segura?
(4.2.5 , 4.2.6 , 4.2.7)


30 Han sido todos los virajes canalizados claramente
acorde a la capacidad de accin del conductor? (4.2.7 ,
4.2.8)


31 Son los anchos de las pistas y los radios de virajes
adecuados para todos los movimientos y tipos de
vehculos? (4.2.1 , 4.2.2 , 4.2.5 , 4.2.7)


32 Las decisiones que requieren ser hechas por el
conductor siguen una secuencia simple, lgica y clara?
(4.2.6 , 4.2.7 , 4.2.8)


33 Son las caractersticas del drenaje suficientes para
evitar acumulamiento de aguas? ( 4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)


34 En la noche, es la iluminacin adecuada para visualizar
la interseccin?
(4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4 , 4.2.5)


35 En la noche, es la iluminacin adecuada para visualizar
a los peatones y otros movimientos? (4.2.9)


36 Son las lneas de visin suficiente y libre de
obstrucciones, incluyendo vehculos estacionados y
detenidos? (4.2.5)


37 Estn los accesos vehiculares prohibidos dentro de 50
m. de la interseccin? (4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)



Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

85
II. DISEO DE INTERSECCIONES

SI NO
38 Se han provisto facilidades especiales adecuadas y
seguras* para los peatones (aceras, islas peatonales,
cruces explcitos)? (4.2.9)

*Se recomienda que donde hay virajes involucrados los
cruces peatonales estn desplazados al menos seis
metros desde la esquina.


39 Se han provisto facilidades especiales adecuadas para
los ciclistas y otros usuarios no-motorizados? (4.2.10)


40 Permite el diseo de la interseccin que el conductor
perciba en forma clara derechos preferentes de paso?
(4.2.2 , 4.2.3 , 4.2.4)


41 Es el diseo de la interseccin consistente con los tipos
de vas que acceden y con las dems intersecciones
adyacentes? (4.2.1)


42 Existen espacios en las medianas que tengan el
espacio suficiente para acomodar los vehculos que
esperan virar? (4.2.2)


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

86
Anexo E: Metodologa EISTU proyectos Provincia de Chacabuco

ANEXO E

Metodologa Estudio de Impacto sobre el Sistema
de Transporte Urbano para proyectos en la
Provincia de Chacabuco


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

87
Introduccin

Los proyectos inmobiliarios que se desarrollen en la Provincia de Chacabuco
(Regin Metropolitana) debern ser analizados considerando la metodologa que
se presenta a continuacin.

Metodologa

El estudio deber considerar lo siguiente:

i. El estudio deber comenzar con una revisin de aspectos normativos que
afectan al terreno donde se localiza el proyecto, tales como, densidades
habitacionales, equipamiento, lmites del proyecto, vialidad metropolitana y
comunal definidas en los instrumentos de planificacin, trazados oficiales,
reserva de fajas y otros.

ii. Una vez realizado lo anterior, se deber determinar el rea de anlisis de
acuerdo a la zona de influencia directa del proyecto, a partir de los
antecedentes que figuran en el estudio Estudio Anlisis y Evaluacin del
Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco realizado por el MOP.
Se debe tener presente que existirn casos en que est rea podr
extenderse ms all de los lmites del proyecto.

iii. Zonificacin detallada del rea de anlisis a partir de una desagregacin de la
zonificacin original del estudio MOP.

iv. Afinamiento y densificacin de las redes viales y de transporte pblico del
rea de anlisis, a partir de las determinadas a nivel estratgico en el estudio
MOP.

v. Estimacin de la demanda de transporte mediante matrices Origen-Destino
para el rea de anlisis, a partir de los pijas obtenidos en la frontera del rea
de anlisis resultante de la corrida oficial del modelo estratgico.

vi. Construccin, modelacin y simulacin de los siguientes escenarios:

Demanda a Considerar
Escenario rea de Proyecto Resto del rea de
Anlisis
Base No se considera Segn Estudio Estratgico
1 Segn Estudio Estratgico Segn Estudio Estratgico
2 Segn Mxima Capacidad del
Proyecto
Segn Estudio Estratgico

vii. La modelacin y simulacin deber realizarse considerando las exigencias
metodolgicas de un Estudio Tctico con Reasignacin de flujos vehiculares.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

88

viii. Identificacin de vas y puntos crticos, a partir de la comparacin entre la
base y los Escenarios 1 y 2.

ix. Proposicin de Medidas de Mitigacin para las vas e intersecciones crticas,
diferenciando entre los Escenarios 1 y 2. En la proposicin de estas medidas
se deber considerar el etapamiento del proyecto definido por la Sociedad
Inmobiliaria, en el sentido de resolver con mayor detalle aquellos conflictos
originados en las primeras etapas del proyecto.

x. El anlisis y la propuesta de medidas deber ser multimodal, esto significa
que no slo se deben resolver aspectos vehiculares, sino que tambin se
deber considerar una propuesta de operacin para el sistema de transporte
pblico a nivel local, considerando criterios de accesibilidad al transporte
pblico (caminatas no mayores a 500 m hasta un paradero), localizacin de
paraderos relevantes, terminales, etc. As tambin, ser necesario considerar
facilidades explcitas a los viajes en modos no motorizados (caminata y
bicicleta).

xi. La presentacin de las Medidas de Mitigacin deber realizarse con carcter
de anteproyecto en planos a escala adecuada.


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

89
Anexo F: Ficha de Presentacin

ANEXO F

Ficha de Presentacin
Estudios de Impacto sobre el Sistema de
Transporte Urbano


Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

90
Los Antecedentes Bsicos del Proyecto debern resumirse en una Ficha que
corresponder a la primera hoja del EISTU. El formato de esa ficha es el aparece
en la Figura F.1. La informacin que deber ser ingresada en la ficha es la que se
detalla a continuacin.


a) Proyecto

Nombre
Direccin
Comuna
Nmero de rol(es) SII del predio donde se localiza

b) Titular del Proyecto

Nombre
Direccin
Comuna
RUT
Correo-e
Fono
Fax

c) Consultor del estudio

Nombre
Profesin
Direccin
Comuna
Cdula Identidad
Correo-e
Fono
Fax

d) Breve Descripcin del Proyecto de Edificacin

Se incluir aqu una breve descripcin del proyecto de edificacin,
indicando tipo de actividad a desarrollar, perodos del da y de la semana
ms crticos desde el punto de vista del transporte para el proyecto,
primer ao de operacin y otros antecedentes que sean relevantes para
caracterizar adecuadamente el proyecto.

e) Esquema de Ubicacin

Se deber adjuntar un esquema de localizacin que permita identificar el
proyecto en el contexto de la vialidad relevante de la comuna. En caso
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

91
que exista un Instrumento de Planificacin Territorial, se debern indicar
los respectivos cdigos de dichas vas.

f) Caractersticas Fsicas y Operacionales del Proyecto de Edificacin

En este cuadro se deber detallar cada una de los usos contemplados
en el proyecto, para lo cual se deber escoger el o los tipo(s) que mejor
representan al proyecto. Para cada uno de ellos, se especificar la
superficie construida (m2), total de estacionamientos, viajes generados y
total de vehculos, todo lo cual deber ser calculado de acuerdo a lo
mencionado en el captulo 2.

Los usos contemplados para caracterizar al proyecto son los siguientes.

Uso Descripcin
Industria Se deber especificar el cdigo de Clasificacin
Industrial Internacional Uniforme (CIIU) de la
actividad productiva que contempla el proyecto.
Comercio Se deber especificar el tipo de comercio que
contempla el proyecto.
Servicios Se deber identificar el tipo de servicio que
contempla el proyecto.
Educacin Se deber identificar el tipo de establecimiento
(municipalizado, subvencionado, particular,
centro formacin tcnica, universidad, etc.),
como tambin el Total de Alumnos, entendido
como la capacidad mxima de atencin
simultnea de alumnos.
Salud Se deber identificar el tipo de servicio que
contempla el proyecto (posta, clnica, hospital u
otro).
Vivienda En el caso de proyectos habitacionales, se
deber detallar el tipo de vivienda (social o no
social), cantidad de viviendas, y Grupo Socio
Econmico (GSE) a que apunta el proyecto
8
.
Esparcimiento Se refiere a actividades relacionadas con reas
verdes, parques de entretenciones y otros.
Deportivo Se deber detallar la actividad especifica que
contemplar el proyecto. Se deber adems
establecer el tipo que corresponda, segn lo que

8
El GSE ser obtenido a partir del tamao predial, superficie construida, valor comercial de la vivienda y otros
antecedentes que considere relevante el Consultor.
Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

92
Uso Descripcin
figura en el Art. 4.8.2 de la Ordenanza General
de Urbanismo y Construcciones.
Terminal En el caso de Terminales de Locomocin
Colectiva Urbana, se deber identificar la
categora respectiva segn lo estipulado en el
Art. 4.13.6 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones.
Otro Cualquier otro tipo de uso de suelo no
contemplado en los casos anteriores, deber
quedar claramente estipulado.

Superficie Terreno: Se deber indicar la superficie total de terreno del
predio en m
2
.

g) Accesibilidad del Proyecto de Edificacin

Se deber especificar si el proyecto colinda con un Camino Pblico, si el
proyecto afecta a la Red Vial Bsica (DS 83/85 del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y sus modificaciones), o si colinda
con vialidad urbana bajo la tuicin del SERVIU o la Municipalidad de
Santiago. La vialidad urbana bajo la tuicin del SERVIU corresponde a
todos las vas del pas con excepcin de aquellas declaradas caminos
pblicos o que pertenecen a la comuna de Santiago.



Manual de Procedimientos y Metodologa de los EISTU Anexos

93
Figura F.1
Ficha de Presentacin para Proyectos de Edificacin sometidos a
Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU)


1. NOMBRE DEL PROYECTO :
Direccin : Comuna : N Rol(es) SII :
2. TITULAR : Correo-e :
Direccin : Fono : Fax : RUT:
3. CONSULTOR : Correo-e : Profesin:
Direccin : Fono : Fax : C.I.:
4. BREVE DESCRIPCIN DEL PROYECTO DE EDIFICACIN 5. ESQUEMA DE UBICACION
6. CARACTERSTICAS FSICAS Y OPERACIONALES DEL PROYECTO DE EDIFICACIN
Superficie
Construida
(m2)
Estacionamientos
(Unidad)
Viajes Generados
(viajes/da)
Vehculos Generados
(veh)
Industria
Tipo de Industria (Cdigo CIIU) :
Comercio
Tipo Comercio :
Servicios
Tipo Servicio :
Educacin Total de Alumnos :
Tipo de Establecimiento :
Salud
Tipo de Servicio :
Vivienda Tipo de Edificacin :
N Viviendas : GSE :
Esparcimiento
Detallar Actividad :
Deportivo Actividad :
Tipologa : (Art. 4.8.2 OGUC)
Terminal Terminal Urbano (S/N) :
Categora (A/B/C) : (Art. 4.13.6 OGUC)
Otro
Especificar :
Superficie Terreno : Total
7. ACCESIBILIDAD DEL PROYECTO DE EDIFICACION
Colinda con Camino Pblico (S/N) Afecta Red Vial Bsica (S/N) Colinda Vialidad Urbana SERVIU (S/N)
Colinda Vas Municipalidad Santiago
Tipo

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