Suspensin del Automvil

1. 2. 3. 4. 5. 6. El neumtico El mecanismo de soporte. El amortiguador La barra estabilizadora Los soportes elsticos de la carrocera El asiento de los pasajeros

Para reducir los efectos incmodos de las irregularidades del camino, los automviles estn dotados de un sistema de suspensin. El objetivo de este sistema es evitar que estas oscilaciones se transmitan a los pasajeros o la carga. Esto se logra a travs de un conjunto de uniones elsticas bien elaboradas que constituyen el sistema de suspensin. El sistema de suspensin comienza en el mismo neumtico, capaz de "alisar" las irregularidades mas pequeas del camino, debido a su propia naturaleza elstica, y termina en el asiento, ltimo eslabn de la cadena camino-pasajero

Oscilaciones y su influencia.
Durante el movimiento de un vehculo por un camino se pueden producir oscilaciones muy variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del camino y la velocidad del vehculo. El fenmeno de la influencia de las oscilaciones en la sensacin de confort del viaje ha sido estudiado desde hace mucho tiempo. De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son aquellas de baja frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que estn prximas a las frecuencias naturales de oscilacinde los rganos internos del ser humano. Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque por ello no dejan de ser incmodas. Los sistemas de suspensin de los automviles se disean especialmente para amortiguar lo mayor posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su vez de minimizar el efecto de todas las otras.

Como funciona un sistema de suspensin

Cuando se habla de suspensin, nos estamos refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unin elstica con otro objeto que sirve de apoyo sobre el suelo. Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre l se realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere el cuerpo en un tiempo determinado depender de la masa (peso) del cuerpo, as tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un cuerpo pesado como un automvil, empujndolo, mientras que con muy poco esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este fenmeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce como inercia. Este fenmeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar sistemas de suspensin.

El esquema de la derecha muestra un cuerpo pesado suspendido por un elemento elstico (resorte) que se apoya sobre otro cuerpo mas ligero. Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta duracin al apoyo para levantarlo, tal y como sucede cuando un cuerpo en movimiento encuentra una protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia reacciona con facilidad y se mueve en direccin vertical copiando el perfil de la protuberancia. Pero no pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este ultimo ofrece un mayor resistencia al movimiento debido a su elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se produce principalmente a expensas de la contraccin del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no obstante el cuerpo pesado siempre se mover alguna cantidad. Este elemental esquema mecnico constituye la esencia de los sistemas de suspensin. Amortiguador El sistema de suspensin descrito arriba adolece aun de un gran problema. Cuando un sistema elstico se saca de su posicin de equilibrio, es decir, se estira o encoge el resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta, el sistema no vuelve directamente a la posicin de equilibrio, si no que comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos largo, en dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos ocupa, la resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia del aire que lo rodea y a las prdidas internas del material del resorte, esta resistencia es en general muy pequea y el sistema se mantendr oscilando por largo tiempo. Este efecto de oscilacin por largo tiempo despus de haber sucedido el evento perturbador es a todas luces indeseado, y en la prctica se resuelve con el uso del amortiguador. El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el apoyo, en paralelo con el resorte, que produce una cierta resistencia al movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido calculada y probada para influir poco en el fenmeno de movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin, pero que amortigua rpidamente la posibilidad de la oscilacin natural del sistema elstico despus.

Componentes de la suspensin
Un sistema de suspensin moderno de un vehculo de carretera tiene los componentes siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. El neumtico El mecanismo de soporte. El amortiguador La barra estabilizadora Los soportes elsticos de la carrocera El asiento de los pasajeros

Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminucin de la transmisin de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en movimiento del propio vehculo, a los pasajeros o a la carga. No todas estn presentes en todos los vehculos, por ejemplo, muchas mquinas agrcolas o de la construccin de lento andar, casi delegan toda la suspensin al asiento del operador.

El neumtico

El sistema de suspensin en el automvil comienza en el contacto del neumtico con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elstico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequea magnitud al resto del vehculo. La presin de inflado repercute mucho en la capacidad del neumtico de evitar la transmisin de ondulaciones al vehculo. Una presin excesiva endurece el neumtico y esta rigidez dificulta la absorcin y se empeora la suspensin. La propia naturaleza del neumtico es muy importante, as tenemos que los de cuerdas radiales son mas elsticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la suspensin.

El mecanismo de soporte
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocera a travs de un mecanismo muy elstico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocera, tal y como se representa esquemticamente en el sistema de suspensin elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo en la prctica tiene dos diseos bsicos. 1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga. 2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como suspensin independiente). Este elemento elstico puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo, no obstante de ahora en adelante se le llamarn muelles. En la descripcin del sistema elemental de suspensin descrito mas arriba se ha anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas ligero que el elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida en relacin a la masa de apoyo, mejor sern absorbidas las irregularidades del terreno. Por eso los fabricantes de automviles tratan de aligerar lo mas posible las partes del automvil que corresponden al mecanismo de suspensin es decir las que estn por debajo de los muelles. Estos elementos seran los propios neumticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de carga. Muelles Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorcin de las irregularidades del terreno, estos elementos elsticos que hemos convenido en llamar muelles pueden ser: 1. 2. 3. 4. 5. Resortes de acero en espiral Resortes de acero en hojas superpuestas. Bolsas de aire. Barra de torsin Combinaciones de ellos.

Resortes de acero en espiral

Estos tipos de muelles son los mas utilizados en los automviles ligeros, resultan ser como se muestra en la figura de la derecha, un grueso alambre de acero al manganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente, generalmente de dimetro y paso constantes. Estos resortes tienen la caracterstica de que la distancia de compresin es proporcional a la carga que soportan, es decir para carga doble se reducen a la mitad de tamao. Esto los hace muy elsticos y por lo tanto tiles para las suspensiones mas suaves como las de los automviles de pasajeros y la suspensin delantera de los camiones ligeros, donde la carga no vara de manera notable entre el vehculo vaco y cargado. En los camiones pesados donde la diferencia entre vehculo vaco y cargado es muy grande no son apropiados ya que si se fabrican de acuerdo al peso de la carga, resultarn muy rgidos cuando el vehculo marche vaco. Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeas dimensiones para la carga que soportan. Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si mismos no sirven para producir sujecin entre el eje de las ruedas y la carrocera, por lo que deben estar acompaados de unos tensores de agarre a ese fin. En el esquema de la izquierda puede verse un tpico montaje del muelle en espiral, ntese est colocado dentro de un mecanismo de palancas en forma de horquillas, que unen el eje de la rueda (aro rojo) al vehculo, a travs de los puntos de pivote (puntos rojos en las horquillas), Estas horquillas pueden pivotar en esos puntos permitiendo el movimiento relativo de la rueda en direccin vertical, pero impiden movimiento relativo alguno en direccin horizontal, con lo que se garantiza que la rueda y el vehculo estn rgidamente unidos durante las frenadas. Una vista mas real de este mecanismo puede verse en la figura de la derecha. El rectngulo negro representa la rueda delantera montada sobre un eje saliente de una pieza en cuyos extremos hay unas articulaciones de bola que a su vez se acoplan a las horquillas del mecanismo de suspensin. Esas articulaciones de bolas permiten al eje de la rueda el movimiento relativo adecuado con las horquillas tanto en la direccin vertical, as como en el ngulo direccional. Una gruesa pieza de acero est rgidamente acoplada al vehculo a en ella se acoplan las horquillas y se soporta el muelle de carga. El cilindro que se observa dentro del muelle es el amortiguador cuya utilidad se explic mas arriba y se detalla mas abajo. Este no es el nico diseo del mecanismo de soporte, este el generalmente utilizado para la suspensin delantera independiente, de vehculos con traccin trasera, la utilizacin de la traccin delantera donde una barra de transmisin se acopla al centro de la rueda, impide la colocacin del muelle en esa posicin por lo que se acude a otros diseos que liberan el espacio para esta barra. Muelles de hojas superpuestas

Abundantemente utilizados en los vehculos de carga por su simplicidad y larga duracin, los muelles de hojas o ballestas estn construidos por la superposicin de hojas de acero al manganeso templado de diferente longitud como se muestra en la figura de la izquierda. La razn por la que se fabrican de este modo se explica por lo siguiente: Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al aplicarle una carga, la prctica demuestra que la figura geomtrica de este tipo mas elstica y ligera es la placa plana mas ancha en el centro y terminada en punta en los extremos tal y como se muestra a continuacin. La figura 1 representa la forma de la placa plana cuya flexin es la mayor posible con una carga para determinada resistencia, obsrvese la forma, tiene el mximo ancho en el centro, y termina aguzada. Abajo en la figura 2 la misma placa mostrando la seccin lateral curvada y la fuerza F en el centro, tal y como se usara en el automvil para soportar la carga. Si fabricamos nuestra ballesta con la placa plana ptima y mas flexible, resultara demasiado ancha para ser colocada en el poco espacio donde debe ir, por eso, lo que se hace es cortar en tiras esa plancha y colocarlas unas encima de las otras para formar un paquete que reduce notablemente las dimensiones pero conserva la elasticidad mxima. No es difcil darse cuenta que cada hoja ser mas pequea que la que le precede si consideramos la primera tira cortada desde el centro de la plancha. El paquete de hojas se asegura a travs de un perno con tuerca que atraviesa todas las hojas utilizando un agujero practicado en todas las hojas en el centro. Los extremos de la hoja mas larga, conocida como maestra han sido doblados para formar un cilindro pequeo por donde se une al vehculo, utilizando un casquillo de goma dura. En la figura que sigue puede verse un tpico uso de estos muelles de hojas en un camin pesado de doble eje trasero.

Observe el muelle formado por tres hojas de diferente tamao, acoplado al chasis del camin en el centro. Las ruedas estn quitadas para facilitar la vista del muelle. Observe tambin, que los extremos del muelle estn sujetos a los ejes en los "ojos" de los extremos de la hoja maestra a travs de gruesos pernos y que hay unos robustos tensores que aseguran los ejes al chasis y as poder hacer el muelle mas ligero ya que no tiene que soportar las enormes cargas de frenado. No es muy difcil darse cuenta que con la carga y la consecuente flexin del muelle tendiendo a enderezarse, la distancia entre los ejes vara, separndose y acercndose durante los movimientos ondulatorios en las irregularidades del camino. Los amortiguadores estn pintados de rosado. Bolsas de aire A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez mas resistentes, las bolsas de aire como elemento flexible, han ido adquiriendo mas y mas utilizacin en los vehculos dotados con frenos de aire donde el aire comprimido est disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una suspensin muy suave y suficientemente duradera. La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presin interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura en el vehculo cargado y el vaco adems de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire interior. En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los muelles en espiral, sustituyendo estos, pero acompaadas de un sensible mecanismo neumo-mecnico de control de presin. En la foto de la derecha puede verse un tpico montaje de las bolsas de aire en un camin pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal y como los muelles en espiral, por lo que el uso de tensores de soporte son necesarios.

Barra de torsin

La barra de torsin como elemento de soporte de la carga es tambin muy utilizada. En este caso la rueda est montada en un mecanismo oscilante que pivota en algn punto de unin a la carrocera tal y como se vio en el caso de los muelles de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la carrocera tiene que torcer una barra de acero templado que est fija en el otro extremo al vehculo, de manera que el peso del automvil mantiene la barra parcialmente torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar por las irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales del neumtico torcindose mas o menos. Estas barras de torsin pueden estar transversal o longitudinalmente al vehculo. En la figura de la derecha se muestra un esquema de montaje de una suspensin delantera con barras de torsin longitudinales al vehculo. Observe que cada rueda est montada en una horquilla que que pivota en dos puntos y est a su vez acoplada al extremo curvo de una barra de torsin, de manera que debe torcer esta barra para poder moverse en sentido vertical. El otro extremo de la barra de torsin est rgidamente sujeto al cuerpo del vehculo. Observe que la utilizacin de las barras de torsin facilita el paso de las barras de transmisin del movimiento a la rueda tan comunes hoy en los vehculos ligeros de traccin delantera.

El amortiguador
Al principio del tema se ha descrito la funcin del amortiguador, ahora detallaremos en su construccin. Errneamente muchas personas piensan que el amortiguador participa en el soporte de carga del vehculo. Lo real es que el amortiguador, aunque importante para mejorar la suavidad de la suspensin y la estabilidad del vehculo en caminos tortuosos, no es imprescindible, de hecho la mayor parte de los vehculos que circulan por el mundo lo hacen con los amortiguadores en mal estado o sin ellos. No obstante son muy importantes para un manejo mas seguro. Amortiguadores de friccin Los primeros amortiguadores eran de friccin o rozamiento, la figura de la derecha muestra uno tpico, estn constituidos por dos brazos, uno de los cuales se acopla al mecanismo de la rueda, y el otro a la carrocera del vehculo. Esos brazos terminan en unos discos separados por un material de friccin y apretados por una pieza de acero templado que funciona como resorte de diafragma. Un perno en el centro mantiene el conjunto y sirve adems para apretar mas o menos el resorte de diafragma y as lograr mayor resistencia por friccin al movimiento relativo de los brazos. Cuando el vehculo transita por un camino abrupto y las ruedas suben y bajan copiando el perfil del terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo con respecto al vehculo comprimiendo los muelles de la

suspensin, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para amortiguar las posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable el camino. Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble accin, es decir se oponen al movimiento relativo de las ruedas y el vehculo en las dos direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al vehculo como cuando bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un tanto la suspensin, adems su duracin no es muy larga ya que el material de friccin est sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en caminos accidentados. Hoy en da los amortiguadores de friccin para los automviles han cado en desuso y en su lugar se utilizan los amortiguadores hidrulicos. Amortiguadores hidrulicos La figura de la izquierda muestra un esquema del funcionamiento del amortiguador hidrulico de simple accin. Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y acercan. Para hacerlo el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un pistn, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro hermticamente sellado. Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite de un lado al otro del pistn, a travs de los agujeros practicados en l. Estos agujeros son de diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el aceite fluye con relativa dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el aceite pasa libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio grande en dependencia de la direccin de movimiento del vstago. De esta forma durante la carrera de compresin la vlvula se abre y el vstago baja libremente, mientras que en la carrera de expansin, la vlvula se cierra y el amortiguador ofrece gran resistencia al movimiento porque el aceite fluye con mucha dificultad por el pequeo agujero. La parte superior est llena de gas (aire u otro) lo que permite utilizando la compresibilidad del gas, que el aceite se contraiga o dilate con los cambios de temperatura y adems absorbe los pequeos movimientos de las ruedas en las irregularidades menores del camino.

Aunque este es el principio bsico de operacin, la bsqueda de mayores prestaciones y durabilidad, han hecho que los fabricantes de amortiguadores hidrulicos hayan creado verdaderos ingenios mecnicos en el interior, utilizando mltiples cilindros, vlvulas mltiples, resistencia al movimiento diferente en ambas direcciones y toda clase de mejoras. Las fotos de la derecha muestran vistas de amortiguadores reales, observe la foto de abajo, los muelles de espiral de la suspensin estn incorporados como un conjunto con los propios amortiguadores, especialmente en las motocicletas. Los amortiguadores son parte de la suspensin como un conjunto, y han sido elaborados y probados estrictamente para esa suspensin, no es bueno, ni recomendable utilizar amortiguadores diferentes a los previstos por el fabricante como hace mucha gente, el resultado puede ser indeseable y adems puede perjudicarse notablemente la estabilidad del vehculo. Lo mismo sucede con la forma de montaje, el lugar y el ngulo conque estn montados los amortiguadores es parte integrante del trabajo adecuado de estos aparatos, modificarlos puede ser peligroso.

La barra estabilizadora.
No todos los vehculos estn dotados de barra estabilizadora, este componente juega un papel menos importante en el sistema de suspensin, no obstante su uso representa claras ventajas en la estabilidad del vehculo. Este elemento es esencialmente una barra de acero elstica en forma de U alargada conectada en un extremo, al mecanismo de suspensin de un lado del vehculo, y en el otro extremo al otro lado del mecanismo de suspensin de la otra rueda, representada de color naranja en la figura de abajo. Esta barra torcindose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la suspensin del un lado, a la suspensin del otro lado, cuando el vehculo hace un giro, reduciendo notablemente la inclinacin de la carrocera. La barra como puede apreciarse se monta en unos soportes acoplados al cuerpo del vehculo que permiten su rotacin. El tipo ms comn de barra es el que se encuentra en la suspensin delantera de los automviles. Cuando el vehculo entra en una curva, la carrocera tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca que las ruedas que van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza dinmica, que se traduce en un mayor peso sobre la suspensin. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello se puede observar una compresin de la suspensin del lado externo y una extensin por el lado interno. Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas internas pierda el contacto con el pavimento. La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es para contrarrestar la inclinacin del vehculo.

Esta elasticidad tpicamente viene dada por el dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha fuerza desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra muy elstica. Las fotos que siguen muestran vistas reales del montaje de barras estabilizadoras.

Neumticos
Aunque la palabra neumtico en si misma se refiere a "que funciona con aire" y hay, de hecho muchas otras cosas "neumticas", se ha reservado en el idioma cotidiano y tcnico a la parte de caucho reforzado con fibras y cargado con aire comprimido de las ruedas de las mquinas. Es imposible tratar de abarcar en un artculo corto, la enorme cantidad de particularidades, tipos y caractersticas de los neumticos, no obstante trataremos aqu las consideraciones mas importantes con algn detalle.

Historia
Las primeras ruedas neumticas surgieron al principio del siglo XX y estaban hechas de varias capas de lona impermeabilizadas, en forma tubular montada sobre un aro metlico. Estos primeros neumticos vinieron a aliviar el problema de la rudeza de la marcha de las ruedas de madera o metlicas en los vehculos de la poca, por aquellos caminos irregulares, hasta ese momento usados principalmente por carros de tiro animal. Pero..... la durabilidad era del orden de algunos kilmetros. Algo mas adelante, Charles Goodyear, experimentando con el pegajoso ltex del rbol del caucho, descubre que si se calienta mezclado con azufre se produce un cambio importante en sus propiedades, esto es: deja de ser pegajoso, se convierte en muy elstico y esa elasticidad se mantiene por largo tiempo, cosas que no sucedan con el ltex natural. A este proceso le llam Vulcanizacin en honor al Dios Vulcano (Dios del fuego) de la mitologa.

Un Italiano de apellido Micheln tiene la idea de utilizar este producto creado por Gooddyear como material de unin, relleno e impermeabilizacin de las capas de lona de los neumticos de entonces, haba nacido el neumtico duradero. Mas adelante, las capas de lona, se fueron sustituyendo por mas y mas capas de fibras mas resistentes y duraderas, se perfeccion el diseo, se agregaron rellenos en polvo de negro de humo, y el neumtico pas a ser en pocos aos un excelente y seguro medio de apoyo del vehculo, suave, adherente y muy duradero. Ante la escasez de ltex en Alemania durante la segunda Guerra Mundial y movidos por las necesidades blicas, se comenz en ese pas a trabajar en la bsqueda de algn sustituto del caucho natural, de ese proceso nacieron los cauchos sintticos, elaborados a partir del isopreno derivado del petrleo. Estos cauchos solos, o mezclados con el caucho natural tenan mejores cualidades que las del caucho puro, a partir de entonces, comenz una interminable carrera de mejoras a los cauchos sintticos que han dado como resultado los flamantes neumticos radiales sin cmara de hoy en da.

Elementos del neumtico.

El neumtico est constituido por varias partes diferenciables que estn presentes en la mayor parte de ellos, estas son: 1. La pestaa de apoyo. Es la parte reforzada interiormente con alambres de acero que sirve para el apoyo del neumtico sobre la llanta o aro. 2. El cuerpo tubular. Constituye el cuerpo del neumtico y est formado por varias capas de tejidos de fibras sintticas, de acero, o mezcladas, embebidas en caucho y adheridas fuertemente unas a otras formando un cuerpo monoltico. 3. La banda de rodamiento. Es una banda plana de mas grosor, de caucho reforzado con fibras en su base interior, y adherida al cuerpo tubular en la zona de contacto del neumtico con el camino. Esta banda de rodamiento en la parte exterior tiene unos surcos o dibujos de diferente diseo de acuerdo al uso del neumtico.

Tipos de neumticos
Es enorme la diversidad de aplicaciones de los neumticos, desde pequeos tubos llenos de aire en las bicicletas o carretillas de mano hasta verdaderos gigantes en las mquinas de la construccin. Por tal motivo los neumticos pueden clasificarse desde muchos puntos de vista, en esta pgina solo nos referiremos a la clasificacin de acuerdo a la construccin. Desde ese punto de vista pueden ser: 1. Neumticos de capas con cuerdas cruzadas 2. Neumticos de capas con cuerdas radiales

Cuerdas cruzadas

La figura de la derecha es un esquema elemental de la construccin de un neumtico de cuerdas cruzadas. Se han representado tres capas de cuerdas, aunque estas pueden ser muchas mas. En el esquema pueden adems verse con claridad las partes de la rueda: a.- El cuerpo formado por capas. b.- La banda de rodamiento. c.- El aro o llanta de metal. Cada capa de las que forman el neumtico tiene las cuerdas que la constituyen en diagonal a la direccin del cuerpo del neumtico y las cuerdas de cada capa a su vez, cruzadas con respecto a la capa anterior. Esta construccin da al cuerpo tubular del neumtico mas rigidez, con lo que el caucho puede resistir el constante "amasado" que se produce al rodar con carga, cada vez que se pone contacto con el camino. El ulterior desarrollo de cauchos mas resistentes al "amasado" dio lugar como veremos mas adelante a los neumticos radiales. Debido a la relativa rigidez, estos neumticos son algo mas "duros" que los radiales en cuanto a la amortiguacin de las irregularidades menores del camino, y su adherencia al pavimento durante los giros es menor. Estos tipos de neumticos, son apropiados para grandes cargas y donde la suavidad de la marcha y la adherencia al terreno no son factores de gran importancia. Esta misma rigidez hace que la combadura que se produce en la parte baja del neumtico con carga sea menor, por lo que se usan casi exclusivamente en las ruedas "gemelas" (dobles) donde la distancia entre el par gemelo de neumticos es reducida. Tienen la ventaja de que cuando se desgasta la banda de rodamiento, pueden ser "reencauchadas" con facilidad por lo que recupera la operatividad.

Cuerdas radiales
La figura de la derecha muestra un esquema mas detallado de la construccin de un neumtico radial. Todos los componentes se aplican por igual a la rueda de cuerdas cruzadas, la diferencia fundamental radica en que, como puede observarse, las cuerdas de las capas de conformacin son perpendiculares al cuerpo del neumtico, es decir en la direccin de los radios del crculo que forma la rueda. Esta construccin hace que el neumtico se deforme mas debido a

la carga en la zona de contacto con el suelo, haciendo una combadura mas pronunciada. La fabricacin de cauchos mas resistentes al "amasado" y con menores prdidas de energa por deformacin (produccin de menos calor) son los que han permitido la fabricacin de este tipo de neumtico, que tiene las ventajas de dar una mayor suavidad de marcha y una mejor adherencia al pavimento.

Los surcos de la banda de rodaje

Exceptuando los neumticos especiales de alto empuje, como los de los tractores agrcolas y algunas mquinas de la construccin as como en otros de uso muy especial, todos los neumticos en la zona semi plana de contacto con el pavimento tienen unos surcos o dibujos de forma mas o menos tortuosa o compleja. Estos surcos tienen la funcin de permitir la salida del agua, el lodo, o la nieve, que tiende a acuarse debajo del neumtico cuando el vehculo rueda en caminos cubiertos por algunos de estos materiales. Contrariamente a lo que se piensa, estos dibujos no juegan un papel trascendental en la adherencia del neumtico en el camino limpio y seco, pero su profundidad es muy importante en caminos mojados o con nieve, sin ellos, la rueda puede literalmente "flotar" en la cua de agua apresada debajo y perder toda la adherencia al camino y con ello la estabilidad. Por este motivo es que se establecen por las autoridades de muchos pases, lmites mnimos de profundidad de estos surcos a partir de los cuales el neumtico no puede seguir circulando. Un chofer experimentado sabe que con los neumticos desgastados tiene que extremar las precauciones y bajar mucho la velocidad cuando llueve. Muchos accidentes se deben a no respetar este detalle.

Presin de inflado.
No menos importante en la seguridad vial y en la duracin del neumtico es la correcta presin de inflado del neumtico. La presin adecuada no es inherente completamente al tipo de neumtico, esta presin se establece como consecuencia de una combinacin de factores influyentes entre los que estn 1. La ubicacin del neumtico en el vehculo. 2. El tipo de trabajo a que se destine el vehculo. 3. La carga sobre ejes. Los fabricantes de neumticos por lo general solo establecen los valores mximos y en ocasiones mnimos de la presin de inflado, corresponde a los fabricantes del vehculo establecer estos valores ptimos de uso, estos valores deben ser respetados estrictamente. En los vehculos ligeros es comn encontrar a partir del ao 2008 un sistema automtico de vigilancia de esa presin

Influencia de la presin baja en la estabilidad

Debido a la compresibilidad del aire y la elasticidad del material con que estn hechos los neumticos el apoyo sobre el camino no es una linea si no un rea, esta rea de contacto se deforma un tanto cuando el automvil toma una curva debido al empuje lateral que sufre el vehculo, de forma tal, que la direccin en la que tiende a rodar no coincide exactamente con la direccin de marcha del vehculo, esta tendencia al sobregiro aumenta notablemente en un neumtico con baja presin de inflado, por lo que el conductor notar como si el coche girara mas de lo que ha movido el timn, especialmente si las ruedas bajas son las traseras. Da la sensacin de que el automvil se "bandea" de la parte trasera.

Este efecto es peligroso, porque el conductor para restablecer la direccin tiene que estar constantemente haciendo ajustes al timn, si no se tiene cuidado, el efecto de "bandeo" y las repetidas maniobrar del timn pueden llegar a poner el coche en un movimiento en zig-zag con la consecuente prdida del control. Se produce el mismo efecto cuando un vehculo marcha sobrecargado de las ruedas traseras, debido a la excesiva deformacin de la "huella" del neumtico en el camino.

Influencia de la presin alta en la estabilidad.

Cuando un neumtico se infla en demasa, se pone rgido, esta dureza hace, que con mayor facilidad "rebote" con fuerza en los obstculos del camino, durante estos rebotes el neumtico puede perder el contacto con el suelo y con ello la capacidad direccional si es de las ruedas directrices o la posibilidad de derrape lateral en las curvas en cualquiera de las ruedas. La combinacin de un pavimento irregular, un neumtico sobre inflado, alta velocidad y un amortiguador defectuoso es una combinacin muy peligrosa.

Influencia de la presin de inflado en la durabilidad.

El esquema de la derecha muestra como se comporta la zona de contacto del neumtico con el camino con diferentes estados de inflado, el efecto se ha exagerado un tanto para que pueda ser observado con claridad. Cuando la presin es baja, los laterales del neumtico se comban en exceso, esto trae como consecuencia un "amasado" adicional del material del neumtico que puede deteriorarlo en pocos kilmetros por demasiado calentamiento, adems de un excesivo gasto de combustible. Tambin observe que la banda de rodamiento tiene a encorvarse hacia arriba en el centro, por lo que el contacto del neumtico con el camino se reduce a los bordes externos, estos se desgastarn rpidamente, reduciendo en mucho la durabilidad. En el caso contrario, es decir alta presin de inflado, la seccin del neumtico tiende a redondearse, en este caso la zona de contacto con el camino se limita al centro de la banda de rodamiento con el consecuente desgaste prematuro de ella y la perdida notable de vida til.

Influencia ambiental
La vida de los neumticos es limitada ya que a determinado desgaste no pueden seguir siendo utilizables y ser necesario desecharlos, este desgaste es una parte mnima del neumtico comparado con su volumen general, por lo que puede decirse que prcticamente se desecha casi ntegramente desde el punto de vista del material que lo constituye. Solo una pequea parte de este material es reciclable, es decir se puede aprovechar de nuevo por alguna industria especializada el resto constituye un problema para los vertederos de basura debido a dos razones bsicas:

El material de los neumticos tiene una vida muy larga y su degradacin demora decenas o cientos de aos. Algunos de los productos de la degradacin de los neumticos son nocivos al ambiente.

Si tenemos en cuenta la enorme cantidad de automviles en uso, la cantidad de neumticos ya en desuso constituye un problema en la mayor parte de los pases formndose en ocasiones verdaderas montaas de ellos en los vertederos, cuya solucin definitiva aun no est resuelta.

Tipos de suspensiones:
Bsicamente hay dos, depende de la libertad de movimiento que tengan respecto al eje si se mueven libremente sern independientes o sin dependientes.

Tipos de onfiguraciones:
Mc Person: esquemas simples compuestos por un muelle, un amortiguador, y un brazo inferior de control sujeta al chasis por un silentblock, es ligera cuenta con bastante recorrido y barata. Doble horquilla: Dos horquillas de rueda a chasis de diseo en v que permite controlar facilmene los cambios de trayectori del vehiculo al acelerarpor lo que se suele montar en la mayora de vehculos deportivos.pero es complejo de fabricar y resulta muy voluminoso. Multibrazo: evolucin de la dobl horquilla que emplea de 3 a 5 brazos que se mueven de forma independiente a los otros para garantizar la mayor superficie de contacto en el asfalto lo que proporciona la mejor traccin posible. Magnticas: se compone de un embolo que contiene un fluido cargado magnticamente con una polaridad y en el embolo unos imanes con el mismo polo y se repelen, combinado con un multibrazo ofrece una gran precisin y una buena capacidad de reaccin debido al magnetismo. Muy cara por eso. Pero muy efectiva. Suspension Lser: Esta esta compuesta por camras trmicas en el morro, como las miras de los militares pepinas que ven el calor de un laser horizontal que apunta a la carretera y que su lines se deforma con el terreno, esto a travs de una cartografia interpreta que el terreno es irregular y endurece la suspensin de cada rueda de manera independiente para un mximo confort y mxima seguridad y precisin pero a la vez es la ms cara de todas y solo esta en prototipos por ahora.