EL

ALTMETRO Y LA ALTIMETRA

Por ESA_Jazz

Introduccin.
Los nuevos modelos de DCS estn incorporando una nueva variable en los altmetros que permiten emplear nuevos procedimientos altimtricos y que debido a su complejidad pueden acarrear alguna peligrosa confusin. En este documento vamos a despejar todas las dudas de su funcionamiento, los conceptos bsicos de altimetra, las nomenclaturas de AGL, QFE , QNH etc. Y los procedimientos altimtricos usados por la aviacin rusa y la aviacin occidental.

Algunas definiciones para empezar.

Altitud Real: Distancia entre un punto y el nivel medio del mar. Altitud indicada: Altitud indicada por el altmetro sujeta a errores de instrumento. Altura: Distancia entre un punto y el suelo. Altitud de Presin: Distancia entre un punto y el nivel de presin de 1013mb / 760mmHg. MSL: Mean Sea Level (nivel medio del mar). AGL: Above Groung Level (sobre el terreno) .
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El altmetro y la altmetra

El instrumento.
Tanto si vamos a volar en FC 2.0 como en los mdulos de DCS podemos comprobar que se han modelado varios modelos de altmetro. Lo ms notable son las diferencias entre los occidentales y los orientales, bsicamente por que estos ltimos utilizan el sistema mtrico internacional y los primeros el sistema anglosajn de pies y pulgadas. Daremos primero un vistazo al instrumento del bloque sovitico con el que ya estamos familiarizados para aprender las diferencias con el modelo occidental.

Modelo VM-15 del Mig29A y S

Existen otros modelos como los del SU25 o el Ka50 que tienen en la misma escala los miles de metros con los cientos de metros. Pero bsicamente vienen todos a indicar lo mismo. Veamos ahora el modelo occidental.

Modelo Honeywell AAU-34/A montado en Modelos de la USAF, F16, F15 y A10C

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Este es el modelo que vamos a encontrar en el A10C. El funcionamiento es bsicamente el mismo pero esta vez en pies. Recordad que 1ft aproximadamente son 30 cm y ahora la percepcin de alto- bajo va a cambiar. Este efecto lo notamos en su tiempo aquellos que aprendimos a volar en aviones occidentales e interiorizamos las distancias en millas nuticas y las altitudes en pies y, nos encontramos en un entorno donde se vuela con metros. En un descenso normalizado de ESA los clculos de descenso cambiarn con la llegada del DCS A10C.

La presin atmosfrica el principio del altmetro.

El funcionamiento de este instrumento se basa en las leyes fsicas de la presin atmosfrica. Antes de nada es necesario hablar de la atmsfera y sus particularidades. La atmsfera ese define como la capa de gases que envuelve a un cuerpo celeste. Por este medio que es un fluido viscoso y compresible vamos a desarrollar nuetras operaciones areas y es por ello que debemos tener unos conocimientos bsicos de sus caractersticas. Sin embargo las caractersticas reales de presin temperatura y densidad son cambiantes en el tiempo en un mismo punto cosa que complica demasiado su estudio. Es por ello que se cre un modelo que responde a la media ponderada de todos los valores anuales terrestres que se conoce como Atmsfera Estandar Internacional (ISA). Es un modelo ideal, no real. Pero gracias a este modelo tenemos un punto de referencia para saber cuando la presin es alta o baja o la atmsfera es clida o fra.

La atmsfera estndar internacional (ISA).

Pose los siguientes valores: Composicin: 78% de Nitrgeno, 21% de Oxgeno, 1% de otros gases. Presin atmosfrica a nivel del mar: 760 mmHg; 1013,2mb; 29,92 pulgadas de Hg. Temperatura en superficie: 15C. Variacin vertical de temperatura: 6,5C/1000m o 2/1000 pies hasta la estratosfera 11000m (36000 pies) donde se mantiene constante a -56C. Densidad a nivel del mar: 1,225 Kg/m3

Menos presin mayor altitud.

Sabemos con certeza que el aire pesa. Esto lo demostr Torricelli all por el ao 1643 con un experimento en el que us un tubo de ensayo sumergido en una basija de mercurio y seguidamente lo puso en vertical sin dejar que el aire entrase en el tubo de la siguiente forma:

La presin ejercida por el peso del mercurio en el tubo de ensayo Pa es igual a la presin por el peso del aire Pb Area de Instruccin w ww .CruzdeSanAndrs.com
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El mercurio curiosamente no cay por la gravedad depositndose totalmente en el recipiente si no que baj unos centmetros quedndose la mayor parte del mercurio en dicho tubo. Esto indica que el propio peso de la atmsfera empujaba hacia abajo al mercurio que quedaba en la vasija e impeda que el mercurio descendiera por el tubo de ensayo. Adems si se repeta el experimento, el lquido siempre caa hasta la misma distancia proporcionalmente. Para un tubo de 1 metro el mercurio caa unos 240 mm. Es decir, nos quedaban 760 mm de mercurio (Hg). O lo que es lo mismo, el peso de la atmsfera equivala al peso de 760 mmHg por cm2. Quedaros con esta cifra porque veremos que es importante. Como se puede deducir en la punta del tubo de ensayo donde no haba Hg se creaba un vaco. Con este experimento Torricelli demostr que el aire que tenemos encima de nuestras cabezas tiene un peso. Teniendo en cuenta la unidad de superfcie ese peso equivale a 760mmHg por cm2. Y como la presin es una fuerza por una superficie diremos que esa ser la presin atmosfrica. 760mmHg equivalen a los famosos 1013,2 Milibares y a las 29,92 pulgadas de mercurio. Resulta obvio pensar que si la presin atmosfrica es el peso de la columna de aire que tengo encima; si estoy volando alto, el peso dicha columna de aire ser ms pequeo que si estuviera en tierra y por tanto la presin atmosfrica tambin. Y as es. A mayor altitud la presin siempre es menor. Sin embargo el descenso de presin por la altitud no es lineal. Resulta que sigue ms una curva logartmica. A niveles bajos la presin vara mucho ms deprisa que a niveles altos. Tanto es as que a 5500 metros (18000 pies) ya tenemos la mitad de presin que en superficie. Esto es porque la mayor parte de partculas del gas atmosfrico se acumulan cerca de la superficie. Algo parecido a lo de la siguiente ilustracin.

PRESIN EN MILIBARES .

Sabiendo que la presin disminuye con la altura siguiendo una curva logartmica, pordramos usar un barmetro para saber a qu altitud estamos. Pero el que tenga un barmetro de mercurio en casa observar que no siempre la presin en superficie es de 760mmHg. Esta vara de un da para otro. Hay anticiclones, borrascas etc. As que el invento del altmetro estara bien si le pudieramos decir
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que presin hay a nivel del mar para que calcule la altitud. O sea, el instrumento necesita un cero de referencia.

Altmetro del DCS Ka50

Esto es un altmetro del Akula. Fijaros en esa pequea escala que tenemos en la parte inferior del instrumento. Se la conoce como Ventanilla de Kollsman y sirve para darle ese cero de referencia. Y este es bsicamente el principio. El altmetro conoce la presin, y dndole una presin de referencia inicial (occidentales presin a nivel del mar, rusos presin del campo) nos dice la altitud respectco al nivel del mar o respecto al nivel de la pista. Claro que en aviacin no podemos usar mercurio para conocer la altitud. Imaginaros una rotura o una fuga. Y sobretodo en un avin de combate. Es por ello que el mecanismo que se emplea es diferente, ms mecnico. Veamos como funciona:

El mecanismo es bien sencillo. Se parte de una cpsula de goma que tiene forma de acorden donde han hecho el vaco y con un muelle en su interior para evitar que quede aplastado. A esta cpsula donde se hace el vaco se llama cpsula aneroide. Dependiendo de donde est situada esta cpsula, nivel del mar o a gran altitud, estar ms comprimida o expandida respectivamente. Se coloca en una carcasa metlica con una entrada de aire esttico del exterior. Al variar su espesor por la variacin de presin mueve un conjunto de engranajes que a su vez mueven las agujas como las agujas de un reloj. La ventanilla de Kollsman simplemente reposiciona las agujas de acuerdo con el cero de referencia que le damos.
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As es como funcionan los altmetros de los aviones ligeros y de los de Stand By de aeronaves ms serias como en el Akula. Los altimetros de aviones ms sofisticados, en lugar de transmitir la expansin de la cpsula aneroide directamente por engranajes, transforman esa seal en implsos elctricos a travs de un transductor y esos impulsos elctricos van a parar a un ordenador llamado CADC o Central Air Data Computer. Este ordenador procesa la informacin y la envia a un altmetro que tiene la misma forma que los de STBY pero que son elctricos y que son mucho ms precisos por impedir errores como el de error de posicin o el error de histresis1.

QNH, QFE, QNE; Nuestra Referencia Cero.

Llegados a este punto vamos a hablar de la presin de referencia que se introduce en la ventanilla de Kollsman. Hemos visto que necesitamos una presin de referencia para nuestro altmetro. Normalmente la presin volando el A10C viene dada en pulgadas de mercurio. En el Akula y el resto de aviones rusos en milmetros de mercurio. Por defecto, cuando iniciemos una sesin de simulador nos aparecer la presin estandar en la ventanilla de kollsman: 29.92 pulgadas de mercurio para el A10 y 760mmHg para los rusos. Obviamente no sern nuestra referencia, sobretodo si la misin tiene editada la presin que hay a nivel del mar. QNH: Presin atmosfrica a nivel del mar Cuando calamos esto en el altmetro nos da una "altitud". En tierra nos dara la elevacin de all donde estemos. Y esta medida SI que es compatible con el franqueamiento de obstculos del terreno circundante del campo de vuelo. Si sabes la elevacin del obstculo, sabes cuanto marcar el altmetro cuando te estrelles contra l. Es el sistema usado por occidente y viene dado en milibares o en pulgadas de mercurio. QFE: Presin atmosfrica a "nivel del campo" de vuelo. Es decir. Que si calas esto en el altmetro la lectura cuando estas en tierra da: 0. Cero patatero. Lo malo? Pues que solo te da la altura respecto a la elevacin de la pista. No altura sobre el terreno que tienes debajo. Podras pegarte contra un monte cercano a la pista y el altmetro marcar 50 metros en ese momento por ejemplo. Ese valor del altmetro SOLO ES VALIDO PARA LA PISTA DEL AEROPUERTO al cual tienes la referencia de "ese" QFE. El terreno de alrededor puede tener obstculos, montes, etc. que estarn por encima de esos 0 metros. O al revs. Podemos llegar a -4 metros no darnos con nada porque justo al lado del campo alguien ha hecho un hoyo. Adems como el QFE depender de la elevacin de donde se obtenga, cada aeropuerto tendr un QFE distinto. Todos tienen elevaciones diferentes y por tanto la presin atmosfrica (columna de aire) sobre ellos ser diferente. En resumidas, le damos al altmetro la referencia de la pista de aterrizaje. Y nos da alturas respecto a ella. No sirve para separarnos del terreno circundante. Si alguien quiere hacer esto con el Akula para hacer un vuelo NOE, vase el captulo del radioaltmetro. Y diris, pues vaya gracia... Quin quiere un QFE?? Con lo bien que se vuela con el QNH!!
1 La histresis es el defecto de la cpsula aneroide de hacer que el altmetro se mueva a saltos debido a que su goma no se hincha homogeneamente. Los altmetros STBY suelen llevar un vibrador que estimula el movimiento de las agujas e impide que el altmetro vaya a saltos y produce ese sonido de vibracin que hay en las cockpits de aviones grandes. Area de Instruccin w ww .CruzdeSanAndrs.com El altmetro y la altmetra

Respuesta: Los rusos. Los rusos en la vida real (y tambin los chinos) vuelan con referencias QFE. Despus veremos porqu. Esto es como lo de los ingleses circulando por la izquierda. Es una concepcin diferente de la separacin vertical en vuelo. Las veces que he volado en la realidad a Rusia el controlador te da efectivamente el QFE, y nosotros le tenemos que pedir por favor que nos de el QNH ya que los equipos de nuestro avin no se disearon para volar con QFE. Recordad que el QNH nos lo darn en pulgadas de mercurio (aviones occidentales) y el QFE en milmetros de mercurio (aviones rusos). Insisto: ojito con volar con referencias del QFE para librar los obstculos de las cartas. Las fichas de aproximacin del campo si que tienen en cuenta los mrgenes volando con QFE en sus altitudes mnimas.

Comparacin de indicaciones obtenidas con QNH, QFE, QNE

QNE: Altitud de presin obtenida al calar 29,92 pulgadas o 760mmHg. Es la distancia que hay entre la aeronave y el nivel de presin de 29,92 pulgadas o 760 mmHg. Ojo aqu ya no digo ni altitud. De hecho no lo es. Es simplemente lo que se conoce como un nivel de vuelo. As que si editamos la presin a nivel del mar en la misin para ser ms realistas, al entrar en cabina veremos que los altmetros estn calados a esto. 29,92 o 760. No nos estn dando altitudes reales. Solo un nivel de vuelo. Y para qu? Bueno imaginemos el siguiente escenario. Una formacin de Su25 sale de Gudauta y le dan un QFE. Se tiene que reunir con otra formacin de SU25T que sale de Sochi a la que le han dado otro QFE. Ambos tienen indicaciones distintas en sus altmetros para una misma altitud real. Los Su25 llevarn una altura X respecto a la pista de Gudauta. Los Su25T llevar otra altura Y respecto a la pista de Sochi. Como hacen para llevar los dos la misma referencia en el altmetro y que puedan acordar reunirse en piso 4? Para eso se invent el QNE ms conocido como STD, 29,92 o 760. A partir de cierta altitud TODOS los aviones calan en el altmetro 29,92 o 760 y as TODOS usan la misma referencia. Como no sabremos de manera alguna a qu distancia estaremos del terreno, este cambio normalmente se hace cuando se est bien alto y se han librado reas montaosas de alrededor. Cada aeropuerto tiene esa altitud de cambio. Por ejemplo en los aeropuertos de Espaa
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tenemos 6000 pies para todos excepto en Madrid (13000) y en Granada (7000); en Sochi tenemos 600m, en el desierto de Nevada tendremos 18000 pies. 18000 los Yankees?? Pues s. Tenemos las Montaas Rocosas no muy lejos del escenario de Nevada con picos de 15000 pies y por eso los americanos hacen ese cambio tan alto. A esta altitud de cambio se la conoce como Altitud de Transicin o, Altura de transicin para los rusos. Altitud / Altura de Transicin: Aquella donde se cambia el calaje del altmetro en ascenso a 760 o 29,92. Y en descenso? En descenso tenemos el nivel de transicin. Nivel de Transicin: Como estaremos volamos en niveles de vuelo y no tenemos altitudes, al pasar bajando por este nivel calaremos el QNH o el QFE que nos de la torre en nuestro altmetro y a partir de aqu nos guiamos con referencia a altitudes o a alturas para aproximarnos al aeropuerto. Ahora la separacin con el terreno estar asegurada si seguimos las altitudes mnimas de las fichas de aproximacin. Y con el resto de trficos? Pues los que estn cerca nuestro porque van al mismo aeropuerto llevarn la misma referencia en el altmetro. Capa de Transicin: Es el espacio que hay entre la altitud /altura de transicin y el nivel de vuelo. Normalmente habr un margen mnimo de al menos 1000 pies / 300m. Esto es para darnos un margen. Como una imagen vale ms que mil palabras, esto quedara as. SISTEMA ALTIMTRICO RUSO

Los rusos despegan usando QFE (alturas al campo). Cada aeropuerto tiene su altura de transicin. Supongamos que salimos de Sochi. En ascenso pasan a QNE (760) a 600 de metros de altura. Ahora ascienden, vuelan y combaten usando niveles de vuelo. En caso de quedarse por debajo de la altura
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de transicin como habitualmente pueden hacer los helicpteros o el SU25 en vuelo NOE, se guan por alturas de radioaltmetro. En caso de quedarse haciendo tomas y despegues en Sochi, mantienen el QFE. El descenso es todo lo contrario. Al contactar con torre toman nota del QFE y lo calan al pasar el nivel de transicin que para Sochi es de 1200m. Vuelan con alturas respecto a la pista. SISTEMA ALTIMTRICO OCCIDENTAL

Los aviones occidentales, y por tanto el A10 despegan usando el QNH que les ha dado torre. Y por tanto vuelan con altitudes. En el caso de un A10C despegando de Nellis AFB, al llegar a la altitud de transicin de 18000 el piloto cambiara el calaje de su altmetro a 29,92 para tener la misma referencia de todo el mundo y el controlador radar lo pueda separar del trfico civil y coordinar con el trfico militar del rea de maniobras. A la vuelta, antes de pasar por el nivel de transicin impuesto por ATC, el controlador le dar el QNH de Nellis para que lo introduzca en su altmetro. Vuelve a tener referencia a altitudes para la aproximacin. Y si vuela en una misin por debajo de 18000? Pues seguir volando con referencia a altitudes. Hay que tener en cuenta que el QNH va cambiando segn pasan las horas y segn nos alejamos del aeropuerto, con lo que se recomienda obtener QNH actualizados de los aeropuertos cercanos all donde se pasa. Como referencia, en la realidad la presin apenas vara unos pocos milibares en un rea como la simulada. Pero para vuestra mayor tranquilidad, el motor meteorolgico de DCS mantiene el mismo QNH para todo el escenario a lo largo de toda la misin. Los circuitos durante las tomas y despegues se vuelan igualmente con referencia a altitudes (QNH) pero el vuelo NOE lo realizan usando el radioaltmetro al igual que los rusos.
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Los Niveles de Vuelo.

Al volar en 29,92 o 760 sobre la altitud de transicin hemos dicho que la lectura que nos de el altmetro no se le puede llamar altura ni altitud. Es solo una distancia la nivel de presin de 29,92 pulgadas o 760 mmHg. El nombre al que se le da en aviacin es Nivel de Vuelo. El Nivel de Vuelo, el mundo occidental, viene dado en hectopies precedido de las siglas FL de Flight Level. Es decir, se le quitan dos ceros. Por ejemplo 24000 pies seran FL240 (Nivel de vuelo Dos Cuatro Cero). Una autorizacin ATC sera ascienda y mantenga nivel de vuelo Dos Cuatro Cero. Podemos ver que los niveles de vuelo no pueden ser los que nos de la gana. Hay limitaciones para la ruta que queramos llevar. Los impares (FL110, FL130, FL210, etc.) se usarn para volar hacia el Este y los pares ( FL100, FL120 etc.) hacia el Oeste. Los niveles usados por los rusos son equivalencias a los anteriores en metros y para la fraseologa usan Nivel de vuelo X metros. Por ejemplo Nivel de Vuelo 3400 metros. No se complican tanto la vida. Se adjunta una tabla sobre el uso de Niveles de Vuelo en pies y metros segn la ruta obtenida del Documento 4444 de OACI. Esto ltimo es ya para nota. Puesto que en el simulador no vamos a tener apenas conflictos con otros trficos volemos al nivel que volemos.

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Errores de altmetro.
Finalmente y para acabar hay que hacer una consideracin ms, los altmetros no siempre nos dicen con precisin la altitud real a la que estamos. Y en LOMAC tampoco. Probad a ver lo que pone en un altmetro sin editar la presin a nivel del mar en un mismo aeropuerto en un da de invierno a un da de verano. Veris que marca distinto. A parte del error de histresis del que hablbamos antes, los altmetros no computan una cosa muy importante: la temperatura. En el mecanismo explicado solo hemos tenido en cuenta la variacin de la presin por altitud y por condiciones meteorolgicas (QNH/QFE) pero resulta que en atmsferas ms clidas hay menos densidad, el aire est mas dilatado y en das muy frios el aire tiene ms densidad y est muy comprimido. La variacin de las presiones con la altitud cambia considerablemente en das fros respecto de los das clidos. Una ilustracin de Airbus nos explica este fenmeno.

Variacin de la indicacin de la altitud respecto a la real por variacin de temperatura.

Con temperaturas bajas los niveles de presin estn ms juntos pero los altmetros no corrigen el efecto de temperatura. Puede darse el caso en temperaturas extremadamente bajas que el altmetro nos diga que estamos a ms altitud de la que realmente estamos. Ups Vaya. Resulta que en el Cucaso se da mucho este escenario en invierno. Y contra ms nos alejemos de nuestra referencia cero mayor es el error. Y aqu est la razn por la cual los rusos usan la referencia de la altura respecto a la pista. Minimiza el error. En la escuela de vuelo hay una regla que nos ensean que dice que el error es de 4 pies por cada 1000 de altitud por cada grado de diferencia con la temperatura estandart a ese nivel. Esto ltimo puede ser demasiado complicado calcularlo en vuelo, de hecho en la realidad se usan unas tablas que hay a bordo (recordad la regla americana del KISS o Keep It Stupidly Simple). Y los occidentales en una aproximacin a un sitio con temperaturas extremadamente fras (digamos -20C a nivel del mar) hacemos correcciones a nuestro altmetro para cumplir con las altitudes mnimas. Y adems a mayores elevacines mayor es el error. Con temperarturas fras el altmetro indica de ms.
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Que estrs! Hay que imaginarse en una noche de invierno en IFR en Insbruck rodeado de montaas con temperaturas muy bajas y la tabla de la que os hablo para entender lo que es aadir estrs a la operacin.

Tabla de correccin de altitud por error de temperatura

Imaginemos un caso de un aeropuerto de 1800 pies de elevacin (540m) y una altura de frustrada de ILS de 200 pies AGL (sobre el terreno). Por tanto nuestra altitud de frustrada en caso de no ver la pista sera de 2000 pies. Segn la tabla, en un da con -20C nos dara un error de 240 pies (72m). Estaramos 240 pies ms bajos de lo que dice el altmetro!! Y si no corregimos al llegar a la altitud de frustrada nos estrellaramos contra el suelo por el engao. De hecho una de las frases clebres de la aviacin americana es la siguiente: FROM HIGH TO LOW LOOK OUT BELOW DE ALTA A BAJA MIRA DEBAJO Porque volar con un QNH constante de una alta temperatura a una baja, o de una alta presin a una baja, har que cada vez vueles ms bajo a pesar de que el altmetro indique lo mismo. Los rusos tienen otro sistema. Nada de tablas. Ms simple. El controlador te dice la referencia que tienes que poner en tu altmetro para que te marque 0 sobre la pista y como la altura al punto de referencia no ser tan alto el error ser bastante menor aunque el aeropuerto est en plena sierra del cucaso. Volvamos al ejemplo del caso anterior. Ahora nuestro punto de referencia es el aeropuerto, y no nivel del mar. Por eso entramos por 200 y -20C. El error ahora es de tan solo 20 pies o unos despreciables 6 metros. Aunque no mirsemos las tablas y no hubiera correccin tan solo estaramos 6 m por debajo de la frustrada por el error de temperatura del altmetro. Conclusiones. El Altmetro va a ser nuestro seguro de vida en condiciones IFR y para separarnos con otros trficos. Hemos aprendido los principios fsicos y mecnicos de este intrumento para sacarle mayor partido. Tambin hemos aprendido los procedimientos de uso del altmetro tanto en el bando ruso como en el bando occidental. Ahora con la posibilidad de utilizar una ventanilla de Kollsman en el altmetro que nos ofrece DCS podremos incrementar el realismo de nuestras simulaciones con los conocimientos necesarios. Espero que este documento sea de provecho. Buen Vuelo.
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