Manobra de Navios: Guia Prático para Oficiais

SHIPHANDLING FOR THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)
quarta edio DANIEL H. MacELREVEY

ilustraes de Earl R. McMILLIN (ed. ingls) Ana Beatriz Canavezi de Barros (segunda ed. portugus) Marco Antonio Mena (quarta ed. Portugus)
CMP CORNELL MARITIME PRESS
Uantriville
Maryland
PREFCIO PARA A SEGUNDA EDIO

A resposta da indstria martima e dos profissionais do mar para a primeira edio do Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante. O livro comeou como um trabalho de amor, compartilhando experincias de diversos prticos com outros em nossa atividade e os comentrios, complementos, sugestes e crticas recebidas durante os ltimos quatro anos foram apreciadas. Diversas alteraes foram incorporadas nesta edio em resposta a aqueles comentrios. A seo de ancoragem foi aumentada como solicitado, esperanosamente para a satisfao dos Comandantes Lewis, Boyd, Wilder e Erixon, que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Martimos, em Linthicum Heights, Maryland. Perguntas suplementam agora o texto em cada captulo, como sugerido pelo Sr. Gene Guest da Segurana Martima Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de Treinamento do Canal do Panam. Outras mudanas foram incorporadas baseadas nas diversas pginas dos muito apreciados comentrios e sugestes do Comandante James F. McNulty, superintendente da Academia Martima dos Grandes Lagos. Manobras prticas foram adicionadas, desta forma os Oficiais de Nutica podem adquirir alguma experincia na manobra de navios. Os exerccios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em manobra de navios, autodidata, ou, melhor ainda, como parte do programa de uma escola martima ou de um curso de simulador. Treinamento e livros explicam a cincia da manobra dos navios, mas a arte s adquirida na prtica. Capites-de-Manobra so formados manobrando navios. Sinceramente, desejo que estas manobras e esta edio ampliada deste livro, continue a auxiliar os homens do mar a adquirir experincia na movimentao dos navios.
MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR
AGRADECIMENTOS
Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das guas, so de uma classe especial. Esto sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-Nutica e a passar os conhecimentos martimos de uma gerao para outra. O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa escreveu sobre um assunto to diverso como a manobra dos navios, o que s foi possvel agora com a contribuio de outros. A indstria martima forneceu muito do material de apoio e a maioria das fotografias. Eu estou em dbito e apreciei grandemente a assistncia da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company. Agradecimentos tambm so feitos aos editores que autorizaram a publicao de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M. Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The Distant Shore (traduzido em portugus como O porto distante); Dodd, Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America. O Sr. Earl McMillin leu cada pgina, sua habilidade profissional e experincia tanto martima quanto jurdica, ajudaram a tornar o texto mais legvel, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante. O Capito Brian Hope tambm leu cada pgina entre viagens em Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prtico, oferecendo conselhos profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas pinturas de cenas martimas da Baa (Chesapeake). Diversos Comandantes, incluindo os Capites Warren Leback, Carl Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver, Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip Tomlet III, contriburam com tempo e material de
insubstituveis informaes baseadas em anos de experincia em alguma rea especializada de nossa profisso. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e jurista de Filadlfia, deu alguma ordem ao captulo que trata do relacionamento Comandante/Prtico. Na realidade, este livro no representa o pensamento de uma nica pessoa, mas, ao invs disto, traz a experincia de muitos. Por ltimo, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e Oficial-de-Nutica, por seu suporte, ajuda e pacincia. Somente aqueles que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor invariavelmente expressa estes sentimentos.
INTRODUO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em guas confinadas, uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfao. Esta uma arte to antiga como a primeira embarcao e to moderna como o ltimo navio que foi lanado, ainda que pouco material escrito esteja disponvel para o profissional martimo sobre manobra de navios, e o pouco existente um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a lacuna do Comandante, Oficial-de-Nutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da Guarda-Costeira, que recebero algumas noes nas tcnicas usadas pelo Capito-deManobras ou pelo Prtico para levar um navio para seu bero. Nenhum Comandante ou Oficial-de-Nutica de qualquer tipo de navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira. Isto especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento clssico Comandante/Prtico, que se torna essencial para o Comandante ser capaz de julgar onde a ao do Prtico apropriada e onde o navio est necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente no possvel para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o trabalho de um Prtico que gastou anos refinando sua tcnica de manobrar navios, ele ao menos o ajudar melhor a entender a manobra. At recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre o comportamento de grandes navios em guas rasas. A cincia da hidrodinmica est agora sendo aplicada manobra dos navios, e
muito do que est sendo aprendido permitir ao homem do mar predizer o comportamento dos navios. As embarcaes atendem de uma forma previsvel s foras dos ventos, ao mar, e s correntes, portanto estes so estudos importantes. Anos de experincia so necessrios antes que um Oficial-deManobras possa colocar estas informaes de uma perspectiva real. Diversas variveis e diversas tcnicas aprendidas esto envolvidas, quando na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a cincia - e este livro, que no tem uma apresentao matemtica, ou uma estressante aplicao sobre a teoria, reflete este fato. Nenhum livro pode cobrir todas as condies que sero encontradas pelo Marinheiro na manobra, nem uma tcnica pode ser considerada nica por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um servio. A manobra de um navio uma arte aprendida e somente ser possvel dar uma retaguarda que possibilitar a construo da habilidade necessria. Sinceros esforos foram feitos para separar fatos de fico, e todos que aqui esto contidos esto baseados em experincias prticas de Prticos de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre manobra de navios, especialmente no uso de ncoras e no comportamento de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinio comumente expressada, estas diferenas esto baseadas nas experincias de marinheiros que realizaram suas evolues centenas de vezes. Est na hora de se substituir determinadas crenas, nascidas mais de uma imaginao ativa do que da experincia, por fatos que so aplicveis s condies e aos navios de hoje. Alm disso, este texto foi escrito para quem j possui algum grau de conhecimento profissional, experincia e treinamento em navegao e marinharia. O material que no original foi creditado sua fonte, mas o volume desta informao foi vislumbrado pela comunidade martima e tem sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Prticos aos Praticantes. No possvel creditar estas informaes a uma nica fonte em particular. A assistncia de diversos marinheiros e prticos que revisaram este material foi apreciada e feita de uma forma altrusta, sendo doado seu tempo e experincia, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras profisses.
Assim como uma viagem uma progresso natural de eventos desde a partida at a chegada final ao porto de destino, este livro foi organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se est preparando a chegada at a hora em que ele est de volta ao mar. Isto colocar a informao em uma ordem lgica. Depois de buscar o caminho hipottico para estas concluses, evolues especiais que no so encontradas freqentemente pelos Marinheiros so descritas nos captulos finais. Certo de que inevitvel que uma lista de manobras ser incompleta, desejvel que outros profissionais martimos coloquem de lado seus copos de caf e adicionem esforos a esta coleo; como profissionais ns todos apreciaramos a oportunidade de aprender com suas experincias. Est na hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos teorias demasiadas e inaplicveis, oriundas de burocratas e homens do mar embarcados em escrivaninhas. De vez em quando, para abreviar, o pronome ele usado ao longo do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulao executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitar esta conveno bem como uma outra - o uso da palavra navio e embarcao para significar um navio de qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as guas no restrito apenas s guas profundas, nem peculiar aos homens ss. Muito bem, Piloto... mande preparar as mquinas que faltam duas horas para a chegada.
fig. 1
CAPTULO 1
CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensao de um homem, quando,
pela primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens. - Joseph Conrad (The Secret Sharer)
Voc est a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados Unidos, depois de trs meses de viagem que foram um dos melhores para a tripulao embarcada. O Oficial-de-Servio no passadio chamou voc de seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e enquanto saboreava o primeiro copo de caf matinal que ele tinha pronto para voc, contemplou o dia que se abria adiante. O navio comeou a sentir o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradvel rotina da vida a bordo foi substituda pela atividade, alguns poderiam dizer at a intruso, normal em qualquer chegada porturia. O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faris, os avisos aos navegantes e as cartas da rea a ser navegada, preparando um carto mostrando os cursos e as distncias entre os auxlios navegao mais significativos dispostos ao longo do canal at o cais. Logo, as mquinas foram testadas e o necessrio registro feito, o Imediato foi chamado para mandar preparar os ferros. As obrigaes ocenicas marinheiras, que requeriam a ateno do Oficial de Convs no mar, foram substitudas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho administrativo de documentao porturia, pagamento, pilotagem e manobra do navio - a ltima provavelmente a mais interessante de todas.
A PREOCUPAO DO COMANDANTE
Na preparao de todas estas atividades, um Comandante prudente j deve estar familiarizado com as caractersticas de manobra de seu navio. Isto feito melhor colocando-se o navio em uma srie de
manobras com o propsito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informaes necessrias para interpretar com segurana como o navio se comportar em guas rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em guas com menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).
prof. = 1,2 x calado
profund.=1,5 x calado
Efeito TOTAL de guas Efeito de guas rasas rasas sendo sentido. tornando-se SIGNIFICATIVO. 14,4 metros 12 metros
18 metros
2,2 metros 6 metros
fig. 1.1 - profundidade versus efeito de guas rasas. Nestes casos, com profundidade de gua abaixo da quilha de 50% do calado, as mudanas do comportamento do navio que ocorrem em guas rasas tornam-se aparentes. A srie de manobras deve incluir: 1. Guinada forte para boreste a 6 ns. 2. Guinada forte para bombordo a 6 ns. 3. Manobra completa a r, partindo do navio parado. 4. Meia-fora atrs para parar o navio que est se deslocando para vante com 6 ns de velocidade, deixando-se o leme a meio. 5. Uma srie de manobras a r, at o navio estar parado na gua, usando o leme e a mquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de uma faixa de 10 graus do rumo inicial. 6. Dar atrs por 10 minutos, partindo-se do navio parado, mantendo-se o leme a meio.
7. Guinar com o bow-thruster, se disponvel, para bombordo e para boreste, cruzando-se com o vento. Isto deve ser feito a 3 ns e a 1 n. Todas estas manobras devem ser feitas com um nmero suficiente de Oficiais-de-Nutica no passadio para que os dados necessrios possam ser coletados. Estes dados sero analisados posteriormente e comparados com as informaes coletadas a bordo de outros navios que o Comandante ou os Oficiais tenham embarcado.
WHEATHER CONDITIONS SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________ REGISTRO DE GUAS RASAS CORRENTES ___________________________ LOCAL______________________ DATA _______________________ TEMPO (seg.) CURSO (verd.) VELOC (ns) RPM
ordem no TELGR AFO
TAXA DE GIRO /SEG.
ANGUL O DE LEME em graus
Profundi dade da gua em metros
FIG. 1-2 Folha de informaes para testes de manobras.
Com um pouco de planejamento, encontra-se tempo para realizar estas manobras sem precisar interferir nos horrios do navio. Desde que no existe outra forma de se obter a necessria sensibilidade para manobrar um navio de forma profissional, torna-se importante completar estas manobras.
GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NS

Esta manobra realizada a 6 ns, ento a sensao do raio de giro do navio percebida a velocidades normais de manobra, o que prefervel do que realizar sob condies de toda a fora de mar, s quais o Marinheiro de alto-mar j est mais familiarizado. Durante o giro no mude o regime de mquina (velocidade), e lembrese que a taxa de giro ser afetada pelas correntes e ventos. Registre os dados obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Ao
mesmo tempo, observe a rea necessria para realizar este giro e compare-a com uma distncia de referncia conhecida, tal como a distncia do passadio proa, para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espao para girar em um ancoradouro ou em um porto. Mantenha na cabea que a profundidade abaixo da quilha causar o aumento do dimetro da curva de giro at que, em guas rasas, ela poder ser at o dobro do dimetro encontrado para o mesmo navio em guas profundas. Desde que para princpios prticos, a taxa de giro praticamente a mesma quando manobrando em guas rasas ou profundas, o aumento do dimetro da curva de giro pode no ser imediatamente percebido por um observador. fig.2
Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades. Por estas razes, frisado ao navegante que observe cuidadosamente o giro e compare seu dimetro com uma referncia conhecida para usar quando planejar manobras futuras. (Fig. 1-3).
GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NS

Faa a mesma manobra, mas desta vez guine a bombordo e observe novamente o dimetro da curva de giro. Quando manobrando navios pequenos, o menor dimetro e a maior taxa de giro feito para bombordo evidente para o observador, se comparada com a guinada para boreste. Estas diferenas tornam-se menos significativas medida que o tamanho do navio aumenta. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que as diferenas entre a guinada para
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bombordo e a guinada para boreste destes grandes navios so insignificantes. Porm, existem desvantagens de guinar para bombordo quando manobrando em guas confinadas que pesam muito mais que esta nica vantagem, que a pequena reduo da curva de giro. Estas outras consideraes, tais como a habilidade de dar atrs o suficiente, so discutidas nas prximas sees.
MANOBRA COMPLETA A R
Para o propsito destes experimentos, a manobra usual iniciada com o navio parado na gua. A mquina levada para meia fora a vante e o leme colocado a todo a boreste. Ser imediatamente evidente que o dimetro da curva de giro para este giro acelerado significativamente menor do que para uma guinada utilizando-se rotaes constantes, e a maioria dos navios guinar na metade do dimetro necessrio na primeira manobra, assumindo que ambas as manobras so realizadas na mesma profundidade de gua. (Fig. 1-4).
fig.3
Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.
Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento, ( a quantidade da guinada depende do espao disponvel para o giro), a mquina colocada em meia-fora atrs (ou toda a fora para navios de baixa potncia ou muito carregados). O leme menos efetivo medida em que o navio perde seguimento e a princpio colocado a meio e a seguir em todo a bombordo assim que o navio comear a dar atrs. Mais uma vez, a durao da mquina atrs e o seguimento adquirido a r depende a princpio do espao disponvel para o giro, mas o navio pode ser girado em um espao de cerca de uma vez e meia seu comprimento, se necessrio, reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a r que ele pode desenvolver. (fig. 1-5).
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De novo observe o dimetro necessrio para realizar este giro, adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessrio para se reduzir o seguimento. A efetividade do leme enquanto o navio vai atrs tambm pode ser verificada nesta hora. No se prenda ao fato de que durante ambos, a guinada e sua persistncia, o navio a princpio desenvolve um bom balano e, ento parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Isto algumas vezes mau interpretado, e o Capito-de-Manobras sente que o navio est parando de girar. A taxa de giro somente diminuir at que as foras que afetam o navio alcancem um estado de equilbrio depois que esta taxa constante for mantida. Seja paciente!
1 - meia-fora a vante/todo a boreste 2 - meia-fora a r/todo a boreste 3 - meia-fora a r/todo a bombordo 4,5 - meia-fora a vante/todo a boreste 6 - giro completo fig.4
Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessrio
Fig. 1-5 Manobra completa a r. No tente esta manobra para bombordo a menos que no exista outra alternativa, porque o navio normalmente perder sua guinada nesta direo quando a mquina comea a dar atrs. Um nmero excessivo de manobras de mquinas ser necessrio para realizar a manobra completa a r e, em diversos casos, o navio simplesmente no realizar esta manobra. Alguns dos usos da manobra completa a r ser discutido nas sees posteriores. No h muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A taxa de giro e o dimetro da curva necessrios para reverter a proa do navio dependem muito mais da habilidade do Capito-de-Manobras do que das caractersticas do navio, e estas comparaes, particularmente, so desprovidas de sentido.
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MEIA-FORA ATRS PARA PARAR O NAVIO

O comportamento do navio quando dando atrs somente pode ser aprendido pela observao. Esta uma caracterstica individual de cada navio que o Comandante e os Oficiais-de-Nutica embarcados devem atentar, caso queiram manobrar o navio corretamente. Quando navegando a 6 ns, coloque a mquina meia-fora atrs e o leme a meio. No faa nada alm de coletar os dados necessrios assim que o navio comear a parar. Esta manobra mais eficaz se realizada quando houver um mnimo de influncias externas e o vento menor do que fora trs. Utilize observaes visuais e pelo radar para manter em sua mente a distncia necessria para parar seu navio utilizando apenas a mquina. (Fig. 1-6). fig.5
Com velocidade inicial de 6 ns (leme a meio), a distncia percorrida em guas rasas ou em guas profundas no muito diferente.
Fig. 1-6. Meia fora a r para parar o navio.
Voc descobrir que o navio muda a proa significantemente, em alguns casos at 80 a 90 graus em guas rasas e um pouco menos em guas profundas, apesar dele no se afastar significativamente de sua rota original. A despeito do comportamento do navio em guas rasas ser semelhante ao de guas profundas, no h muita diferena na distncia necessria para parar o navio. Os dados coletados nesta manobra so teis para manobras de rotina e de emergncia, voc ter uma melhor sensibilidade sobre o navio e poder predizer melhor seu comportamento. A tendncia de toro do navio quando dando atrs, afeta diretamente sua performance em manobras de rotina. Quando maior a magnitude do efeito de toro, mais efetivamente o navio poder ser girado (manobra completa a r) e afilado em um ancoradouro ou outras guas confinadas, mas ser mais difcil par-lo em um canal
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estreito, quando necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoveis. Dependendo da configurao do navio e especialmente da localizao do passadio (superestrutura) e de outros grandes objetos, como containers no convs, ou uma borda-livre especialmente elevada, a manobra de dar atrs e afilar, retornando sobre o rumo original, poder ser significantemente destorcida pelo vento. Se voc pensar a frente, entretanto, este efeito do vento poder ser usado vantajosamente quando manobrando em espaos confinados. Uma vez que o navio indo a vante, assim que perde o governo pelo leme, tende a dar a proa ao vento, e quando caindo a r, tende a dar a popa ao vento, o giro causado pela mquina a r pode ser usado pelo Capitode-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a r quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo.
PARAR O PROA
NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA
Novamente o navio prossegue a seis ns de velocidade em um curso bsico selecionado. O leme colocado a bombordo e assim que o navio comear a guinar, a mquina parada. O navio perde seguimento enquanto o giro para bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa comear a girar a boreste, d adiante novamente com o leme a bombordo para deter a guinada. Repita estas manobras, conforme necessrio, at que o navio caia para a velocidade desejada. Pode ser necessrio colocar o leme a meio quando a mquina estiver dando atrs, assim o navio perde o giro para bombordo conforme desejado. Isto s pode ser determinado experimentalmente, o que torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. No espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia chuvoso, com ventos fortes, noite, para aprender como o navio se comporta quando a mquina colocada a r. Esta manobra obviamente importante, desde que para parar ou reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador, para se preparar para entrar em um dique, ou um outro nmero de manobras em guas confinadas. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra pequena, pois ela mais um exerccio primrio que produz uma quantidade pequena de dados.
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Mantenha na cabea que a configurao do fundo e a proximidade de um banco afetam a manobra. Um navio pode cair atrs no "caminho errado" se o giro para bombordo no for quebrado. Este efeito pode ser minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal quando dando atrs. Estas possveis variaes do comportamento do navio fazem de sua manobra algo muito interessante e, asseguram que faz-lo mais uma arte do que uma cincia.
MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A R
Quando o navio estiver parado na gua, coloque a mquina em meiafora a r e deixe o navio cair at que desenvolva um bom seguimento para r. Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a r e tambm repare o quando o navio obedece a seu leme - a habilidade ou a falta de capacidade do navio governar com seguimento a r muito importante quando se movendo em guas confinadas. Anote os dados usuais e observe particularmente a direo do vento relativo ao navio. J que o navio com seguimento a r tende a dar sua popa ao vento, especialmente importante estar informado de sua direo. Parta a mquina a r primeiro com o leme a meio, e ento, tente governar com o leme depois que desenvolver suficiente seguimento a r.
THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters)

Os "bow-thrusters" esto se tornando mais comuns a bordo dos navios mercantes e os thrusters de popa (stern) so tambm vistos ocasionalmente. O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens, como qualquer outro equipamento. VANTAGENS
Localizado na parte de vante extrema do navio para se tornar o mais efetivo possvel.
DESVANTAGENS
Torna-se ineficaz se a velocidade do navio aumenta.
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Est disponvel o tempo todo, ao invs de um rebocador. Oferece um bom controle lateral sem afetar a governabilidade. Economiza despesas, reduzindo a necessidade de rebocadores. No pode ser usado para freiar um navio ou segur-lo contra uma corrente de proa ou de popa. Necessita uma manuteno constante para assegurar a sua confiabilidade. um tanto sem efeito sob calados muito leves.
Os thrusters so muito usados como um rebocador para mover a proa ou a popa lateralmente, governar o navio quando indo a r, ou mantendo o navio paralelo a um cais ou a um per, e tambm mantendo um navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. Seus usos so mais evidentes ao Oficial-de-Nutica do que seus defeitos. O thruster uma ferramenta usual para complementar /// substituir a ncora e o rebocador mas, certamente no substitui o rebocador em todos os caos. Mantenha em mente que o thruster usual em velocidades de dois ns ou menos, no sendo confivel em altas velocidades. Isto muito importante.
GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER

A efetividade do bow-thruster s pode ser determinada pela experimentao. Os diversos diagramas que mostram este equipamento efetivo a velocidades de seis ns ou superiores so invenes da imaginao dos arquitetos navais. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente elaborado, mas com um incorreto grfico afixado no passadio. A pessoa que desenvolveu este grfico, obviamente, nunca passou alm de um modelo em um tanque de provas, e o grfico somente demonstra a diferena entre a teoria e a realidade. Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para bombordo, marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa atravs do vento a cada vez. Esta uma manobra interessante para o martimo, pois atravs dos dados coletados possvel predizer com confiana a efetividade dos thrusters quando navegando em um ancoradouro repleto de navios, ou segurando a proa ao vento enquanto o Piloto larga o ferro. Realize esta manobra a princpio com um n de velocidade e depois com trs. Para verificar o quo distante est a teoria da realidade, tente novamente com seis ns de velocidade. O navio no
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ter o efeito mostrado nas curvas de antepara do passadio, e no ser igualmente sentido pelo timoneiro alguma dificuldade em manter o navio em seu curso! Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu camarote. Prepare um grfico da velocidade versus a efetividade do bow-thruster (mudana de proa em graus por segundo medida atravs de observaes, ou atravs da taxa de guinada do indicador, caso este equipamento esteja disponvel), tanto para seu uso como para informar os prticos. No h dvidas de que o grfico preparado a bordo dos navios ser mais preciso e til do que o fornecido pelo estaleiro. Lembre-se de que no tanto a fora dos thrusters que interessam nestes testes e sim a velocidade do navio na gua, na qual o thruster efetivo. Alguns anos atrs, um navio-tanque guinando no rio Delaware, colidiu com outro navio-tanque atracado, enquanto tentava usar seu thruster de proa a seis ns de velocidade para realizar um giro. melhor aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes.
MANOBRA MAIS EFICAZ

O profissionalismo em manobras de navio, requer observar a manobra mais eficaz, e no uma srie de manobras aleatrias, que colocaro o navio na posio desejada utilizando um nmero mnimo de ordens de mquina e de leme. Tendo completado as manobras de teste, o Oficial-deManobras ter uma melhor sensibilidade do navio e estar mais capacitado para prever o seu comportamento. Por esta razo possvel escolher a ao mais efetiva para tomar em uma situao. A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultneas, ento o navio ser levado com um mnimo de ordens de manobra e sob controle. Por exemplo, quando for necessrio alterar a proa do navio para boreste e reduzir seu seguimento, o Oficial-de-Manobras pouco experiente poder iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e, ento, dar mquina atrs para quebrar seu seguimento. O mais safo coloca a mquina atrs primeiro e o giro para boreste resultante
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da tendncia do navio em guinar nesta direo quando dando atrs, coloca o navio na direo desejada e simultaneamente reduz sua velocidade.
APROXIMANDO-SE DE GUAS RASAS

Voc deve familiarizar-se sozinho com as condies locais do porto em que est para chegar, planejando sua travessia do mar aberto para o cais, tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o que ele far debaixo de diversas condies. Assim voc se sentir pronto a levar o navio sob seu comando at seu primeiro porto de descarga. A vibrao sentida atravs de todo o casco do navio mostra que a profundidade da gua abaixo da quilha est diminuindo. Teste as mquinas e diminua a velocidade para minimizar a vibrao. Outras mudanas esperadas incluem:
(fig. 1-7 abaixo, efeitos de guas rasas nas caractersticas de manobra dos navios)
GUAS PROFUNDAS (mar aberto)
GUAS RASAS
A estabilidade direcional funo da A estabilidade direcional torna-se forma do casco e do trim. mais positiva (melhora de governo). A taxa de giro depende das A taxa de giro essencialmente a caractersticas do casco e da mesma da de guas profundas. estabilidade direcional do navio. O dimetro da curva de giro aumenta O dimetro da curva de giro de at o dobro do giro em guas aproximadamente trs vezes o profundas. comprimento do navio. A perda de velocidade ocorre com A perda de velocidade significativa grandes mudanas de curso, mas em quando se fazendo grandes alteraes uma extenso menor do que em guas de curso. profundas. A perda de governo /// segmento em guas calmas, com as mquinas paradas, uma funo do deslocamento, trim e forma do casco. A perda de governo em guas rasas, com a mquina parada, menor do que em guas profundas (o navio mantm mais o seu seguimento em
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guas rasas.). A proa do navio cai para boreste com a mquina vai a r. A proa cai na mesma direo, mas em taxas maiores, medida em que a profundidade diminui.
1. A melhora das caractersticas de governo obtida com o decrscimo da profundidade da gua abaixo da quilha, em guas rasas, faz um navio instvel direcionalmente tornar-se fcil de governar e menos instvel. Isto s verdadeiro se o navio no sofrer demais com o sentamento da proa (squat), caso em que o efeito de estabilidade de guas rasas ser contrariado pela mudana de trim. 2. O raio de giro aumenta at que, em guas rasas, com profundidades de 1,2 vezes o calado do navio ou menos, o raio poder ser at o dobro do verificado em mar aberto. 3. O navio guina mais quando dando atrs. 4. O trim do navio se altera, o calado pode aumentar mais na proa ou na popa, dependendo primeiro da forma do casco. Estas mudanas so significativas e devem estar na cabea assim como o decrscimo da profundidade.
ESTABILIDADE DIRECIONAL
A estabilidade direcional afeta as caractersticas de governo de um navio, a quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudana da taxa de giro quando o leme posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um navio possui atravs de uma srie de manobras em Z. Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme posto a meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de giro quando o leme posto a meio, sua estabilidade direcional negativa. Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa at que sofra foras externas, sem tendncia de aumentar ou diminuir sua taxa de giro quando o leme deixado a meio.
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A estabilidade direcional de um navio especialmente importante quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com um mnimo de leme no mar. necessrio mais leme para se quebrar a guinada de um navio direcionalmente instvel do que o requerido para se comear a guinar. Pode no ser possvel quebrar a guinada de um navio direcionalmente instvel mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase equivalente mdia dos outros navios. Grandes ngulos de leme e ateno constante so necessrios para govern-lo, especialmente em guas confinadas e quando fazendo mudanas de curso. fig.6
Fig. 1-8. Comando, um pequeno arrasto no fundo e muda toda a personalidade do navio...
Como um grande nmero de navios encorpados e especialmente navios de popa aberta e seo cheia a vante foram lanados, as condies de estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum. Por causa destas condies, eles tem uma grande extenso de calados crticos, que so afetadas mesmo em pequenas mudanas de trim. Um pouco de arrasto mudar totalmente a personalidade de um navio esquisito e lhe dar estabilidade direcional positiva. Uma alterao no trim mudar a forma submersa do casco. Por esta razo, um navio qualquer excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o martimo descobrir que um navio com estabilidade negativa inerente a sua construo, semelhante aquele navio trimado pela proa. Mais tempo necessrio, alm do usual, para se iniciar um giro e grandes ngulos de leme por longos perodos de
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tempo so necessrios para se quebrar a guinada. Fique de olho se ele comear a ficar fora de controle do timoneiro! A estabilidade direcional obviamente uma condio na qual os martimos j esto bem familiarizados, apesar deste termo no ser o mais usado por eles para descrever a condio. Como mais navios esto sendo construdos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional instvel, torna-se mais importante estar alerta para esta condio. Voc estar mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando manobrando-o sozinho, ou com um prtico a bordo, se o comportamento do navio for considerado como sendo funo da estabilidade direcional. Por causa que alteraes em calado e trim so significantes para afetar a estabilidade direcional, e por causa que navios largos, encorpados e com grandes coeficientes de bloco freqentemente sofrem o efeito squat (sentamento) pela proa, especialmente importante que estes potenciais de mudanas sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios para a chegada. evidente ento, que a estabilidade direcional: 1. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui. 2. torna-se mais positiva medida que o comprimento aumenta. 3. torna-se mais positiva medida em que a corrente de esteira aumenta de intensidade. 4. diminui medida em que o coeficiente de bloco aumenta. 5. diminui medida em que a boca aumenta para um dado comprimento (relao comprimento/boca diminui). 6. diminui com o aumento da rea das sees de proa em relao s reas das sees de r (deslocando o eixo de giro para vante).
EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS CARACTERSTICAS DE MANOBRA

As mudanas no contorno do fundo do oceano no afetam o comportamento do navio at que as condies de guas rasas sejam encontradas. Os efeitos de guas rasas, conforme mostrado na fig. 1-7, variam em magnitude com mudanas na profundidade mdia. Os efeitos adicionais de mudanas especficas no contorno do fundo se sobrepem nestes efeitos de guas rasas e causam: (fig. 1-9) 1. O movimento da proa do navio para fora de guas mais rasas. Efeito to bem conhecido como amortecimento dos bancos
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causado pela presso criada sobre a rea da proa, conforme visto pelo levantamento das guas formadas entre a proa do navio e os bancos e baixios. 2. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direo a uma rea prxima de guas rasas, assim que passar paralelamente a esta rea. Este movimento causado pelo aumento na velocidade da gua fluindo atravs de uma rea restrita entre o navio e o baixio e a reduo de presso resultante naquele lado do navio. fig.7
Fig. 1-9. Efeitos das mudanas no contorno do fundo, nas proximidades de um banco.
3. O movimento da parte de r do navio em mover em direo a reas mais rasas ou bancos, devido reduo do fluxo de gua na rea de trs do navio, e ao propulsor no lado prximo a estas guas rasas. A repulso dos bancos desafortunadamente freqentemente exagerada nos textos martimos, que descreve navios fictcios que sentem o cheiro das guas rasas e aproam para fora delas, salvando a si mesmos do encalhe. Estas crenas no so verdadeiras e desencaminham perigosamente, podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre monstros marinhos e sobre a queda dos navios no fim do mundo na linha do horizonte ... Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de guas rasas, o efeito no to forte como o descrito nos livros clssicos de marinharia. A suco dos bancos mais fortemente sentida do que a repulso e causa o rabeio do navio para um banco ou baixio. Este um efeito significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o contorno do fundo muda em guas rasas.
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Todos estes efeitos so sentidos em alguns graus durante a fase de chegada, medida que a profundidade da gua diminui. Os efeitos so mais pronunciados medida que o navio prossegue por um canal e sero discutidos, a seguir, nos captulos aplicveis.
MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM GUAS RASAS

Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegao e organizaes martimas em Julho de 1977, utilizando o navio Esso Osaka para determinar as caractersticas dos VLCCs em guas rasas (W.O. Gray., Esso Osaka Maneuvering Trials). fig.8
Fig. 1-10
Este estudo circulou largamente, e foi utilizado para aprimorar antigas teorias. Os dados tambm foram usados para melhorar os programas de computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de Oficiais-de-Convs. Apesar de que a maior parte das informaes contidas nos testes ter sido discutida neste texto, deve ser enfatizado que os testes provaram que, ao contrrio das opinies preestabelecidas, os VLCCs mantm alta manobrabilidade em guas rasas e governam quase to bem com a mquina a vante ou com ela parada. Este fato agora bem documentado, baseado tanto nos estudos do Esso Osaka como nas experincias dos Comandantes e dos Prticos que manobraram estes grandes navios em guas rasas, do nimo aos Comandantes que trazem um VLCC em guas rasas pela primeira vez. Na realidade,
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grandes navios governam melhor em guas rasas com as mquinas paradas do que o fazem em guas profundas. No h necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu governo. encorajador ver a grande ateno dada a navios reais e a dados coletados em tempo real sob manobras e suas caractersticas. Os dados coletados durante o teste do Esso Osaka, e os diversos testes em guas rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte de gs liqefeito natural, s podem resultar em manobras seguras dos navios existentes e no desenho de navios mais manobrveis no futuro.
APROXIMANDO-SE DA ESTAO DE PRATICAGEM

Deveria ser uma prtica usual manter, a postos, um Oficial-deMquinas no compartimento da mquina-do-leme quando chegando e manobrando em guas restritas. Ser tarde demais mandar algum para l depois de perder o governo. O Oficial-de-Mquinas designado para ficar a postos dever ser treinado para cambar para o sistema de emergncia e governar tanto pelo curso das agulhas como por ordens de leme do Comando. Esta operao deve ser praticada no mar antes que surja uma emergncia. difcil para um timoneiro inexperiente governar em uma rea confinada sem um horizonte visvel, deixar s uma pessoa destreinada, em uma situao de emergncia e com o rudo do maquinrio do equipamento de governo ser difcil escutar as ordens de leme. Meia-hora por ms de prtica um tempo gasto e bem empregado. Dever haver meios testados e confiveis de comunicaes entre o compartimento da mquina do leme e o passadio. Um bom fone de ouvido com um cabo longo, que deixe o usurio livre para se mover e usar ambas as mos recomendado. O fone de ouvido tambm corta o rudo de fundo, facilitando que as instrues sejam ouvidas. Prepare os ferros prontos a largar, com os mordentes e trapas liberados (ou libere qualquer aparelho que voc tenha a bordo de seu navio para prender as amarras quando em viagem). Desperte os ferros do escovm para assegurar que se necessrio eles correro livres, a no ser que o mar esteja muito pesado para permitir isto. A ncora
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necessita ser arriada at a superfcie da gua se um largo bulbo de proa impedir que ela seja largada de cima, do escovm. (veja no captulo 8 uma discusso sobre o uso de ncoras).
PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO

Voc agora deseja quebrar o seguimento para que o Prtico possa embarcar com segurana e o navio possa manobrar entre outros trfegos e navios ancorados. O mtodo mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui: 1. usar a mquina a r (ver figura 1-6). 2. manter o navio perto de um curso base. 3. grandes mudanas de curso, inclundo um giro completo. (fig. 1-11). fig.9
Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro.
O uso da mquina a r para reduzir o seguimento do navio o meio mais fcil e o mtodo mais comum para reduzir ou parar um navio. Ele tambm freqentemente o menos eficaz. Um propulsor menos eficiente a r do que a vante, uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de 25 por cento de fora a r do que tem a vante, e o navio torna-se difcil de manobrar quando a mquina posta a r em altas rotaes. Tempo e espao so necessrios para se levar um navio a parar - ento com um grande navio impraticvel utilizar somente esta manobra. Esta manobra torna-se mais usual assim que o seguimento reduzido para velocidades menores, e isto geralmente
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realizado conforme descrito em sees prvias deste captulo, ento, o navio mantm-se razoavelmente perto da proa desejada. Um mtodo preferido para reduzir-se a velocidade, e com os VLCC's freqentemente o mtodo mais prtico, uma srie de mudanas de curso para boreste e para bombordo a partir do curso bsico. Utilizando-se esta manobra de frenagem, o navio perde uma quantidade significativa de seguimento a cada ordem de leme, o que leva bem o navio a uma estao de recebimento de prtico ou a um ancoradouro. Este freqentemente o mais prtico modo de reduzir a velocidade de um VLCC. Mantenha em mente que quando outros navios esto por perto, esta manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Eles no sabem se a sua mudana de proa uma mudana atual de curso que afetar a situao de encontro entre os dois navios, ou somente uma mudana temporria de curso como forma de reduzir o seguimento do navio. Especialmente noite, isto mais verdadeiro pois o Oficial-deQuarto a bordo dos outros navios vem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro uma luz verde e depois, uma luz encarnada de bordos, e ento, v ambas as luzes como se voc estivesse aproado diretamente a eles. Boas normas marinheiras dizem que voc deve contatar pelo VHF qualquer navio que possa causar preocupao e deix-lo ciente de suas intenes, quando guinando o navio para ambos os bordos com o fim de fre-lo. Uma grande manobra de giro, ou mesmo uma grande mudana de proa, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, e esta reduo torna-se maior para grandes navios. Esta manobra discorda da queixa de que VLCC's no podem ser manobrados com segurana em guas confinadas e repletas de navios, " porque necessrio muitas milhas para se parar estas meninonas...". Uma regra para se ter na mo que um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa graus de mudana de seu rumo (de acordo com dados de performance para VLCC's). Se o navio esta a caminho a doze ns, seu seguimento quebrado para dois ou trs ns depois de se completar uma curva de giro, mesmo com as mquinas girando a vante, para
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manter o governo. O navio completa seu giro em cerca de trs vezes seu comprimento em guas profundas, ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em guas rasas. (veja fig. 1-3) O que muito menos do que o freqentemente afirmado sobre "diversas milhas" de distncia de parada, supostamente necessrio para estes navios. Esta manobra de giro til para: 1. Quando em uma situao cruzada no mar, necessrio manobrar para evitar uma coliso. 2. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estao de recebimento de prtico. 3. Para fazer uma sombra para o prtico. 4. Para parar o navio depois de perder a mquina. A manobra de giro utilizada em situaes cruzadas no mar, acompanham diversas tarefas simultneas. Seu navio gira para fora do curso do outro e faz uma mudana de rumo de 360 , enquanto reduz a velocidade. Depois do trmino do giro, ele est de volta ao seu curso original a uma velocidade mnima e voc provavelmente descobrir que o outro navio cruzou seu rumo e est em uma distncia safa, seguindo seu caminho. Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o Prtico, o navio cria uma rea de calma para embarque e perde seguimento. A curva de giro tambm poder ser usada para parar o navio depois que ele perder sua mquina desde que ele responda ainda ao leme. O navio permanece na rea limite necessria para fazer o giro enquanto perde seguimento para parar ou quase isto. Ao passo em que o navio poder manter seu seguimento por um extenso perodo enquanto movendo-se direto a vante, ele parar em um surpreendente perodo pequeno de tempo quando for colocado em um giro forte para um bordo. Frisamos que o navio responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante, mesmo a velocidades muito baixas. Um Comandante ou Oficial-de-Convs, acostumado resposta imediata do navio ao movimento do leme no mar, poder sentir que o mesmo no responde efetivamente quando a mquina parada. Freqentemente um Comandante adverte ao Prtico de que o navio no governa bem sem a mquina, ou que no governar a velocidades de no menos do que a excessiva de 6 ns. Em aquavias tais como o canal do Panam, ou em reas porturias onde a velocidade
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naturalmente restrita, a falta de capacidade de governo criar uma situao interessante se ela de fato existir. As comportas do canal do Panam certamente no podero ser adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitar ser governado pelo caminho das comportas at que estejam fechadas. Os navios, podem, na realidade, responder ao leme a velocidades muito baixas se lhes for dado uma chance. um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase que exclusivamente movida por mquinas a diesel. A diferena aumenta medida que a mquina no poder ir a r se o navio for a motor diesel, a no ser que ele seja parado e partido novamente a r, na maioria dos casos - mas voc poder par-lo com segurana usando a curva de giro. Esta curva til nesta e em outras situaes e todos os Comandantes e vigias de passadio devem ter esta manobra na cabea para reduzir o seguimento e evitar casualidades tanto em mar aberto, bem como em manobras.
PEGANDO O PRTICO/FAZENDO UMA SOMBRA

Assim que voc aproximar-se de uma estao de recebimento de prtico, depois de diversos dias navegando em velocidade de mar, os Oficiais do Comando devem fazer um esforo de conscincia para se reorientarem para as baixas velocidades necessrias para as manobras. Quando estiver fazendo uma sombra para o Prtico, assegure-se de que a velocidade foi reduzida para 3 ou 4 ns. Existem portos com lanchas de alta velocidade e facilidades especiais de embarque, onde prefervel que o navio aproxime-se a velocidades maiores. Voc dever estar ciente destes requerimentos ou informar-se com o Prtico sobre eles atravs do VHF, quando chamar sua estao duas horas antes da chegada. A menos que solicitado o contrrio, trs a quatro ns de velocidade comfortvel e ainda no to devagar que dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prtico para a escada. fig.9
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Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prtico. Faa sua aproximao de forma a dar ao Prtico uma boa sombra e lembre-se que possvel dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes do embarque do Prtico, fazendo com que a alheta guine para fora da lancha. Fazer uma sombra desta maneira especialmente til com o mar cruzado com as vagas (swell), pois voc bloquear o swell com o costado do navio que golpear o bordo oposto ao embarque do Prtico. (fig. 1-12) Fazer uma sombra freqentemente requer um cuidadoso planejamento, especialmente em reas com recifes ou reas de trfego e manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro poder ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o navio de seu curso original, voc poder economizar um pouco deste tempo para fazer o giro, se puder aproximar-se da estao na maior velocidade que for possvel, prosseguindo diretamente para l e ento reduzindo somente com a mquina. Importante tambm lembrar que embora o mar no parea agitado do passadio, ele estar bem encorpado para quem est em uma pequena lancha, e a transferncia de pessoas ser freqentemente perigosa. O profissionalismo exige que voc tome todas as medidas de segurana possveis para receber o Prtico, independente do quo atrasado esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam esperando no porto. fig.10
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Fig. 1-13. Um longo caminho at o convs .... Alm disto, faa a sombra sem aumentar excessivamente o seguimento, voc poder usar a manobra de voltar e afilar descrita anteriormente. V a vante e comece o giro do navio para boreste e ento coloque a mquina a r. O navio gira sobre um ponto enquanto seu seguimento simultaneamente reduzido, sem ser necessrio um grande espao de mar para realiz-la. Lembre-se, entretanto, de que o navio no dever perder todo o seu seguimento, parando, pois isto dificultar a permanncia da lancha do Prtico a contrabordo, no costado. importante no dar atrs em demasia, de forma que a espuma da esteira no alcance a escada do Prtico e empurre sua lancha para fora do costado do navio. Como, em uma noite escura e sem um registrador Dopler, voc saber a que velocidade est? Quando o navio est dando atrs, a velocidade de menos de dois ns se a espuma do propulsor comear a ir para boreste do navio. Se a espuma for deixada a bombordo e atrs do navio, ele estar desenvolvendo mais de 2 ns. E, naturalmente, como todo marinheiro sabe, uma vez que a espuma alcance a meianau, no costado, o navio estar parado. Voc desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro pavimentos debaixo de balano? O Prtico deseja ao menos isto quando embarcando em seu navio com seguimento. Assegure-se de que uma escada de prtico limpa, de acordo com os regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi arriada corretamente, sob a superviso de um Oficial de Convs licenciado. Este Oficial dever inspecionar fsica e visualmente a escada assim que ela for arriada, e permanecer a postos enquanto o Prtico embarca ou desembarca. Dois marinheiros tambm devem estar disponveis na rea, para qualquer eventualidade. Use somente uma escada do tipo aprovado, reservada apenas para embarque de Prticos, e com as seguintes especificaes: 1. Os degraus devem ser de pea nica de madeira dura (que freqentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora). 2. Os ltimos quatro degraus devem ser reforados com borracha dura.
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3. Os degraus devem ter uma superfcie no deslizante. 4. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento, 4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2,5 cm) de espessura. 5. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta visibilidade. 6. A escada deve ser presa por manilhas. 7. Deve haver um espao de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos que passam pelos degraus. 8. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. (de
acordo com Malcolm C. Armstrong, Segurana em escadas de Prtico, 8-12).
Tenha uma retinida pronta para iar a sacola do Prtico (que pode conter sua correspondncia, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bia salva-vidas com luz. Mantenha comunicao por walkietalkie entre a escada e o passadio durante o embarque e o desembarque do Prtico. Mantenha a rea da escada e a proximidade do convs, bem iluminada. Coloque uma luz por trs e prximo escada, de forma que a escada fique iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha. Vir a bordo noite j bastante perigoso, principalmente em uma noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada no convs debaixo de neve, e s lance-a borda a fora quando a lancha do Prtico estiver no costado. fig.11
Fig. 1-14 Escada combinada, quebra-peito com portal.
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So necessrios travesses de madeira se a escada tiver mais do que nove degraus, para mant-la livre de balano. Estes travesses devem ter pelo menos 70 polegadas (1,80 m) de comprimento, colocados em intervalos que no excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como estes. A mxima distncia que um Prtico deve subir de 9 metros (30 ps) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a escada de portal, conforme mostrado na fig. 1-14, quando a distncia da gua ao convs exceder esta quantidade. fig.12
Fig. 1-15. Degraus de embarque tpicos e rea de embarque com equipamentos

de segurana.
O acesso ao convs dever ser feito ou por uma abertura na borda ou atravs da mesma, com o auxlio de estacas (como corrimo) de pelo menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento, firmemente seguras na borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce at o convs. Diversos Prticos j se acidentaram desnecessariamente tentando escalar a borda sem corrimes. Arrie cabos ao longo da escada. Nem todos os Prticos utilizam-se destes cabos, mas eles devem estar disponveis para auxiliar sua transferncia segura para a lancha. Mantenha a escada e os cabos arriados bem acima da gua, livres do convs da lancha a contrabordo. Uma escada solta no convs da lancha pode prender-se e machucar o Prtico, ao passo que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no hlice da lancha e ser arrancada do convs. fig.13
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Fig. 1-16. Especificaes de escada de prtico. Se um guincho para iar o Prtico estiver sendo usado, a escada convencional tambm dever ser arriada e estar disponvel. Diversos Prticos tiveram bastantes ms experincias com estes
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guinchos para recus-los, portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado, a escada dever estar disponvel para qualquer eventualidade que surgir. Escadas para abordagem apropriada, com diversas combinaes de borda-livre e tipos de costados, so mostradas na figura 1-16. Ttulos de alguns folhetos sobre tcnicas de embarque de Prtico esto includas na bibliografia.
EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO

Assim que o navio reduz sua velocidade, ele comea a sentir o vento e torna-se mais difcil governar se o tempo no for dos melhores. A borda-livre ou rea vlica que o navio apresenta ser o principal fator que determinar o efeito do vento no governo, apesar da razo entre o calado e a borda livre do navio tambm serem importantes. No necessrio dizer que, mesmo que a rea vlica no seja grande, se voc estiver calando somente 3 metros a vante, encontrar problemas com o vento assim que comear a reduzir a velocidade. Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prtica, baseada em diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um contaneiro, sentir o vento significativamente quando ele tiver o triplo da velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade. Outros tipos de navios de carga abatero segundo estes fatores (entre os dois) dependendo da configurao de sua superestrutura, da carga no convs, e da bordalivre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras.). Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de lateral alta de transporte de gs natural liqefeito com 75 ps de borda-livre, apresenta de 50000 a 60000 ps quadrados de lateral ao vento. Um navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000 ps quadrados ao vento. Com a experincia, a velocidade de um navio poder ser reduzida para um ponto determinado pela mesma razo entre a fora do vento e sua velocidade antes que voc comece a ter problemas de governo. Isto no quer dizer que voc no poder governar neste ponto, mas ter, ento, de usar mquina para faz-lo, dando um pouco de mquina assim que o navio comear a cair com o
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vento. Quando voc estiver tentando parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a mquina a vante, e aumentando significativamente as rotaes somente o bastante para o navio comear a atender a proa desejada, voc poder control-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do navio assim que a velocidade reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se de seu destino ou reduzindo para receber o Prtico. Sendo assim, considere este fator quando planejando sua chegada. Como o navio reagir quando sua velocidade for reduzida? Navios de diversas configuraes, normalmente guinaro em ngulos largos e aproaro ao vento, perdendo tambm seu seguimento. Quando finalmente pararem, eles atravessaro ao vento. Com mquina a r, o navio tender a dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportar um pouco diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto , a localizao da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de borda livre e do trim. fig.14
Fig. 1-17. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito. Somente voc saber exatamente como o seu navio se comportar sob fortes ventos, e isto s depois de realizar diversas experincias com ele. Tornamos a frisar que voc deveria realizar o mximo de experincias possveis manobrando seu navio sob as mais diversas condies. No deixe sua natural relutncia, causada pela falta de experincia, impedir a criao de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se comporta a baixas velocidades. Qualquer bobo pode manobrar seu navio em velocidade de cruzeiro!!!
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Novamente aqui, um problema potencial como um vento forte, pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro comear a observar o comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabea. Um exemplo, poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar para um ancoradouro, ou talvez para o mar. Se ele estiver carregado com containers, talvez no seja possvel guinar em uma direo que precise que a proa atravesse ao vento, ser necessrio segurar a proa ao vento como os barcos a vela, e aumentar sua velocidade sem mudanas significativas de curso. Se o navio ao invs de guinar para fora do vento (ou ir atrs e afilar em torno, se o espao no permitir um giro normal), e se sua popa for levada a cruzar o vento durante esta manobra, o vento ajudar o navio no giro. Assim que adquirir seguimento a r, o navio girar facilmente dando a popa ao vento, ento quando ele comear a ir a vante novamente o vento, agora na alheta, ajud-lo- no giro. Isto verdadeiro mesmo se devido configurao do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrs e afilar no que poderia ser chamado de "modo errado", para bombordo - pois a tendncia normal da popa em ir para bombordo quando a mquina comear a ir a r deveria ser superada pelo vento assim que o navio comeasse a ganhar seguimento a r. Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as foras do vento e da corrente, e da necessidade de se adicionar treinamento em embarcaes vela ao currculo de nossas escolas martimas. Separadamente dos importantes, porm esotricos benefcios de treinamento em vela tais como: alto-disciplina, ateno s tarefas manuais em marinharia e apreciao das necessidades do meioambiente marinho, existem outros diretos. A percia necessria para navegar e manobrar um navio sujeito aos ventos e correntes so to importantes hoje como eram nos tempos antigos, e estas habilidades marinheiras podem ser melhor adquiridas velejando. Treinamento em vela deveria suplementar a experincia ocenica tanto de Oficiais de Convs em potencial bem como aos de Mquinas.
COMUNICAES COM OUTROS NAVIOS

Com o advento de boas comunicaes por voz via rdio, e o uso universal do rdio VHF, possvel evitar diversas situaes perigosas mesmo de trnsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem
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gozar de um grau de tranqilidade que no era possvel ao Comando alguns anos atrs. Alm disto, o Segundo-Oficial-de-Nutica no necessita mais ficar em p na asa do passadio fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de inverno nas chegadas. Infelizmente, isto tambm significa que o mesmo Oficial provavelmente no entender uma mensagem luminosa quando for necessrio, e no sentir a sensao de satisfao em conversar com um navio que passa atravs de sinais luminosos, em um longo quarto de servio noturno. Hoje em dia, ns ao invs sofrermos com longas conversas no VHF com todos os navios que passam com questes do tipo: "Como est o tempo atrs de voc?", e outras desnecessrias comunicaes que interferem com transmisses mais importantes. Seria melhor que tentssemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lmpada Aldis (day-light). Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de Servio se usado corretamente. Enquanto existem boas referncias disponveis nos prprios procedimentos rdio, para assegurar que o VHF ser utilizado de forma mais vantajosa, existem prticas que ainda no foram discutidas suficientemente. 1. No transmita mensagens excessivamente longas, com enfadonhas e desnecessrias repeties do indicativo de chamada de seu navio depois de cada transmisso. S necessrio dar o indicativo de chamada para outro navio quando se faz a primeira transmisso e depois da ltima transmisso de sua mensagem. Entre a primeira e a ltima transmisso voc somente necessitar dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10 minutos, assim sero mantidas comunicaes rdio concisas. 2. Contate a estao do Prtico, combine a posio de colocao da escada, atualize seu ETA, e pergunte se existem requerimentos especiais para a abordagem. 3. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no ponto de recebimento, para informar-se sobre o trfego e as condies climticas que sero encontradas nas proximidades, estas informaes sero freqentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle de trfego, que iremos incluir em um captulo posterior quando discutirmos movimentos de trfego e controle de uma forma geral. suficiente dizer que o Prtico est capacitado a dar informaes tornando sua chegada segura e fcil.
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4. Quando falando com outros navios, lembre-se que ao passo que os navios ostentando bandeira Norte-Americana esto acostumados a discutir situaes de encontro de acordo com suas intenes e passagem, os navios da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudaro o rumo para passar safos. Por isto, prudente aos navios fazer arranjos da situao de encontro pensando em duas vias, assegurando-se de que o outro navio entendeu suas intenes. Por exemplo: "Golden Gopher, aqui o navio-tanque Prudence. Estou guinando para boreste, vamos passar bombordo com bombordo". Isto evitar qualquer mal-entendido, mesmo navio falem pouco ingls. Se voc estiver em guas Estados Unidos da Amrica, acrescente uma frase utilizada pelos Praticantes, e que poderia ser adotada tambm, para o encontro de um apito. que no outro interiores dos que muito pelos Oficiais
Utilize o apito do navio para suplementar as rdiocomunicaes e clarear os encontros planejados, queira ou no, isto requerido pelas Regras de Trfego. Hoje em dia, existe muita relutncia em se usar o apito do navio. Recentemente, aconteceu uma coliso entre um navio de suporte da Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana, tripulado por chineses, na entrada da baa de Chesapeake. Isto poderia ter sido evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. A tripulao do navio graneleiro, que no falava ingls, pensou que o navio de guerra estava alterando o curso para boreste, quando de fato ele tinha solicitado uma passagem de boreste com boreste. A nica palavra que foi entendida com clareza pelo Comandante Chins foi "boreste", e como as regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos discutem alteraes de curso e no situaes de encontro, sua confuso foi natural e quase comum. A comunidade martima internacional, falam diversos idiomas, e um cuidado especial necessrio quando falando pelo VHF para combinar encontros e passagens. Finalmente, no chame outro navio dizendo, "navio a meu boreste, pela proa". Um chamado pelo VHF pode ser escutado no mar, mesmo nas piores condies, em uma rea de pelo menos 1400 milhas quadradas, assim, bvio que voc no estar definindo exatamente qual o navio que est chamando. Existem outras formas de se identificar um navio, tais como adicionar o curso aproximado que
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ele est navegando, sua localizao geogrfica, o tipo do navio ou a cor de seu costado. Desejamos que um mtodo mais rpido de identificar um navio que chama seja logo descoberto, tal como uma marca identificativa no radar do outro navio, que tornar o auxlio do VHF mais precioso. Com o avano dos sofisticados meios eletrnicos de auxlio, certamente uma firma da rea ser capaz de descobrir um modo de identificar um navio transmitindo via VHF. Este poder ser um dos maiores auxlios navegao desde o advento das luzes de navegao. Enquanto este sistema no existe, voc ter de usar a imaginao para que suas comunicaes tenham o destino certo.
PRTICO A BORDO
Depois que o Oficial de Servio trouxer o Prtico para o passadio, existem diversos assuntos que merecem a ateno antes do navio investir o canal. O primeiro no deveria ser pedir ao Prtico que escrevesse seu nome; existem coisas mais importantes, tais como a configurao do canal e o encontro com o trfego, que requerem cuidados! Diversos Prticos estavam reunidos em torno da mesa na estao de prticos, esperando pela chegada de seus navios para poderem comear seu servio noturno. Foi passado caf. "D-me um contaneiro japons esta noite, o que tornar o servio mais agradvel. Eles so eficientes bea, mantm seu ETA, e tero um copo de caf quentinho esperando por mim no passadio". "Sim, eu no poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois de ir a bordo em uma noite fria como esta". O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio frigorfico alemo. Brincando, ele disse que a primeira coisa que o Comandante diria seria, "Onde estava voc, seu Prtico? Ns estamos esperando a dez minutos e no gostamos de atrasos como este". Estes comentrios so feitos por milhares de Prticos, em milhares de noites como esta, e invariavelmente provocam o riso. "Eu vou para um navio americano, pouco calado, e um longo caminho at o passadio. Depois de enfrentar uma escada de quebrapeito de 10 metros de altura, coberta de gelo, subir 6 conveses, estarei bufando como um cavalo de corrida".
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"Sim, e a primeira coisa que voc receber no vai ser caf!" "Isto mesmo, vo me empurrar o maldito dirio de bordo e pedir para mim escrever meu nome". Ouvindo isto, todos caram na risada. Esta uma cena comum aos Prticos do mundo todo. Antes que ele coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um flego, perguntam pelo seu nome. Nenhum caf, nenhum sanduche, nenhuma pergunta sobre se "posso segurar seu casaco Prtico?", o profissionalismo exige alguma coisa mais do que isto. Mantenha isto em vista na prxima vez que voc receber um Prtico a bordo do seu navio - deixe-o tomar um flego, mantenha o navio no curso, traga-lhe um copo de caf, e ento, pergunte-lhe pelo seu nome. O Prtico precisar de informaes do Comandante. Enquanto que os regulamentos da IMO agora exigem que seja colocado no passadio um carto mostrando algumas das particularidades do navio e suas caractersticas de manobra, este carto poder no estar visvel em uma noite escura e com o navio com seguimento. Esta informao poder ser muito mais til se estiver em um pequeno carto que o Prtico poder ler com uma lanterna enquanto investe o canal. Alm disso, existem outras informaes mais usuais do que as encontradas nas curvas de giro e caractersticas do navio, que deveriam ser fornecidas pelo Comandante. A mquina est em boas condies de uso? Ela responde rapidamente? O navio tem alguma peculiaridade de governo? Ele manobra com leo pesado ou ser necessrio cambar para o diesel antes de se reduzir para velocidades de manobra? fig.15
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Fig. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Prtico, estamos com toda a fora a vante, marcando no rumo 275 e o navio todo seu". Existe algum problema para largar a ncora se for preciso, ou para pegar um rebocador, devido ao convs de carga ou construo do navio? Estas e outras questes devem ser trocadas, pois ser vantajoso para o Comandante que no haja surpresas para o Prtico depois, quando a caminho. As informaes adicionais variam de navio para navio, e de viagem para viagem. O conhecimento profissional do Comandante pode ser til, e antes de chegar na estao de recebimento de Prticos, ele dever pensar e preparar sua prpria lista de informaes pertinentes, para suplementar aquelas exigidas pelas regras.
INFORMAES DAS CARACTERSTICAS DE MANOBRA

As sees aplicveis do Cdigo de Regulamentos Federais (USA) tem um trecho que trata das informaes requeridas em um quadro no passadio, e das informaes mnimas necessrias a serem dadas ao Prtico. Diversos outros itens devem incluir tambm o comprimento do navio, a boca, o deslocamento, a potncia do motor, a distncia do passadio ao bico de proa, distncia mnima que um
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objeto pode chegar antes de se tornar invisvel no passadio, o calado atual, um check-list mostrando as condies operacionais da mquina, radar, outros equipamentos de navegao, bow-thruster, e qualquer outro item pertinente de particularidade do navio. As informaes que a lei exige, so de natureza geral e mais aplicveis para guas profundas, ao invs daquelas nas quais o Prtico estaria interessado. Considerando que os dados so para condies especficas, e freqentemente baseados em clculos analticos de testes em modelos, eles tem seu uso limitado. Ento, bvio que o Comandante deveria coletar dados baseados em testes atualizados que ele deveria realizar o mais cedo possvel aps assumir o Comando de um navio novo. Como existem poucos dados atualizados coletados em guas rasas, qualquer dado derivado de clculo ou de simulaes baseadas nestes clculos, devem ser consideradas somente como uma aproximao do desempenho do navio. medida que mais testes so realizados, tais como o descrito da Companhia El Passo Martima e do navio Esso Osaka, teremos mais dados disponveis. Desejamos que testes mais completos possam ser realizados em guas rasas, com outros tipos de navios, em um futuro prximo. Conforme determina o Cdigo de Regulamentos Federais: A bordo de cada ".... navio-tanque ocenico ou costeiro de 1600 toneladas brutas ou mais, as seguintes informaes de manobra devem ser dispostas de forma bem visvel," etc. no passadio: (1) Para toda e para meia-fora, o diagrama da curva de giro para bombordo e para boreste mostrando a distncia de avano e afastamento necessrios para alterar o curso de 90 graus com o mximo angulo de leme e a velocidade constante. (2) O tempo e a distncia para parar o navio a toda a fora e a meiafora tentando manter aproximadamente a proa inicial com uma aplicao do mnimo de leme. (3) Para cada navio de um hlice fixo, uma tabela mostrando as rotaes por minuto para uma sua correspondente velocidade. (4) Para cada navio de hlice de passo varivel, uma tabela mostrando as velocidades correspondentes para os ajustes definidos nos controles. (5) Para cada navio equipado com uma unidade auxiliar de apoio a manobra, tal como um bow-thruster, uma tabela que mostre a que velocidades esta unidade torna-se efetiva. (6) As informaes de manobras devem ser fornecidas para condies normais de carregamento ou de lastro para:
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(i) Tempo calmo - ventos de 10 ns ou menos, mar calmo; (ii) inexistncia de correntes; (iii) condies de guas profundas - profundidade da gua o dobro do calado do navio ou maior; e (iv) Casco limpo. (7) No fundo da folha de dados, as seguintes afirmaes devem aparecer: AVISO A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se algumas das seguintes condies, nas quais as informaes de manobra foram baseadas, variarem: (1) Tempo calmo - vento de menos de 10 ns e mar calmo; (2) Ausncia de correntes; (3) Profundidade da gua de duas vezes ou mais o calado; (4) Casco limpo; e (5) Calados intermedirios e trim pouco usual. * * * (8) As informaes na folha de informaes devem ser: (i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em servio; ou (ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em servio e verificadas trs meses depois disto. (9) As informaes listadas nesta folha podem ser obtidas de: (i) Observaes prticas em viagem; (ii) Testes com modelos; (iii) Clculos analticos; (iv) Simulaes; (v) Informaes coletadas de outro navio da mesma classe, com forma similar de casco, mquina propulsora, leme e potncia, ou (vi) Qualquer das combinaes acima. (10) Os regulamentos para folhas de informao para embarcaes especializadas, tais como os semi-submersveis, aero-barcos, hovercrafts e outros navios de desenho atpico, sero definidos caso a caso. Quando voc tiver certeza de que o Prtico est totalmente informado, ento e somente ento, o controle poder ser transferido para ele. Por alguma razo, um costume a bordo de diversos navios,
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estar com a mquina em toda-a-fora a vante e aproado ao canal quando o Prtico chegar ao Passadio. A passagem do controle, ento consistir de "ele est com toda a fora e marcando 330, Prtico". Diversos Comandantes pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio, mais profissionalmente eles estaro sendo. Ridculo! E ser exatamente isto que o Prtico sentir neste momento. D ao Prtico tempo suficiente para ajustar sua vista ao escuro, receber as informaes necessrias e, ento passe-lhe o controle. Um profissional nunca est apressado em fazer algo a bordo de um navio, ainda mais que a bordo dos navios mercantes de diversas nacionalidades freqentemente muitas evolues tem ocorrido. Voc levou duas semanas para chegar ao porto. O que so mais cinco minutos?
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CAPTULO DOIS
MANOBRANDO EM UM CANAL
Os Homens-do-Mar, com seu senso inerente de ordem, servio, e disciplina, devem realmente estar correndo o mundo. - Annimo
O p-de-vento passou to rapidamente como chegou e tudo o que sobrou foi a nvoa levantada do convs mido. Alguns minutos atrs, estvamos seguindo nosso caminho pelo canal sinuoso do rio quando uma chuva violenta ofuscou a todos no passadio. A princpio o Prtico navegou pelo radar, alternando entre este equipamento e a frente da casa-do-leme onde ele tentava ver atravs da forte chuva, tentando verificar o que ele via distncia. Nenhuma voz foi alterada para manter o curso e a velocidade no canal, e isto foi uma demonstrao de habilidade e conhecimento que foram apreciados por todos no passadio. A aura de profissionalismo que emana das aes dos Prticos mais um produto da experincia e sensibilidade do que treinamento e conhecimento. essencial que todos os profissionais do mar desenvolvam os aspectos de seu trabalho junto com suas habilidades tcnicas. O profissionalismo uma caracterstica aprendida, de natureza qualitativa e de difcil definio. Ns todos temos observado Comandantes de navio e Prticos que so senhores da situao, uma pessoa que um profissional, e a forma que eles realizam seu trabalho ela mesma, a definio do profissionalismo. Por causa do ambiente marinho ser nico, e por causa dos trabalhos marinheiros, o comportamento observado e torna-se transparente a bordo de navios. As decises fazem comits e a substituio da retrica pela contenda so mecanismos que podem ser usados para esconder a inabilidade em diversas reas. No apenas a bordo dos navios. Aqui, voc deve ser competente e confiante sobre seu servio, e qualquer falta de habilidade tornar-se- evidente em pouco tempo. Portanto, voc deve demonstrar competncia para todos aqueles que trabalham junto para que desenvolvam confiana em suas habilidades e respondam sem hesitao ou questionamento sua liderana, evitando confuso.
45 Considerando que o profissionalismo no pode ser aprendido nos livros, aqueles que ensinam nas vrias escolas e academias martimas, e mais importante, os Oficiais mais antigos a bordo dos navios, tem a responsabilidade de nutri-lo e desenvolv-lo entre os jovens Oficiais to logo iniciem suas carreiras. Isto oferece um desafio significante em uma era que atraente denegrir as habilidades tradicionais e a competncia. Exija profissionalismo de todos a bordo. Os navios no funcionam adequadamente sem um alto grau de padronizao de procedimentos e senso de responsabilidade.
EFEITOS DOS BANCOS

Na parte do rio onde o canal sofre um estreitamento, o navio comea a sentir a forte proximidade do banco em seu lado de boreste. Ele tende a desviar sua proa para bombordo como resposta a uma combinao de suco na alheta de boreste, e em menor grau o amortecimento da gua entre a proa a boreste e o banco comeam a ser sentidos com mais firmeza. Este problema composto quanto necessrio reduzir a velocidade do navio; o leme perde eficcia com a reduo do fluxo de gua, enquanto a suco a r, que um fator da velocidade do navio na gua, mantm-se forte. O navio dever ser movido para fora do banco e o angulo de leme aumentado. Mas, o que fazer se o navio estiver to prximo do banco que ele comear a cruzar o canal? No reduza a velocidade da mquina, neste ponto o leme necessitar ser to efetivo quanto possvel e qualquer reduo na velocidade do navio que seja resultado de mudanas na rotao da mquina ser uma negligncia notada muito em breve. Pelo contrrio, deixe a proa cair alguns graus fora do curso, cruzando o canal, enquanto mantm algum angulo de leme em direo ao banco prximo, e aumente a velocidade da mquina, ento o fluxo de gua passando pelo leme aumentar significativamente. Quando a proa mudar alguns graus em direo ao centro do canal, aumente o angulo de leme em direo ao banco para certificar-se do giro, e ento traga o navio de volta ao curso at que ele encontre o centro do canal, ou ao menos ganhe distncia do banco prximo, permitindo-lhe governar com segurana. Somente depois de estar safo do banco, a mquina poder ser reduzida, perdendo algum seguimento mas com uma tendncia a se desviar menor. bvio que um navio no deve
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navegar em um canal estreito sob toda-a-fora de manobra, pois ele no ter nenhuma fora extra de reserva no caso de isto ser necessrio. fig.15
Fig. 2-1 "A forma calma como o Prtico desenvolve seu trabalho..." Lembre-se tambm que um navio tende a se mover para perto do banco, devido ao aumento do fluxo de gua e da reduo de presso resultante no costado prximo do banco. Por razes demonstradas por Signore Bernoulli, o navio tende a mover-se lateralmente em direo a um banco prximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. Tanto mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco ou no centro do canal quando no encontrando outro navio. As foras que agem no navio podem ser vantajosas, torne uma ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. Quando realizando um giro, um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um giro do navio na direo desejada, e portanto realizar o giro que de outra forma no seria possvel, ou ao menos no seria realizvel utilizando-se da velocidade que estas foras o permitem. Como um exemplo, existem giros no corte Gaillard no Canal do Panam que teoricamente no poderiam ser feitos por diversos navios sem o auxlio de rebocadores e mesmo assim os navios tem feito estes giros facilmente atravs do Canal com o auxlio da suco dos bancos. (fig. 2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal do Panam ou outra aquavia estreita, observe o indicador de angulo de leme e a posio do navio, percebendo que ele realiza diversos giros com o leme a meio. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade
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aprendida de transformar giros potencialmente perigosos em auxlios, tanto em guas fechadas como em mar aberto. fig.16
Fig. 2-2. A corrente moderada ajuda o navio a guinar. Esta mesma corrente de suco dos bancos tambm pode auxiliar um navio a passar por outro em um canal estreito, para localizar o centro do canal sob visibilidade restrita ou para realizar manobras rotineiras conforme o planejado e o que for permitido. Entretanto, no se esquea de que a velocidade deve ser moderada ou o navio ir a vante se o desvio tornar-se maior do que o desejado.
PLANEJAMENTO ANTECIPADO
Planeje antecipadamente o uso das foras naturais, fazendo assim, a manobra seguir uma ordem lgica, o que essencial se o navio deve ser movido de forma eficiente e segura. Isto aplicvel no apenas quando configurando-se um plano formal de passagem, mas tambm quando manobrando o navio. Entendendo o comportamento do navio, reduzindo a velocidade apropriadamente, e fazendo um planejamento antecipado, o navio reagir s suas ordens melhor do que se suas ordens forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento - estas so as bases de uma boa manobra do navio. Planeje antecipadamente em todas as situaes que envolvam seu navio.
MARS E CORRENTES
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Diversos rios no podem ser investidos por grandes navios sem uma correnteza, pois a direo da corrente empurra a popa deles, auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa auxiliada por turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na proa, no ponto de giro. Por outro lado, para uma dada velocidade de fundo, o navio navegando contra a corrente, sente a corrente como um grande fluxo de gua passando entre ele e o banco, retardando o giro da popa e forando a proa e o corpo do navio em direo ao banco. Considerando que um navio perto do fundo mais difcil de controlar, guas altas tornam o servio do Prtico mais fcil - parte que somente colocando bastante gua abaixo de um navio bem carregado, voc estar seguro de que ele permanecer flutuando! Movimentando-se com a mar enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de gua, o navio estar usando tanto a corrente como a mar vantajosamente. A corrente muda em cada rea do canal em uma hora diferente, e afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras dos rios, depois de fortes chuvas nas nascentes, fortes ventos continentais ou de mar aberto, portanto as mars podem ocorrer em instantes diferentes do previsto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. Desenvolva o hbito de olhar para pilares, bias e outros objetos fixos para verificar se a corrente atual bate com a prevista, at que esta prtica torne-se to natural como respirar. Esta a diferena entre o nefito e o profissional.
TIPOS DE LEMES E SISTEMAS PROPULSORES

Enquanto o martimo tem um interesse acadmico nas caractersticas dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados nos navios hoje em dia, a manobra deve estar ,a princpio, de acordo com a forma na qual o navio responde ao sistema de que equipado. Ele no poder mudar o leme ou a mquina, mesmo que o navio seja ruim de manobra, devendo aprender a conviver com o navio como ele . Um Oficial-de-Manobras experimentado, saber em um curto espao de tempo o quo efetivo o leme e a forma que o navio responder aos diversos graus em que ele colocado. Infelizmente, a
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tendncia atual de lemes menores em navios maiores tem dificultado as manobras. Mais uma vez, planeje antecipadamente, para que o leme e a mquina possam ser usados o mais eficiente possvel. Prosseguindo a velocidades moderadas, o aumento das rotaes do motor poder ser usado para aumentar o fluxo da gua na porta do leme aumentando sua eficcia sem causar outros problemas. Usando a mquina desta forma, somente o tempo necessrio para obter os resultados desejados, o Oficial-de-Manobras poder superar qualquer deficincia no desenho do navio. Esta ttica particularmente efetiva com navio movido a diesel, pois grandes mudanas nas rotaes do propulsor podem ser rapidamente obtidas; um navio a turbina aumenta as rotaes vagarosamente e mais cuidado necessrio para governar o navio a baixas velocidades - necessrio um seguimento suficiente para se poder governar, ainda que a velocidade tenha que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinmicos indesejveis e que tenha que se ter uma suficiente reserva de potncia para aumentar as rotaes quando for necessrio tornar o leme mais eficiente. Navios equipados com lemes do tipo de ps balanceadas (Kitchen) freqentemente no governam bem quando grandes ngulos de leme so usados. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfcie e seu efeito freqentemente perdido. Ocasionalmente, um navio ainda desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu desenho e construo, se surpreendem quando , ainda no comeo de sua vida til, ele encalha ao fazer uma curva simples. Poucos anos atrs, um contaneiro alemo de grande porte, que tinha sido equipado com este tipo de leme, sofreu srios encalhes no espao de poucos meses. necessrio o auxlio de rebocadores para estes navios girarem, onde para outros de tamanho similar, esta manobra rotina. Se as especificaes do navio mostram este tipo de leme, cuidado com giros que necessitem mais de cinco a dez graus de angulo de leme. O leme poder se tornar ineficaz, significando que o navio continuar ao longo de seu curso como se no tivesse leme at ele alcanar um ponto que voc no tinha inteno nenhuma de chegar. O desenho do propulsor tem um efeito significante nas caractersticas de manobra do navio. A direo da rotao afeta o comportamento do navio, a direo na qual o navio tende a girar quando a mquina colocada a r e o dimetro da curva de giro para uma guinada para bombordo e para boreste, conforme discutido no
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captulo 1. O tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio, pois so necessrias altas rotaes para se conseguir um bom fluxo sobre o leme a baixas velocidades quando o navio equipado com um hlice de pequeno dimetro. As caractersticas de manobra de um navio equipado com um hlice de passo varivel so significativamente diferentes do que a dos navios de ps fixas. Sistema de propulso de passo varivel tem vantagens pois um motor diesel assim equipado no necessita ser parado e partido novamente para ir a r, e uma quase infinita escolha de velocidades disponveis. Alm disso, voc pode ir a r indefinidamente, o que no possvel com um navio movido a turbina e, ao contrrio do navio de motor convencional, voc pode mudar a direo e as ordens de mquina repetidamente sem estar preocupado com o suprimento do ar de partida. Estas vantagens tem sido usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com este sistema. As desvantagens tambm devem ser consideradas, entretanto, antes de decidir onde o sistema de propulso de passo varivel desejvel conforme requerido: 1. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema de passo varivel, o fluxo da gua que passa pelo leme interrompido significativamente, a menos que o passo seja reduzido muito vagarosamente. significante o efeito adverso no governo. O propulsor no pode com segurana ser colocado em um passo zero, pois isto interrompe completamente o fluxo de gua no leme. 2. Um propulsor de passo varivel indo atrs menos eficiente do que um propulsor convencional. Isto completa os problemas de governo anteriormente discutidos, porque mais difcil manter o curso de um navio equipado com passo varivel, e freqentemente necessrio usar a mquina por longos perodos de tempo para par-lo. Quando se aproximando de um bero, comporta ou da estao do Prtico, necessrio comear a reduo da velocidade de um navio equipado com este tipo de propulsor mais cedo do que o necessrio quando o navio equipado com propulsor convencional, e usar o mnimo passo para governar a baixas velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente. Desde que um propulsor de passo varivel normalmente gira a altas rotaes, mesmo quando na posio e parado no cais com passo
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zero, assegure-se de manter os lanantes de popa claros da gua quando amarrando o navio. Informe os amarradores no cais de que isto ser necessrio, ou um cabo poder ficar preso no propulsor de giro rpido em um surpreendentemente curto perodo de tempo. Um rebocador trabalhando a r tambm dever ser avisado.
SISTEMAS PROPULSO DIRECIONAL

Em colaborao com Capito Paul Ives e Capito Earl R. McMillin Traduo: Marco A. Mena
Muitos navios e rebocadores tm sido construdos com novos tipos de configurao de propulso e governo incluindo o VoithSchneider e sistema Shottel usados inicialmente por rebocadores e barcaas autopropulsora e sistema de propulso Azipod sendo utilizado num primeiro momento por navios de passageiros, alguns navios tanque, e alguns navios de propsito especiais como quebragelos. Estes dispositivos onidirecionais fazem do navio altamente manobrvel, possibilitando a operao segura em guas restritas, bem como demandarem portos marginais sob condies anteriormente impossveis. A manuteno da programao se torna mais plausvel e gastos com despesas porturias so reduzidas uma vez que menor quantidade de rebocadores so necessrios. Vantagens Este texto dedicado primordialmente manobra de navios ocenicos, esta anlise de sistemas propulsor onidirecionais ter como foco o uso de um sistema genrico Azipod ao invs de outros sistemas onidirecionais que so mais comumente encontrados em navios menores. Existem mais semelhanas do que diferenas entre os vrios sistemas onidirecionais assim, com poucas excees, qualquer anlise sobre vantagens, desvantagens, tecnologia padro, e comandos do sistema Azipod so aplicados para outros sistemas propulsores onidirecionais. Estes so algumas bvias vantagens que fazem dos sistemas onidirecionais particularmente atrativo para navios de passageiros e, com menor extenso, alguns outros navios de propsitos especiais.
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Geradores eltricos do sistema Azipod e seus motores esto localizados na popa fora do casco. Isto proporciona aos arquitetos navais alguma liberdade no design. Maquinrios esto localizados em reas mais apropriadas dentro do casco assim se obtm espaos disponveis para camarotes e servios para passageiros, gerando mais receitas. Dispensa o uso do eixo propulsor. O sistema inerentemente silencioso assim rudos so reduzidos em todas as reas do navio. O sistema mais seguro, pois a mquina no precisa ser parada e revertida para dar atrs. Isto elimina o risco de perder a mquina por ter utilizado todo o suprimento de ar, situao sempre presente com motores a diesel que no partem durante as manobras alternadas entre a vante e a r. Compressores de ar podem ser significativamente menores uma vez que o motor no ser repetidamente parado e religado. Estes navios so altamente manobrveis porque seus propulsores variam a velocidade e direo com controles para dois propulsores que podem ser dividido em modo porto de tal forma que a propulso direcionada em duas direes simultaneamente. Estas e outras vantagens so bvias para o navegante experiente que manobra navios com propulsores Azipod instalado e sistemas similares. Preocupaes Existem problemas potenciais partindo da maneira na qual Azipods so algumas vezes operados. Estes problemas no so inerentes do sistema Azipod. Eles partem primordialmente da aplicao imprpria, e eles podem ser minimizados se os armadores e operadores aceitarem os aspectos negativos em potencial e lidarem com eles numa maneira construtiva. Algumas das mais importantes preocupaes so: A potncia e grande manobrabilidade de sistemas Azipod criam a iluso que habilidades tradicionais de manobrar navios e a boa prtica marinheira so menos importantes com esses novos sistemas.
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Terminologia para vrios equipamentos, modos de operao, e manobras precisam ser padronizadas dentre os fabricantes, assim, oficiais, tripulao, prticos, e outros que mantm e operam o sistema possam falar uma linguagem comum. A enorme quantidade de configuraes com Azipod fazem do sistema desnecessariamente complicado de se operar se o piloto tentar utilizar todas as possveis configuraes ao invs de adotar algumas poucas configuraes padres. O potencial que o sistema trs para apenas uma pessoa de dirigir e manobrar o navio cria um grande risco de que o conceito de gerenciamento do passadio seja ignorado. O sistema computacional conjugado ao sistema Azipod pode ser usado inapropriadamente para atracar, desatracar, e manobrar em guas restritas. Existe uma expectativa que o sistema Azipod seja mais dispendioso para ser mantido devido ao custo de reparos e a perda de tempo com o navio fora de operao devido a manuteno. Existe uma real preocupao que habilidades de manobrar navios tradicionais e competncia marinheira seja perdida quando oficiais servirem em navios com sistemas propulsores onidirecionais altamente manobrveis e potentes. Cada um destes pontos sero discutidos com maiores detalhes nos pargrafos seguintes. Uma tima ajuda, mas com limites reconhecidos possvel usar fora bruta para manobrar navios com Azipod em situaes que pilotos inexperientes podem aceitar. O problema que inevitavelmente ocorre quando grande horsepower substitui boa pratica marinheira pode ser o caso quando pilotos usam o sistema continuamente a toda fora ou perto de toda fora. Isto ocorre mais comumente quando oficiais com menos experincia opera o sistema. particularmente comum quando utilizando joystick e entrada computacional. Navegantes hbeis e prticos nunca trabalham com um navio na sua mxima potncia, e eles sempre tero opes conforme eles manobrem, atracam, ou desatracam. Quando um navio colocado em situaes que necessitam contnuo uso de mquina e hlices a meia fora e toda fora, o navio corre perigo.
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Infelizmente, pilotos com menos experincia freqentemente falham em reconhecer quando este ponto alcanado at que o vento ou a corrente aumenta ou o navio abatido em direo ao navio adjacente e ele descobre que no tem potncia reserva ou opo. Todo o sistema esta operando no seu mximo, e muito breve, uma aparentemente rotineira atracao ou desatracao se transforma num acidente na certa. Pilotos experientes nunca correm este risco pois eles planejam com antecedncia e sempre tm opes de manobra se o vento se intensifica ou ronda, correntes forem mais fortes que esperado, ou outra mudana nas condies. Comandantes experientes e prticos trazem navios convencionais borda do cais enquanto repetidamente usa revolues de meia fora pr toda fora a vante e a r sabendo instintivamente que existe um problema. Rpidas e repetidas mudanas de mquinas e thrusters a altas taxas de revolues so as primeiras indicaes que o navio Azipod est em risco. O computador vai tentar atender as instrues, sejam certas ou erradas, usando toda ferramenta disponvel at que no haja mais nenhuma opo disponvel no importando as conseqncias. Rpidas mudanas,... grandes potncias,..., uso de todos os recursos no mximo e rpidos movimentos de leme de forma que o computador tenta completar a ordem so todos sinais que o navio est sendo colocado em perigo. Pilotos devem reavaliar qualquer manobra se as mquinas devem ser utilizadas a meia fora e a toda fora por mais que pequenos intervalos ocasionais quando navios so atracados ou manobrados em guas restritas. Isto pode soar meio que como senso comum, mas infelizmente, relatos de prticos e navegantes indicam que estas prticas so comuns e crescentes quando manobrando esta gerao de navios Azipod. Armadores e instrutores de manobras esto incumbidos de enfatizar que navios so navios e sistema Azipod uma ferramenta de manobra aprimorada. As mesmas prticas marinheiras de manobra aplicados a navios com sistema de propulso tradicional se aplicam a navios equipados com sistema Azipod. Design e Controles
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O Design e controles podem diferir de navio para navio mas o design basicamente o mesmo. Pods contendo motores eltricos so instalados na popa do navio. Os pods tm liberdade de girar 360 ento a direo do empuxo pode ser alterada e at mesmo revertida girando o podo e revertendo a direo e velocidade do propulsor que est instalado por ante a vante do pod. O motor eltrico externo recebe potncia do gerador diesel do navio. Uma instalao tpica mostrada na figura. Algumas instalaes tm tambm um pod fixo no eixo central longitudinal. Arquitetos navais e construtores tm planos para outras modificaes nos design dos Azipod que incluem ter hlices nas duas extremidades, um puxando e o outro empurrando. Existem designs que utilizam eixo convencional e hlice com um pod por ante a r deste. No porto o pod age como um thruster de popa. Azipods so controlados de diversas formas. Dentre os tpicos controles incluem os controles por alavanca no seguidora, timo convencionais com acelerador, grandes knobs, e a combinao de controles que simultaneamente giram para determinar a direo do empuxo e se movem a vante ou a r para aplicar mais ou menos potncia e determinar a direo de rotao do hlice. Muitos sistemas tambm tem um joystick para alterar a orientao do pod e velocidade do motor, e portanto a direo do empuxo do propulsor. Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro atravs de um timo convencional, ou por um oficial de quarto, ou um oficial de manobra operando o sistema de um console, com ou sem assistncia computacional. Uso de Tecnologia Padronizada O sistema tem vrios modos de operao. Terminologia para descrever arranjos e modos variam de fabricante para outro, entretanto podemos simplificar categorizando entre open water ou cruise At Sea Mode, um Harbor ou maneuvering mode, e um Docking mode para utilizar quando se aproximando do bero ou desatracando. Os modos podem sem categorizados entre automtico e manual. Modos tpicos e comandos em uso incluem: Companhia A Companhia B Companhia C
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A linguagem marinheira foi desenvolvida conforme a necessidade assim martimos podem dar ordens, providenciar instrues, e operar sistemas de forma segura e com eficincia, mesmo mudando de navio em navio ou de empresa para empresa. Variaes desnecessrias que refletem uma sbita idia de disigner mais do que alguma diferena real na operao ser um despropsito. Alguma padronizao da terminologia particularmente importante dada o crescente mix internacional de tripulao e armadores. A proa do navio deve se chamar proa independente de qual companhia opera o navio. Quo logo a indstria adotar nomenclatura padro para este sistema de propulsor inovador, tanto melhor, uma vez que treinamento e operaes tm sido impactados quando aquavirios se referem a mesmos controles e modos por diferentes nomes quando migram de um navio pr outro. Existem similaridades suficientes entre modos que termos genricos podem ser utilizados em qualquer discusso com foco nestes sistemas partindo do ponto de vista operacional e de manobra. Para o propsito deste livro existem trs modos: At Sea, Harbor, e Docking com mnimas configuraes em cada modo. At Sea e Harbor so categorizados entre automtico e manual. Modos Mnimos de Operao Boa marinharia requer adoo de modos padronizados de operao para a maioria das situaes e descrevendo estes modos usando terminologia aceita entre todas as indstrias. Uma vez feito isto, possvel tomar o prximo passo que envolve a operao com Azipods adotando vozes de comando padronizadas de tal forma que o navio pode ser manobrado de qualquer lugar do passadio pelo piloto ou prtico no mais confinado a permanecer de fronte ao console de controle. Modos e procedimentos para operaes com Azipods atualmente variam em diferentes formas de companhia para companhia. Por exemplo, alguns armadores encorajam que o sistema seja usado em todos os possveis modos, posies, e opes de
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potencia independente de quo redundante algumas posies podem ser e quo confuso a operao pode se tornar. Outros armadores e fabricantes limitam as posies Azipod e potncia para poucas operaes. Esta ltima poltica se baseia no fato que muitos arranjos tm o mesmo efeito resultante no movimento do navio. Operaes podem ser mantidas simples sem comprometer as vantagens do sistema. Alguns operadores de navio j tm adotados esta policia com notvel sucesso. Esta metodologia tem sido validada quando oficiais de manobra e prticos so treinados nos simuladores de passadio. Sem orientao, este experientes oficiais de manobra desenvolvem intuitivamente as mesmas configuraes bsicas para os Azipods porque eles reconhecem a partir da experincia a mais efetiva operao para uma particular situao. At Sea Mode ( algumas vezes chamada de Cruise ou Open Sea Mode) Quando operando em mar aberto no modo At Sea O giro do Azipod limitado at 35 para bombordo e para boreste a partir linha central longitudinal. Toda fora est disponvel. Os movimentos dos pods so sincronizados, os pods movemse unssonos. Os pods, portanto o navio, pode ser governado usando o timo, volante, mini-volante, piloto automtico, ou sistema de posicionamento automtico. A potncia At Sea aproximadamente o dobro da potncia disponvel quando manobrando em modo Harbor. Os pods so sincronizados para moverem juntos e a potencia reduzida para zero se o operador tentar girar os pods para uma posio superior aos limites de 35 de cada lado do eixo de simetria longitudinal. Modo Harbor (ou Maneuvering)
Existem algumas variaes dentre os sistemas no geral quando a maioria dos Azipods esto no modo Harbor: A potencia reduzida para 50% da potencia disponvel At Sea. Os pods tm liberdade de giro de 360.
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Os pods so independentes no giro e no tm restries de ngulos que podem se direcionar, podem ocupar qualquer posio dentro da circunferncia (existem excees, tem sistemas que permitem apenas o giro de um dos pods). O governo feito atravs do controle pod, controle-combi, sistema diferencial de posicionamento, joystick, nonfollow-up steering, e por variaes das revolues das mquinas de bombordo e boreste a vante ou a r.
Configuraes bsicas Observando o trabalho realizado por experientes oficiais de manobra, existe uma boa base para se limitar a operao de Azipods para poucas configuraes, trs ou quatro em muitos casos. Estas configuraes so alteradas periodicamente somente quando as condies se alteram, isto , o oficial de manobra ir usar uma configurao para open channels, outra para quando se aproxima do bero e uma terceira para quando estiver a contrabordo do bero. Eles provavelmente adotaro uma ou duas outras para situaes especiais, mas, de qualquer forma, os modos so resumidos. Como previamente dito, algumas configuraes so adotadas baseadas na experincia de prticos utilizando os sistemas em vrias situaes. O interessante que estas so as mesmas posies descritas nos panfletos distribudos pelo Electronic and Marine Research. Outras configuraes so descritas nestas publicaes mas o interessante que prticos experientes sempre rapidamente desenvolvem as mesmas configuraes descritas pelo Electronic & Merine Research Industries (EMRI). Isto no uma coincidncia existem boas razes para selecionar estas configuraes. Esteja atento enquanto analisando estas configuraes que o propulsor est por ante a vante do pod e rotaes a vante so indicadas pela seta quando o pod opera na posio normal. Fig. 2-6. Modo At Sea configurao #1. Configurao #1 (At Sea Mode) Em mar aberto os pods so posicionados paralelos com eixo central longitudinal e movem-se juntos de forma sincronizada, da
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mesma forma que os lemes so movidos nos navios convencionais. (fig. 2-6). Note que o governo usando Azipods muito similar com o governo de um motor de popa ou manuseando a cana do leme uma vez que os pods so girados para bombordo para guinar o navio para boreste. Isto toma algum tempo para se acostumar quando usando uma alavanca ou controle-combi uma vez que o timo tem sido usado por muito tempo no governo do navio. Comandos de governo foram padronizados por navios mercantes muitos anos atrs, assim o comando de leme direita dez significa colocar o timo para a direita para mover a proa para boreste. Com o sistema Azipod, o pod segue o controle. O pod girado para bombordo, o qual move a popa para bombordo e a proa para boreste. Esta operao rapidamente se torna intuitiva quando o oficial de manobra assimila o conceito que o controle que governa o pod como manusear a cana do leme, ento governar o navio com Azipod nesta configurao exatamente como governar um bote com motor de popa. O operador move a manopla do motor de popa para bombordo para guinar o bote para boreste. Isto verdade para todos os modos apesar que este conceito encontrado pela primeira vez no open channel (mar aberto) quando a configurao do pods da figura 2-6 utilizada. Configurao #2 (Harbor Mode) Nesta configurao os pods so posicionados a 45. O pode de bombordo a 45 a bombordo e o pod de boreste a 45 a boreste. As rotaes dos propulsores so alteradas para realizar as manobras enquanto os pods se mantm fixos nestas posies. Este arranjo particularmente til em pequenas velocidades em open channels e em ancoradouros (fig. 2-7). Fig.2-7. Harbor Mode configurao #2. Um instrutor do RTM STAR Center, um centro onde muitos oficiais de nutica de navios de passageiros e prticos so treinados, se refere a este arranjo como o modo bicicleta. Este termo descreve bem a maneira na qual os navios so governados neste arranjo. Por exemplo, controle de bombordo movido a vante e o controle de
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boreste puxado para trs para guinar o navio para boreste. Este o mesmo movimento do guido de uma bicicleta aonde a manopla da esquerda move-se a vante e a manopla direita vem a r pra fazer uma curva direita. Os controles esto em linha, isto , quando os dois controles esto na mesma posio, o navio se move diretamente para a frente, assim como o guido posicionado alinhado para conduzir a bicicleta a frente. Os ngulos em que os pods so posicionados tambm ajudam a estabilizar o navio em baixas velocidades e, aumentando a fora de apenas um pod, a proa pode ser mantida contra o vento auxiliando a manuteno de uma proa desejada em baixas velocidades. Existem algumas controvrsias sobre a utilidade desta configurao. Oficiais de manobra esto usando esta configurao com menor freqncia e algumas companhias esto fazendo recomendaes contra o uso dos Azipods desta maneira. Navegantes relatam alguma dificuldade na manuteno do rumo em canais estreitos porque Azipods tm tanta fora que at mesmo pequenas alteraes nos comandos podem causar inaceitveis alteraes de proa. Ao mesmo tempo, muitos prticos parecem gostar desta configurao quando procedendo a pequenas velocidades. A informao oferecida ento os oficiais de manobra podem testar esta configurao e decidir por eles mesmos se a configurao til, como indica a teoria, ou se a configurao com os pods paralelos com governo tradicional deve ser utilizada por todo o percurso at o bero. Configuraao #3 (Docking Mode) O oficial de manobra ordena o modo Docking num tempo apropriado quando o navio se aproxima do bero. O pod mais prximo do bero, isto , o pod de bombordo quando atracando por bombordo, alinhado paralelamente com o eixo de simetria longitudinal. O pod mais afastado do bero, o pod externo, posicionado na orientao s trs horas relativos com o eixo longitudinal. Nesta posio o pod interno responsvel pelo movimento a vante e a r. A unidade posicionada perpendicularmente linha de centro age como um potente thruster de popa, para tanto governar quanto mover a popa de encontro ao bero ou afast-la do mesmo, movendo a popa a bombordo ou a boreste. Agindo em conjunto com o thruster de proa, o navio guinado, movido a vante na direo do bero, girado para se
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encaixar no bero. A manobra simplificada e intuitiva e o navio est sempre sob controle com este arranjo. Comandos Padres e Governo A multiplicidade de configuraes com o pod um sonho dos engenheiros, mas um pesadelo para o oficiais de comando. Seria impossvel e ilgico discutir todas as configuraes e nuances possveis com o Azipod ou tentar us-las. Existem vrias vantagens em limitar e padronizar as posies dos pods incluindo-se o fato que comandos padres podem ser adotados. Prticos usando Azipods no simulador RTM STAR tentando vrios mtodos e comandos para governar o navio enquanto permanecendo distante do console. Em outras palavras, eles tomaram o sistema Azipod at o estgio final de desenvolvimento integrando os controles adequando prpria natureza da operao do navio. Dois mtodos foram utilizados para governar o navio. Ambos funcionaram bem. Na configurao #1, comandos de leme e mquina so dados da mesma maneira como feito em navios convencionais. Na configurao #2 e #3, os pods so posicionados em graus ou posies horrias relativos com a proa e ordens de mquinas so dadas em porcentagem de potencia a vante ou a r. Por exemplo, comandos podem ser mquina de bombordo s dez horas, vinte porcento de potncia a vante; mquina de boreste s duas horas, vinte porcento de potencia a vante. O navio ento governado por aumentos e decrscimos de potencia nas dus mquinas como descrito previamente. O navio poderia der guinado a boreste pelo comando mquina de bombordo 50 porcento a vante; mquina de boreste 10 porcento a vante. Alguns prticos usam comandos de mquinas padres de muito devagar, devagar, meia, e toda fora a vante e a r enquanto configurando os pods e portanto a direo do empuxo usando comandos relativos. Neste caso, a mquina de bombordo est a 315, meia fora a vante; mquina de boreste esta a 45, meia fora a vante. Mais importante que a terminologia usada o fato que as ordens so padronizadas e faladas. Uma vez padronizados os comandos so
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adotados, no sendo mais necessrio que o oficial de manobra fique esttico e operando os controles numa maneira que viola todos os princpios aceitos de gerenciamento de passadio. A tripulao do passadio e prticos trabalham como um time para mover com segurana o navio uma vez que os comandos e configuraes so padronizados. Um bom caso pode ser tomado para se usar porcentagem da potencia total do que ordens convencionais de mquinas uma vez que se pode variar completamente a potencia do motor eltrico. Ao mesmo tempo, existem vantagens em usar posies relativas do relgio na configurao dos Azipods uma vez que proas relativas em graus podem de confundir com marcaes da agulha e proas do navio quando manobrando em guas restritas. Baseado nas observaes de prticos e na experincia usando o sistema Azipod, os comandos padres recomendados so: 1. Para comandos de mquina usar porcentagem de potencia de zero a cem a vante ou direo reversa em ambos modos At Sea e Harbor. 2. Comandos convencionais de leme em graus para bombordo e boreste so usados e executados usando o padro tipo timo de controle no modo At Sea. 3. Configuraes de pods usando posies relativas do relgio tendo origem a proa do navio no modo Harbor aonde os pods so usadas primeiramente em posies fixas. Azipods ascendem para o prximo estgio nas operaes com o navio quando comandos e configuraes padronizadas so adotados. O oficial de manobra liberado da distrao que a responsabilidade sobre o governo trs. A tripulao do passadio trabalha novamente como um time em acordo com padres internacionalmente aceitos de gerenciamento de passadio com o prtico ou oficial de manobra no controle da navegao. Controle Computacional Uma opo de controle computacional esta disponvel em todos os modos. Modos de controle de automatizao ou controle computacional diferem de um armador e fabricante para outro, mas todos so similares. Muitos so controlados por joystick para dar
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entrada desejada potencia resultante, velocidade, e direo do movimento do navio. O sistema computacional converte entradas de joystick em velocidades de mquinas, giro do pods, e ordens do thruster da proa na maneira determinada pelos algoritmos preprogramados. Oficiais de manobra devem relembrar que eles esto controlando potencia resultante, velocidade, e movimento do navio, e no reais revolues e direes de thruster, mquina, e movimento de leme. Controles automticos no so novos para mar aberto uma vez que direo controlada pela gyro tem trazido navios de porto a porto por mais de um sculo. Controle computadorizado para operao com Azipod nas condies de Harbor obviamente mais complexo e deve ser utilizado com cuidado. O interessante que experientes comandantes, oficiais de nutica, e prticos so mais cautelosos ao utilizar operaes com controle computacional do que oficiais menos experientes. Oficiais de manobra hbeis, seja comandantes, oficiais de nutica, ou prticos, so treinados para planejar a diante e ser proativos. Sistemas controlados por computador so reativos. Esta diferena importante. No importa quo rpido o sistema detecta e reage com as mudanas de vento ou abatimento, o sistema no pode antecipar e planejar com antecedncia baseando-se em experincias passadas e conhecimento local. Os melhores sistemas detectam o abatimento pelo vento e reagem quase que instantaneamente, mas eles esto ainda reagindo e no se antecipando, como um oficial de manobra pode proceder. Oficiais de manobra levam em considerao a habilidade da tripulao, se antecipa a foras externas conhecendo os perigos, e sabem o que funciona e o que no funciona numa situao particular baseado na experiencia de vrios anos. Eles adotaram o conceito de manobra mais eficiente e usam comandos mnimos para realizar uma manobra. Sistemas controlados por computador so capazes de sobrecarregar mquina e leme ao longo de uma manobra coisa que oficiais de manobra experientes evitaria. No universo simplista computacional existem mquinas, hlices, e foras externas, ponto. Alta potencia, e sobrecarga de mquina e hlice compensam pela limitao dos controles computacionais, e infelizmente, criam a iluso
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previamente discutida que navios podem ser conduzidos de forma segura em guas restritas com entradas computacionais e joystick. Sob o risco de ser repetitivo, enfatizado que oficiais de manobra devem de se preparar, obter habilidades especializadas antes de atracar um navio em circunstncias de pequenas proximidades no importando o sistema utilizado. Alguns argumentaram este ponto, assim como j o fizeram quando surgiram os thrusters de proa iriam fazer dos rebocadores peas obsoletas e que os controles de passadio eliminariam os maquinistas de quarto, mas o tempo provar que os controles computacionais no fazem de oficiais de manobra oficiais de nutica com pouca experincia de manobra e nenhuma experincia local. Ao mesmo tempo, nas mos dos oficiais de nutica estas so ferramentas muito teis enquanto movendo o navio da direo do bero. Os controles computacionais so uma ajuda adicional para o oficial de manobra uma ferramenta sofisticada, mas apenas uma ajuda. A Regra da distancia correspondente ao comprimento de um Navio Prticos e navegantes experientes esto aprendendo, a partir da experincia, os limites de usar sistemas controlados por computador concordam amplamente que o sistema no deve ser usado prximos a beros e objetos fixos. Pelo menos, a boa prtica marinheira parece suportar a tese de a regra da distancia de um navio para decidir quando mudar do automtico para manual. O computador sempre aplica potencia duma forma que no se pode prever. Espias so partidas quando o computador tenta mover o navio lateralmente ao invs de mover apenas uma das extremidades. Muitos sistemas permitem o deslocamento do ponto pivo para permitir esta manobra, mas o sistema se torna progressivamente menos automatizado quando os prticos fazem mais ajustes. Como um prtico com experincia manobrando navios com Azipods disse, Voc vai se achar tentando adivinhar e corrigir o computador. Um prtico comparou o controle computacional como tendo um prtico aprendiz abordo. O aprendiz governa o navio mas o prtico experiente est constantemente monitorando o aprendiz e usando a habilidade adquirida pela experincia para desfazer os erros do aprendiz. usualmente mais fcil e mais seguro fazer o trabalho voc mesmo. Existe um motivo para fazer o trabalho extra para treinar um praticante, mas difcil racionalizar o mesmo esforo para
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supervisionar um computador. Controles automticos so um avano no fundeio ou quando piloto automtico adaptativo At Sea mas a regra da distancia de um navio uma boa prtica marinheira quando atracando ou desatracando. Como previamente discutido, prticos vem um crescente nmero de situaes quando navios so postos em posies de risco porque o computador no sabe quando uma ordem de manobra no segura ou inapropriada. Em algum ponto, habilidade profissional deve prevalecer sobre sistemas assistidos por computador, e prticos e oficiais de nutica esto aprendendo que este ponto atingido mais cedo numa manobra. A regra da distancia de um navio para se desligar os controles computacionais parece razovel exceto nas condies mais bsicas. Obviamente, prticos e oficiais podem querer mudar para controle manual bem antes daquele ponto. Isto pode mudar com o avano na robustez da programao e entradas de forma a tornar o sistema mais sofisticado. Gerenciamento do Passadio e Azipods Azipods so mais que refinamentos. Eles quebraram barreiras tecnolgicas que alcanaram seu potencial completo quando as expectativas se realizam e as prticas abordo so seguidas com mnimas modificaes. Tendo uma pessoa ordinria de fronte ao console manuseando as mquinas, thrusters, e governando para trazer o navio diretamente para o bero ou ancoradouro claramente uma destas modificaes. Infelizmente, isto tem se tornado uma prtica comum abordo de muitos navios aonde os prticos tem se tornado um adjunto, um conselheiro, para o time do passadio e os oficiais de nutica ficam de lado enquanto mantm registros e prov suporte com pouca ou nenhum conhecimento do que tem sido feito ou dos detalhes de algumas travessias e planos de atracao. A prtica totalmente desprovida da importncia do conhecimento local e dos princpios do gerenciamento do passadio quando adentrando num canal, ancoradouro, atracao, ou desatracao. O gerenciamento do passadio est baseado no conhecimento situacional, um modo mental de compartilhamento, um plano, a prtica aprendida de pensar no que ir acontecer com o navio, e realizar a realimentao com o todo o time do passadio que tem um papel ativo em suportar o oficial de manobra ou prtico. Estes
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princpios provam que so to bsicos para a segurana, eficientes operaes de navios tem sido ignorados abordo de tantos navios com sistemas propulsores onidirecionais. Aproximadamente 90% de todos os acidentes martimos ocorrem em guas restritas porque so quando os navios esto expostos aos maiores perigos. As prticas de gerenciamento de passadio so desenvolvidas para simplesmente reduzir os fatores humanos que, de acordo com o National Transportation Safety Board, causam entre 75% e 80% destas ocorrncias. Nisto incluem habilidades adequada de comunicao, conhecimento situacional, stress, fadiga, e tomadas de decises interativas. Organizao adequada de passadio usa um time de oficiais para navegar, monitorar o progresso do navio, governar, e comunicar numa maneira que suporta o comandante e o prtico que se movimentam no passadio e na sua asa para manobrar o navio de forma segura e apropriada na atracao ou desatracao. O comandante deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a usual operao sola que dominam as operaes com pelo menos um encorajamento tcito dos armadores. O gerenciamento do passadio estabelece padronizao da dotao mnima sob vrias condies. (Vide captulo 11). Isto no significa que os oficiais e tripulao devem simplesmente guarnecer os postos. Eles devem tambm executar um trabalho significante. Se todas as parte no estiverem envolvidas: A operao sola se direciona a operao baseada na percepo individual baseada em informaes insuficientes sem alimentao de outros oficiais ou prtico e ao mesmo tempo esta pessoa est fadada a cometer erros devido a sua sobrecarga. No existe monitoramento das aes do operador ento no h meios de minimizar erros individuais ou quebrar a cadeia de erros que certamente ocorrer. Existe um desbalanceamento da carga de trabalho e nenhuma organizao para suportar o comandante e o prtico a pesar do fato de ser impossvel para uma pessoa realizar todas as tarefas envolvidas na manobra de atracao independente do quo manobrvel seja o navio. Existe ainda uma direta relao entre conhecimento situacional e segurana, sem a tradicional organizao do passadio e a padronizao dos comandos de governo, no existe meios para
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ningum no passadio saber o que esta sendo feito para manobrar o navio. Como resultado, no h meios de verificar erros individuais ou quebrar a cadeia de erros enquanto o comandante estiver de forma independente movendo alavancas e ajustando controle sem discutir com ningum. Existe uma boa razo em se dar e repetir ordens de comando entre partes. Estas prticas no so anacronismos. Eles continuam por boas razes e a simplista, no profissional operao sola resultar em acidentes que poderiam ser prevenidos. No desta forma que se governa um navio! Este excelente sistema propulsor no vai entregar todo seu potencial at que as polticas de operao se conflitarem com as prticas de gerenciamento de passadio. Alguns reclamam que BRM est fora de moda por causa das excessiva alternativas de arranjos de sistemas propulsores e a falta de padronizao de ordens de comandos ou terminologia para descrever os modos Azipods e suas operaes. Isto simplesmente no assim. Navios so navios ento as boas prticas marinheiras e habilidades de manobra so importantes quando manobrando navios equipados com sistemas propulsor direcional como qualquer outro tipo de navio. Relao Comandante Prtico Existe uma considerao adicional quando se discute a crescente comum mas imprpria operao sola que efetivamente exclui o controle do prtico sobre a navegao e manobra do navio. Compulsrio e licenciado pelo Estado o prtico encarregado e licenciado pela autoridade com o dever de cuidar da segurana do navio, da sua carga e tripulao, igualmente importante, com a responsabilidade pblica de mover o navio ponto a ponto consistente com as leis federais e estaduais e regulamentos porturios de maneira a minimizar os riscos de coliso, vazamento de leo, e danos ambientais. Polticas pblicas requerem o prtico, como o cidado sujeito do controle e leis do Estado hospedeiro, para proteger os interesses pblicos bem como providenciar servios de praticagem e manobra para o navio. Estas responsabilidades so claramente estabelecidas pela lei e precedentes e inerente no Estado do sistema de praticagem. Este aspecto do papel do prtico tem sido fortalecido numa era onde navios so suscetveis a ameaas externas e usados como armas nos modernos sistemas guerra terrorista.
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O prtico deve estar apto a preencher esta responsabilidade exercendo autoridade final de controlar os movimentos dos navios em guas de praticagem. Isto no possvel se oficiais ocupando os consoles fazem o que eles bem entendem ser apropriado. Na verdade, o prtico no est no governo quando ele se depara com a situao de estar meramente observando as aes pelos ombros dos oficiais. Prticos devem considerar parar o navio ou fundia-lo e reportar a situao quando eles no tem efetivo e completo controle. Manobra de navios e praticagem esto sempre sujeitos tradicional relacionamento capito-prtico com o entendimento que o capito pode destituir o prtico por razes apropriadas mas, no dia a dia e a parte de excees, o prtico tem a responsabilidade legal e autoridade de controlar o movimentos do navio e no de monitorar as aes de outros e providenciar comunicao. A Perda de habilidade de manobrar o navio Por fim, existe uma preocupao que os conhecimentos de manobrar um navio tradicionalmente passados de gerao em gerao ser perdido uma vez que sistemas azimutais permitem que a operao sola com pouco ou nenhum envolvimento ou discusso com oficiais modernos. Isto particularmente verdade quando opes de controle computacionais so selecionados durante a atracao e desatracao. A habilidade de manobrar o navio perdida numa frota estar perdida para sempre, e quando um sistema ou componente do sistema falhar, comandantes e prticos no tero as habilidades necessrias para prosseguir utilizando habilidades convencionais. Isto no um problema acadmico. Isto uma preocupao real ento para preservar os melhores interesses dos armadores, estes devem garantir que os navegantes mantenham as habilidades tradicionais de manobrar o navio. Oficiais de nutica tambm devem ter a oportunidade de praticar e conduzir o navio com sistemas azimutais da mesma maneira previamente descrita em algum lugar neste texto para navios convencionais. Deles sero necessrias habilidades para manobrar quando uma mquina ou motor de giro falhar ou situaes surgirem aonde habilidade de manobra forem necessrias. Isto ir acontecer e os oficiais devem se prepararem. Existe uma lei no meio martimo que o navio comea suas viagem sem estar pronto a se lanar ao mar quando seus oficiais no
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receberam treinamento dum equipamento incomum encontrado abordo. Neste caso, o impacto nas limitaes de responsabilidades da seguradora fazem o custo adicional de treinamento parecer uma barganha mesmo no se levando em conta os benefcios de ter oficiais totalmente treinados e competentes abordo. Mais treinamento necessrio para navios no convencionais de qualquer tipo.
EFEITO DO MANOBRA
TRIM
NAS
CARACTERSTICAS
DE
Assim que o trim pela popa de um navio aumenta, ele torna-se direcionalmente estvel e seu dimetro ttico aumenta. A ltima mudana pequena e praticamente insignificante para a manobra, desde de que o trim pela popa se mantenha dentro de limites prticos. Existe, entretanto, um aumento marcante no dimetro de giro do navio assim que a proa comea a sair da gua. Do ponto de vista do Oficial-de-Manobras, assumindo que no h um excessivo vento forte na proa alta, o navio governar melhor quando aumentar o trim pela popa. As caractersticas de governo de um navio em guas parelhas vo variar dependendo da forma do costado do navio. Um navio com um grande coeficiente de bloco governa mau, tendendo a ser direcionalmente instvel. Esta condio aumentada com o trim pela proa ou quando o navio entrar em guas rasas. Um navio de linhas finas pode ser direcionalmente estvel, ou tem estabilidade neutra quando em guas parelhas. O comportamento de um navio com coeficiente de bloco moderado somente poder ser determinado por testes pois existem dados insuficientes disponveis atualmente para realizar uma previso acurada de suas caractersticas de manobra. Um navio trimado pela proa direcionalmente instvel na maioria das formas de cascos. fig.17
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Fig.2-3. Efeito do trim no governo. Quando nesta situao, o navio necessita de grandes quantidades de leme por grandes perodos de tempo para quebrar a guinada. O navio torna-se de "queixo-duro" e difcil de governar. Se ele estiver trimado pela proa em guas rasas, temos um problema composto. O que faz um navio comportar-se desta forma quando a diferena entre o calado a vante e a r diminui? Devemos olhar a seo imersa deste navio para entendermos este fenmeno, e especialmente nos locais que tem sees de maior rea submersa. O navio guina em funo de uma resultante de foras formada no leme e no centro de gravidade. Uma das foras que formam uma resultante posterior o desequilbrio de presso que atua na parte submersa do costado. (fig.2-3) Assim que o navio inicia a guinada, existe um aumento na presso abaixo da linha d'gua na proa e a vante do centro de gravidade, isto , fora da proa. O desequilbrio resultante de foras neste local, a vante e fora do centro de gravidade, torna o navio direcionalmente instvel. Todos os navios experienciam este desequilbrio no estgio inicial da guinada. Entretanto, se o navio est trimado pela popa, as presses se deslocam ao longo do casco e o navio estabiliza a guinada, enquanto a presso na alheta do lado de dentro da curva continua a aumentar. A resultante desloca-se para r do centro de gravidade e o navio torna-se direcionalmente estvel. O navio trimado pela proa, experimenta uma grande presso positiva inicial pela proa devido ao aumento da rea submersa a vante, enquanto a presso negativa reduzida na alheta devido reduo da rea submersa. A resultante mantm-se entretanto a vante do centro de gravidade, durante todo o giro do navio, que continua a manter sua direcionabilidade instvel. (John H. La Dage, Navios Modernos, 203-4). Esta condio indica ao Oficial-de-Manobras que com o navio trimado a vante, o navio continua a girar mesmo depois do leme ter sido posto a meio.
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Um grande VLCC com suas sees de vante cheias, experienciar a mesma distribuio de presses na guinada dos navios finos, porem trimados pela proa. Obviamente, ento, se um VLCC estiver trimado pela proa estar muito mais instvel em funo da resultante de foras ampliada. O efeito do trim em um navio governando, poder ser previsto referindo-se s reas curvas da seo imersa. Esta curva desenvolvida por um arquiteto naval pela medida das linhas de desenho de um navio com um planmetro da poro seccional da rea cruzada em cada local que ser submerso em um determinado calado e trim. Estas reas so ento colocadas na forma de curvas medindo-se fora da linha base uma distncia linear igual, em unidades, a cada rea de seo submersa. Depois de plotar-se o correspondente ponto de cada seo, a curva ligada atravs de pontos. Ela mostrar o mximo da rea da maior seo submersa, a localizao do centro de carena do navio, e se o navio estiver trimado pela proa o pice da curva se deslocar progressivamente a vante. Maiores usos poderiam ser feitos por esta curva, pois ela um dos indicativos das mudanas da estabilidade direcional que podem ser esperadas em mudanas particulares de trim. Curvas de amostras deveriam ser includas com o caderno de estabilidade do navio e o livro de trim, para serem usados pelos Oficiais do navio. O valor destas curvas so infelizmente limitados ao presente, com indicaes relativas, algumas normas devem ser restabelecidas ao navegante comparar as curvas a seu prprio navio. Estas normas sero descobertas em modelos futuros, simuladores e testes de manobras. Grandes navios esto sendo construdos, com grandes coeficientes de bloco e grande percentagem de sua rea total submersa nas sees de vante, ento esta curva e as caractersticas de governo indicadas esto tornando-se progressivamente importantes. Com isto em mente, quais so os passos seguros que o nauta deve tomar para manobrar com um navio potencialmente instvel? Em primeiro lugar, ele no dever ser trimado pela proa. Mantenha suficiente trim pela popa para assegurar que o navio manter a estabilidade direcional positiva, que for permitida pelo calado. Em segundo, em um navio com estabilidade direcional marginal o leme ter de ser empregado em um longo perodo de tempo para se iniciar a guinada, depois o leme ter que ser carregado mais que o normal e mantido nesta posio por longos perodos de tempo para quebrar a guinada. O leme colocado a meio assim que o giro se inicia pois a
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taxa de guinada aumenta mesmo depois que ele estiver a meio. Se o leme for mantido alm do necessrio, talvez no seja possvel quebrar a guinada em tempo de prevenir a sada do canal. No despreze a importncia de ter um timoneiro treinado e com experincia em governar seu navio. Um navio direcionalmente instvel requer tratamento especfico e um timoneiro treinado inestimvel. Mesmo esta condio potencialmente insatisfatria pode ser vantajosa se o Prtico observar o governo cuidadosamente, pois um navio direcionalmente instvel poder ser girado em uma rea pequena. No sugerimos que o navio seja carregado de forma a obter esta condio, mas freqentemente o marinheiro deve conviver com o navio como ele , e em muitos casos, so necessrias aes para se tirar vantagem da situao.
UTILIZANDO OS AUXLIOS NAVEGAO

Assim que o navio prossegue para o canal, diversos auxlios navegao estaro disponveis ao Prtico e ao Comandante. Enquanto o primeiro propsito destes auxlios so os de determinar a posio relativa do navio ao eixo do canal, existem outras formas de se utilizlos. fig.18
Uma bia em uma guinada, pode ser usada como indicadora da taxa de giro pelo seu alinhamento com um ponto fixo do navio tais como um estai, escora ou borda de uma vigia. (fig. 2-4) 1. Se a marcao relativa muda em direo vante do ponto de referncia, o navio est guinando a uma taxa que o levar perto da
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bia. Ele estar mais perto da bia no final do giro do que no presente. Se a taxa em que a bia est se movendo para vante do ponto de referncia est aumentando, ento a taxa a que o navio est guinando est aumentando. 2. Se a bia permanece marcando o ponto de referncia relativa o navio estar guinando a uma taxa constante. Ele manter a presente distncia da bia enquanto realiza o giro. Na prtica, o navio ir um pouco alm disso, estando alm da bia quando o giro for completado, pois ele desliza para os lados durante o giro a uma taxa relativa velocidade a que ele est se movendo. Para propsitos prticos, no entanto, podemos considerar que o navio mantm uma distncia constante da bia durante o giro. 3. Se a marcao estiver abrindo para fora da proa, ento a bia estar movendo-se para r em relao ao ponto de referncia, ento a distncia bia aumentar. Se a taxa pela qual a bia est abrindo est aumentando, ento a taxa de giro est diminuindo. Usando uma bia desta maneira especialmente eficaz quando guinando em uma corrente forte, pois o movimento relativo bia e ao canal (o movimento resultante da combinao do momento do navio, giro e efeitos de correntes) o que interessa ao Oficial-deManobras. Este movimento resultante imediatamente aparente quando o navio guinado usando uma referncia fixa. Ajustando o leme para guinar em relao ao movimento relativo da bia, o Prtico pode posicionar o navio em uma curva com grande preciso. O ngulo entre as bias marcando os lados de bombordo e de boreste do canal podem ser usados com grande preciso tanto para estimar a posio futura do navio em alcanar uma curva, quanto para conhecer a posio do navio em relao linha de centro, depois dele ter aproado para isto. Alm disto, a taxa de deslizamento lateral do navio pode ser rapidamente determinada observando-se a mudana de angulo destas bias durante um giro. Uma distncia pode, obviamente, ser usada para determinar a posio do navio em relao ao canal, mas no se esquea de que a taxa a que esta distncia est fechando ou abrindo igualmente importante. Esta informao usada da mesma forma que uma mudana do alinhamento das bias para posicionar o navio em alcanar o canal.
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FAZENDO UM GIRO EM UM CANAL

Existem duas consideraes bsicas quando fazendo um giro ou uma curva em um canal - onde comear o giro e quanto leme usar. impossvel fazer um giro corretamente se o giro comear no lugar errado do canal. Certamente, se o giro for iniciado cedo demais, excessivas quantidades de leme e rotaes na mquina sero necessrias para complet-lo, enquanto permanecer no canal ou no local desejado para uma ancoragem. Um erro muito comum, apesar de tudo, iniciar o giro cedo demais, pois da natureza humana ficar impaciente para alcanar determinado ponto. necessrio observar a tendncia do navio e ento comear a guinar posteriormente. Comear a guinar cedo demais nem sempre causa problemas e certamente prefervel a guinar atrasado, mas se voc tiver verificado o balano do navio no canal onde a suco pode ser sentida, ser difcil comear o giro uma vez que este balano foi perdido. fig.19
Fig. 2-5. Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver prximo do ponto de guinada, no fim do alcance ou da distncia, e no a proa do navio ou o passadio (fig.2-5). Lembre-se de que um navio gira em crculos e no em ngulos. Desde que voc fixou o dimetro e o avano do crculo de giro na sua cabea durante as manobras de testes previamente descritas, voc estar pronto para precisar o instante do incio da guinada (fig. 2-6). Enquanto possvel determinar este ponto baseado nas dimenses do canal e no raio terico de giro do navio, semelhante
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aproximao como uma manobra de rotina no prtico, e encoraja o martimo a se envolver em mtodos impraticveis. melhor aprender a manobrar o navio por instinto e descobrir a sensibilidade na experincia e nas manobras de teste. Se estiver em dvidas sobre a quantidade de leme a ser usada, utilize uma grande quantidade que voc sentir necessrio. Reduza o angulo conforme necessrio, para colocar o navio na posio desejada utilizando o mtodo de referncia por pontos, conforme previamente abordado. Pratique, realizando guinadas exatas em todas as oportunidades, mesmo que o navio esteja em um ancoradouro aberto e que no haja necessidade de se colocar o navio em uma localizao exata nesta rea, desta vez em particular. fig.20
Fig. 2-6 Considere as caractersticas da curva de giro de seu navio quando iniciando uma guinada ou uma manobra.
Um profissional realiza um giro elegante e com um mnimo de ordens de leme e somente atravs da prtica que a sensibilidade para se fazer giros precisos pode ser determinada. Os giros tambm podem ser praticados com grande benefcio em um simulador, pois voc conseguir uma sensibilidade realstica tanto da taxa de giro como do movimento relativo utilizando este equipamento. Estas so habilidades que, como andar de bicicleta, nunca mais sero esquecidas aps adquiridas. O per j est agora visvel, mas os rebocadores ainda no esto disponveis, ento ser necessrio parar o seu navio durante a travessia do canal e agent-lo no local at a chegada dos rebocadores. Ser, claro, muito melhor ter os rebocadores sob volta antes de
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precisar parar, mas certamente no problema nenhum parar sem eles. A manobra de parar o navio enquanto se mantm a proa, foi discutida na seo de testes do Comandante no captulo 1, e desde que a velocidade do navio tenha sido mantida moderada o tempo todo, voc estar no controle da situao com ou sem rebocadores. A experincia adquirida nos testes do Comandante, ajuda-o a julgar como o navio poder ser parado utilizando-se somente manobras de rotina. Lembre-se de que possvel realizar duas ou mais manobras simultneas, assim como usar a tendncia da proa para girar para boreste quando a mquina colocada a r, enquanto se realiza uma guinada para boreste e perdendo seguimento.
ENCONTRANDO OUTRO NAVIO OU REBOCADOR

Se o canal tiver largura suficiente, encontrar outro navio simplesmente uma questo de permanecer no seu lado. O problema ento, ser precisar o que significa "largura suficiente", o que a princpio uma funo do tamanho do navio e especialmente da boca e do calado. Os navios rotineiramente encontram-se nos 170 metros de largura do canal do Panam sem maiores problemas, quando a soma combinada de suas bocas somam at 60 metros. (As nicas excees so para os navios da classe PANAMAX que no podem passar junto a outros navios quando a largura do canal for de 170 metros, em funo de suas limitaes de manobras.) Este limite foi determinado, baseado sobre as experincias dos Prticos do Canal e confirmada em testes de simuladores, e pode servir de referncia pois os navios tem se encontrado em canais com menos de 170 metros, sob condies prprias. Assim que os navios aproximam-se dos 60 metros do limite de boca combinada, torna-se necessrio encontrar-se da forma mostrada na figura 2-7. Neste casos, os navios: 1. Aproximam-se praticamente roda a roda e, quando estiverem a aproximadamente a um navio e meio do comprimento distantes, colocam seus lemes para boreste, movendo-se para seus lados e passando com segurana.
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2. Quando um navio estiver com a proa no travs da proa outro, seu leme usado para mover a popa para boreste at que ela esteja paralela ao banco. 3. O leme novamente posto a boreste para quebrar a guinada. Muito cuidado necessrio neste ponto, observe a proximidade das proas dos navios. Seu navio tende a continuar guinando em funo da combinao da suco do banco na alheta de boreste e o efeito na alheta do outro navio leva seu travs de meia-nau para cima de sua proa, isto , seu navio tende a guinar a proa para bombordo quando ela passar pela popa do outro navio. Utilize leme suficiente para quebrar esta guinada e manter o controle, a despeito dos efeitos de suco da proa e da popa. fig. 21
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Fig. 2-7. Encontro em um canal estreito. 4. Neste estgio no aumente o leme para boreste, mas, ao invs disto, permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele estar navegando para fora do banco mais uma vez. Agora improvvel que voc possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e est movendo-se para longe. Evite comear a moverse lateralmente, o que improvvel, a menos que voc queira passar perto o bastante para apertar as mos do outro Piloto no passadio do outro navio, assim voc ter passado com segurana. 5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa, haver um efeito de suco mtuo que mover sua popa para longe do banco e os dois navios passaro safos e continuaro seus caminhos. Novamente, a velocidade do navio a chave. O navio deve estar se movendo com marcha menor do que toda a fora de manobra, para que a suco seja minimizada e tenha suficiente mquina de reserva para ir a vante aumentando a eficcia do leme se necessrio. Esta manobra de passagem no to difcil como parece, e provavelmente demonstrada no Canal de Houston, onde os Prticos tem o perfeito domnio desta manobra que rotina para eles. Uma boa forma de estudo usando simuladores e testes atualizados de navios, para determinar os limites de segurana navegao e de encontros em diversos tipos de canais. Os resultados desta pesquisa podem ser utilizados para manobrar navios com segurana em canais estreitos medida que o tamanho dos navios continua a crescer, sem o correspondente aumento na largura e na profundidade dos canais. Desejamos que o costume de usar os servios de experientes Oficiais-de-Manobra para realizar estes testes continuem. Uma grande lacuna existe entre a teoria hidrodinmica e o mundo real, que limita a validade de qualquer teste que no seja realizado por competentes Oficiais-de-Manobra.
ULTRAPASSANDO OUTRO NAVIO OU REBOQUE
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A mecnica de manobrar um navio enquanto ultrapassa outro uma rotina segura, desde que quem a realiza perceba que a velocidade que a manobra feita o fator mais importante. Se o navio ultrapassador est no travs do outro navio ou reboque, qualquer aumento do tempo em ultrapassar, aumentam as chances do navio ultrapassado tornar-se sem governo, particularmente quando sua popa estiver pelo travs da proa do ultrapassado. D ao navio ultrapassado o maior espao disponvel, mantendo uma velocidade moderada para minimizar o intervalo de tempo que os dois navios ficaro paralelos. O navio ultrapassado deve reduzir sua velocidade tanto quanto possvel antes da manobra comear, enquanto mantm seu governo, com o objetivo de reduzir o tempo necessrio para completar a manobra de ultrapassagem. Enquanto estiver sendo passado, o navio mais lento dever aumentar suas rotaes, conforme o necessrio, para aumentar o fluxo de gua no seu leme e manter o governo. As regras de trfego do ao navio ou reboque sendo ultrapassados a responsabilidade de consentir com qualquer situao de passagem. Isto bvio, porque o navio ultrapassado o que mais freqentemente tem problemas, e ser o que mais provavelmente encalhar se surgir algum problema. Nenhum marinheiro prudente consentir em ser ultrapassado at que a manobra possa ser realizada sob condies que lhe inspirem confiana.
UTILIZAO DOS INSTRUMENTOS DE MANOBRA

Enquanto o olho marinheiro do Oficial-de-Manobras o melhor auxlio navegao em canais e reas restritas, outros auxlios esto disponveis para suplementar um julgamento experiente. O radar e outros auxlios eletrnicos so teis para navegao sob visibilidade restrita, mas a giro e o ecobatmetro ainda mantm-se como ferramentas primrias. A giro usada para manter a direo, suplementando pontos de referncia para quase todas as manobras. A agulha giroscpica tambm serve como um indicador acurado e audvel da taxa de giro, pois ela clica em cada grau mudado durante a guinada. surpreendente a acuidade com que um homem do mar experiente pode julgar a taxa de giro, que tem igual importncia tanto em um giro desejado como em um indesejado, sem ter que olhar continuamente
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para a giro. Esperamos que a era dos componentes de estado slido no nos traga uma giroscpica silenciosa e "melhorada". O ecobatmetro fornece as sondagens que o martimo precisa para predizer quando o navio poder tornar-se de difcil manobra devido a um banco, e conhecer a profundidade abaixo da quilha. Assim, o efeito "squat" poder ser antecipado e a velocidade reduzida assim que a profundidade abaixo da quilha mudar. O ecobatmetro deve ser olhado rotineiramente; o desenvolvimento do ecobatmetro digital, montado na antepara de vante da casa do leme, suplementa o ecobatmetro registrador da mesa de cartas e tem feito muito para aumentar a segurana das manobras. Freqentemente se esquece de olhar o ecobatmetro quando o Prtico est a bordo, o que no deveria ser feito pois a profundidade da gua um parmetro bsico da manobra. Em funo da massa dos grandes navios da atualidade e da maior altura da gua a que os Prticos esto trabalhando, tem sido mais difcil detectar um erro de julgamento e recuperar-se deste erro. Torna-se importante ter um meio preciso de determinar o movimento do navio - a vante e a r sobre o fundo, e o movimento lateral de proa e popa. O navio poder ento ser posicionado com preciso no per ou em monobias SPM (single point moorings) usado freqentemente por VLCC's, e tambm governado a velocidades muito baixas quando a proa e a popa esto se movendo a fraes de n. Enquanto um aparelho Doppler simples, de uma s apresentao til em viagens ocenicas, o mostrador Doppler completo mostrando o movimento a vante e o lateral, necessrio em situaes de manobra (Fig. 2-8). Em grandes navios e em navios com visibilidade restrita a partir do passadio, tais como contaneiros, importante ter um indicador da taxa de giro para auxiliar o marinheiro a detectar e a controlar a guinada em um giro. Um indicador da taxa de giro freqentemente fornece informaes em dezenas de grau por segundo, apesar de graus por minuto serem usados eventualmente, mostrando a taxa de giro para bombordo ou para boreste, o que corresponde direo do movimento da proa do navio. Esta informao sozinha no de grande valor, a informao relativa que importante, que mostra se a taxa est aumentando ou diminuindo e em que quantidade. Isto tanto interessante quanto instrutivo para auxiliar um timoneiro que faz sua primeira viagem em um navio equipado com este tipo de aparelho. Depois de pouco tempo, ele comea a governar usando o indicador, to bem como se estivesse olhando o pau de Jack movendo-
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se ao longo de um ponto de referncia, como os timoneiros tem feito a sculos. Enquanto se mantm o navio marcando em uma determinada proa, o leme usado para manter-se a taxa de giro em zero. To logo um giro indicado, o timoneiro usa leme suficiente para quebr-lo, freqentemente aplicando o leme antes que qualquer movimento da proa para boreste ou para bombordo possa ser detectada pelo olho (fig.2-9). Quando um navio direcionalmente instvel em funo de suas formas ou do seu trim, o indicador da taxa de giro torna-se essencial, tornando-se possvel navegar com segurana em canais restritos. Pelo conhecimento preciso da taxa de giro, o Capito-deManobras pode limitar esta taxa a um mximo de segurana e manter o navio sempre sob controle. fig.21
Fig. 2-8 - Doppler de mltiplas informaes. Como exemplo, uma classe de navios propaneiros que tenha que ser trimada em guas parelhas para se adequar aos requerimentos de um determinado porto ou terminal, poder ser manobrado com segurana, a despeito de tornar-se direcionalmente instvel neste trim.
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Limitando sua taxa de giro para menos de 3/10 de um grau por segundo quase sempre possvel quebrar facilmente a guinada. Enquanto a leitura basicamente uma indicao relativa, a taxa de giro de 3/10 graus por segundo confortvel na maioria das situaes. A taxa de giro de 6/10 de graus por segundo o grau mximo de segurana em um giro, isto significa 36 graus de mudana de rumo por minuto. fig.22
Fig. 2-9 Este moderno timo est equipado com indicador de taxa de giro.
EFEITO SQUAT
Assim que um navio comea a se movimentar na gua, ele sofre uma mudana no calado mdio chamada de sentamento. Esta mudana pode ocorrer igualmente a vante ou a r ou poder ser maior na proa ou na popa. A combinao do sentamento e trim chama-se "squat".
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Quando singrando a gua, o navio desloca uma quantidade de gua igual a seu prprio peso. Esta gua movimentada para fora ao longo do casco em todas as direes. A gua assim deslocada se movimenta a princpio ao longo e abaixo do casco e retorna a r do navio para preencher o espao deixado pelo navio em seu movimento. Naturalmente, quanto mais rpido o navio est se movendo maior ser a velocidade do fluxo de gua abaixo e ao longo do costado, e maior ser a correspondente queda de presso como resultado deste aumento de velocidade. Dependendo de onde ocorra a maior queda de presso ao longo do comprimento do costado, esta queda de presso resultar em maior afundamento (aumento no calado) na proa ou na popa, apesar do calado aumentar em alguns graus ao longo de todo o comprimento do navio. Assim que o navio entra em guas rasas, o fluxo de gua torna-se cada vez mais restrito em funo da reduo da profundidade abaixo de um ou dos dois lados do costado. O grau de restrio ou "fator de bloqueio" depende de diversas variveis: 1. A velocidade do navio na gua. 2. Razo entre o calado do navio e a profundidade da gua. 3. Razo da rea da seo transversal do navio para a rea da seo do canal, (fig. 2-10). 4. O coeficiente de bloco do navio (os efeitos explicados anteriormente sobre o calado e sobre as caractersticas de manobra de um grande coeficiente de bloco so aumentados em guas rasas). 5. O deslocamento do navio, que determina a quantidade de gua que dever passar ao longo e embaixo do casco a uma dada velocidade. Considere primeiro o efeito da velocidade do navio que o fator que o navegante tem o maior controle. Ele foi encontrado, baseado em observaes de navios e de modelos, cujo sentamento ("squat") varia na proporo do quadrado da velocidade. Se a velocidade do navio dobrar, o sentamento quadruplica. Com o grande tamanho dos navios hoje em dia e com a mnima profundidade de gua baixo da quilha, torna-se imediatamente bvio o porqu da velocidade e o efeito squat devem estar sempre na cabea do Capitode-Manobras. fig.23
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Fig.2-10 . Fator de bloqueio em canais restritos. O mximo da rea da seo transversal da parte submersa do costado do navio, visto olhando para a seo de meia-nau no arquivo de desenhos do navio, significativa quando comparada com a rea da seo transversal do estreito do canal. A razo entre estas duas reas determina a profundidade abaixo da quilha na qual a gua deslocada dever fluir. Obviamente quanto menor a rea disponvel, maior ter de ser a velocidade que a gua dever fluir para uma dada velocidade do navio - e maior ser tambm a queda de presso resultante ao longo do casco. As outras variveis listadas afetam o fluxo de uma maneira similar e sua importncia bvia para o martimo. O total sentamento em guas abertas pode ser calculado com suficiente preciso para um VLCC usando a seguinte frmula: S (metros) = Cb x V2/100 S (ps) = Cb x V2/30 onde, S = sentamento Cb= coeficiente de bloco do navio V = velocidade do navio em ns ou
Sentamento em guas rasas e confinadas, calculado dobrando o valor encontrado para "S" nas frmulas acima, ou seja, em guas rasas e confinadas o sentamento 2 x S (C.B. Barrass, "Squat do navio e seu clculo", pg. 11). Quando a bordo de um navio com coeficiente de bloco igual a 0,8 prosseguindo em guas rasas a 10 ns, ele sentar
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aproximadamente 1,6 metros (5,25 ps). Se a velocidade for reduzida metade, para 5 ns, o mesmo navio sentar somente 0,4 metros (1,3 ps) ou um quarto do squat experimentado a velocidades mais altas. Ser apropriado discutir neste ponto o efeito que estes mesmos fatores de bloco e velocidade tem nas caractersticas de manobras do navio. Um navio em guas confinadas pode ser comparado a um pisto dentro de um cilindro, e ser mais difcil pilotar o navio a vante com o aumento do coeficiente de bloqueio. Existe porm um limite prtico para a velocidade a que um navio pode prosseguir em um canal: um navio que faz 16 ns a 80 rotaes em guas abertas e faz somente 9 ou 10 ns com o mesmo nmero de rotaes em guas rasas. Este limite alcanado quando a gua flui a velocidades relativamente altas, o navio torna-se de difcil governo, experimenta vibraes pesadas em todo o seu casco, e gera um padro de ondulao muito maior a r. A esteira torna-se curta e ngreme, quebrando ao longo de seu comprimento e movendo-se para fora formando um grande angulo a partir do navio, medida que o ponto de fluxo mximo ao longo do costado for alcanado. Dizemos agora que o navio est "puxando muita gua". O squat ocorrer a vante ou a r? Isto s poder ser determinado com preciso pela observao, mas uma regra normalmente aceita a de que um navio com um grande Cb (maior do que 0,75), que inclui a maioria dos navios ocenicos, tendero a sentar pela proa. Os navios que tem tais coeficientes de bloco so geralmente grandes navios-tanques e graneleiros que so bem cheios em suas sees de vante. A curva da rea da seo transversal submersa, discutida anteriormente, tambm valiosa em ajudar a prever se o squat se dar a vante ou a r. Se a curva alcana seu mais alto ponto em uma posio mais a vante do navio, pode-se esperar que o navio trimar pela proa. Navios tendo sees de vante de diversas plenitudes, deveriam ser testados criteriosamente para que fosse descoberto e publicado o quo a vante pode ir o pique da curva antes que o navio trime pela proa. Como os navios tornaram-se largos e carregam a calados profundos, o efeito squat tornou-se muito importante. imperativo que o martimo preocupe-se com o squat quando carregando o navio, e reduza a velocidade com que os navios completamente carregados navegam em canais rasos. Isto requer um esforo de conscincia da parte de diversos martimos pois a operao de navios deste tamanho um fenmeno relativamente novo e a maioria dos Oficiais trabalharam
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no passado em navios onde o squat no tinha uma considerao importante. Os navios existem para transportar carga e limitando a velocidade para minimizar o squat, um navio pode transportar o mximo possvel deadweight (TPB).
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CAPTULO 3
USO DE REBOCADORES
Ns manobramos fora do porto at que estivesse escuro. Quando ns voltamos, o Chefe-de-Mquinas veio ao passadio, limpando suas mos com um chumao de estopa gasto e sua testa com a manga do macaco. "Maldito saltador" ele disse, "voc certamente nos manteve ocupados".... Eu achava realmente ele um navio adorvel; voc no poderia esperar que ele fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador. - Jan de Hartog O Porto Distante
O pesado e barbudo Capito-de-Manobras irrompeu atravs da porta da casa do leme, agarrou a mo do "Chico" e disse bem vindo ao porto numa voz dois tons mais alta do que o nosso apito. Levando um rdio na mo, ele instruiu os dois rebocadores a nos acompanhar at o cais para encostar e atracar. "Como voc quer o seu caf, Cap.?" "Caf preto, somente caf preto e quente j est bom", o Capito-de-Manobras respondeu ao Comandante. "Chame o Taifeiro e pea-lhe que traga caf, Praticante." "Estou indo, senhor. S vou levar um segundo para ir escadas a baixo", respondeu o Praticante. O Capito-de-Manobras olhou furiosamente o Praticante, mas no disse nada at que ele tivesse deixado o passadio. Certamente ele no gostou do que o jovem disse. "Escadas a baixo, escadas a baixo! De que inferno saem estes meninos?" berrou jovialmente o Capito-de-Manobras. "Eles no vo mais l embaixo, eles vo escadas abaixo. Conveses so andares, cabos so cordas, e outro dia um destes meninos chamou um cabo de ao de espia." Ele fez uma pausa para tomar um flego mas era bvio que ele tinha iniciado com vontade uma dissertao sobre a preservao da linguagem marinheira e o uso da terminologia prpria de bordo. Na verdade, tivemos uma preleo sobre este assunto durante o resto da amarrao.
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Infelizmente, verdade que o vocabulrio marinheiro tem sido freqentemente ignorado e todos aqueles que tem trabalhado a bordo de navios por um longo perodo de tempo no ficam felizes com isto. fig.24
Fig.3-1 Rebocadores a contrabordo.
Talvez isto ocorra porque diversos terrqueos correm para a gua nos fins-de-semana para se divertir, e a maioria do que filmado e escrito nos Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar, dirigido para, e produzido por estes admirveis nefitos que a linguagem marinheira uma longa tradio. O vocabulrio nutico permite que todos a bordo de um navio comuniquem ordens e idias claras e concisas de forma a no dar margem a mal-entendidos. Por esta razo importante que o Oficial-de-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao dar ordens. Enquanto os praticantes da medicina, advocacia, engenharia, e campos cientficos tem e usam um vocabulrio peculiar e especializado s suas profisses, a linguagem do mar est agora sendo desusada com regularidade. Isto triste, pois ser marinheiro no apenas um trabalho, um modo de vida, e o seu vocabulrio captura a essncia e o esprito da vida no mar. Os argumentos tem sido apresentados por alguns martimos que querem "modernizar" a linguagem nutica de forma que ela seja imediatamente por todos, mesmo sabendo que isto atualmente quer dizer que ela no seria entendida por ningum. Sem um vocabulrio nutico nico, ser impossvel expressar idias com preciso ou descrever condies do meio-ambiente marinho. Uma grande e longa srie de sentenas ambguas sero necessrias para expressar o mesmo pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Observe o pargrafo de instrues que tero de ser dadas ao marinheiro para vigiar o espringue e as poucas palavras que com as quais se conseguem a mesma reao: "Ateno no espringue!".
89 Tais como mdicos ou advogados que no poluem a linguagem de suas profisses, no tolere outra em nosso campo que no seja a padro, nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da linguagem do mar. Este outro aspecto do profissionalismo. Depois de ter advertido o Praticante, o Capito-de-Manobras foi para vante para acompanhar a docagem, tendo se assegurado que este assunto estava resolvido.
O trabalho do Comandante de um rebocador um assunto por si s extenso, e est fora do escopo deste livro discuti-lo. Somente o uso dos rebocadores no auxlio da movimentao e atracao de navios ser coberto aqui. Existem diversos tipos de rebocadores, cada um tem limitaes e vantagens. O rebocador de porto com propulsor nico ainda predomina e servir de base para este captulo. essencial para o Capito-de-Manobras entender o trabalho do rebocador, suas limitaes e capacidades, podendo ento ele realizar o melhor trabalho sem colocar em perigo as embarcaes de apoio.
PEGANDO UM REBOCADOR
Estando a caminho e nas proximidades do cais, tendo o Prtico a bordo, os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o navio. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas dependendo de onde eles ficaro posicionados e do trabalho a ser realizado. Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracao ou desatracao e ser amarrado na proa ou na bochecha do navio, ele geralmente passa dois cabos. O primeiro cabo enviado para bordo, para ser preso em um cabeo do convs do navio o cabo posterior. Este cabo preso em um cabeo do convs de vante do rebocador. Em funo dos grandes esforos a que este cabo estar sujeito, assim que o rebocador puxar a proa ou a popa, ele deve necessariamente ser colocado em um cabeo a bordo do navio. Freqentemente, o Piloto na proa ou na popa do navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena, prximo borda falsa, ou em outro indesejvel apndice do convs e fora da linha de viso do Comandante do rebocador. Quando o rebocador comear a puxar, a escoteira poder ser arrancada do convs, com um perigo real de vida tanto para o pessoal do rebocador como para os do navio. O segundo
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cabo enviado do rebocador para o navio, alinhado com sua proa e iado para o navio. chamado de cabo de ir a vante e colocado no convs do navio a r do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para encontrar posio para puxar (Fig.3-2) Se o navio for cair a r, um cabo de r tambm poder ser passado, assim o rebocador no fica sem controle quando o navio for cair a r. A velocidade do navio deve ser mantida em um mnimo pois o rebocador est prximo a ngulos retos ao navio quando dando atrs, com toda a sua extenso agindo como um arrastador e colocando uma pesada tenso sobre o rebocador, que cresce geometricamente medida em que cresce a velocidade do navio. fig.25
Fig. 3-2 Rebocador de propulsor singelo passando os cabos. Dois homens do navio devem estar de prontido para largar os cabos de reboque rapidamente, ao sinal do rebocador, solecando-os com um menssageiro para o rebocador. Se o cabo no for largado prontamente, o rebocador poder no estar disponvel para trabalhar ou o cabo partir em funo da tenso da manobra entre o navio e o rebocador. Existe risco do cabo de r do rebocador prender em seu hlice, caso no seja usado um cabo mensageiro, cuidadosamente vigiado, enquanto solecando o cabo para o rebocador. Rebocadores de dois hlices, em funo de suas habilidades de manobras, somente do ao navio o cabo posterior pois eles podem usar as duas mquinas para conseguir ngulos retos com o navio e empurrar sem um cabo de ir a vante. Os rebocadores tem diversos impelidores patenteados que permitem manobrar em todas as direes somente com um cabo de ao passado ao navio, que permite ao rebocador trabalhar com grande liberdade e ser mais til ao Capito-de-Manobras. Propulsores
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patenteados dos rebocadores, tais como o Voith-Schneider, podem fazer tudo o que os rebocadores de dois hlices fazem, com a vantagem de serem capazes de trabalhar (dirigindo seu empuxo) em ngulos retos com o navio, quando o navio tem seguimento para vante. Certamente, quanto mais prximo o rebocador estiver para ficar com ngulos retos com o navio, mais de sua potncia ser usada para mover o navio para a posio desejada. Estes propulsores patenteados tambm podem trabalhar prximos proa ou popa do navio, mesmo quando dando a vante. Quanto mais prximo da popa do navio o rebocador for capaz de trabalhar, mais efetivo ele ser em mover o navio. Os rebocadores com propulsores patenteados, normalmente mantm seu cabo de reboque em um guincho com fora suficiente para encurt-lo ou aument-lo, enquanto trabalha contra ele. O rebocador ser capaz de mudar a posio sem perder a eficcia e trabalhar em mais de uma posio ao longo da proa ou da popa, sem ter de mudar de posio o cabo de reboque.
COMUNICANDO-SE COM UM REBOCADOR

Enquanto que diversos sinais tem sido combinados ou so peculiares a um determinado porto, ou mesmo a um cais em particular, alguns sinais bsicos e manobras so comuns quase todos os portos de escala dos Estados Unidos. Os sinais podem ser feitos com um apito de mo ou com o apito do navio, incluindo: Um apito Se empurrando ou indo atrs, pare. Se parado, venha a vante com fora normal. V para trs com fora normal. Venha a vante com muito devagar. Aumente para toda a fora, a vante ou a r dependendo da direo presente com que o rebocador est trabalhando. Rebocador dispensado, largue os de reboque.
Dois apitos Um apito longo Srie de rpidos e curtos apitos
Um longo e dois curtos cabos
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Agora que temos o rdio para suplementar o apito, o Capito-deManobras pode instruir verbalmente o rebocador para realizar estas mesmas manobras. O uso do rdio tem resultado em manobras mais seguras e profissionais, sendo possvel especificar um rebocador pelo nome, dando instrues mais precisas. Quando trabalhando pelo rdio com mais de um rebocador, uma boa prtica repetir duas vezes o nome do rebocador, de forma que no haja mal-entendidos sobre qual rebocador deve seguir uma determinada ordem em particular: "(nome do rebocador) toda-a-fora-a-vante (nome do rebocador)".
USANDO UM REBOCADOR
Regra nmero 1 - no use o rebocador. Passe os cabos de reboque necessrios para os rebocadores exigidos, mas planeje o servio para minimizar o seu uso. Vejamos as razes para isto. O rebocador simplesmente outra ferramenta disponvel ao Prtico para completar a tarefa em mos, suplementando a mquina, o leme, o bow-thruster, as ncoras e os cabos de amarrao. Utilize o rebocador somente quando estas outras ferramentas no puderem terminar a tarefa sozinhas, existem diversas razes para isto. 1. A nica forma de se desenvolver a habilidade e a sensibilidade para manobrar navios fazendo o servio. Se o navio for empurrado ou puxado at a posio usando o rebocador, voc no estar descobrindo nenhuma habilidade em manobras, apenas estar aprendendo a empurrar e puxar com rebocadores. 2 . Se o servio for planejado para minimizar a necessidade de rebocadores, ento estes rebocadores estaro disponveis como ferramentas adicionais se for necessrio - um s na manga do Prtico. Se o servio for feito de forma que o uso dos rebocadores seja essencial, esta capacidade adicional estar perdida. Passando os cabos de reboque e trabalhando como se eles no estivessem disponveis, eles podero ser usados para corrigir qualquer problema que surja. Infelizmente, existe uma relao inversa entre a habilidade de manobra e a fora disponvel dos rebocadores. Nenhuma grande habilidade necessria para atracar um navio sob condies normais,
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com um pouco de bom senso, e alguns rebocadores poderosos empurrando e puxando o navio para a posio. um prazer, entretanto, observar um Prtico ou um Comandante habilidosos manobrarem um navio, faz-lo sem rebulio ou confuso. A nica forma de descobrir o grau de habilidade, manobrando um navio com o mnimo de auxlio. A fora do rebocador usada basicamente para mover o navio lateralmente ou para reduzir o seguimento do navio. Apesar do bowthruster poder ser usado para esta mesma tarefa, somente um rebocador poder fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Esta uma das razes pelas quais o Prtico utiliza de vez em quando, rebocadores em navios equipados com bow-thrusters. O rebocador tem somente uma quantidade limitada de fora disponvel, assim, quando a velocidade do navio aumenta, mais desta fora ser usada para se manter junto ao navio, acompanhando-o, e menos estar disponvel para auxiliar o navio. Esta outra razo para manter uma velocidade mnima na manobra. Conforme afirmado, dar atrs com o rebocador diminui a velocidade a vante do navio, e mesmo simplesmente arrastar o rebocador com algum angulo partindo da linha de centro do navio, tem efeito redutor de velocidade. Lembre-se de que o efeito oposto ocorre quando o rebocador vai a vante. A fora do rebocador aumenta a velocidade do navio, desde que esteja empurrando o navio para vante. possvel calcular atravs de um diagrama vetorial a percentagem de fora total gerada por um rebocador que est agindo em uma direo desejada em uma situao dada, mas na realidade suficiente conhecer que o rebocador, tem de fato mais de um efeito que podero ser utilizados para sua melhor vantagem (fig.3-3). fig. 26
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Fig. 3-3 A fora do rebocador afeta tanto o movimento lateral do navio, como seu seguimento. Alm dos efeitos de tracionar e empurrar a proa do navio, a proa do rebocador tambm pode ser usada para acompanhar um navio que est dando atrs, trabalhando proa com proa para governar o navio empurrando conforme necessrio. O rebocador arrasta a proa e vai a vante contra a tendncia da proa de bombordo de mover-se para boreste e deste modo girar o navio para bombordo. Empurrando na bochecha de boreste, o efeito ser o oposto. A proa do rebocador usada para prender o navio paralelo posio do cais at que se termine e seja dado volta nos cabos de amarrao. Mantendo o rebocador com algum angulo com o navio, este poder ser mantido contra o fluxo vazante da corrente tanto quanto paralelo ao cais, at que esteja amarrado. Outros usos da proa do rebocador sero mostrados na seo que trata de aproximao ao cais (captulo 4) e ficando paralelo (captulo 5). O rebocador de popa, se colocado na alheta, amarrado da mesma forma que o rebocador de proa, com um cabo de r e um cabo de vante. O rebocador puxa ou empurra o costado da mesma forma e com os mesmos efeitos do rebocador de proa, com duas importantes diferenas: 1. O rebocador de r age como um freio, reduzindo a efetividade do leme, especialmente a baixas velocidades quando o Capito-deManobras est tentando mover lateralmente a popa sem nenhum aumento significativo na velocidade. 2. O rebocador de r tende a levar a popa para fora do bordo em que est sendo amarrada, seja em um per, cais ou dique, criando um problema adicional ao Prtico. Este efeito aumenta com o angulo que o rebocador faz com o navio, pois o rebocador age como um leme extra. (fig.3-4) fig.27
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Fig. 3-4 Efeito do rebocador amarrado na alheta. Por estas razes, melhor ter o rebocador de r em ateno e fora do costado at que seu auxlio seja realmente necessrio, e larglo na desatracao o mais rpido possvel, na primeira oportunidade. Ocasionalmente, um navio ser seguro por ambas as bochechas com um rebocador cada, em aproximaes de um bero ou comporta, ou para manter a posio em um canal. (fig. 3-5) Os dois rebocadores podem ento ir a vante e a r, juntos ou separados, movimentando a proa do navio conforme necessrio. Mais importante, quando ambos os rebocadores esto dando atrs simultaneamente, a proa do navio mantida enquanto a velocidade do navio est sendo reduzida, como se os rebocadores estivessem contra o seguimento do navio. A mquina do navio tambm pode ser usada, se necessrio, assim o navio pode ser governado e parado com o mximo de controle. fig. 28
Fig. 3-5 Usando um rebocador em cada bochecha. Um rebocador pode ser colocado a r do navio e amarrado com um ou dois cabos (fig. 3-6). fig. 29
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Fig. 3-6 Rebocador usado na popa. Nesta posio, o rebocador d atrs para freiar o navio, ou vai a vante para bombordo ou para boreste para mover a popa, agindo tal como um leme ativo e suplementando o leme do navio. O rebocador tambm pode ser usado para governar sem a mquina do navio, controlando o navio sem desenvolver excessivo seguimento. Em alguns textos de manobras, este assunto tratado de forma controversa, e tambm por alguns Prticos de portos que normalmente no usam rebocadores desta forma, afirmando que perigoso um rebocador ficar com volta na popa. Isto simplesmente no verdadeiro. Por exemplo, os rebocadores tem sido utilizados a r para auxiliarem milhares de navios a cruzarem o Gaillard Cut no Canal do Panam a velocidades de 6 a 8 ns sem problemas. Freqentemente os textos recomendam usar um rebocador com um cabo de ao na proa do navio para auxili-lo a governar. Este arranjo menos eficaz e mais potencialmente perigoso. Um rebocador convencional de portos dos Estados Unidos, trabalhando a vante de um navio com algum seguimento significante, est sempre em perigo de ser atropelado ou emborcado. O navio deveria sempre manter um Oficial e dois tripulantes em ateno aos cabos de reboque, especialmente quando eles esto colocados pelas alhetas do navio, para o caso de ser necessrio larglos rapidamente. Freqentemente, a tripulao do navio amarra um rebocador e sai fora, no dando ao rebocador de popa nenhuma alternativa a no ser quebrar os cabos de reboque. O que deixa os cabos de reboque na gua e prximos ao propulsor - uma situao indesejvel!
REBOCANDO COM CABO DE REBOQUE LONGO
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Apesar de no ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia at ser chamado de "estilo europeu" de manobra, o uso do cabo longo deveria ser considerado. No est em discusso os mritos dos sistemas europeu ou americano, pois o desenho dos rebocadores empregados, as experincias e os hbitos do Capito-de-Manobras e a conformao fsica do porto, tambm determinam o estilo de trabalho. Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado largamente utilizados nos Estados Unidos, haver um correspondente aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos martimos. Estes rebocadores so desenhados para serem usados com cabos longos, possuem guinchos que so localizados apropriadamente no ponto de giro do rebocador, podendo ser usados com segurana desta maneira, o que no geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos dos Estados Unidos. Existem ocasies em que um rebocador porturio convencional pode usar um cabo longo de reboque, principalmente quando manobrando um navio parado e sem mquinas ou um navio com um calado bem leve, no sendo possvel ficar a contrabordo. fig. 30
Fig. 3-7 . "O Prtico quer o cabo bem teso Harry..." Neste caso, mantenha a velocidade do navio e use o mnimo possvel a mquina, evitando que o rebocador fique preso ao cabo de reboque, podendo at emborcar. Quando trabalhando com um rebocador desta forma, freqente o uso do rdio para dar ao rebocador a direo e velocidade para puxar, ou para us-lo da mesma forma que um rebocador a contrabordo. Rebocadores com cabos longos tambm podem ser usados em oposio a outro para aumentar ou reduzir o seguimento do
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navio, ou para prender o navio em um fluxo de corrente ou a um bero. No captulo 4, outros usos de rebocadores com cabos longos na aproximao de um cais sero discutidos.
PEGANDO O REBOCADOR
Quando um navio est se movendo em rea confinada ou quando o navio est apagado, freqentemente mais eficaz pegar um rebocador pela sua proa ou por sua popa. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um lanante de proa, um de popa e um a r dizendo como espringue para o navio. Os lanantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto possvel, at mesmo como traveses, conforme permitir a situao, e virados para ficarem bem tesos. fig.31
Fig. 3-8. importante que estes cabos estejam tesos, para que o navio e o rebocador trabalhem em conjunto, ou a amarrao ser mais um entrave do que uma ajuda. No permita o movimento do navio se no for possvel conseguir uma amarrao bem tesa e, funo do calado do navio, configurao do costado ou localizao das defensas e dos cabeos. O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a r e usados no lugar da mquina e/ou do leme do navio. Se um rebocador for amarrado em cada alheta, o navio ser manobrado de forma semelhante a um navio de dois hlices. Em guas abrigadas, um grande navio pode mover-se por distncias grandes, de forma rpida e segura. Quando usando rebocadores desta forma, apropriado dar
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ordens de mquina e de leme como se estivesse a bordo de um navio de dois propulsores. Quando somente um rebocador estiver amarrado, a localizao fora de centro do rebocador sentida at que o navio ganhe seguimento a caminho, portanto o navio tende a mover-se lateralmente, a princpio, para fora do rebocador. mais efetivo dar atrs com o rebocador para girar o navio para o lado em que o rebocador est amarrado, ou seja, dar atrs com o rebocador amarrado na alheta de bombordo para girar o navio para a esquerda (popa para boreste, navio e proa para bombordo). Uma vez que haja seguimento, um navio pequeno pode ser movido com apenas um rebocador amarrado a contrabordo. fig.31
Fig. 3-9. Navio e rebocador trabalhando em oposio para mover o

navio lateralmente.
O outro local comum de amarrar rebocadores na proa do navio e dizendo para r. Isto deve ser feito quando somente um rebocador for usado para retirar um navio do cais, quando existe outro navio amarrado atrs deste primeiro, ou para desatracar um navio apagado do cais. Depois de estar sob volta (fig. 3-8), d-se atrs com o rebocador para afastar a popa do navio do cais e de qualquer outro navio a r. Quando o navio j tiver suficiente angulo do cais, o rebocador vai a vante conforme for necessrio para retirar o navio do cais. Usam-se ordens de leme similares quelas usadas para mover o navio por sua prpria conta. Quando deixando o cais dando atrs, o leme a bombordo colocado pelo rebocador para mover a proa do navio para bombordo e consequentemente a popa para boreste. Isto pode ser confuso, ento vire-se para onde o rebocador est aproando e d ordens de leme para o rebocador. A manobra ser imediatamente simplificada e as ordens
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de leme necessrias so bvias. Uma vez claro do cais, com seguimento a r no navio, ao rebocador dado um rumo ou marcao em uma proa e o Comandante do Rebocador governar o navio tal como um timoneiro o faria. Um navio com um rebocador amarrado, pode ser parado dando-se atrs com o rebocador. Se o rebocador estiver amarrado na alheta de boreste quando movendo-se para vante, ou amarrado na amura de bombordo quando movendo-se primeiro para r, o navio girar e poder ser manobrado conforme um navio de um s propulsor de passo direito. Um rebocador amarrado pode freqentemente fazer o trabalho de dois rebocadores quando usado junto com a mquina do navio para mover o navio lateralmente sem desenvolver seguimento. Para se usar um rebocador desta maneira, necessrio uma cooperao estreita entre o Capito-de-Manobras e o Comandante do Rebocador, to bem quando uma amarrao tesa. O rebocador amarra aproado popa do navio. Ele d adiante com seu leme todo carregado na direo do per, enquanto o navio tambm d adiante com o leme todo a boreste, tambm em direo ao cais. A proa do navio e a popa movem-se juntos para fora do cais, com a mquina do navio trabalhando em oposio do rebocador, o navio no ganha seguimento a vante ou a r (fig. 3-9).
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CAPTULO QUATRO
APROXIMANDO-SE DO CAIS
Existem diversos Prticos idosos, e diversos Prticos rpidos na manobra, mas existem muito poucos Prticos idosos e rpidos. - Tradicional
O Capito-de-Manobras no deixou o centro da janela da casa do leme desde que iniciou-se a aproximao do per. Ele continuou a dar ordens de leme calma e vagarosamente, fazendo sinais com a mo para bombordo ou para boreste assim que dava uma ordem ao timoneiro. Com um forte nordeste soprando, empurrando-nos para o cais, esta certamente no seria uma atracao de rotina, mesmo assim ele no demonstrou sinais de tenso ou de preocupao. Se o comportamento do Capito-de-Manobras fosse uma indicao de como seria a manobra, aparentemente esta no seria a atracao difcil como todos do passadio espervamos. Assim que o navio comeou a chegar ao cais, o Capito-deManobras caminhou at a asa do passadio onde ficou at que estivssemos em posio e paralelos ao cais. Mesmo quando a proa abateu sobre o cais, as ordens vieram vagarosa e deliberadamente, e se o Capito-de-Manobras tinha alguma apreenso, ns nunca o soubemos. A atracao com o zunido da tempestade foi significativo mais excitante do que olhar o crescimento de capim - exatamente o que ele parecia fazer.
BOAS PRTICAS DE PASSADIO

Diversos aspectos importantes do trabalho do Prtico foram mostrados at aqui, todos eles so to importantes como a habilidade tcnica envolvida em atracar um navio. 1. O Prtico no deve deixar o passadio enquanto estiver trabalhando. 2. Sinais de mo devem ser dados para esclarecer todas as ordens de leme. 3. O Prtico deve permanecer calmo e sem excitao durante toda a atracao.
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Escolha uma posio para ficar quando estiver manobrando um navio e no se mova dela at que esteja prximo de ficar paralelo ao cais. Freqentemente o Prtico se movimenta de asa a asa e volta novamente casa do leme, em um passo frentico que aumenta medida em que o navio aproxima-se do cais. fig. 32
Fig. 4-1 "Ele est planejando a atracao... disse que manobrar um navio uma arte". Aparentemente isto feito para se ter uma viso desobstruda da aproximao, mas, de fato, isto torna muito difcil a apreciao de distncia, velocidade e movimento. A proa do navio imediatamente bvia de qualquer ponto de visada, mas menos evidente o seu movimento tanto a vante quanto de travs. Por isto importante que o Prtico escolha um local para ficar, geralmente a meio do navio, e no saia de l at estar prximo da atracao. Quando estiver prximo de encostar, com a carga e a superestrutura bloqueando a viso do Prtico, deve-se ir para a asa do passadio onde o Prtico dever permanecer at o fim da amarrao. As ordens de leme devem ser acompanhadas de sinais de mo para bombordo e para boreste, a fim de se evitar mal-entendidos, em funo de diferenas de linguagem ou desateno. Isto muito comum, especialmente durante um longo percurso, fazendo um timoneiro repetir uma ordem de leme corretamente e colocar o timo na direo oposta. Se o Prtico apontar na direo desejada quando d a ordem, esta confuso raramente acontece. A maneira do Prtico trabalhar, assegura uma atmosfera calma e ordeira, prevalecendo por toda a atracao. Freqentemente, se ocorrer um engano de julgamento ou de ao, porque as pessoas comeam a ficar excitadas e, excitao contagioso. Mesmo quando
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ocorrer um problema, se o Oficial-de-Manobras, seja ele um Prtico, Comandante, ou Oficial-de-Convs, controlar as emoes, ento suas preocupaes no sero bvias para os outros, no havendo ningum gritando e correndo, o que somente complica a situao ruim. O Prtico controla o humor no passadio to bem como o movimento do navio.
COMBINANDO OS PLANOS DE ATRACAO

Converse bem sobre os planos de aproximao e amarrao antes de alcanar o cais. O Prtico apreciar a oportunidade de inform-lo e de assegurar-se que tanto o navio como a tripulao, estaro prontos a agir conforme necessrio. No espere dele predies sobre cada ordem de mquina e de leme em detalhes, mas espere um entendimento sobre o seguinte: 1. A aproximao, inclundo qualquer manobra especial ou necessidade de mquinas. 2. O tipo e a posio dos rebocadores. 3. A configurao do cais, inclundo qualquer problema em especial, tais como dolfins mal-localizados, navios a serem manobrados nas imediaes, e qualquer restrio no usual de espao. Est na hora de aprender sobre os problemas potenciais, e cancelar a atracao se voc no sentir que ela pode ser realizada com segurana. No espere at que o navio esteja deslizando na metade do caminho e para cima de um outro atracado a r para decidir. 4. Qualquer necessidade especial, tal como o uso de ncoras ou buzinas que no so muito usadas para se passar os cabos. 5. A corrente e o vento que sero esperados no cais. Isto freqentemente diferente do indicado nas tabelas de correntes, podendo ser melhor esclarecido pelo Prtico que tem o conhecimento local para fazer predies mais corretas. Por outro lado, assegure-se de dar todas as informaes possveis ao Prtico, conforme descrito no Captulo 1, para o Prtico do Canal. Freqentemente o Prtico do Porto no convenientemente informado at que a passagem esteja quase no fim. ao menos importante, que o Prtico do Porto esteja to bem informado como o Prtico do Canal. No coloque na mo do Prtico do Porto um formulrio de duas pginas pr-impresso, pedindo uma detalhada descrio do plano
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de amarrao, inclundo as ordens de mquina que sero necessrias e a proa de aproximao. O Prtico no pode fazer isto, nem voc desejar restringi-lo a uma determinada sequncia pr-programada de manobras. Tais formulrios e procedimentos s refletem a falta de embasamento profissional de quem os gerou, criando uma situao embaraosa para o Comandante e para o Prtico que devem tratar de tais absurdos. Ser suficiente uma inteligente discusso entre dois profissionais para um planejamento geral sobre a atracao. Se voc no concordar com o plano proposto, deixe o Prtico ciente disto. No espere at a metade da manobra.
HORA DE CHEGADA - AGUENTANDO NO CANAL

Por inmeras razes, poder ser necessrio planejar o trajeto do navio para alcanar o cais, entrar no dique ou comporta a uma hora especfica. O Comandante ou o Prtico podem preferir atracar com a mar vazando, ou talvez os rebocadores e o cais no estaro disponveis at determinada hora. Estes so problemas rotineiros de navegao. Quando planejando a chegada, o martimo tenta chegar exatamente no tempo previsto e no deixa uma brecha para atrasos inesperados. Qualquer relutncia em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar na posio no canal por algum tempo natural, mas desnecessrio. O navio pode facilmente levar uma hora para vencer a ltima milha para um ponto desejado, portanto no h razo por no deixar um tempo extra quando se planejar uma passagem. O Comandante ou o Prtico podem: 1. Ancorarem com a amarra curta e aproados corrente. 2. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a posio e a proa no canal, mesmo que haja um vento moderado de travs. 3. Aguentar com um rebocador em cada proa, usando a mquina conforme necessrio, enquanto os rebocadores diminuem o seguimento. 4. Ir a r e afilar, se necessrio, com surpreendente pequeno avano no canal. Alm disto, chegando cedo o Comandante tem a oportunidade de praticar algumas ou todas estas manobras, adquirindo abilidade em
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manobrar o navio e ganhando confiana. Chegar cedo no apresenta problemas, mas chegar atrasado faz o martimo usar velocidades excessivas - o pior inimigo do Oficial-de-Manobras.
VELOCIDADE DE APROXIMAO
A maior diferena entre o nefito e o Prtico experiente a velocidade com que trabalham. A pouca experincia de um Oficial-de-Manobras faz com que ele trabalhe um pouco rpido. No confunda aumento de velocidade com aumento de habilidade. Quando comeando uma aproximao ao cais, a velocidade deve ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Isto mais devagar do que a maioria dos martimos faz e raro o navio que, sob condies calmas, no governar a menos de 2 ns, se for dada uma chance para responder ao leme. Mesmo assim, atravs de pequenas partidas de mquina com o leme carregado, mesmo nas piores condies de manobra, o navio responder. Se uma resposta adicional for necessria, use o rebocador ou trabalhe contra uma ncora, o que prefervel do que aumentar a velocidade. Se uma falta de velocidade tira todo o seguimento do navio - voc estar ciente da velocidade sobre a gua - e poder ir vante conforme for necessrio para governar, mantendo o mnimo seguimento para o cais. Existem diversos mtodos para o martimo julgar a velocidade: 1. Leitura direta do Doppler. 2. Marcaes por radar ou por pontos visuais. 3. Posio da espuma do navio. 4. Observao de objetos flutuantes e comparao com distncias requeridas. O registrador Doppler d a leitura direta da velocidade sobre o fundo (ou velocidade atravs da gua quando o navio est em viagem, e o aparelho indica a velocidade em referncia massa d'gua). Tanto os Dopplers de um s ponto, como os de trs pontos provaram ser uma ferramenta extremamente til ao Oficial-de-Manobras, especialmente quando manobrando grandes navios quando a velocidade crtica e a tolerncia de erros pequena.
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Marcaes pelo radar ou pontos de terra no so convenientes nem suficientemente precisos para se determinar a velocidade em uma atracao. A posio da espuma do navio, que a turbulncia gerada pelo propulsor quando a mquina d atrs, extremamente til ao Prtico a baixas velocidades. Se a espuma move-se com o navio quando a mquina colocada a r, a velocidade do navio de cerca de trs ns. Quando a espuma comear a ir a vante, correndo ao lado do navio, a velocidade de cerca de 2 ns e quando alcanar a seo de meia-nau o navio estar parado na gua. Sendo de 2 ns uma boa velocidade de aproximao para um tamanho mdio de navios, conveniente colocar uma luz na gua noite e ento dar atrs at que voc possa ver a espuma, certificando-se de que a velocidade de dois ns. (fig.4-2) fig. 33
Fig. 4-2 Estimando o seguimento quando dando atrs. Alguma experincia necessria antes que o movimento relativo da passagem de objetos possa ser utilizada para se estimar a velocidade do navio, apesar de ser possvel para um Homem-do-Mar julgar visualmente a velocidade do navio com surpreendente preciso. O que fez um marinheiro experiente tornar-se experiente? Prtica! Estime a velocidade de seu navio em todas as oportunidades de aproximao e compare com a velocidade mostrada no Doppler, ou com a velocidade indicada pelo tempo necessrio para vencer uma distncia conhecida, um per por exemplo, ou comparando sua estima com a de outros martimos mais experientes, um Prtico, por exemplo. A apreenso usualmente o resultado da incerteza, e a capacidade de
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julgar a velocidade de seu navio com razovel preciso far muito por sua confiana e torn-lo- um Oficial-de-Manobras capacitado. Quando estimando a velocidade do navio, observe os objetos na proa ou um pouco a r dela, j que ocorre uma iluso de tica olhando diretamente para a proa. Objetos a vante da proa no so vistos se movendo e se voc us-los como referncia e se voc us-los, descobrir seu navio aproximando-se com velocidade excessiva do cais. Tente uma experincia para se satisfazer disto. Fique na casa do leme noite, quando a velocidade do navio mais difcil de julgar e enquanto observa um objeto em terra localizado na frente da proa, diminua a velocidade de seu navio para o mnimo possvel. Agora olhe um pouco a r da proa e veja o quo veloz voc estava realmente se movendo. Julgar a velocidade absoluta visualmente pode ser difcil, ma algumas regras podem ajud-lo a melhorar sua preciso. Por exemplo, no Canal do Panam os Prticos usam luzes fluorescentes para iluminar os bancos noite e julgarem a velocidade do navio. Pelo alinhamento do canto de uma luz com algum ponto do navio, tal como uma janela da casa do leme, contando o nmero de segundos que leva a luz para passar pelo ponto de referncia, uma surpreendente e precisa estima poder ser feita: a luz passa em 2 segundos a 2 ns. por causa dos auxlios e de habilidades como esta que os Prticos do Canal, onde programao e tempo so muito importantes, so capazes de manobrar os navios com a eficincia que fazem. O Oficial-de-Manobras deve saber diferenciar entre velocidade sobre o fundo e velocidade atravs da gua. Certamente a velocidade sobre o fundo determina a velocidade com que o navio chega ao cais, enquanto que a velocidade na gua afeta a resposta do navio ao leme. Atracar contra a corrente uma vantagem, pois o Prtico pode governar mesmo quando movendo-se a velocidades mnimas em relao ao cais; atracar com a corrente de popa cria uma situao oposta e requer um grande grau de habilidade. Todo o que foi citado at agora sobre julgamento de velocidade, fornece a velocidade do navio sobre o fundo, exceto o uso da espuma da esteira em marcha a r.
REDUZINDO A VELOCIDADE EM TEMPO
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A velocidade especialmente importante durante a aproximao, pois um navio menos controlvel quando sua mquina usada a r para quebrar o seguimento. Se a velocidade mantida em um mnimo, possvel usar a mquina conforme necessrio sem chegar ao cais com excessivo seguimento. Se a velocidade no for reduzida a tempo na aproximao, o Capito-de-Manobras se encontrar com um tigre em seu encalo - precisando reduzir a velocidade e tendo de usar a mquina a vante para controlar o navio quando se preparando para atracar. Diversos Prticos adotam a tcnica de pararem o navio a cerca de seu comprimento do cais, especialmente noite quando mais difcil estimar a velocidade do navio. Eles ficam ento certos da velocidade - ela zero - e podem usar a mquina sempre que necessrio, sem preocupao com chegar ao cais com velocidade excessiva. Uma boa atracao comea, na verdade, muito antes do navio ficar paralelo ao cais. A aproximao pelo menos um tero da atracao. Se a velocidade for reduzida, o navio corretamente alinhado com o per ou cais, e mantido assim de forma que todo o movimento lateral seja eliminado, ele praticamente atracar sozinho. Quando atracando por boreste, assumindo que o navio tem um hlice de passo direito, o navio aproxima-se com somente um pequeno angulo do cais. Quando a mquina colocada a r para quebrar o ltimo seguimento, a popa move-se para bombordo, ento, se o navio j tinha um angulo significativo com o cais, ser muito mais difcil coloc-lo paralelo. natural que um navio se comporte desta forma toda a vez que a mquina posta a r, e este efeito aumentado pela ao da corrente espumante da mquina a r, ficando presa entre o costado e o cais, movendo-se ao lado do navio. Por esta razo, um navio completamente carregado necessita de um rebocador para segurar a popa ao per quando atracando por boreste. O mesmo navio aproximando-se do cais por bombordo, deve manter um angulo maior com o per, aproximadamente de 10 a 15 graus na maioria dos casos, aproando para a rea do cais que dever ficar pelo travs quando o navio finalmente ficar paralelo ao cais. (veja fig. 4-3). fig. 34
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Fig. 4-3. Proa aproximando-se do cais. Depois que a mquina for posta a r para parar o navio, a popa ir se mover para bombordo e reduzir o angulo de aproximao, tornando o navio paralelo ao cais. Usando o leme a bombordo e uma rpida partida a vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo, o navio poder ser parado na posio sem precisar de um rebocador a r. Existem algumas modificaes para o angulo bsico de aproximao por bombordo ou por boreste para a atracao, dependendo de: 1. Fora do vento e sua direo relativa. 2. Direo e velocidade da corrente. 3. Calado do navio e borda-livre. 4. Potncia propulsora do navio e caractersticas de governo. 5. Onde o cais aberto e onde uma parede slida. 6. Configurao fsica do atracadouro. 7. Disponibilidade de uma assistncia adequada de rebocadores. 8. Presena de outros navios no cais, ou cometer um lapso. Todos estes fatores afetam a amarrao de um navio. As modificaes devero ser discutidas resumidamente nas sees subsequentes, mas lembre-se que impraticvel tentar cobrir todos os passos particulares de uma atracao em um livro do tipo de "receitas". Entendendo as bases da manobra e da aproximao ao per da forma correta, o navegante pode usar o bom-senso marinheiro para ajustar-se a uma situao em particular. Os navios geralmente aproximam-se de um per construdo com um angulo com o canal, ou de um cais paralelo ao canal. O navio poder atracar tanto de proa ou de popa no per ou aproando corrente acima ou baixo, ao cais.
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PROA APROXIMANDO-SE DO PER

Um navio amarrando a proa deveria girar e alinhar maior distncia possvel do cais. Isto simplifica a atracao e minimiza qualquer movimento lateral da aproximao do navio ao cais. O angulo de aproximao descrito para boreste ou para bombordo aumentado ou diminudo para permitir fixar e abater ao per em funo do vento e da corrente. Se estas foras estiverem muito fortes para permitir uma atracao segura, o navio pode encostar em uma defensa ou aglomerado feito de embotijo do lado de fora da curva do per e ento ir a vante fazendo um cabeo sobre um espringue de proa ou tendo um rebocador empurrando a proa para levar o navio para sua posio. medida em que o navio torna-se maior, proporcionalmente impraticvel a manobra de ir a vante contra um espringue, levando o navio para seu bero. Nestes casos, os rebocadores so geralmente necessrios. (fig. 4-4)
APROXIMANDO-SE DE POPA A UM PER

Quando atracando de popa, utilizando-se da localizao do ponto de giro do navio como referncia, quando estimando a distncia que voc dever passar do fim do per, e do ponto que voc deveria girar para fora do per e voltar caindo.(fig. 4-5) fig.35
Fig. 4-4 Amarrando em um bero com uma forte contra-corrente. O angulo de aproximao no to importante quando indo atrs para um bero, desde que rebocadores sejam usados para governar. Porque a popa tende para bombordo quando a mquina d atrs, desejvel que haja um pequeno angulo em relao ao bero quando atracando pelo lado de boreste. Se os rebocadores tiverem
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problemas em segurar o navio no angulo desejado, a mquina e o leme podero ser usados para ajud-los, indo a vante para levar a popa para a posio desejada, mas no o bastante para que o navio ganhe seguimento. fig. 36
Fig. 4-5 Atracando de popa em um bero. Enquanto que na fig. 4-5 vemos os rebocadores na proa e na alheta de bombordo, o rebocador de r tambm pode ser usado perto de uma buzina de r, enquanto se atraca de popa. Isto tem diversas vantagens. A mquina do navio pode ser usada para girar a vante com o leme, para governar o navio, enquanto o rebocador continua mantendo seu movimento a r, puxando em oposio mquina. Considere o uso de um rebocador em uma buzina nesta situao. Tome sempre cuidado em no empurrar com os rebocadores em demasia, causando um movimento lateral excessivo em direo ao bero, ocasionando um encostamento pesado do navio nas defensas. o movimento lateral que o Capito-de-Manobras menos experiente tem a maior dificuldade em detectar e manobrar, e um navegante nunca se tornar um Prtico sem ser capaz de apreciar o movimento lateral. A importncia de se ter o rebocador de r em ateno mas sem estar efetivamente operando, apenas esperando uma eventual necessidade, j foi discutida em captulos anteriores. Isto especialmente importante quando planejando uma atracao de r. O rebocador de r no deve ser amarrado at que o navio tenha girado, trazendo sua popa em direo ao cais e esteja parado na gua. At l, o rebocador de popa de pequena ajuda, podendo at mesmo agir contra, tendo um efeito oposto ao desejado. Preferencialmente, o
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rebocador de r no deve vir ao costado at que o navio tenha entrado ao cais, porque uma vez amarrado, o rebocador de r, pelo seu peso e perfil da carena, empurra a popa do navio em direo ao per assim que o navio der atrs. Este efeito aumentado quando docando por bombordo pois, a popa tende a ir para bombordo, de qualquer modo, quando o navio est indo a r. fig.37
Fig. 4-6 Aproximao de um cais com corrente de popa. O rebocador de proa melhor amarrado com um s cabo, seguindo simplesmente o navio at o cais, tesando o cabo em uma posio proa com proa, com o navio. Ele vai a vante em cada bordo do navio, para govern-lo at o cais, conforme necessrio, sem ter o efeito de fixar o navio em direo ao cais que resultar se mantiver uma proa.
APROANDO CORRENTE EM UM CAIS

Atracando a um cais aproado corrente um trabalho direto, cuja aproximao deve ser feita conforme descrito anteriormente, com apenas alguns ajuste para o vento e corrente predominantes. Existe, eventualmente, alguma correnteza para fora do cais quando o navio fica paralelo, numa direo contrria ao fluxo da corrente que corre paralelo proa do navio. Este fluxo para fora do per causado pela combinao das correntes de turbilhonamento que se formam ao longo da costa e dos bancos, que existem em quase todos os casos abaixo do cais, e o amortecimento hidrulico que criado entre o costado e a rea rasa abaixo do cais. Este amortecimento mais significativo quando a rea abaixo do cais slida, ou as proximidades o so, e
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tambm freqentemente quando o cais construdo usando uma estrutura slida para conter o banco por trs dele. A aproximao do cais deve ser planejada, para ento o navio ser levado at ficar paralelo a ele, e mantido l, at que esteja amarrado. As ferramentas que auxiliam o Capito-de-Manobras a realizar esta misso incluem os rebocadores, aproando contra uma ncora ou bons cabos de travs. No espere simplesmente levar o navio paralelo e manter ele l sem alguma assistncia at que os cabos estejam com volta em terra.
APROXIMANDO-SE DO CAIS - CORRENTE DE POPA

Atracar a um cais com corrente de popa requer grande planejamento e habilidade. O navio comea a ir para cima do bero com inteno de cair de r sobre o mesmo, pois ele estar com seguimento a r em relao gua, apesar de parado em relao ao cais. Se o Capito-de-Manobras pensar desta forma, que o navio est primeiro indo a r atravs da corrente para o cais, a manobra torna-se muito mais direta. Fig.38
Fig. 4-7 Os rebocadores trabalham em um angulo para segurar o navio paralelo e contra a corrente. Venha a vante da posio desejada no cais, com dois rebocadores com cabos passados, e tire todo o seguimento para vante do navio. Continue com mquina atrs enquanto mantm a popa com um suave angulo ao cais, e assim que o navio ganhar seguimento na gua, (apesar de parado ou quase parado em relao ao fundo) a corrente do bordo do navio fora do cais move-o lateralmente para o atracadouro. (fig. 4-6) Use somente o necessrio de maquina para manter o navio na posio, e use os rebocadores conforme necessrio, assim que ele tiver encostado em funo da corrente.
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Uma vez encostado, os rebocadores seguraro o navio contra a corrente de turbilhonamento que existe no cais. O Oficial na popa, deve manter o propulsor livre enquanto estiver rondando os lanantes de popa, pois a mquina poder ser usada continuamente para manter o navio preso na corrente. Os rebocadores tambm podem ajudar a manter o navio preso na posio, contra a corrente, mantendo um angulo ao fluxo da corrente, ao invs de ficarem sob ngulos retos com o costado. Seus propulsores seguram o navio paralelo e contra a corrente. (fig. 4-7) Atracando com a corrente no um problema, s pensar que efetivamente o navio est dando atrs at a posio. Ajustando o angulo que o navio faz com a corrente, a r em direo ao cais, para se mover naquela direo; a r paralelo ao cais, para quebrar o giro para cima dele ou, para se afastar do mesmo; o navio poder ser segura e eficientemente amarrado. Qualquer problema que surja quando amarrando com a corrente de popa, usualmente surge quando se tenta empurrar o navio ao cais com os rebocadores, ao invs de deixar a corrente levar o navio at o cais. O navio sai do controle do Capitode-Manobras porque a corrente tem mais fora. Use os rebocadores somente como um auxlio para manter o angulo necessrio para o navio ser encostado.
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CAPTULO CINCO
ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadio, tomou uma marcao. "Pare as mquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu l embaixo, o telgrafo balanou. Sbita e pertubadoramente, os conveses cessaram com a vibrao e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias pulsantes, o navio pareceu no ter mais vida Silncio, torrentes de silncio pairaram de todos os lados. "Telgrafo dos diabos!", frisou o Capito Ball, abotoando seu casaco e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!". -Guy Gilpatric Mary, Queen of Scots
"Tem sido um prazer observar sua tripulao trabalhar, Capito, um prazer de verdade. Eles sabem o que necessrio fazer e vo faz-lo sem muita conversa no maldito rdio." A expresso no rosto do "Chico" mostrou que certamente ele concordava com a observao do Prtico, e estava orgulhoso de seu navio e sua tripulao. " verdade, Prtico. Eles trabalham bem, provavelmente porque a maioria deles so efetivos a bordo e sabem exatamente o que se espera deles, " respondeu o Comandante. "Eles fazem rodzio como um time, Pilotos e Maquinistas, e a maioria dos marinheiros, ento eles conhecem o navio e um ao outro. Fazem muito pela segurana e eficincia da operao, pode ter certeza." "Porque tem vindo cada vez mais navios que no so tripulados desta forma, Comandante?" Este um assunto que o Capito se sentia forte e comeou uma lenta explicao, interrompida somente por uma ocasional ordem de mquina e de leme, medida que seu graneleiro totalmente carregado, aproximava-se do cais. "Poucos proprietrios apreciam a importncia de uma tripulao treinada e organizada, e mantendo uma tripulao a bordo de um navio como uma equipe. Este mesmo gerente do lado de terra que chora como um inferno se trs pessoas forem mudadas em seu escritrio em um ano, pensa que a equipe a bordo de um navio pode ser misturada de navio para navio aleatoriamente e ainda ser bem treinada, conhecer seu navio e trabalhar com eficincia".
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"Bem, bvio que todos a bordo de seu navio trabalham como um time e isto faz a diferena", respondeu o Prtico. "Ns estamos nos aproximando - melhor irmos para fora, l na asa." Eles foram para a asa de bombordo e continuaram a conversa. "Outro benefcio de se manter todos juntos da tripulao que eles desenvolvem muito mais orgulho de seu trabalho e da operao do navio. Acredito que esta seja a chave - desde que eles continuam voltando designados para um navio permanente, eles sentem um interesse nele e isto reflete em seu trabalho". "Eu vejo muito disto nos melhores navios, tais como o seu Capito. Eles tem equipe de passadio treinada junta, e um corpo de tripulantes permantes, sistema de gerenciamento de bordo e um monte de outras boas idias." O assunto parou, quando a primeira retinida serpenteou para terra; a amarrao agora requeria toda a ateno. Depois que a mquina foi dispensada, o Comandante convidou o Prtico para seu camarote para continuarem a conversa, antes do prximo trabalho. ", este negcio de tripulao unida poderia ser reiniciada em mais navios, Comandante. Eu nitidamente vejo a diferena quando estou manobrando navios. As coisas correm de forma mais calma, e isto torna a manobra e a amarrao mais fcil e segura". "Sinceramente, eu gostaria que mais companhias comeassem a considerar que existe uma chave para as operaes eficientes e seguras, Prtico. Esta tripulao tem sido treinada como uma unidade em navegao, procedimentos de passadio e manobra do navio, e no haveria nenhum sentido em todo este treinamento se eles fossem divididos depois de suas primeiras frias". Assim que eles apertaram as mos, se despedindo, o Capito acrescentou. "eu tenho estado no mar por mais de 20 anos e sei que ter uma tripulao permanente e bem treinada, faz a diferena na operao do navio."
TIRANDO VANTAGEM DO VENTO E DA CORRENTE

Freqentemente o marinheiro traz para bordo a mentalidade terrestre de se olhar para o vento e para a corrente como obstculos a serem vencidos, ao invs de consider-los um auxlio tais como o leme, a mquina, os rebocadores e as ncoras, para serem usados para se colocar o navio no cais, de uma forma segura e marinheira. Um rebocador poderoso podem lutar contra um vento moderado e corrente, apesar de que na melhor das hipteses a amarrao ser
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confusa, mas mesmo os melhores rebocadores no tem possibilidades de lutar contra um forte vento e corrente. E nem possvel pedir-lhes isto. Antes de iniciar a amarrao, v para a asa do passadio e sinta o vento e o tempo em sua face. Olhe para a chanin e para a gua. Observe o horizonte e verifique quais podero ser as futuras condies de tempo. A verificao constante do vento, mar e corrente essencial para uma boa manobra. Como podemos comparar os efeitos do vento e da corrente? O ar cerca de 900 vezes menos denso do que a gua, ento para uma dada velocidade, o vento tem muito menos efeito sobre o navio do que a corrente. Um aumento na velocidade do vento e da corrente aumentar o efeito sobre o navio, ambos variando com o quadrado da velocidade. A relao da densidade e da velocidade sobre a presso exercida pode ser expressa: P = p V2 2g P => presso resultante p => densidade do fluido (ar ou gua) V => velocidade do fluido (de acordo com R.S. Crenshaw, Shiphandling Naval, 15). Um vento de 30 ns exerce a mesma fora sobre uma rea igual equivalente a 1 n de corrente. Esta razo alterada por variveis tais como a rea da superfcie da superestrutura, a relao entre a borda-livre e o calado, e o trim do navio. Enquanto que o Capito-de-Manobras no aplicaria esta frmula para todas as situaes de amarrao, a razo de 30:1 pode ser usada como base para ajudar a entender o efeito relativo do vento e da corrente. Assim que a velocidade do navio reduzida, o momento do navio e da eficcia de seu leme diminuem, enquanto o vento e a corrente continuam os mesmos. Quando o navio parar na gua, somente o vento e a corrente agiro sobre ele, apesar de que antes disto estas foras j tinham se tornado dominantes. Se a amarrao tiver sido cuidadosamente planejada, o navio ser posicionado ao vento e corrente de forma a ser auxiliado por estas foras na atracao. At esta hora, o angulo de aproximao e a velocidade do
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navio so ajustados para compensar o vento e a corrente, sendo as ncoras e os rebocadores usados conforme necessrio. Vamos ver algumas das formas que o vento e a corrente podero auxiliar o navio: 1. Um vento soprando para fora do cais poder ser usado para freiar um movimento lateral do navio em direo ao cais, ao invs de se usar a mquina ou os rebocadores. 2. Um vento soprando em direo ao cais, poder atracar facilmente o navio se o Capito-de-Manobras par-lo uns poucos ps fora do bero. 3. Uma corrente que corre cruzando o fim do cais, pode agir na alheta do navio, podendo auxili-lo quando deslizando em um giro. Ele encostado e girado em defensas ao invs de seguir aproado e lutando com a corrente. (veja a fig. 4-4) No lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu navio com um grande angulo do cais e deliberadamente d ao navio um maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A mquina partida rapidamente vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande angulo de aproximao compensado pelo efeito do vento, enquanto o navio tem seguimento. Conforme o navio perde velocidade, o movimento lateral se sobrepem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro, conforme descrito no captulo 8, para segurar a proa e aumentar o movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento. Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direo ao cais, a ncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral resultante. Um vento forte em direo ao cais causa uma aterragem do navio com demasiado movimento lateral, sendo ento necessrio dar atrs com os rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma ncora, conforme descrito no Captulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso. fig. 39
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fig. 5-1 No lute contra foras externas - trabalhe com elas. Quando o vento est muito forte em direo ao cais, coloque o navio rapidamente paralelo a ele. No lute com um vento muito forte, deixe o navio paralelo e escorregue para a posio. O navio no pode ser soprado pesadamente contra o cais se ele estiver realmente paralelo. Estes porm, so uns poucos exemplos das formas pelas quais os marinheiros podem usar ventos e correntes como ferramentas, ao invs de permitir que se tornem problemas.
AVALIANDO BAIXAS VELOCIDADES

Velocidades mnimas usadas quando atracando, podem ser medidas com preciso sem complicao ou instrumentao, usando a regra prtica que diz: "um navio move-se a 100 ps por minuto a 1 n".(aproximadamente 30 metros p/min.) Se estiver em dvida sobre a velocidade do navio, observe a hora no relgio e a posio do navio em relao a um cabeo no cais. Depois de um intervalo adequado de tempo (digamos, 30 segundos), observe novamente a posio relativa e voc saber de imediato a velocidade do navio. Voc no sabe a distncia entre cabeos ou outros convenientes pontos de referncia? Isto poder ser estimado com suficiente preciso, pela comparao da distncia entre os pontos com a proa do navio. Tendo se movido em um minuto entre dois cabeos distantes de 45 metros, o navio estar desenvolvendo cerca de 1 n. Quando determinando a velocidade do navio, no ignore o bvio. As rotaes de mquina se igualam velocidade na gua. Isto to evidente que freqentemente esquecido quando se aproxima de um cais ou quando se navega em guas de praticagem, ainda que as
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rotaes da mquina sejam uma boa indicao da velocidade quando manobrando ou quando no mar. Aprenda a relao RPM/velocidade de seu navio. Se 10 rotaes so equivalentes a 2 ns, ento 60 rotaes so equivalentes a 12 ns, no sendo necessrio consultar continuamente uma tabela para determinar a velocidade atravs da gua.
DETECTANDO O MOVIMENTO LATERAL

Rapidamente torna-se uma segunda natureza de um marinheiro experiente, que vive e trabalha mais em contato com os elementos do que qualquer outro profissional, fazer concesses ao vento e corrente. Igualmente importante que o Capito-deManobras tambm desenvolva uma apreciao para o movimento lateral, que menos evidente e que resulta de: 1. Guinada de aproximao ao cais. 2. Demasiado uso dos rebocadores. 3. Aguentando ou segurando os cabos antes do navio estar paralelo. fig. 40
fig. 5-2 Atracando por boreste - acertando o navio com mquina a r. Estas aes causam movimento para os lados, independente de qualquer movimento causado pelo vento e pela corrente, mesmo quando o navio no tem seguimento. Se no for freado, o navio movese lateralmente em direo ou para fora do cais ou vem paralelo com fora excessiva. O movimento lateral pode ser necessrio algumas vezes, e antes de se tornar um fator evitvel, deve ser observado e usado vantajosamente. O movimento lateral fcil de ser detectado quando se trabalhando a partir da linha de centro do navio, porque voc ter uma viso melhor dele e de sua proa. Observe objetos localizados em terra
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a vante ou a r e veja quando a distncia do per aumenta ou diminui, independente da proa, vento e corrente. A habilidade de detectar o deslizamento lateral atravs da gua e utiliz-lo, mostra de um Capito-de-Manobras eficiente.
POSICIONANDO-SE PARA R
Antes de dar atrs, especialmente quando amarrando sem um rebocador a r, um navio de um s hlice deveria ser endireitado, desta forma seu efeito de giro inerente ao propulsor ser muito mais uma ajuda do que um empecilho. Se a aproximao for planejada considerando este efeito, somente uma manobra adicional ser necessria. Quando indo atracar por boreste, coloque o leme a bombordo e d uma rpida palhetada a vante, at que a popa desenvolva um giro suave para boreste. Observe que necessrio considerar o efeito do leme em cada extremo do navio, ao invs de simplesmente considerar o navio como um todo. Nas proximidades do cais, o leme muito usado para mover a popa, ao invs de mudar o curso do navio. Depois de comear o giro lento da popa para boreste, d mquina a r para reduzir ou parar o navio. Enquanto d atrs, a popa freia e provavelmente mover-separa bombordo, levada pelo efeito do propulsor e das guas confinadas entre o casco e o cais, mas qualquer movimento para bombordo pode ser minimizado, desde que voc ajuste o navio antes de dar mquina atrs. Esta manobra repetida conforme o necessrio at que o navio esteja parado na posio e paralelo ao cais ou per (fig. 5-2). Quando atracando por bombordo, o navio posicionado de forma a permitir o mesmo giro da popa para bombordo. O angulo de aproximao do navio diminui a cada vez que a mquina colocada a r, por isto o angulo de aproximao inicial maior para uma atracao por bombordo. O leme e a mquina so utilizados para quebrar o movimento para bombordo, conforme o necessrio, de maneira que o navio no fique paralelo ao cais at que ele esteja na posio. O efeito das guas confinadas quebram parcialmente o giro e o navio atraca facilmente. fig.41
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Fig. 5-3. Ficando paralelo a bombordo com o cais. Sabendo que o navio gira desta forma, lgico usar o telgrafo a r para mudar sua proa para boreste ao invs de somente o leme. uma oportunidade de reduzir a velocidade e girar o navio simultaneamente (fig.5-3). No use demais o leme quando atracando. O leme freqentemente permanecer todo a bombordo nos estgios finais da manobra, tanto atracando por boreste como por bombordo, considerando que ele tem um efeito pequeno a estas baixas velocidades. O leme todo carregado estar na posio em que ser mais necessrio, e mantendo-o nesta posio economizar tempo til mquina do leme para moviment-lo se for preciso reduzir o giro. Faa o mesmo quando dando atrs em um ancoradouro ou durante outras manobras quando o navio tem pouco ou nenhum seguimento - o leme no precisa ser mudado quando a mquina vai atrs, a menos que o navio desenvolva suficiente seguimento a r.
ESTEIRA DE MQUINA ATRS (ESPUMA)

A espuma da corrente de esteira de mquina atrs, se desenvolve quando com o propulsor a r, seu fluxo comea a se mover no costado do navio. Isto primeiro ocorre a boreste a cerca de 2 ns e assim que o navio adquirir um pouco de seguimento haver um fluxo considervel em ambos os lados do navio. O fluxo inicia-se na alheta, ento a popa move-se para fora e a proa cai em direo ao per, este efeito mais pronunciado quando atracando por boreste. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo o comprimento do navio, afetando-o igualmente a vante e a r, o amortecimento causado em relao ao cais pode ser usado pelo Capito-de-Manobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio para fora do cais. Assim como as outras foras que afetam o navio, este fluxo pode ser planejado e utilizado como um auxlio por um Prtico
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competente. O fluxo a r afeta a amarrao e a desamarrao do navio, mas ser mais sentido quando houver um banco ou um paredo abaixo do cais. Isto conter o fluxo e aumentar a presso agindo sobre o casco. Se o navio se aproximar com velocidade excessiva necessrio dar atrs alm do necessrio, por um grande perodo de tempo, e o resultado do fluxo excessivo de guas rpidas torna-se um problema, a despeito do melhor planejamento. Esta mais uma razo para aproximar-se menor velocidade possvel.
MARCAES DO PASSADIO
O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no cais para mostrar a localizao ao passadio quando o navio estiver na posio. Infelizmente, isto feito raramente. Freqentemente o navio est paralelo ao cais, com os primeiros cabos sendo tesados, quando algum no cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a r. parte de ser desagradvel e no profissional, est prtica custa tanto ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. Os estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os pores de trabalho ou os manifolds deveriam ser posicionados, e qualquer Comandante conhece a distncia do passadio proa ou ao manifold, ento a posio do passadio poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o navio em paralelo. Os Comandantes e os Prticos deveriam trabalhar para fazer do uso de marcas de passadio e de luzes, mais comuns.
FICANDO PARALELO AO CAIS

Tenha em mente quando estiver ficando paralelo, que voc est trazendo um objeto mvel de considervel massa para um cais imvel, uma evoluo que requer algum grau de finesse. Cuidado com o Comandante ou o Prtico que lhe contar em termos grficos como o navio foi "forado" para o cais, contra o vento e a corrente, arrastado com toda-a-fora a vante e a r at que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situao calamitosa. Esta no uma conversa profissional! Manobrar um navio, assim como fazer amor uma arte sutil: o navio no dirigido pelo Prtico, ele acariciado, e isto deve
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estar acima de tudo em sua mente, quando der aqueles ltimos comandos para facilitar sua aproximao paralela. extremamente importante que o navio esteja parado ao cais quando atracando. Isto verdadeiro por diversas razes: 1. As cavernas da seo de meia-nau do navio podem absorver o impacto da atracao, ao invs de tem o impacto concentrado dentro em uma pequena rea do costado. 2. Uma atracao em paralelo aprisiona uma quantidade mxima de gua entre o casco e o per ou cais, o que desenvolve o efeito de amortecimento mximo. 3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a acostagem. 4. Se o navio est docando com alguma corrente, mantenha o navio contra a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forando sua popa para fora do cais. 5. O mximo efeito de amortecimento obtido pela esteira espumosa de mquina a r quando o navio est paralelo ao cais. Quando o impacto da acostagem espalhado por toda a extenso da parte plana e paralela do costado, e diversas dezenas de metros de gua incompressvel amortecerem esta acostagem, o navio pode encostar com suficiente fora sem danos. comum ver gua aprisionada entre o costado e a face slida do per ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio encostar, indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidrulico absorveu. Se o costado tem algum angulo, a gua corre em direo abertura para fora do per e o amortecimento estar perdido. fig. 42
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Fig. 5-4. ".... pense somente, a princpio, que o Prtico atracou com 'finesse'."
TUDO AMARRADO
O navio est encostado e os cabos esto sendo passados para terra um aps o outro para amarr-lo. O nmero e a posio destes cabos variam com a localizao e a construo do cais, do tipo e do tamanho do navio, e do tempo e das condies de corrente que so esperadas (Fig. 5-4). Os navios usualmente rodam suficientes lanantes e espringues, de proa e de popa, que mantero o navio sem movimento para vante ou para r. Infelizmente, estes cabos so um obstculo ao invs de um auxlio em manter o navio encostado sob uma forte corrente - especialmente depois que o navio comear a abrir do per, em um dos extremos. A corrente de mars atinge a parte do costado de dentro para o cais, tanto na amura quanto na alheta, desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que alm disso aumenta a tenso nos cabos, e o navio movimenta-se a vante ou r dentro da corrente. O navio navega para fora e a vante dos cabos, girando neles tal e qual um ski aqutico no fim de seu cabo de reboque da lancha, enquanto os cabos do extremo oposto do navio puxam-no e ele comea a mover-se para vante e para r do per. Este movimento ocorre porque existe uma grande tenso nos cabos a montante da corrente, maior do que nos cabos a jusante, causando um choque de carga que partem os cabos. Traveses, so os cabos mais efetivos em manter o navio encostado, que so freqentemente vistos por alto, deveriam ser dobrados como os outros. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado, a tenso nos lanantes de proa e de popa mantmse igualadas e o navio no comea a avanar ou recuar. The surging agravado pela passagem de navios cujas foras hidrodinmicas movem o navio atracado, primeiro para fora e depois em direo ao navio que passa, enquanto puxa o navio amarrado para fora do cais. Uma onda de presso movimenta-se a vante do navio que se aproxima, e existe um decrscimo de presso entre os dois navios, em funo do fluxo da gua entre eles. importante, por isto, manter o navio bem amarrado, com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos, em cais expostos ao trfego de navios.
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Lembre-se tambm, Piloto, de chamar o navio que se aproxima sob velocidade excessiva no rdio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade. Nada justifica ficar parado e ver uma catstrofe acontecer porque voc no se comunicou. Alm disso, quando estiver verificando estes cabos de amarrao, no apenas chute-os para ver se esto bem tesos. Olhe para fora da borda e assegure-se de que o navio est encostado, ento v ao VHF e solicite ao navio que passa que faa-o com o mnimo de velocidade, sob mquina parada assegurando que o seu navio no ser puxado para fora do per.
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CAPTULO SEIS
DESATRACAO
Diversos so os rapazes em quase todos os portos, que esto cansados de estar fora, e por uma quase irresistvel atrao, vinda de seus trabalhos e escola, pairando sobre as docas e os navios com carinho, eles planejam e tero seu caminho. No to cedo, entretanto, tendo o jovem marinheiro comeado sua nova vida com seriedade, ento cai toda esta fina cortina e ele aprende que o trabalho est acima de tudo. - Richard Henry Dana Dois anos antes do Mastro.
Tendo completado as operaes de carga, o navio permanece quieto pela primeira vez em muitas horas. O pessoal de terra j se foi, levando consigo uma maleta cheia de ofcios, revistas, e correspondncia fechada. A pequena estadia no porto foi febril, mas voc gostou porque foi uma oportunidade de quebrar a rotina da vida no mar, e porque ela marcou o fim de uma viagem e o incio de outra. Talvez isto seja assim porque seu trabalho tem seus incios e fins, ao contrrio da forma interminvel que os trabalhos de terra parecem ser, por isto que voc est no mar. O telefone interrompeu seu devaneio. "Prtico no passadio, Comandante." Outra viagem comeou.
PLANEJANDO A DESATRACAO
Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de desatracao como foi feito com a amarrao do navio; troque as mesmas informaes e o carto com os dados. Assegure-se de informar ao Prtico do estado das ncoras em adio a todos os outros itens descritos nos captulos anteriores, especialmente se eles esto fora do escovm e se um deles foi deixado no fundo depois da amarrao. surpreendente a frequncia com que um Prtico descobre que ficaram duas quartelada do ferro mergulhadas, aps ser largado o ltimo cabo. Como voc fez antes da atracao, v para a asa e sinta o vento, verifique sua direo olhando a fumaa da chamin, e veja
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como est a corrente tambm. No tem problema com a forma pela qual voc obter estas informaes, se com instrumentos ou com a prtica, importante que voc use sua sensibilidade para as condies existentes antes de planejar esta ou outras manobras. Muitas vezes, o Capito-de-Manobras inexperiente, olha para a desamarrao como uma operao relativamente simples e no a planeja sua evoluo. O navio normalmente desamarrado de popa primeiro, portanto ele governa mal. Assim que ele estiver desencostando, o Capito-de-Manobras tem poucas opes disponveis que faam uso do vento e da corrente, se ele comear a voltar para o cais. Durante a atracao, os ventos e as correntes quando a popa est em guas safas e o angulo de aproximao pode ser ajustado para fazer uso destas foras. Este no o caso quando desatracando. Mesmo o mais cuidadoso plano pode ter que ser alterado aps se largar os cabos, pois difcil determinar quais das diversas foras conflitantes predominaro sobre o navio largando o cais. Muitas vezes o Prtico larga tudo esperando ser tirado do cais pelo vento, para permanecer fixo e encostado ao cais, devido a uma corrente de fundo. O navio no est indo para lugar nenhum - aconteceram mais acidentes resultantes de uma ao incorreta do que de uma ao demorada.
CALADO E TRIM EM LASTRO

A estabilidade direcional e as caractersticas de manobra de um navio carregado foram discutidas em captulos anteriores, portanto assumimos agora que ele est em lastro e leve. Ele dever estar lastrado para ter ao menos um calado moderado para submergir o propulsor, o leme, o bow-thruster e para reduzir a rea vlica. D-lhe alguns ps de calado. Da quantidade de trim pela popa depende as caractersticas de governo do navio, ser melhor ter um pouco mais de calado do que s o suficiente. Tente ao menos, ter a popa baixa, se as condies de carregamento ou esforos limitarem o lastro, pois: 1. O navio tem excelente estabilidade direcional tendo trim pela popa. 2. O leme e o propulsor sero mais efetivos. Com um calado mais profundo a r, o navio governa melhor, necessita de menos espao para parar, gira menos quando a mquina posta a r e necessita de menos leme para se opor ao propulsor quando indo a r.
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3. prefervel que a proa seja lastrada em um calado moderado para reduzir a rea vlica e para submergir o bow-thruster tornando-o mais efetivo. Se uma escolha tiver de ser feita, entre afundar a proa ou um calado apropriado a r, escolha o ltimo. Pode ser um desafio segurar uma proa leve ao vento at se desenvolva seguimento, mas isto poder ser feito usando um rebocador ou uma ncora. As vantagens de se ter uma popa baixa, pesam mais que esta desvantagem.
ALIVIANDO A AMARRAO (1 x 1)
Depois de desamarrar navios por diversos anos, os Prticos e homens do mar, de forma semelhante, tornam-se complacentes sobre aliviar a amarrao. Freqentemente, vira um hbito aliviar a amarrao de um determinado cais da mesma forma com qualquer navio. "Dois por um, a vante e a r, Piloto.", e sem ao menos refletirem na amarrao dirigem-se para a cafeteira. Aliviar a amarrao normalmente uma operao rotineira, at que noite, em uma casa do leme aquecida, voc subestimar a fora do vento ou da corrente. Isto causar um esforo em diversos cabos que seguravam o navio, quando se comear a aliviar a amarrao, mantendo os restantes estressados e tesos. V para a asa, veja e sinta as condies, e considere quais cabos, realmente, devero ser largados. O ideal ser largar sistematicamente os cabos, enquanto o navio mantido na posio sem esforos demasiados nos restantes. Quais sero os cabos que devero ser deixados para o final? Isto depende das condies existentes, uma vez que no bastam aqui regras prticas. Basicamente, prefervel manter os cabos curtos at o final, um lanante e um espringue curto a vante, um lanante e um travs curto a r. Ronde um cabo dobrado ou dois no lugar de um s cabo, se o vento e/ou corrente estiver muito forte. Ser necessrio somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo quando trazendo os ltimos cabos, e ele fornece o dobro de fora enquanto espera a amarrao ser aliviada. Utilize o auxlio de rebocadores para segurar o navio encostado e reduzir os esforos nos cabos restantes enquanto alivia a amarrao.
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Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficincia e ainda ajudam a manter sua posio, contra movimentos a vante e a r, podendo ser trazidos para bordo rapidamente - o que especialmente importante para que o propulsor fique claro assim que possvel e a mquina possa ser usada. Como os navios tornaram-se maiores, os guinchos so equipados para lidarem com mais carga, tornando-se lentos. Por isto importante informar tripulao para iar os ltimos cabos o mais rpido possvel, alinhando-os com o guincho antes de largar, e se necessrio, rond-los com as mos, deixando o hlice claro rapidamente. A esteira de marcha a r pode ser uma ferramenta eficaz na desamarrao, especialmente quando dando atrs de um cais ou per, uma vez que o navio desliza pela esteira ao se mover a r. Desamarrando de um cais por boreste, a corrente de esteira a r fora a popa para fora do cais, movendo o navio lateralmente, e quando existe um fluxo de corrente empurrando o casco de proa a vante, prximo ao ponto de giro, ela quebra o giro da proa em direo ao cais. Quanto mais restrito for o fluxo da corrente a r entre o navio e o cais, devido a um banco ou a uma parede slida do cais, mais efeito a corrente ter sobre o navio. A corrente de esteira a r, menos efetiva quando largando de um cais por bombordo, pois de sua natureza ter menos fora no lado de bombordo do navio e agir mais no lado oposto em funo do angulo do navio com o cais assim que ele comear a ir a r. Esta corrente, apesar de ter um pequeno efeito, reduz o angulo do navio com o cais assim que chega na parte de vante do cais. Com algum planejamento, esta corrente pode ser usada para mover suavemente o navio com o mnimo de ordens de telgrafo e de leme. Por exemplo, o navio pode dar atrs at que a popa comece a se afastar do cais. A mquina ento ser parada e o navio derivar para r, enquanto a corrente se move para vante, agindo no casco frente do ponto de giro. O giro da proa em direo ao per reduzido e o navio cai firme direto a r, deixando o cais de uma forma lmpida e marinheira. Esta corrente de esteira, foi discutida anteriormente no captulo 5.
DESAMARRANDO DE UM CAIS
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Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando de um cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio, criando uma situao que voc deveria evitar na atracao. A corrente mover a proa para fora do cais, enquanto voc usa o leme e a mquina para abrir a popa sem desenvolver qualquer seguimento para r. (fig. 6-1) O navio move-se lateralmente para fora do cais. Um pouco de sensibilidade necessrio quando dando mquina, caso contrrio o navio no desenvolve seguimento na proa desejada e sim, posiciona-se em direo ao cais pela ao da corrente. Utilize rotaes suficientes de mquina para manter a proa do navio na direo desejada no cais, enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. Quando o vento e as limitaes de espao fizerem necessrios o uso de rebocador, ele ser posicionado a r conforme necessrio, enquanto a corrente tira o navio do cais. fig.43
Fig. 6-1 Desatracao - corrente de proa. Grande controle e fora lateral so necessrios quando os navios esto atracados prximos de outros a vante e a r, ou quando o vento soprando sobre o cais se sobrepe corrente. Ento, use um segundo rebocador, ou puxe para r com o rebocador de proa enquanto o navio d a vante com mais fora e o leme todo carregado (fig. 6.2). fig. 44
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Fig. 6-2 Movendo o navio lateralmente para fora do bero (um rebocador). No ltimo caso, o rebocador e a mquina trabalham um contra o outro, prevenindo seguimento longitudinal, enquanto o navio movese para fora do cais lateralmente. O navio mantm um angulo ao cais, portanto a corrente pode ajudar o rebocador e a mquina no movimento do navio para fora. Uma discusso mais detalhada desta tcnica encontrada posteriormente neste captulo. Quando a corrente for de popa, o navio ser desatracado de maneira semelhante que foi atracado. Trabalhe a proa na direo do cais usando um rebocador, mquina e cabos de amarrao, e ento caia com a corrente. Se houver um navio amarrado a r, use a mquina conforme o necessrio para igualar com a corrente, enquanto o navio trabalhar lateralmente. Novamente, mantenha uma velocidade na gua que iguale com a da corrente para que o navio possa movimentar-se lateralmente sobre o fundo. Um navio movido a turbina pode facilmente manter a velocidade desejada. Comunique-se com a praa-de-mquinas pelo telefone ao invs de usar o telgrafo, para obter rotaes especficas ao invs de usar velocidades padres de manobra. Um navio a motor necessita de mais ateno, uma vez que o motor diesel de alta velocidade tem um muito-devagar que excede a velocidade requerida. A mquina dever ser parada intermitentemente, para conseguir a velocidade necessria, uma manobra que requer alguma prtica. Um navio a motor de passo varivel tem uma vantagem nesta situao, uma vez que o passo pode ser reduzido para igualar-se com exatido corrente. Para tirar um navio de um cais com guas paradas, coloque sua proa com um pequeno angulo do cais e governe a vante. Use o leme com cuidado, abrindo a popa enquanto mantm o angulo do navio com o cais. Se o cais no estiver claro frente, o navio ser tirado para fora usando a mquina em oposio a um rebocador, ou a proa empurrada em direo ao cais e o navio d atrs conforme descrito anteriormente para uma desatracao por bombordo.
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SAINDO DE UM DIQUE DE POPA

A desatracao comum tem diversas variaes assim como diversos so os peres. Todos tem algum tipo de peculiaridade e o Prtico usa o conhecimento marinheiro para ajustar os mtodos para que se adaptem s condies locais. Um navio atracado por boreste, no precisa de nenhum angulo quando dando atrs de um per, pois o efeito do propulsor e das guas rpidas movem sua popa para fora do cais. Ser necessrio utilizar o bow-thruster ou o rebocador para quebrar o giro resultante da proa para boreste, assim que ela estiver solta, ou intermitentemente vir adiante com todo o leme carregado para alinhar o navio que continua a ir a r. Se o navio estiver caindo para boreste depois de deixar claro o dique, v a r at que o ponto de giro esteja bem claro do per e ento v vante com todo o leme a bombordo para levar a popa para boreste enquanto a proa gira claro (fig.6-3). Se o giro comear antes que o ponto de giro esteja fora do dique, a parte de r do navio atrs do ponto de giro se aproximar do per quando a popa for para boreste. Isto feito assim se quiser que o navio gire somente com a mquina ou com a assistncia de um rebocador medida que o rebocador no empurra o corpo do navio - ele gira o casco sobre o ponto de giro - um ponto que movimenta r prximo a meia-nau na medida que o rebocador puxar ou empurrar a proa. fig.45
Fig. 6-3. Lembre-se do "ponto de giro" quando girando. Antes de dar atrs de uma docagem por bombordo, deixe a proa entrar e consiga um bom angulo com a popa fora do cais. Isto poder ser feito por:
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1. Empurrando com um rebocador na proa. 2. Tracionando o lanante de proa, enquanto se mantm teso o espringue de proa. 3. Dando atrs com um rebocador de r, se estiver usando um. 4. Indo a vante com muito-devagar contra um espringue com o leme todo carregado em direo ao cais. Tem se tornado impraticvel trabalhar contra os cabos de amarrao, pois os navios tem aumentado muito em tamanho e potncia. Navios movidos a motor diesel freqentemente tem uma velocidade de muito-devagar de 6 a 8 ns e so especialmente difceis de sarem de um dique trabalhando contra seus cabos de amarrao. O torque do propulsor indo a r leva a popa para bombordo, fazendo o navio ficar paralelo ao cais medida que o seguimento para r se desenvolve, ele ento poder ser levado facilmente para fora do dique e girado conforme desejado assim que o ponto de giro estiver claro do per. (fig.6-4) Quer dando atrs de um bero pelo lado de bombordo quer pelo de boreste, o rebocador de proa tambm segue o movimento do navio, usando um cabo de reboque de popa ou caindo a r e seguindo o navio enquanto est com um cabo simples passado. Quando existe espao suficiente entre o costado e o cais, um rebocador arrastando-se proa com proa pode trabalhar do outro lado do navio levando a proa e governando o navio medida que ele sai do dique (fig. 6-5). fig. 46
Fig. 6-4 Saindo do dique - amarrado por bombordo. muito simples sair do dique quando um forte vento est soprando para fora do per, mas nem sempre o caso. Quando o navio est parado na gua, os ventos tendem a mover seu costado para fora
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do per, este efeito pode ser modificado por uma chamin larga ou pela superestrutura, que far o movimento da popa tornar-se mais rpido. Assim que o navio desenvolver seguimento a r, ele freqentemente d a popa ao vento e isto far com que a popa movase em direo ao bero, sobrepujando o torque do propulsor durante a desamarrao do dique por boreste ou acentuando o efeito do giro em uma desamarrao do dique por bombordo. Um vento soprando em direo ao per segura o navio encostado. Apesar de se poder usar manobras mais esotricas - o navio poder ser puxado para fora do dique com o auxlio de um ferro largado na docagem, ou usar um rebocador com o cabo passado - as opes mais comuns disponveis para desamarrar nesta situao incluem: 1. Deslizando ao longo do cais at que a popa fique clara da borda externa do dique e o navio possa ser girado ao canal. Esta a manobra mais segura quando no existe o auxlio de um rebocador, uma vez que o navio fica paralelo ao cais o tempo todo, at ficar safo, no podendo ser soprado de encontro ao per causando danos. Ele pode perder um pouco de tinta enquanto escorrega ao longo do cais, mas isto quase sem maiores consequncias, lembrando que "tinta vem em baldes e chapas dos estaleiros". 2. Colocando o navio com um bom angulo do cais, trabalhando contra o espringue e ento caindo a r at clarear. Entretanto, o navio inteiro, ou mais precisamente a proa dele, poder ser soprada de volta e danificada quando desatracando assim 3. Puxando-o para fora com um ou dois rebocadores. fig.47
fig. 6-5 Rebocador trabalhando na proa - saindo de popa do dique.
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O comportamento do navio uma vez que desenvolve o seguimento a r um fator primrio de sua superestrutura e borda livre. Ele pode voltar de encontro ao per pesadamente, ou a proa sozinha poder ser empurrada ao per enquanto o navio d a popa ao vento. O Prtico deve estar preparado para estas situaes, a menos que o navio esteja deslizando encostado ao per. Uma outra situao se desenvolve quando as portas do dique esto fechadas. Um turbilhonamento freqentemente formado com o reflexo do vento fora das portas fechadas e o navio empurrado para fora do dique, ao invs de para dentro. Isto simplifica a sada. Uma vez que o navio estar situado a alguma distncia fora do cais ao invs de fortemente pressionado de encontro ao mesmo, o Prtico estar ciente da condio e poder planejar de acordo. De qualquer forma, mais uma vez o nauta usar o vento a seu favor, ao invs de lutar contra ele. Antecipando os efeitos do vento e ajustando o angulo do navio ao cais, faro o vento auxiliar a manter a proa desejada. Um Prtico que espera at que estes efeitos ocorram e a partir da responder a eles, se sentir como um gato perseguindo seu rabo.
SAINDO DE UM DIQUE DE PROA

Esta manobra para vante direta e simples, podendo ser realizada com o mnimo de assistncia. Em uma doca clara, possvel freqentemente partir sem a assistncia de rebocadores, a menos que haja um forte vento ou corrente prendendo o navio ao cais. Mesmo nestas condies, o navio poder sair, sem a assistncia de rebocadores, se houver uma boa rea de manobra no final do per. Desatracando quando o vento estiver para fora da doca mais simples, o navio governar safo at que a popa tenha espao para giro e guine para o canal. Um rebocador poder ser necessrio se o canal fora do per no for largo o bastante para permitir um giro desassistido. A ncora ou o espringue tambm podem ser usados para trabalhar o navio em torno do fim do per, conforme descrito nos captulos anteriores. Um vento soprando sobre o bero apresenta alguns problemas para um navio docado de popa. Usualmente um rebocador usado para manter a proa, enquanto o leme e a mquina movem a popa para
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fora do cais. Entretanto o navio poder partir sem um rebocador, mesmo sob um vento moderado, se o trabalho for planejado para ser feito debaixo das condies existentes. Largue todos os cabos e governe o navio a devagar-a-diante para fora do dique, mantendo o leme cerca de 10 graus em direo ao per, para mant-lo levemente paralelo. Se o navio estava indo para fora do per e ento foi soprado de volta para dentro, ele poder ser danificado. Assim que o ponto de giro cruzar o fim do cais, aumente a rotao e o angulo de leme, girando o navio cruzando o fim do per e mantendo a popa clara. O navio deve ter velocidade bastante para sobrepujar o lado da sombra quando estiver safo do cais - 2 a 3 ns so suficientes. A popa sai com elegncia do cais e o navio gira aproando bem ao canal. (fig.6-6) fig. 48
Fig. 6-6 Desatracando de proa de um dique. A nica manobra segura quando o navio est com a popa para dentro e precisa ser girado para fora do per com espao limitado de manobra, esperar um rebocador. Existem manobras que podem ser usadas, mas dependem tanto que diversas coisas corram bem, que o risco de acidentes excessivo.
SAINDO PARALELO AO CAIS

Muitas vezes um navio tem de sair de um bero enquanto permanece paralelo linha dos cabeos, tal como quando amarrado em um dique estreito, ou docado por boreste com um navio a r, ou atracado a um cais com navios prximos a vante e a r. Existem diversas maneiras de faz-lo:
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1. Utilize um segundo rebocador amarrado na popa para control-la durante a desatracao. 2. Amarre o rebocador de proa apontando para r e use-o contra a mquina do navio, conforme discutido no Captulo 3. 3. Amarre o rebocador de proa da forma usual e d atrs com ele para afastar a proa, enquanto o navio d mquina a vante com o leme todo carregado em direo ao cais para afastar a popa. Rotaes suficientes devem ser usadas para contrariar a mquina do rebocador, j que uma trabalha contra a outra, mantendo o navio sua posio sobre o fundo, em relao ao cais, movendo-se lateralmente para fora da linha de cabeos. (fig.6-2) Estas tcnicas podem ser usadas sozinhas ou combinadas com outros mtodos que j foram discutidos anteriormente para desatracar e girar um navio em um espao limitado, ou realizar o servio que normalmente precisaria de dois, com um s rebocador. Estas opes aumentam as mais comuns de ir a r e empurrar com os rebocadores. fig. 49
Fig. 6-7 "Regra nmero 1, cavalheiros. Sempre fujam do perigo".
AFASTANDO O NAVIO DE UM PERIGO

Faa uma escolha, um Capito-de-Manobras nunca apresenta a popa do navio a um perigo - nunca d atrs em direo a um recife ou a outro navio se existe uma outra opo. prefervel ir a r em guas safas, mesmo que isto signifique fazer um longo giro para se fazer ao mar. Um navio pode ir de proa a um banco ou guas rasas sem danos, mas encoste seu leme no banco e ele provavelmente ter de ir para o estaleiro. D atrs em direo a outro navio e se por acaso seu navio apagar? (uma ocorrncia relativamente comum com navios a
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motor, que deve ser sempre considerada). D atrs em guas abertas, e tenha tambm uma falha propulsora, e voc s ter de cair um pouco mais a r do que o planejado, antes de largar um ferro e parar o navio. Faa disto uma regra - dando atrs em uma manobra, somente em guas abertas.
HLICE DE PASSO ESQUERDO E PROPULSORES DE PASSO VARIVEL

Lembre-se de que as manobras descritas at agora so para um navio equipado com um propulsor de passo direito ou que gira no sentido do ponteiro dos relgios quando dando a vante. Os raros navios que tem o hlice de passo esquerdo, so manobrados da maneira oposta descrita, uma desatracao (ou uma atracao) por boreste de um navio equipado com um propulsor de passo esquerdo feita da maneira descrita anteriormente para um navio manobrando por bombordo. Os navios de passo varivel normalmente tem propulsores de passo direito. Estes movimentam-se na mesma direo, quer o navio esteja dando a vante, quer a r, somente variando o passo para ir a r. O propulsor, entretanto, estar girando para a direita quando dando atrs, conforme um navio convencional de passo esquerdo, ento tais navios sero manobrados como navio de passo esquerdo quando atracando e desatracando. Os propulsores de passo varivel deveriam ser padronizados, todos eles deveriam ser equipados com propulsores de passo esquerdo e assim, se comportariam como os outros navios que os Prticos esto acostumados a manobrar. No existe padronizao hoje em dia, ento o Prtico dever verificar a direo da rotao do propulsor de cada navio de passo varivel, antes de planejar uma atracao ou desatracao.
GIRANDO EM DIREO AO MAR

Guinar em guas relativamente abertas uma manobra direta, medida que o Capito-de-Manobras reduz a velocidade do navio. O
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comportamento bsico do navio quando dando atrs, e durante a manobra de dar atrs e afilar (manobra completa a r), foram discutidos no captulo 1. Existem, entretanto, alguns pontos adicionais a considerar, se o navio ser girado em um espao restrito. possvel tanto girar como controlar a posio de um navio num canal, ou gir-lo em uma enseada, enquanto ele desenvolve seguimento a r. Quando se move a r, o navio poder ser governado usando mquina a vante, virando o leme para dirigir o fluxo do propulsor na direo desejada, tal e qual um thruster. O fluxo agindo na popa do navio resultante do vetor de r e do de travs. Quando movendo-se a r, lembre-se: 1. Para reduzir ou quebrar o seguimento a r, coloque o leme a meio e direcione o fluxo para trs. 2. Para continuar a mover-se para r enquanto vai para boreste ou para bombordo, coloque o leme para o bordo oposto que voc deseja que a popa se mova, ou seja, para mover a popa para boreste coloque o leme para bombordo e mquina a vante. 3. Para mudar a magnitude deste giro e parar esta fora, aumente ou diminua as rotaes da mquina. fig. 50
Fig. 6-8 Girando um navio com seguimento a r. Pense nestas mudanas como pensaria em uma manobra em que, aumentaria, reduziria, ou pararia um bow-thruster, ao invs de consider-las manobras separadas e distintas (fig. 6-8). O Capito-de-Manobras que descobre o navio desenvolvendo o seguimento a r superior ao desejado, freqentemente aumenta as rotaes do propulsor mas esquece o leme todo carregado. O leme deve ser colocado a meio, para dirigir o fluxo aumentado do propulsor diretamente a r. Depois que a velocidade diminuir o suficiente, o
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leme posicionado para bombordo ou para boreste para direcionar o giro da popa. Observe a direo do movimento - se estiver dando atrs, observe a popa que onde a ao acontece. Esta simples mudana de posio faz muito para melhorar a tcnica do Capito-de-Manobras; profissionais de alto-mar gastam muito tempo olhando a proa, que por fora do hbito tendem a manobrar navios em guas confinadas observando somente a proa. Se o navio tiver que ser girado em uma enseada: 1. Gire na direo que mantenha a popa nas guas mais seguras. 2. Tire quase todo o seguimento para r do navio antes de comear a gir-lo. 3. Com todos os fatores semelhantes, gire o navio para boreste para tirar vantagem das melhores caractersticas de dar a r e afilar que ele tem naquela direo.
4. Posicione o ponto de giro do navio, forma que a popa gire clara. 5. Tenha em mente o dimetro da enseada antes de comear a guinada. 6. Quando for possvel, coloque a popa na rea de corrente mais favorvel da enseada. 7. Quando comeando a manobra, coloque o navio no fim da enseada de onde est fluindo a corrente. fig. 51
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Fig. 6-9. Converse com o Prtico sobre o contorno e a profundidade da enseada, uma vez que a localizao de algum baixio depende das condies locais. Na falta de informaes, voc pode estimar a posio do banco baseado na proximidade da enseada da curva do canal. (fig.6-9) A gua mais profunda em uma enseada localizada em "A" ser em uma curva fora deste ponto e a popa dever ser girada naquela direo. A cima ou a baixo do giro, na localizao "B", as guas mais profundas esto situadas no caminho da corrente de turbilhonamento, uma vez que ela flui de uma curva para a outra. A meio-caminho entre as curvas, as guas profundas esto, geralmente, no meio do canal, podendo ento o navio provavelmente girar na direo mais conveniente. No apresente a popa para perigos em potencial. fig.52
Fig. 6-10. Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas manobras simultneas, conforme ele esteja parado e girando na enseada, mas se o navio no estiver quase parado antes de comear a girar, existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para alguma corrente desconhecida. Reduza a velocidade do navio e ento, gire-o. A proa pode ser colocada na lama, e o navio girado ao redor da proa se a corrente acertar a alheta em uma direo
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favorvel. A ncora poder ser usada da mesma forma, tanto s, como em conjunto com o banco, para girar o navio (fig.6-10). Observe distncias naturais em terra, tanto a vante como a r, para determinar se o navio est se posicionando ao longo do eixo axial do canal, e o travs para certificar-se de que o navio no est desenvolvendo seguimentos indesejveis tanto a vante como a r em relao ao fundo, medida em que o rebocador e a mquina so usados. No tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que passar pelo meio do ponto do giro - espere at que o giro esteja quase completo antes de comear a ir a vante sobre o fundo. Durante a guinada, os bancos a vante e a r parecero prximos ao passadio do que eles esto na verdade, portanto importante ter bem gravado na cabea as dimenses da enseada antes de comear a manobra. Quando os bancos comearem a aparentar proximidade, lembre-se do claro que voc sabe que est disponvel e evitar a apreenso que causar uma manobra desnecessria. Dispense o rebocador de popa assim que seu trabalho tiver terminado. No carregue o rebocador de popa junto depois que tiver terminado o deslizamento, pois conforme discutido anteriormente, ele ser um empecilho. Mantenha o rebocador de proa o tempo em que for possvel para ele auxili-lo. Mesmo que o navio tenha um bowthruster, o rebocador que est sendo usado durante o deslizamento dever ser mantido sob volta at que o navio possa governar com segurana, claro de qualquer obstruo e trfego que poderiam tornar-se um problema. Voc pagou pelos servios do rebocador, ento deixe-o ganhar seu dinheiro. O bow-thruster poder falhar ou no parar (disparar) quando usado, ou outro problema poder surgir que precisar de potncia mais efetiva alm da que o bow-thruster pode desenvolver, medida em que a velocidade do navio aumenta. Quando dispensando o rebocador, arrie seus cabos com um mensageiro. No atire-as borda a fora, uma vez que os cabos na gua podero prender no propulsor do rebocador ou no seu prprio. Deixando os cabos carem, voc criar servio
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desnecessrio para a tripulao do rebocador, uma vez que os cabos poderiam ter sido arriados no convs, ao invs de serem arrastados encharcados da gua. Escute os sinais do rebocador, freqentemente um apito longo seguido de dois curtos significa que ele poder ser largado prontamente assim que o navio comear a ir a vante. Mantenha pelo menos dois tripulantes e um Piloto em ateno ao rebocador o tempo todo, mesmo que ele v junto por algum tempo aps largar o bero. O navio agora girou e aproou favoravelmente, o Prtico desejar a todos uma boa viagem e descer a escada de quebrapeito para o rebocador abaixo.
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CAPTULO SETE
PARTIDA
O Capito N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer outro homem a conhecer meu servio como um Oficial,habilitandome a tornar-me um Comandante. - Capito Charles Porter Low Recordaes...
De borda baixa e leve, ele fez um bom tempo, despeito do fluxo da corrente. O Chico, cansado da curta e febril estadia no porto, deixava sua cadeira s para dar uma rpida olhada na carta na mesa de cartas do camarim. Ele tinha pouca inclinao para conversar com o Prtico, agora em um monlogo de dez minutos que somente o SegundoPiloto estava escutando. Caf fresco na mo, o Piloto retornou do camarim de navegao. Ele observou a hora assinalada na carta que o navio girou para o prximo alinhamento, comparou o curso que o Prtico deu ao Timoneiro com o curso previamente traado na carta. "Governe com um, cinco, quatro." Quebrando a guinada, o Marinheiro-de-Convs na casa do leme repetiu o novo rumo, "Um, cinco, quatro, senhor." "Muito bem, marque assim". " "Seu" Piloto, o problema que eles esto sempre procurando por problemas, e se no houver nenhum eles o criaro. Isto parte da vida de hoje, mas o certo que esto matando a indstria naval." O Piloto tinha escutado tudo isto antes, e sempre um misterioso "eles" estavam causando os problemas. "Quem so 'eles', Sr. Prtico?" ele perguntou. "Os grupos industriais, as agncias do governo, a Guarda Costeira - e porque ns temos um servio militar regulando e policiando, de alguma forma, profissionais do comrcio industrial? A Fora Area no regulamenta as linhas areas!" O Comandante sentado em sua poltrona, no tomou partido. Ele tinha escutado diversas discusses semelhantes recentemente e, enquanto a Guarda Costeira era o alvo frequente das frustraes dos martimos, o problema obviamente vinha de alm daquela instituio. O que os martimos basicamente tinham objeo era basicamente, a frequente preponderncia de regulamentos irrelevantes que interferem com seu trabalho, e a excluso da participao dos profissionais
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martimos do processo de desenvolvimento destes regulamentos. Alguma representao da comunidade martima ativa, de nveis nacionais e internacionais, foi durante muito tempo desejada. O Comandante apreciava e concordava com estas idias. "Existem muitos "entendidos" nas guas hoje em dia, Sr. Piloto, e a padronizao da indstria prejudicada quando profissionais ativos so excludos de discusses de matrias que afetam a indstria naval." Pegando o telefone para instruir o pessoal em ateno para arriar a escada do Prtico, o Segundo-Piloto balanou a cabea concordando. "Voc est certo, Sr. Prtico, ns estamos que nem cachorrinho abanando o rabo em nossa indstria." "Esta uma boa forma de vida, Sr. Piloto, e ns no podemos deixar outros usarem a poltica para degener-la. Temos que nos envolver mais em assuntos que afetam nossa profisso."
DESEMBARCANDO O PRTICO
Bem antes de chegar estao de recebimento do Prtico, o Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prtico sobre o trfego entrando e saindo. Todos os navios esto identificados pelo nome e suas intenes clareadas, havendo uma transio do suave do controle do Prtico para o Comandante. fcil para o Prtico discutir situaes potencialmente perigosas e problemticas com os outros navios antes de ir embora, pois ele tem contato via rdio com todos os outros Prticos e com a estao de recebimento de Prticos. Ele sabe os destinos, os calados, as nacionalidades e as intenes dos navios se movendo na rea, e capaz de auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situaes de encontros seguros antes de seu desembarque. At o Comandante estar totalmente ciente de que no h problemas, assim como quando o navio partiu da rea porturia, ele no deveria desembarcar o prtico. Sendo um profissional responsvel, o Prtico no ter objeo em realizar um ltimo servio antes de partir, e o Comandante no deve hesitar em pedir isto.
VELOCIDADE DE PARTIDA
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Foi feita uma sombra e o Prtico desembarcou para sua lancha indo para terra. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida em uma velocidade que se igualava ao fluxo de trfego de sada. Movendo-se a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de trfego que se encontrar, e assim, somente os navios cruzando ou em rumos contrrios apresentaro problemas em potencial. O tempo economizado no justifica a velocidade excessiva, e qualquer doido pode apresentar um falso herosmo com um navio que pertence a outra pessoa. fig.53
Fig. 7-1 "Comandante, o sr. poderia reduzir um pouco esta velocidade para eu desembarcar para a lancha?" A velocidade tambm determinada pela profundidade da gua. Tentando manter o navio debaixo de uma velocidade maior do que a permitida pela profundidade da gua, causar excessivo efeito squat e suco, e uma vez que devido pequena profundidade abaixo da quilha o volume de gua para o leme foi reduzido, o navio torna-se difcil de governar. Aumento da dificuldade de governo com vibraes pronunciadas sentidas por todo o navio, so certamente indicaes de velocidade excessiva. Isto permanece verdadeiro at o navio deixar a condio de guas rasas, no apenas no porto ou no canal. To logo o navio encontre guas profundas, sua velocidade poder ser aumentada, ao invs de ser trazido sob velocidade de mar at o ponto de partida. Isto torna-se mais importante na proporo em que aumentam o tamanho dos navios, no apenas devido ao grande calado inerente aos VLCC's mas tambm devido maior potncia da mquina propulsora (cavalosvapor), e a tendncia dos grandes cascos de desenvolverem vibraes
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harmnicas em condies de guas rasas. medida em que aumenta o tamanho do navio, o Comandante deve se adaptar s caractersticas de manobra. Faa todos os esforos para mover-se com o fluxo de trfego, quer haja um esquema de separao formal ou no. Se um problema surgir, no hesite em parar o navio e deixar a situao clarear por si s. Uma vez que o Comandante e os Oficiais-de-Nutica tenham desenvolvido suas habilidades de manobra, manobrar enquanto mantm o curso e a posio no deveria apresentar problemas. fig. 54
Fig. 7-2 "Veja 'seu' Piloto, se voc for para velocidade de mar muito cedo ele vibra um pouco." Freqentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a aumentar a velocidade para "sair fora de uma situao potencialmente perigosa" - o Comandante ou Prtico experientes usam a ttica oposta e param o navio. O outro navio est se movendo a vante criando uma situao potencialmente perigosa de proximidade de popas. Se voc parar, evitar que a rea do problema aumente at que a situao se resolva. Parando e no correndo, esta a atitude de um profissional.
MANOBRANDO COM OUTROS NAVIOS

Torne os outros navios cientes de seus atos e intenes usando sinais de apito e o rdio VHF. As mudanas de rumo e velocidade devem ser francas e evidentes. Tornando as mudanas de proa maior do que as necessrias, especialmente noite, voc estar, com as luzes
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de navegao, falando efetivamente com o outro navio - no deixando margens para dvidas em suas intenes. Refira-se seo no captulo 1 que trata do uso correto do rdio VHF, lembrando-se que navios de outra nacionalidade no combinam situaes de passagem e sim, discutem a princpio alteraes de proa. Se os dois navios que se cruzam no falam um ingls fluente, existe a chance de ser malinterpretado quando combinando uma passagem bombordo com bombordo, o que pode ser entendido pelo outro navio como um pedido de alterao de rumo para bombordo. Para manobrar efetivamente um navio enquanto avaliam o trfego de acesso, o Comandante e o Oficial-de-Servio devem se revesar nas outras tarefas administrativas e de navegao. O Prtico desenvolve um conhecimento ntimo das guas locais, e capaz de navegar principalmente pelo olho, dando sua inteira ateno ao trfego e manobra. O Comandante do navio visita diversos portos e no possvel desenvolver o conhecimento do Prtico sobre um porto em particular; uma outra pessoa necessria para realizar a navegao, para que ento o Comandante possa dar a ateno necessria manobra. verdade que o Comandante pode fazer outro trabalho quando o trfego est leve e as condies esto favorveis, mas to logo as outras tarefas necessitem de apenas uma ateno passageira, ser necessrio um compromisso maior com a entrada do navio e a manobra. No sugerimos que o passadio de um navio mercante se torne um refgio para uma orda de pessoas realizando tarefas redundantes que no so essenciais, como freqentemente visto em navios de guerra (que talvez operassem com mais eficincia se tivessem o nmero de pessoas reduzido), mas deveria haver uma pessoa adicional para compensar o conhecimento local que desapareceu quando o Prtico foi embora. O Oficial-de-Quarto continua realizando as tarefas que fazia quando o Prtico estava a bordo, enquanto o Oficial adicional plotar o trfego adicional e navegar. As informaes obtidas so passadas ao Comandante, que necessitar somente de verificar se o trabalho est sendo feito corretamente. O Oficial adicional deveria ser o Imediato, uma vez que ele o mais experiente e o que mais benefcios tirar da oportunidade de se envolver com a entrada e a sada dos navios. Normalmente o martimo gasta muitos anos como Imediato assinando papis no escritrio do navio durante as chegadas e as sadas, somente para ser promovido a Comandante e estar de volta
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ao mundo da navegao e da manobra. Auxiliando o Comandante, o Imediato estar recebendo o conhecimento necessrio para galgar posies mais importantes, e adquirindo a habilidade necessria para ser um Comandante efetivo de navios e um bom Oficial-de-Manobras. A separao dos equipamentos do passadio e sua grande diversidade, no ajudam o Comandante em suas tarefas tradicionais, e de fato, freqentemente criam distraes para os outros Oficiais fazendo com que as tarefas essenciais para um bom governo sejam esquecidas. Qualquer impresso causada por este equipamento que parea ser possvel governar o navio com uma equipe de passadio um tero menor do que o Comandante, o Prtico, e o Oficial-de-Servio ilusria - traga um Oficial adicional ao passadio at que ele esteja no mar, mantenha-se safo dos perigos navegao e do trfego, ento o Comandante ser de fato um Oficial-de-Manobras alm de um navegador.
FOLHA DE CURSOS E PLANEJAMENTO DO TRNSITO

A travessia para fora deveria ser cuidadosamente planejada assim como foi a chegada, com a carta no camarim para consultas, os cursos desenhados e as informaes pertinentes anotadas, bem como um carto de cursos feito pelo Comandante. O carto de cursos diminui a distrao e permite ao Comandante permanecer na vigia do centro da casa-do-leme para governar o navio. O Prtico capaz de desenhar a carta do porto de memria, sem carregar um carto de cursos; como poderia o Comandante governar efetivamente o navio sem ter um? O carto deveria conter os alcances ou distncias em ordem, com o rumo, distncia a navegar e ponto de giro do final de cada curso. Estas informaes poderiam ser colocadas em um carto 10 x 15 e guardado no bolso do casaco, eliminando a necessidade de constantes idas ao camarim de cartas para se obter o prximo rumo. O Oficial-deManobras poder ento, gastar o seu tempo observando o rebocador e o cabo de reboque, que pode estar cruzando a proa, assegurando-se que o navio est colocado em cada novo rumo de forma a no haver erros no curso. O carto de cursos poderia ser feito para a travessia inteira do cais at o mar, no apenas para o pedao compreendido entre o
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desembarque do Prtico e a sada. Este esforo ser especialmente apreciado se estiver chovendo ou debaixo de neblina, no meio do caminho para o mar, uma vez que o Comandante s precisar dar uma olhada no carto para certificar-se do rumo que o navio dever seguir. Freqentemente o termo "planejar a travessia" chama a viso de Oficiais-de-Nutica preenchendo pginas detalhadas de cursos, distncias, auxlios navegao e estimando tempo de navegao a diversas velocidades. Isto bom para um planejamento preliminar, mas no aceitvel quando estiver navegando, e realmente um Oficial-de-Manobras trabalhando sobre pginas de informaes irrelevantes durante a travessia, o mesmo que um ator lendo suas falas durante a apresentao. Isto distrai, coloca limites ao pensamento do martimo quando surgem situaes que no estavam programadas no "plano" da viagem, criando somente trabalho desnecessrio ao Primeiro-Piloto. Coloque todas as informaes diretamente na carta de navegao e no carto de cursos uma vez que l que elas devem estar, eliminando a chance de erros que inerente transferncia de informaes repetidas da carta nutica e da lista de faris para o plano da travessia e depois, de volta carta. Uma travessia traada na carta, com os rumos, as distncias a navegar e as marcaes dos pontos de mudana de curso, um planejamento muito mais efetivo do que um "plano de travessia". Com menos complicaes desnecessrias introduzidas, mais da ateno dos martimos pode ser dada manobra. Preparando o carto e discutindo a travessia poder ser encontrado no captulo 12. fig. 55
Fig. 7-3. O Prtico parte do cabo Henry. De uma pintura do Capito Brian Hope.
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TALENTO PARA MANOBRAS

No seja muito rpido em cambar para o leo pesado quando estiver manobrando um navio a motor que somente pode ser manobrado com combustvel leve, como o diesel, ou levar a turbina propulsora a vapor para velocidade de mar, o que significar que voc no poder reduzir a velocidade sem atrasos. A estao de desembarque de Prticos o lugar errado para aumentar para velocidade de viagem, ou o navio ser incapaz de ir a r ou parar com brevidade, uma vez que naquele local os navios esto convergindo de diversas direes ao invs de moverem-se de uma forma previsvel em uma via de trfego ou esquema de separao. Os navios entrando esto ansiosos para chegar ao porto, esto preparando-se para receber o Prtico, e provavelmente vocs estaro na rea de maior risco de toda a travessia porturia. Apesar de que a pressa em se aumentar a velocidade compreensvel, uma vez que todos a bordo desejam levar o navio ao mar, onde a rotina se restabelecer e a vida retornar ao normal, mas espere um pouco mais at que o trfego esteja pela popa. Sim, ao contrrio do que pensa o "terrqueo", o marinheiro considera a vida do mar normal!
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CAPTULO OITO
FUNDEANDO E MANOBRANDO COM OS FERROS

Eu no tinha meios de saber se o que tinha me acontecido era uma manifestao do sexto sentido possudo por todos aqueles que tinham nascidos marinheiros. Voc pode treinar um homem em navegao, arte naval, observao astronmica e clculos de mars, correntes, velocidade, vento, e abatimento, e ainda assim ele nunca ser um marinheiro, a no ser que na hora da verdade, quando ele est encurralado em um canto, do qual no h sada a no ser por uma ao intuitiva rpida, ele toma a deciso certa de manobra sem hesitao. - Jan the Hartog O Comandante
Muitas vezes um Oficial-de-Nutica promovido para um posto que, apesar de no ser sua culpa, ele no estava preparado. A principal causa disto a inadequada experincia de bordo, especialmente experincia de manobras para os Oficiais mais modernos, supervisionada pelos mais experientes. Esta falta especialmente significativa na rea de manobras, incluindo o governo do navio em guas restritas e o uso de ncoras, apesar de ser importante adquirir experincia em todas as habilidades marinheiras. Em uma indstria que opera em um ambiente estranho para o novato, importante que o conhecimento seja passado de uma gerao de marinheiros para a prxima, para que a padronizao profissional seja mantida. O treinamento requintado das escolas e academias martimas, que servem a comunidade martima, oferecem um excelente incio terico, mas isto somente - um incio. Existe muito que pode ser passado para um novo Oficial somente pelo exemplo ou pela instruo. Orgulho na profisso, apreciao da importncia de diversas tarefas e, aquisio daquela intangvel linha que separa o marinheiro excepcional do mdio - senso marinheiro - que s pode ser despertado pela observao de outros mais experientes nos trabalhos do mar. O planejamento e os esforos necessrios para dar ao Oficial iniciante experincia de bordo, to importante quanto qualquer outra tarefa de bordo, merecendo toda a ateno daquele que por enquanto o Comandante, Imediato ou Chefe-de-Mquinas. Treinamento
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acompanhado assegura melhores operaes para o navio e a continuao das tradies e habilidades da comunidade martima. Deixe o Imediato governar o navio e receber o Prtico; faa o Primeiro-Piloto planejar o carregamento sob a superviso do Imediato; e d ao Segundo-Piloto a chance de manobrar o navio durante o giro em Williamson e em outras manobras no mar. Insista em que estas e as outras tarefas sejam realizadas corretamente. Para assegurar que um alto grau de padronizao da vida no mar seja mantido, necessrio que o Comandante esteja na retaguarda gerenciando as tarefas e cobre de todos que estejam trabalhando com ele, um alto grau de padronizao. Em nenhuma outra rea, a experincia da prtica to importante quanto na de manobrar navios. possvel observar um Capito-de-Manobras trabalhar durante anos e ainda assim no se adquirir a sensibilidade para esta arte. Chegue na estao de recebimento de Prticos um pouco mais cedo, dando aos Oficiais-deNutica a chance de realizarem as manobras descritas no captulo 1. Deixe os Oficiais ancorarem o navio. Quando estiver manobrando, explique porque voc escolheu uma proa em particular, para seguir ao vento e corrente. Quando um destes Oficiais tiver que mudar o curso no meio da noite por causa de um barco de pesca, que s tornou-se visvel quando estava bastante prximo, estar pronto a manobrar sem hesitao ou enganos e os esforos despendidos no treinamento tornam-se valorosos. Quando voc era um Piloto, no apreciava o Comandante ou o Imediato que usavam o tempo livre para passar adiante sugestes ou para recontar um histria com uma lio na hora do caf? Voc tem os conhecimentos agora, e o orgulho naquilo que realiza - a sua vez de pass-lo adiante!
OS FERROS PARA O FUNDEIO

A manobra mais comum realizada pelos Comandantes a de fundear o navio. As habilidades envolvidas so to bsicas, to essenciais, que nenhum Oficial estar qualificado para o Comando at que ele possa fundear um navio com segurana, convenientemente e com confiana sob quaisquer condies. Em quase todas as viagens, um Comandante fundeia por alguma razo. Fazendo-o bem, a faina completada sem rebulio ou confuso. Fazendo-o mal, torna-se uma evoluo perigosa, complicada e desnecessria pois o navio trabalha contra a natureza do ferro, levantando ferrugem e lama, a corrente sofrendo esforos e pulando
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para fora da gateira. A habilidade dos Oficiais e do Comandante que esto governando fazem a diferena, e felizmente, a habilidade de fundear fcil de se realizar com prtica e planejamento. A uma primeira olhada, parece existir diversos meios diferentes e no relacionados de fundear, mas na verdade, este no o caso. Na verdade, o navio poderia usar uma ncora ou duas, alinhadas ou no, da proa ou da popa, com iguais ou com desiguais quantidades de amarra largada ou submersa, mas em todos os casos a faina basicamente a mesma: Um navio aproxima-se do ancoradouro, manobra o mais prximo possvel da proa final desejada, reduz a velocidade ou para a mquina, e larga o ferro ou os ferros. Por outro lado, no existe uma tcnica de fundeio "para todos os casos" porque existem infinitas combinaes de tempo, tipos de navio, fundeadouros, e outros fatores a se considerar; portanto impossvel e desnecessrio tentar discutir todos os conceitos de mtodos de fundeio para diferentes aproximaes. Por isto, este texto trata de situaes de fundeio genricas e tcnicas bsicas, s quais um Capito-de-Manobras habilidoso poder adaptar para a maioria das situaes.
CONHECENDO O SEU NAVIO

impossvel planejar uma aproximao sem alguns conhecimentos bsicos de seu navio e de suas caractersticas de manobra. Realize os "testes do Comandante" , conforme recomendado no captulo 1, agora se possvel, se voc ainda no os tiver feito. A experincia de manobras adquirida durante estes testes do ao Comandante a sensibilidade de como o navio responde ao leme e mquina, e confiana em sua capacidade de completar a manobra com segurana dentro das guas confinadas de um ancoradouro em particular. Os navios so muito valiosos para serem manobrados pelo vento e por uma reza, essencial desenvolver o conhecimento e a experincia antes de estar em uma situao difcil no ancoradouro. Conhecer as caractersticas de manobra do navio significa entender o que o navio pode fazer, e o que ele no pode. Saber quando no fundear provavelmente mais importante do que como fundear. Quando o fundeadouro est repleto, ou o tempo adverso, o navio no poder ser fundeado com segurana, considere todas as alternativas,
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at mesmo um rebocador para auxili-lo, e se o trabalho no puder ser feito com segurana, saia fora e espere as condies melhorarem. Lembre-se tambm que as caractersticas de manobra no so estticas, e uma condio particular de carregamento tal como um calado muito leve, ou um trim pela popa maior do que o normal, ou a reduzida profundidade abaixo da quilha, alteram significativamente o comportamento normal do navio. Alguns tipos de navios so mais afetados por estas mudanas do que outros: um navio de borda-livre muito grande e bem carregado, poder manobrar de forma muito diferente sob ventos fortes do que quando estava leve, e um naviotanque carregado consideravelmente diferente de um em lastro. Os navios mudam, as condies mudam, e o tempo muda, ento no caia no erro de tentar fazer o servio da mesma forma todas as vezes. Cada ancoradouro apresenta uma faina nova, portanto planeje de acordo. Um bow-thruster muda significativamente as caractersticas de manobras do navio durante evolues a baixa velocidade em um fundeadouro. A manobra ser simplificada se o thruster for usado para girar o navio para a sua proa final, acertando-a, posicionando-a e segurando-a, e realizando outras fainas at que o navio esteja na posio. A maioria dos navios no tem bow-thrusters, embora, os thrusters no sejam efetivos de verdade a no ser que os navios estejam movendo-se a velocidades de dois ns ou menos, portanto partimos da premissa neste captulo, que no est disponvel nenhum thruster a bordo.
FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO
A princpio, considere o fundeio em duas fases, porque fundear um exerccio bsico em marinharia e em manobra. Decida como o navio ser fundeado, e ento como ele dever ser manobrado para realizar a faina. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente, no sendo preciso repetir esta discusso. Assumimos que o leitor um martimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos marinharia do fundeio e que j planejou esta parte da evoluo, sendo que somente a segunda fase do fundeio ser coberta neste captulo. Mantenha a manobra de fundeio simples. Olhe para ela como uma srie de quatro passos: aproximao, posicionamento, largando um ferro, e fundeando (portando pela amarra). Planeje cada passo separadamente, como uma srie de pequenas fainas bsicas, ao invs
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de tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evoluo, pensando adiante, de forma que cada passo se encaminhe suavemente para o outro. Um navio poder precisar entrar em um ancoradouro, reduzir a velocidade, cair a r e afilar para a proa final, manobrar para a localizao do ancoradouro selecionado, e ento mover-se suavemente a r, tudo como parte do que poderia parecer a princpio uma evoluo de aproximao complexa. De fato, reduzir a velocidade uma parte separada e bsica da faina, assim como cair a r e afilar, e parar controlando a proa do navio, e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste livro. Considere cada faina separadamente, medida em que prossegue passo-a-passo do fundeadouro, e mesmo sendo relativamente complexo, o trabalho desafiador do fundeio torna-se simplesmente uma srie de pequenas tarefas que a maioria dos martimos dominam.
PLANEJANDO
Todos os martimos estudam as cartas, os roteiros, prevem as condies meteorolgicas, e, medida que o navio aproxima-se do fundeadouro, com o radar apresentando sua imagem, observam diversos tipos de informao, tais como: 1. fora e direo do vento e da corrente, 2. profundidade da gua, 3. tipo do fundo, 4. localizao da sombra de terra, bancos e outros perigos, 5. espao disponvel para manobras de aproximao, 6. quantidade e localizao dos navios que j esto no fundeadouro, 7. condies que afetem a visibilidade, o tempo e as correntes, 8. alfndega local e prticas porturias, 9. espao para o giro depois de fundeado. Infelizmente, os martimos freqentemente pesam estes fatores somente para decidir o melhor local para fundearem, a quantidade de amarra, e o nmero e a posio das ncoras. Eles esquecem que a manobra uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informao deve tambm ser usada para planejar a fase da manobra e a evoluo para o fundeio. Olhe para a situao novamente e planeje cada passo da faina utilizando as condies existentes
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vantajosamente, para ajudar a faina o mais possvel ao invs de atrapalhar. To importante quanto ter um plano de ao ter um plano alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro, no caso das coisas no ocorrerem conforme o esperado. Normalmente, tal plano consiste em deixar o fundeadouro at que as condies melhorem, ou se for impossvel ou tarde demais para sair, largar um ferro e mant-lo curto enquanto voc reordena as coisas. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa como ter dois rebocadores prontos e em ateno na proa, para segurar seu navio e prevenir acidentes. Os planos alternativos variam grandemente dependendo das condies, e as alternativas sero discutidas apropriadamente em outras sees deste captulo. Mantenha em mente tambm que qualquer plano deve ser flexvel uma vez que, muito freqentemente, um outro navio fundear no ponto escolhido ou no caminho de sua aproximao. O planejamento s um ponto inicial: utilize suas habilidades marinheiras para ajustar-se s condies medida que elas surgirem. Vamos ver alguns dos fatores a serem considerados quando o navio est dirigindo-se para o fundeadouro.
EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE

O vento e a corrente determinam a direo favorvel para a aproximao ao ancoradouro, a proa final depois que o navio portar pela amarra e em alguma extenso o comportamento do navio enquanto manobrando no fundeadouro. O abatimento e o caimento aumentam e a curva de giro do navio torna-se elptica por causa do vento e da corrente, o longo eixo da elipse repousa na direo do vento e da corrente. Os efeitos destes elementos da natureza aumentam significativamente medida em que cai a velocidade do navio. O marinheiro, acostumado a navegar a toda a velocidade de mar, onde o caimento e o abatimento so muito menos significantes, tem que planejar mais cuidadosamente e fazer mais concesses aos efeitos do vento e da corrente, enquanto navega sob baixas velocidades em um fundeadouro. No lute contra o vento e a corrente. Reveja as discusses prvias sobre os seus efeitos, assim que um navio reduz, para e ento move-se para r, planejando a manobra para utilizar-se destas foras
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externas, no apenas fazendo compensaes levando-as em conta. A corrente pode ser um problema, direcionado o navio em direo a outros navios e aos bancos, mas tambm poder mover o navio para longe dos perigos. O vento causa o caimento, mas tambm poder auxiliar o Capito-de-Manobras em girar o navio em um espao estreito, por exemplo, considerando que um navio com seguimento a r d a popa ao vento. Pense frente, utilizando estas foras vantajosamente. Planeje a passagem a jusante da corrente e na sombra dos navios, bias, e perigos navegao ou, caso impraticvel, d bastante espao e diversos graus para compensar o caimento e o abatimento, para passar bem safo. Os dois ou trs graus utilizados para compensar o abatimento e o caimento em mar aberto no so o suficiente em um ancoradouro; pense em cincos e em dez, quando manobrando a baixas velocidades. Nunca, em circunstncia alguma, passe perto de montante ou de onde sopra o vento de bias, obstculos ou navios fundeados. a maior falta de sensibilidade passar perto ou cruzar a proa de um navio fundeado com a corrente empurrando-o fortemente em direo sua proa. H pouco a fazer nesta situao, exceto ir para toda-a-fora a vante, carregando totalmente o leme para tentar mover a popa de seu navio para fora do outro navio e reze se voc passar safo - e est manobra no ser muito eficaz se voc estiver em risco real de coliso. A que distncia distante o suficiente para passar safo? Isto depende da fora da corrente e do vento, da velocidade que o navio est desenvolvendo, e no h nenhuma regra dura e inflexvel. Considere, entretanto, que um navio movendo-se a dois ns est movendo-se a vante a 60 metros por minuto, ento um navio de 180 metros necessita de trs minutos para passar por um determinado ponto. Uma corrente de dois ns pela proa, derivar este mesmo navio de 180 metros, ou um comprimento do navio, no mesmo intervalo de tempo. Certamente ento, um comprimento de navio, enquanto navega a baixas velocidades, no muito safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa. O termo rea vlica ganha novo significado quando manobrando navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro. Navios de passageiros, contaneiros, ro/ro, propaneiros e outros tipos similares, apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relao aos seus calados, fazendo muito
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mais sombra do que a mdia dos navios faz quando move-se lentamente atravs de um fundeadouro. ainda mais importante que estes outros navios no tentem passar prximos proa, na direo do vento, ou a montante da corrente de outros navios ou obstculos. Tanto os navios com grande rea vlica como os navios comuns com calado leve, movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro, podem ser difceis de guinar na direo do vento quando ventos fortes segurem o movimento da proa. freqentemente melhor dar atrs e afilar para o novo curso seguindo o caminho mais longo, colocando a popa do navio ao vento, se a proa no quiser ir diretamente para o curso desejado. Muitas vezes, um Comandante teimoso luta contra o vento, fazendo a mquina ir repetidamente de toda-a-fora a diante para toda-a-fora a r para trazer a proa ao vento, esquecendo-se que o caminho mais longo algumas vezes o mais rpido e seguro quando manobrando sob condies adversas. (fig. 8-1) Existiro situaes nas quais os ventos e as correntes sero to fortes que mesmo um experiente Capito-de-Manobras no conseguir manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair, e sob estas mesmas condies que um Comandante mais quer manter aquela proa para diminuir o esforo nos equipamentos e na mquina do navio. Largue um ferro com uma ou duas quarteladas, girando sobre a ncora debaixo destas condies, conforme descrito mais frente neste captulo, ou chame um rebocador, ou fique fora de barra at as condies melhorarem. Considere bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro, no quando surgir a situao adversa, para que as contingncias possam ser usadas com vantagem.
PROFUNDIDADE DA GUA
guas rasas afetam a manobrabilidade do navio. Assim que a profundidade diminui, o dimetro ttico do navio aumenta e ele tornase mais direcionalmente estvel. O navio pode precisar at mesmo duas vezes o espao utilizado em guas profundas para realizar grandes mudanas de rumo em guas rasas, o que torna proporcionalmente importante aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades, em posio de dar atrs e afilar para auxiliar no giro do navio, conforme necessrio. fig.56
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Fig. 8-1 Seguindo o caminho mais longo sob ventos fortes. Lembre-se tambm que o navio girar um pouco mais em guas rasas durante esta manobra. Reveja a seo que trata dos efeitos das guas rasas nas pginas 17 e 18 e na figura 1-7 na pgina 16, para uma discusso mais detalhada destas mudanas. guas profundas tambm afetam o fundeio, porque o ferro ter de ser arriado de uma forma diferente da usual em ancoradouros profundos. Em profundidades maiores que cerca de 30 metros, o freio pode no ser capaz de parar o ferro se a ncora foi largada do escovm, porque o peso do ferro e do momento desenvolvido por ele e pela corrente em queda-livre, que excedem de longe, a capacidade do freio. A ncora deveria ser arriada sob mquina em tais fundeadouros profundos, engrasando-se o guincho e arriando-se a amarra para fora do escovm usando-se o molinete, arriando-se o ferro at as proximidades do fundo antes de desengrasar o guincho, e ento, deixla cair os ltimos metros para o fundo. Durante estas operaes, o Capito-de-Manobras dever segurar o navio na posio por um longo perodo de tempo, mesmo sob ventos e correntes fortes, uma faina que fica facilitada se o navio tiver sido colocado primeiro na sua proa final.
ESPAO DE MANOBRA
O nmero e a localizao dos navios no fundeadouro, a proximidade de bancos, uma sombra de terra e outros perigos navegao limitam o espao tornando mais difcil para um navio entrar, manobrar e sair de um ancoradouro. O Capito-de-Manobras tem que planejar o equilbrio das caractersticas de manobra do navio em espaos abertos para espaos confinados, como o fundeadouro, ajustando o plano da brincadeira ao tamanho do quintal.
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Considere todas as opes antes de entrar, assim seu navio e tripulao estaro preparados para o que acontecer; no hesite em manobrar sobre um ferro, caso no haja espao suficiente para girar ou dar atrs e afilar sem assistncia. Um rebocador poder ser chamado para auxiliar seu navio quando o espao para manobra limitado, mas um Capito-de-Manobras que razoavelmente habilidoso em faina de fundeio, pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador. Em certas ocasies, no existe espao suficiente em um fundeadouro cheio ou pequeno, para girar para a proa final antes de largar, e no haver nenhuma opo a no ser largar, aproando com ou, cruzando o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste captulo. Ajuste os planos de fundeio para a realidade quando voc chegar e encontrar o fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade em manobras para adaptar-se s caractersticas de manobra do navio, para o espao disponvel para evolues ou - se no h espao suficiente - no v. Mesmo o mais manobrvel dos navios, em determinadas circunstncias, tero de ancorar em outro lugar ou esperar as condies mudarem fora de barra. O espao disponvel para manobras talvez mais importante quando suspendendo do que quando chegando. Pode no haver espao suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro, mesmo quando havia espao suficiente na chegada. Outros navios podero ter fundeado depois do seu, ou seu navio poder ter girado para uma proa nova no havendo mais espao para girar e partir. As mesmas tcnicas usadas na manobra de chegada - inclundo dar atrs e afilar, usando o vento e a corrente vantajosamente, encurtando o filame e girando em torno do ferro, ou girando com um rebocador podem ser usados para tirar o navio de um fundeadouro pequeno.
ORIENTANDO OS OFICIAIS
Discuta os planos de fundeio, inclundo as intenes de aproximao e de localizao da posio final com o Piloto que ficar na proa, com o que ficar no passadio e, se estiver envolvido em uma manobra incomum, o Oficial-de-Mquinas de servio deve estar ciente
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de que todos saibam suas responsabilidades at que o navio esteja fundeado. Assegure-se de que o Piloto saiba de: 1. que ferro ou que ferros usar; 2. quando e como o navio ir girar para o aproamento final antes de largar; 3. quanto filame ser pago a princpio; 4. a direo a vante ou a r, e a velocidade aproximada do navio sobre o fundo quando o ferro tiver sido largado; 5. de que forma o navio ser girado no ancoradouro; 6. se o ferro dever ser preso por um curto filame para girar sobre ele; 7. se mais de um ferro for usado, como eles sero posicionados; 8. quantidade final de filame que ser usada. Esta orientao importante porque nem voc, nem o Piloto, nem o Maquinista precisam de surpresas. Uma manobra lmpida e de forma marinheira, ser arruinada se o Piloto largar filame demais quando voc desejar manobrar sobre o ferro ou girar com um curto filame em um fundeadouro lotado, ou fechar o freio cedo demais, fazendo a ncora garrar, direcionando o navio para fora, longe do ponto de fundeio planejado. Planejamento completado, hora de ir fundear, ento vamos ver os mtodos mais usuais de fundear um navio.
NAVEGANDO PELO OLHO

Estude as cartas e publicaes cuidadosamente, bem antes da chegada, registrando as informaes importantes na memria. Selecione alguns pontos de terra proeminentes, auxlios, e distncias para posicionar o navio para o fundeadouro desejado, preparando um carto de bolso mostrando estes alinhamentos e cursos aproximados para o fundeadouro. Dependendo da situao, o carto de bolso dever ter os cursos e auxlios listados em um lado, conforme descrito no captulo 12, e um desenho do ancoradouro mostrando a rota pretendida, os auxlios notveis e os perigos no outro lado. Navegando pelo olho, medida que o navio aproxima-se do fundeadouro, governando o navio usando pontos de terra e auxlios que formam distncias e alinhamentos naturais. O Oficial-de-Nutica de servio navegar normalmente, como uma reserva para manter o Comandante ou o Oficial que manobra informado do progresso do
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navio, usando as cartas subsequentes, medida em que for avanando na derrota desejada. A navegao visual prefervel quando dirigindo-se para um fundeadouro, porque o navio usualmente seguir uma rota sinuosa ao invs de uma linha direta, dando atrs e afilando e girando conforme necessrio para rondar ao vento e corrente. Se as marcas visveis e os auxlios no forem usados, voc ter de interromper continuamente a faina de manobra para consultar as cartas nuticas de bordo. A navegao precisa boa e importante mas ela tem, de vez em quando, ser colocada de lado. Os Prticos ancoram rotineiramente navegando pelo olho, e fazem-no de forma calma e quieta, posicionando o ferro to precisamente como um time de navegadores gritando marcaes e distncias e distraindo o Capito-de-Manobras do importante trabalho de levar o navio ao fundeadouro. Em muitos casos, umas poucas e bem escolhidas marcaes e uma referncia visvel para a proa que o Prtico segue, junto de um mnimo de posies na carta e alguma habilidade em manobras, so mais do que o suficiente para posicionar o navio com preciso, ao invs dos crculos freqentemente redundantes de distncias e marcaes cruzadas contnuas que devem ser postas de lado at o navio estar fundeado. Completamente simples, isto profissionalismo. fig.57
Fig. 8-2 Jerry, voc no est exagerando nesta sua navegao pelo olho?
APROAMENTO FINAL
O termo aproamento final tem sido usado diversas vezes quando se discute os planos de fundeio, mas o que significa esta expresso e porque ela to importante? O aproamento final a direo que o navio tomar quando fundeado ao sabor das foras resultantes externas, a princpio o vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso, depois, quando o navio tiver
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portado sobre o ferro e o navio girado, levando a um equilbrio sob estas foras. Existem diversas razes sobre porque melhor largar o ferro quando o navio est em seu aproamento final, e as vantagens de fazlo mais do que compensam qualquer tempo extra gasto em manobras. Quando o ferro largado no seu aproamento final: 1. a amarra cair livre do costado medida em que for solecada; 2. o desgaste e os esforos na amarra, proa, molinete, e no estoque de tintas do Imediato sero reduzidos; 3. a amarra posicionada ao longo do fundo de forma elegante e rpida; 4. o navio poder ser posicionado entre outros navios e obstrues sem preocupao com espao de giro depois que portar pela amarra, uma vez que seu navio estar na mesma proa dos outros navios. Quanto mais restrito ou lotado estiver o ancoradouro, ou mais forte o vento e a corrente, mais importante ser fundear no aproamento correto. Nestas circunstncias essencial fundear no aproamento recomendado. Grandes proas bulbosas podem ser danificadas por uma amarra por baixo ou enrolada no bulbo e sofrendo esforos, podendo at mesmo a amarra ser danificada nestas circunstncias. Navios de guerra muitas vezes tem domos sensitivos de sonar e outros equipamentos protuberantes na proa que podem ser facilmente danificados pela amarra. Ventos pesados, ondas e correntes fortes, aumentam o problema com o trabalho da amarra, tornando-se mais forte o esforo no escovm, na proa, bulbo, e qualquer outro aparelho protuberante do navio. Certamente, no ser sempre possvel manobrar para o alinhamento final antes de largar, especialmente quando o fundeadouro estiver lotado ou for pequeno, o vento ou a corrente forem muito fortes ou de direo contrrias, ou sob visibilidade restrita. E no ser sempre necessrio faz-lo, pois o navio pode fundear em qualquer proa com ventos suaves ou no estofo da mar; numa calmaria, todos os navios do fundeadouro tomaro diferentes aproamentos. Um profissional de verdade, entretanto, tenta trazer o navio para seu aproamento final antes de largar mesmo sob tempo bom, praticamente, um Capito-de-Manobras habilidoso ser bem sucedido em faz-lo. Existem mtodos para fundear e minimizar os
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esforos na amarra e os problemas quando no for possvel largar no alinhamento final, eles sero discutidos depois, neste captulo. Como se determina o alinhamento final? Olhe para os outros navios e embarcaes fundeadas na rea, que esto portando ao vento e corrente, ou estime a proa se no houver outro navio no fundeadouro. Bom senso marinheiro, e alguma experincia com o tipo do navio em particular, so indispensveis no ltimo caso, uma vez que o aproamento final ser afetado pelo calado do navio, sua bordalivre, a fora do vento e da corrente, a localizao de sua superestrutura e convs de carga, se for o caso. Na prtica, isto tornase um problema pequeno, uma vez que o navio somente precisa prosseguir no alinhamento aproximado para largar; tendo o vento e a corrente alguns graus a um bordo ou a outro da proa, ao invs de bem aproado, no afetar significativamente o navio ou seu equipamento. O Comandante tambm poder calcular o aproamento final atravs de anlise vetorial, mas o clculo complicado e impraticvel no trabalho do dia-a-dia, e no haver nada a fazer com esta informao exata, pois ela no necessria de qualquer modo. Um olho marinheiro adestrado, tbua das mars, o conhecimento que um n de corrente tem aproximadamente o mesmo efeito de um vento de trinta ns sobre a rea vlica, e alguma experincia nas fainas do mar so tudo o que necessrio, na realidade, para determinar o aproamento com razovel preciso.
FUNDEANDO FORA DO APROAMENTO FINAL

Sob algumas circunstncias, pode ser necessrio fundear cruzando com ou fora da resultante do vento e da corrente. Em um vento suave, ou corrente fraca, isto no apresenta nenhum problema, uma vez que o navio poder girar para sua proa final depois que o ferro unhar. Sob fortes ventos e correntes, entretanto, ser melhor largar um ferro e um ou dois quartis de amarra somente, numa quantidade igual a duas vezes o fundo do mar, enquanto o navio move-se vagarosamente a vante. A amarra segura, enquanto o navio faz um giro controlado sob sua ncora para o aproamento final, no menor espao possvel, e a ncora alternadamente trabalha com esforo e com o freio solto, estressando pouco o navio e seu equipamento. Quando largando nas proximidades do oposto da proa final, comece uma guinada para boreste e largue o ferro de boreste, para
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tirar vantagem do efeito de giro se a mquina for colocada a r, para auxiliar o giro do navio. Quando largando com o aproamento final a bombordo ou a boreste, gire em direo ao vento e corrente, buscando o aproamento final, e use a amarra de barlavento ou de montante, pois a proa comear a cair com estas foras e a amarra deitar safa do costado. Em ambos os casos, girar desta forma diminui o esforo no equipamento e no navio, enquanto o vento e a corrente auxiliam o navio a girar. (Fig. 8-3) fig.58
Fig. 8-3 Fundeando fora do aproamento final. V a vante com o leme todo carregado na direo que o navio ter de ser girado, d atrs e afile se necessrio, assim como o navio girar garrando lentamente em direo ao aproamento final. Pare a mquina quando o navio estiver quase l. Alivie o freio da amarra, solecando-a para levar o navio posio desejada, enquanto o vento e a corrente reduzem o movimento lateral da proa do navio e movem-no para r. No abra totalmente o freio enquanto o navio cai a r, antes do vento e da corrente, alivie o freio para que a amarra saia lentamente ou o vento e a corrente agiro fortemente e levaro o navio a fazer esforos pesados sobre a amarra e o equipamento, possivelmente danificando o ferro ou arrancando-o. Esta tcnica de fundeio fora do aproamento final especialmente til quando girando sob uma corrente forte, como a encontrada no rio Mississipi e em outros esturios ou sob ventos fortes ou vagas pesadas, que ocasionaro esforos pesados no ferro unhado.
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FUNDEIO BSICO
O fundeio quase sempre uma rotina mamo-com-acar. O navio entra no ancoradouro, gira o mais possvel para o ancoradouro final, e d atrs at que comece a mover-se para r sobre o fundo. Um ferro largado e a amarra solecada at que a quantidade desejada esteja na gua. A mquina ento partida rapidamente a vante, se necessrio, at que o navio perca quase todo o seguimento a r, o freio apertado, e a amarra unha. Porto aps porto, viagem aps viagem, o navio normalmente fundear desta maneira simples, e por causa desta simplicidade, ns discutiremos esta rotina com alguns detalhes e ento alguns mtodos alternativos dexf fundeio.
A APROXIMAO
O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da rota planejada, navegando pelo olho usando alinhamentos e auxlios selecionados conforme discutido anteriormente, e progressivamente reduz a velocidade. Menores velocidades significam mais tempo, tempo para planejar, tempo para responder, e tempo para parar o navio se surgir algum problema - e quando a velocidade for reduzida, a mquina pode ser usada a vante ou r conforme o necessrio para manobrar sem preocupao com a velocidade quando o ancoradouro final for alcanado. Detecte o movimento do seu navio sobre o fundo usando o movimento aparente entre outros navios ou objetos no fundeadouro, e referncias mais distantes flutuantes ou em terra. Navios prximos parecero estar se movimentando cruzando, na frente das referncias de fundo, por causa da diferena entre as perspectivas dos objetos prximos e dos distantes. O movimento aparente de referncias a vante ou a r de seu navio indicam movimento lateral, enquanto as referncias no travs ou prximas ao travs mostram seguimento a vante ou a r. O movimento do navio pode ser detectado visualmente com surpreendente preciso usando este mtodo, muito antes que qualquer mudana na posio seja mostrada nos equipamentos de navegao. Utilize este mtodo de dia e de noite, durante cada passo
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da manobra de fundeio, especialmente quando movendo-se a muito baixas velocidades e quando dando atrs e pagando a amarra. Quando o navio dever comear a girar no fundeadouro? O Comandante ou o Oficial no Comando conhece o dimetro ttico do navio a baixas velocidades depois dos testes do Comandante, e tendo em mente algum abatimento e caimento, estimar no olho e algumas vezes por posies na carta, o ponto a comear o giro ou giros. melhor simplificar a manobra fazendo qualquer mudana grande de curso bem antes de alcanar a posio de fundeio, onde voc est planejando ancorar pois voc s precisar ento, parar o navio e largar. Isto no essencial, e num ancoradouro restrito ou lotado isto no sempre possvel, mas seguramente torna a tarefa mais fcil. Como regra prtica, um navio girando sob uma velocidade constante em guas profundas, que significa, profundidade da gua maior que uma vez e meia o calado do navio, percorrer cerca de trs a trs e meio comprimentos do navio a vante de seu ponto inicial e cerca de uma vez e meia o comprimento do navio para bombordo ou para boreste depois de girar 90 graus, e cerca de um comprimento do navio a vante do ponto inicial e trs e meio comprimentos do navio para bombordo ou para boreste depois de guinar 180 graus. Estas distncias so reduzidas significativamente em um giro acelerado utilizando-se de rotaes crescentes. Em guas rasas, a curva de giro aumentar at que a profundidade da gua esteja nas proximidades do calado do navio, quando as distncias necessrias para girar sero aproximadamente o dobro. Estas distncias no so exatas, mas esto aproximadas o bastante para o trabalho do dia-a-dia, especialmente se voc fizer qualquer ajuste pequeno que se torne necessrio para estim-la, considerando as caractersticas de um navio em particular ou para o vento e a corrente que fazem a curva de giro do navio ser mais elptica do que a considerada anteriormente. (Fig.8-4) fig.59
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Fig. 8-4 Curva de giro aproximada em guas profundas. As seguintes sugestes so teis em manobras de entrada, evoluo e sada de um fundeadouro. 1. O espao de mar permitindo, uma grande mudana de rumo girando o navio para seu aproamento final, conforme descrito no captulo 1, reduzir significativamente o seguimento medida que o navio aproxima-se do fundeadouro. 2. Guinadas para boreste so preferveis a guinadas para bombordo, para tirar vantagem do efeito do propulsor colocado a r para reduzir o seguimento e parar o navio. 3. Uma paletada a vante acelerar a taxa de guinada, reduzindo o dimetro da curva de giro sem um aumento significativo na velocidade. Seja cuidadoso, para que a velocidade no seja aumentada significativamente por sucessivas partidas a vante, o que poder tornar impossvel a parada na posio de fundeio escolhida. 4. Dando atrs e afilando prximo rea de fundeio, conforme descrito no captulo 1, prefervel do que dar partidas sucessivas a vante nas proximidades do fundeadouro, pois o navio ser girado e simultaneamente reduzir sua velocidade, parando. Considerando as manobras de teste, o Comandante sabe aproximadamente quantos comprimentos do navio avanar depois que a mquina for colocada a r e em qual ponto deve a mquina ser colocada a r para par-lo no fundeadouro selecionado. Em virtude da segurana, d atrs ao menos uma vez antes de alcanar o ponto em que ser necessrio reduzir a velocidade, utilizando a posio da corrente de descarga a r conforme descrito no captulo 4 (fig.4-2). Freqentemente, um Comandante reduz a velocidade a algo que, depois de diversos dias a velocidade de mar, aparenta ser uma baixa velocidade de fundeio, somente para descobrir que o navio est movendo-se mais depressa do que o esperado quando ele der atrs para largar. Coloque a mquina a r bem antes de alcanar a posio de fundeio selecionada quando estiver fundeando noite, ou em um ancoradouro lotado e restrito, quando a velocidade ser crtica e difcil
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de estimar, dando atrs at que o navio esteja parado. Assim, no haver nenhuma dvida em relao velocidade do navio, ser zero. V adiante agora, lentamente mova-se pelos ltimos comprimentos do navio e largue o ferro.
POSICIONANDO O FERRO
O navio move-se lentamente pelas ltimas centenas de metros para o ancoradouro selecionado, no aproamento final, se possvel, utilizando-se dos alinhamentos e distncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto verifica a posio do navio. Converta a distncia para a posio selecionada no fundeadouro em jardas, ou fraes de milha em relao ao comprimento do navio, ou em ps ou metros, unidades de medida que o Capito-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqentemente para estimar a distncia para parar ou girar durante os ltimos comprimentos de aproximao do navio. O ferro cai da proa e no do passadio. da proa do navio a localizao que importa quando largar o ferro. Muitas vezes o Oficialde-Manobras esquece este fato simples e estima as distncias a partir do passadio em relao terra e aos outros navios. Isto pode causar erros significativos quando fundeando VLCCs ou outros grandes navios, de passadio a r em fundeadouros restritos ou abarrotados, onde a popa pode estar a um quarto de milha de distncia do ferro, ou quando fundeando navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com passadio a vante, quando o Prtico estar prximo do fundeadouro mas de 200 a 280 metros da popa. Coloque a proa, no o passadio, onde voc deseja que o ferro seja deitado, antes de largar. No fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto, distante dos outros navios e obstrues de forma que voc gire livremente por diversos comprimentos do navio, sem problemas com o quanto a corrente e o vento girem o seu navio. Esta uma forma no marinheira de desperdiar espao do fundeadouro; causando problemas para outros navios fundeando depois do seu e tambm causando problemas para voc, uma vez que os outros navios sero forados a fundear perto do seu mais perto do que pede a segurana, porque eles tero de usar o espao que voc deixou. Isto tambm desnecessrio, porque a maioria dos navios giram para as novas proas ao mesmo tempo, permanecendo safos uns dos outros, a menos que
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seus calados, borda-livre, ou tamanho, sejam to diferentes que alguns guinem antes dos outros. Apesar disto, no h necessidade, na maioria das vezes, de ser capaz de girar sobre um arco de 360 graus. O fundeio s deve ser distante de outros navios e obstrues o necessrio para a prpria segurana de seu navio, colocando o ferro nas proximidades de navios a vante e no a r. Seu navio cair para r do ferro e do navio a vante e, medida que ele girar pelo vento ou pela corrente, o navio de vante girar para longe de voc. No papel, isto soa como bvio, mas curioso a freqncia com que Comandantes experientes e Prticos largam o ferro no centro de uma rea aberta e descobrem que esto fundeados perto demais de navios a r quando o ferro estica. Isto pode tornar-se um grande problema quando o navio a r girar ao sabor do vento e da corrente e tornar-se o navio de vante. Posicione o ferro mais perto do navio de vante, e no no centro de uma rea aberta. (Fig. 8-5) Pense a vante do navio quando posicionar o ferro. Posicionese e mantenha o controle durante todo o tempo em que a mquina estiver indo a r. Quando fundeando um navio equipado com um propulsor de passo direito fixo, o que ocorre na maioria das vezes, no aproamento final ou em suas proximidades, d uma rpida palhetada a vante com o leme todo carregado para a esquerda, para que a proa comece a ir para bombordo e ento, coloque a mquina a r. D atrs at que a corrente de popa atinja a meia-nau, e continue at que o navio comece a mover-se para r. Seria ideal, quando fundeando perto do aproamento final, que a proa fosse firmada se a mquina estiver dando atrs e o ferro a ser largado for o de boreste, ou comear a girar lentamente para boreste se a ncora de bombordo for a utilizada. Quando fundeando a um grande angulo de distncia fora do aproamento final, a proa dever ser girada em direo ao ferro, ao invs de para fora quando o ferro for largado, conforme descrito anteriormente na seo Aproamento Final. Os Comandantes muito freqentemente param a mquina quando a corrente de r atinge a meia-nau, porque o fluxo de gua movendo-se para cima dos dois lados cria a iluso de que o navio est caindo a r, quando na verdade ele est parado na gua. A amarra somente se empilhar no fundo e parar de correr se o ferro for largado sem algum seguimento a r. Continue dando atrs at que a corrente de r esteja bem a vante de meia-nau, ento o navio estar se movendo a r, abra o freio e largue. Fig.60
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Fig. 8-5 Fundeio prximo a navios a vante e a r.
POSICIONANDO A AMARRA
O freio apertado e aliviado conforme o necessrio para controlar a amarra medida em que o navio movimenta-se lentamente a r, posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invs de formar uma pilha que poderia prender o ferro, ou danificar o equipamento assim que o navio casse a r at que a amarra tesasse contra o ferro com um esforo pesado. O Oficial na proa dever manter informado o passadio do alinhamento e do esforo na amarra, at aquele momento. O Piloto na proa o olho do Comandante enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a r para a melhor velocidade e aproamento, mantendo um esforo leve sobre a amarra o tempo todo medida em que posicionada ao longo do fundo e clara da proa e do bulbo. O Piloto notificar o passadio assim que a quantidade solicitada de amarra tiver sado e a mquina possa ser colocada a vante para reduzir o seguimento a r, se necessrio, antes que o ferro unhe no fundo. Todo mundo ir para a cama mais cedo, se o Piloto na proa mantiver o passadio bem informado sem ter que ser arguido constantemente sobre como diz a amarra. Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e control-la, mas no o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faa-o unhar prematuramente. Quando o ferro unha cedo demais, antes que o brao do ferro esteja paralelo ao fundo, o freio dever ser liberado novamente - embalando-o na lama, que no poder ser arrastada at que a quantidade suficiente de amarra tenha sado. Isto
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menos que um problema quando o ferro garra intencionalmente, porque ser menos desejvel que ele enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas, entre a haste e os braos. Lembre-se que o movimento sobre o fundo importante quando largar, e no velocidade sobre a gua. Quando abatendo com uma forte corrente de proa, o navio ter seguimento suficiente sobre o fundo para deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meianau, uma vez que o navio dever estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da corrente. Certamente, se houver uma corrente de um n de velocidade de proa e voc deixar o navio cair at a espuma atingir meia-nau, voc estar desenvolvendo um n de velocidade a r sobre o fundo e a amarra deitar no fundo com suavidade. O movimento aparente, j mencionado, dos navios fundeados em relao a referncias de fundo flutuando ou em terra, a melhor indicao do movimento do navio, assim o navio comear a mover-se para r. A espuma de gua vinda da popa, a vante de meia-nau, somente mostra-lhe que o navio tem seguimento a r enquanto o registrador Doppler freqentemente torna-se intil com o movimento destas massas de gua por baixo do costado. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a linha de terra ao fundo, e mova o navio lentamente a r sobre o fundo.
ENTERRANDO O FERRO
Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessria tiver sado e, se o navio ainda tiver significante seguimento para r, coloque a mquina a vante pela ltima vez, para que a amarra no se parta em funo do excessivo seguimento a r, medida que a ncora unhe. Voc poder usar todo o leme carregado enquanto d a palhetada de mquina a vante, se necessrio, para levar o navio para perto de seu alinhamento final, mantendo a amarra safa da proa, bulbo, e de qualquer equipamento submerso. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o efeito de parada da mquina a vante muito maior com o leme a meio. A mquina usada a vante somente o bastante para reduzir o seguimento a r. No pare o navio completamente. Freie a amarra e deixe o navio mover-se lentamente a r, contra a ncora, at que a catenria causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a r restante. O navio deve ter um pouco de seguimento a r para trabalhar contra o ferro e enterrar bem os braos no fundo. D
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atrs novamente, se o navio inadvertidamente parar muito depressa, ento o ferro estar bem enterrado antes que as mquinas sejam paradas.
ESPAO PARA GIRAR FUNDEADO

Certamente, os Comandantes preferem fundear bem distantes de outros navios e obstculos, desde que tenha espao, para girar safo na proa presente e em todas as outras proas possveis que o navio possa ir, ficando a uma distncia segura dos outros navios. Mas o quo distante voc est dos outros navios a vante e a r? Em um fundeadouro lotado, especialmente depois de vrios dias em mar aberto, os outros navios sempre parecero mais perto do que na verdade esto, isto, por causa da altura da sua vista e pela falta de referncias visuais com as quais a distncia entre os navios pode ser comparada. Mesmo Prticos experientes so surpreendidos quando, depois de fundear um navio que aparenta ter outros prximos na alheta, descem para a lancha para ir para terra e agora de um ponto de vista mais vantajoso, olham para trs em busca dos outros navios e observam que eles esto mais distantes do que pareciam. Infelizmente o Comandante e os Oficiais de Convs raramente podem ver seu navio de uma lancha mas podem andar no convs principal onde a distncia verdadeira torna-se imediatamente aparente. Tente isto a prxima vez que estiver em dvida sobre a distncia entre navios fundeados. Na verdade, um pouco difcil medir distncias de outros navios fundeados prximo ao seu. O radar, que excelente em ancoradouros abertos, muitas vezes menos efetivo para medir distncias absolutas entre navios ancorados nas proximidades porque ele mede distncias a partir do mastro da antena para pontos indefinidos no outro navio, com uma preciso de fraes de milha, e no jardas ou metros. Mastros e outros equipamentos do navio tambm obstruem o radar, e os navios fundeados em todas as reas de sombra no so visveis ao radar como um todo. O radar mais til para detectar mudanas na distncia, tais como quando um navio ou os outros garram aproximando-se ou afastando-se, ao invs de medir distncias absolutas entre navios fundeados. Estime a distncia para os outros navios visualmente, utilizando o prprio comprimento de seu navio como uma referncia,
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medindo a distncia para os outros navios a vante e a r de sua proa ou de sua popa, no a sua localizao no passadio. Fig. 61
Fig. 8-6 Ele disse que enxerga melhor desta maneira. Alguns Prticos juram que podem estimar a distncia com mais preciso abaixando-se e olhando entre suas pernas para trs. Os Prticos e outros homens do mar freqentemente fazem brincadeiras sobre esta tcnica, mas falando francamente, parece que funciona. Entretanto, provavelmente melhor tent-la sem audincia, pois os Oficiais de bordo podero ach-lo um pouco estranho, de p e olhando entre os joelhos para vante e para r, mas isto ajuda - ento curve-se e observe... Poder ser necessrio a um navio prosseguindo a um fundeadouro lotado, manobrar usando a mquina, leme, ou bowthruster se disponvel, para girar claro de outros navios medida em que gira para uma nova resultante dos ventos e da corrente. Calcule as mudanas da mar e da corrente, observando as mudanas do tempo e os navios nas proximidades. Tenha a mquina e o thruster pronto bem antes do momento calculado, e em um fundeadouro particularmente restrito, pea um rebocador para auxili-lo no giro. No espere at que os outros navios iniciem o giro para fazer estes preparativos.
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O Comandante tambm pode resolver largar dois ferros num fundeadouro lotado, para limitar o giro do navio. Fundear sob dois ferros poder ser a melhor ao em algumas circunstncias e os mtodos mais comuns de faz-lo sero discutidos posteriormente neste captulo. Nem sempre ser possvel fundear a dois ferros em um fundeadouro lotado se os navios na proximidades estiverem fundeado sob um ferro. Eles mover-se-o em um grande crculo, e o seu navio, restrito pelo segundo ferro, no poder girar safo. Ento, ou use um s ferro, ou esteja pronto para manobrar ou suspender o segundo ferro caso os outros navios comecem a girar em direo ao seu. As prticas locais so importantes, uma vez que todos os outros navios seguiro os costumes porturios quando amarrando ou fundeando, de forma que todos eles girem juntos.
AMARRANDO E FUNDEANDO COM DOIS FERROS

Um grande nmero de livros marinheiros apresentam as razes para amarrar ou fundear sob dois ferros, ento este texto tratar somente dos aspectos de manobra destas evolues. A amarrao corrida a manobra de largar duas ncoras em linha enquanto o navio mantm seu seguimento a vante. O navio levado ao seu alinhamento final, aproado corrente e ao vento, e largar o primeiro ferro. Sua amarra ser solecada medida em que o navio continua a mover-se lentamente a vante para largar o segundo ferro. O primeiro ferro ento tesado medida que o segundo solecado, fazendo o navio cair para trs e se posicionar entre as duas amarras. Os dois ferros podem ser posicionados ao longo do eixo do canal ou em linha com a corrente, ento o navio gira ao redor de seu prprio comprimento a cada mudana de mar. A amarrao corrida algumas vezes chamada amarrao voadora. O nome colorido, tradicional, e infelizmente malinterpretado, uma vez que ele transfere uma imagem de uma ao rpida, de alta-velocidade sob nada menos que um perfeito controle. Nenhum Prtico competente realiza vo algum e o termo deveria ser evitado. Amarrao caminhando, poderia ser um termo melhor! Fig.62
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Fig. 8-7 Eu suspeito que o Prtico nunca realizou a amarrao voadora... O navio tambm pode fundear a dois ferros posicionados a vante em uma manobra similar amarrao corrida, conforme descrito na seo de quadro-de-bias do captulo 9: CINCO E SETE PONTOS DE AMARRAO, perpendicular ao vento e corrente usando o mesmo ou diferentes comprimentos de amarra para minimizar o desvio da proa, aumentando o poder de prsa, ou prendendo a proa do navio ao mar para reduzir o balano enquanto trabalha em operaes de carga. Um mtodo similar de fundear aos dois ferros, para navios equipados com bow-thrusters, descrito na seo AMARRAO MEDITERRNEA no captulo 9. Uma amarrao em p ou amarrao ordinria similar amarrao corrida, exceto que o navio vem ao seu aproamento final, d atrs at que tenha seguimento a r, larga o primeiro ferro, soleca a amarra medida que manobra a r para largar o segundo ferro. A primeira amarra ento tesada, enquanto a segunda solecada at que o navio esteja posicionado entre as duas ncoras. A amarrao em p mais usada para deitar as ncoras em linha com a corrente uma vez que o Oficial-de-Manobras tem menos controle do navio quando indo a r, enquanto a amarrao corrida com governo e seguimento a vante usada freqentemente para posicionar os ferros perpendicularmente ao vento e corrente. Os marinheiros relutam em usar os dois ferros para amarrar ou fundear por causa dos problemas que ocasionam as voltas que as amarras podem tomar, por isto voc pode ter ido ao mar durante anos sem nunca ter visto uma amarrao desta forma. As voltas nas amarras
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so causadas pelo giro repetitivo do navio, ao sabor da corrente e do vento na mesma direo, horrio ou anti-horrio, enroscando as amarras uma nas outras, tornando-se impossvel i-las. Com um pouco de habilidade marinheira e em manobras, estas voltas podero ser prevenidas girando-se o navio na direo oposta a cada giro da corrente ou direo do vento. (Fig.8-8) fig.63
Fig. 8-8. Prevenindo voltas na amarra. Gire o navio colocando o leme todo carregado e dando mquina a vante conforme necessrio, ou tenha um rebocador empurrando a alheta ou rebocando a popa com um cabo de ao. Comece o giro do navio na direo preferida, colocando a corrente ou o vento no lado apropriado, de forma que o navio seja empurrado alternadamente no sentido horrio e anti-horrio nas sucessivas mars. Os textos marinheiros tambm discutem mtodos de girar o navio utilizando-se do leme todo carregado, mas o propulsor ou um rebocador mais confivel e efetivo no giro dirio, nos mais diversos tipos de navio que podem no responder somente ao leme. Amarrando a dois ferros pode ser a melhor forma de fundear sob determinadas circunstncias, a despeito dos problemas potenciais com os giros ao redor da amarra, e todos os marinheiros deveriam saber como prevenir giros ao redor e como saf-los quando eles ocorrerem.
NCORAS DE POPA
Pelo Comandante Warren G. Leback, Capito-de-Longo -Curso
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ncoras de popa so encontradas com mais frequncia a bordo de um grande nmero de embarcaes de aterragem para desembarque de tropas e assalto, construdas durante e desde a Segunda Guerra. Estas ncoras do uma medida adicional ao controle do navio, prevenindo o abatimento em funo do vento, marulho, mar e correntes, sendo usado para puxar o navio para fora da praia. As ncoras de popa provavelmente vieram logo depois que o homem se lanou ao mar. ncoras puxadoras (de popa) foram usadas para segurar um navio fora de linha, em posio favorvel que possibilite uma plataforma fixa, quando bombardeando baterias de terra ou frotas adversrias, em numerosas batalhas desde o sculo XVI at o sculo XIX. Uma das mais memorveis batalhas navais em que foram usadas ncoras de popa foi na batalha do Nilo, onde a frota mediterrnea do Almirante Nlson surpreendeu a frota francesa fundeada na baa Akubir. Nlson dividiu sua frota em duas colunas, caiu ao longo dos dois lados da frota francesa e, usando ncoras de popa, de forma a apresentar pequena rea acima da linha dgua ao inimigo. Esta batalha mudou os planos de Napoleo em avanar sobre o Meio-Leste. Infelizmente, poucos navios mercantes alm daqueles desenhados para rotas especficas de comrcio esto equipados com ncoras de popa, por isso, um pequeno nmero de Comandantes e Oficiais-de-Convs tiveram a oportunidade de us-las. Como qualquer equipamento que s tem um emprego limitado, existem numerosas teorias sobre o uso de ncoras de popa - algumas corretas e outras incorretas. Diversas companhias de navegao, inclundo a Grace Line, Inc. E a El Paso LNG Company, equiparam seus navios com ncoras de popa. A Grace Line equipou seus quatro navios da classe Santa Lucia, seus C-2s, e seus C-2 combinados (navios passageiros/carga) com ncoras de popa. As ncoras so usadas para manter os navios na posio enquanto estiverem fundeados em diversos portos semiabrigados na costa Oeste da Amrica do Sul. A companhia El Paso LNG equipou os seus nove navio de gs natural liquefeito com ncoras de popa. Estas ncoras so para ser usadas no caso de uma falha tanto do leme como da mquina, para reduzir a velocidade do navio e dar controle direcional, e para tornar possvel o fundeio destes grandes navios na baa Chesapeake e nos canais estreitos do rio Savannah. Eles tem peso suficiente e so
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equipados com a quantidade de amarra necessria para prender estes navios de mais de 280 metros, sob correntes fortes e fluxo das mars encontrados nestas reas. Quando utilizando uma ncora de popa: 1. O Comandante deve ter confiana em suas capacidades de manobra e entender o uso da ncora de popa e suas limitaes. 2. A manobra de fundeio deve ser cuidadosamente planejada antecipadamente e plotada na carta com trs marcaes predeterminadas de referncia no local de largar. 3. A manobra deve ser revista com os outros oficiais, de forma que eles sintam-se familiares com o plano e suas alternativas. 4. O equipamento de governo e a mquina devem ser usados criteriosamente, especialmente se o ferro de popa for ser usado. 5. Durante toda a manobra, o Comandante deve se antecipar ao navio, e fazer ajustes ao vento e corrente. Existe um risco significativo de danificar o leme e o propulsor com a ncora de popa e sua amarra, por causa de sua localizao. Assegure-se de que todo o seguimento a r foi perdido antes de largar o ferro de popa. Limite o seguimento a r quando colocando em cima o ferro, de forma que a amarra fique de lanante com fazendo pouca fora o tempo todo - o navio no deve correr sobre o ferro de popa e esperar at que o ferro esteja a olho e claro antes de colocar qualquer seguimento a vante. Em uma via de trfego aberto, os dois ferros de proa e o ferro de popa so dispostos em forma de Y, formando uma amarrao de trs pontos. A manobra direta. Depois de completar todo o planejamento e os preparativos para a amarrao: 1. O navio comea sua aproximao com a mnima velocidade para manter o governo. Fig. 64
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Fig. 8-9 Amarrando com o ferro de popa. 2. A amarrao feita, caso o espao disponvel permita, aproado ao mar aberto. Aproxime-se vindo de mar aberto por bombordo da posio desejada, para tirar vantagem da capacidade do navio de dar atrs e afilar por boreste. Faa uma aproximao to larga quanto o espao disponvel permitir. 3. Dirija-se posio A conforme mostrado na figura 8-9, que o ponto de interseo das trs marcaes pr-determinadas. 4. Prossiga ao longo do alinhamento B com o ferro de bombordo despertado e pronto a largar. D atrs quando o navio aproximar-se do ponto de largar, tire todo o seguimento a vante do navio e largue o ferro de bombordo. 5. Deixe o navio cair lentamente ao longo do alinhamento B e gireo lentamente para o alinhamento D. 6. V a vante e prossiga lentamente ao longo do alinhamento D enquanto mantm a amarra de bombordo solecada, at alcanar o ponto de largar a amarra de boreste. Tire todo o seguimento do navio e largue o ferro de boreste. 7. Volte de r com o navio para o ponto A enquanto controla-o com ambos os ferros, e ento, continue caindo a r ao longo do alinhamento C para o ponto de largar o ferro de popa. 8. Assegure-se de que todo o seguimento a r tenha terminado, de forma que o navio no passe por cima do ferro e da amarra, e ento, largue o ferro de popa. 9. Ronde os ferros de proa enquanto soleca a amarra de r, at que o navio esteja portando pelos trs ferros e a amarrao de trs pontos esteja terminada. Para desamarrar, soleque as amarras de proa puxe o navio a r usando o ferro de popa. Lembre-se de que voc deve pagar as amarras de proa lentamente para controlar o navio. (Tenha em mente que voc no deve passar por cima do ferro de popa.) Espere at que o ferro de popa esteja fora da gua e claro, antes de movimentar o navio a vante. Ice os dois ferros de proa simultaneamente at que o ponto A seja alcanado, desengralhando ento o ferro de boreste. Continue a iar a amarra de bombordo at que o navio alcance a metade da distncia
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entre o ponto A e o ponto em que largou o ferro de bombordo. Engrase novamente o ferro de boreste. Continue a iar; medida que o ferro de bombordo for sendo iado, teremos uma leve tenso no ferro de boreste, evitando que o navio no caia em direo praia. A mesma sequncia de manobras, realizada quando o navio est aproado corrente, usada para fundear um navio com um ferro de popa em um rio ou ancoradouro restrito. Um s ferro de proa pode ser suficiente em alguns casos, mas a manobra realizada basicamente da mesma maneira.
MANOBRANDO COM OS FERROS - QUAL A QUANTIDADE SUFICIENTE DE FILAME?

Tenha os ferros guarnecidos e prontos a largar quando manobrando em guas restritas. Se o ferro for necessrio durante uma manobra, largue somente a quantidade suficiente de amarra para permitir ao ferro um rpido agarramento, e ento freie e arraste. A ncora no deve afundar no fundo do leito e ficar segura. Para o ferro ser mais efetivo, uma quantidade de amarra igual a cerca de duas vezes o fundo deve ser largada, e depois o freio bem apertado. Se necessrio, o segundo ferro pode tambm ser largado com uma quantidade semelhante de filame. O navio reduz e para com um ou dois ferros arrastando ao longo do fundo. Existe um conceito mal-formado, especialmente em uma emergncia, de que uma grande quantidade de amarra deva ser largada para que o ferro unhe e pare o navio. Para parar o navio desta maneira, voc precisar que o freio relativamente pequeno do molinete, vena a inrcia do movimento inteiro da massa do seu navio. Isto nunca acontecer! O freio provavelmente queimar e toda a amarra sair, enquanto o navio continua com seu movimento vante. Se o freio segurar, a amarra normalmente partir assim que tesar. Isto mais improvvel do que a amarra ser capaz de absorver todo o choque exercido e quase instantaneamente parar o movimento do navio, como seria necessrio fazer se fosse permitido ao ferro unhar forte. Ao invs disto, ns queremos o ferro freiado, e com o esforo sobre a amarra aliviado antes que seu ponto de ruptura seja alcanado. Fig.65
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Fig. 8-10 Eu larguei dez quarteladas, Comandante. Ela parece que est absorvendo o esforo. Imagine o sentimento de desamparo que tem aquele que v seu navio aproado em direo ao banco, sem mquina para quebrar seu seguimento enquanto o Piloto na proa deixa a amarra correr para fora, em direo ao seu triste fim, no meio de uma nuvem de poeira e ferrugem! Um navio-qumico de calado profundo estava cruzando o Canal do Panam, poucos anos atrs, quando o timoneiro colocou o leme no bordo errado. O navio correu para o banco e mandou-se que fossem largados os ferros, somente para que a amarra continuasse a correr quartelada depois de quartelada, para fora do escovm. A amarra finalmente parou de correr e o navio tambm parou - mas somente quando ele estava bem encalhado no banco do morro Contractor. Um guincho de navio no tem o tamanho suficiente para parar um navio carregado. O uso apropriado das ncoras est correndo o risco de tornarse uma arte perdida. Assegure-se de que todos os Oficiais-de-Convs esto entendendo bem o que precisam fazer com os ferros, especialmente a quantidade de amarra a ser largada, antes de ficarem em ateno na proa. Muito poucos Oficiais-de-Nutica sabem o que precisa ser feito!
O FERRO COMO UMA FERRAMENTA DE MANOBRA

A ncora raramente usada quando se est manobrando um navio, e vista atualmente como um conceito de ferramenta de ltimo recurso, para ser usada somente em situaes de emergncia. Isto triste, porque um navio pode ser manobrado usando um ferro de formas que no so possveis utilizando somente a mquina, o leme, e
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os rebocadores. A ncora chamada o rebocador dos pobres por uma razo muito boa - ela freqentemente mais efetiva do que um rebocador. Quando manobrando um navio com a ncora, essencial que o Oficial designado para largar o ferro esteja bem adestrado no uso de ncoras, e exaustivamente treinado no manuseio do equipamento de ancoragem, deixando o ferro cair com correo, largando a quantidade correta de amarra. A importncia de se ter um homem na proa que possa manusear o ferro e ser confivel em largar a quantidade exata de amarra, no pode ser subestimada. Talvez, o maior mal-entendido sobre manobras com ncoras acreditar que um navio girar na direo do ferro que foi largado. E isto no tudo, o giro no uma considerao significativa quando estiver escolhendo um ferro a ser usado. A proa de um navio com seguimento mantida pelo ferro de acordo com o ferro usado, e no puxada em uma determinada direo. O escovm, e em consequncia o alinhamento da amarra, est to prximo linha de centro do navio de forma que com o arrasto do ferro, desenvolve-se somente um mnimo (Fig. 8-11) momento de giro. O efeito de giro torna-se significativo, se um giro de grande amplitude iniciado deliberadamente usando-se a mquina e o leme depois que o ferro inicia seu arrasto. O momento de giro aumenta medida em que aumenta a direo da fora de retardo do ferro, e o momento para vante do navio vira na direo oposta, para fora da linha de centro do navio, conforme mostrado na posio 2 da figura 811. fig.66
Fig. 8-11. Efeito de giro do arrasto do ferro.
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Este efeito descrito do giro, somente ocorre depois que o navio j est guinando significativamente, requerindo uma ao deliberada do Oficial-de-Manobras que deve iniciar o giro do navio. A reduo resultante no dimetro da curva de giro do navio um dos efeitos desejveis quando manobrando e usando o ferro. A guinada ou o giro para um determinado bordo no um efeito imediato ou inevitvel de se largar uma certa ncora em particular. Isto no ocorre sem uma deliberada ao e, para efeitos prticos, a magnitude desta fora de giro quer para bombordo quer para boreste igual, independente de que ferro for largado. Existem algumas divergncias entre os martimos sobre qual ferro largar. (Fig. 8-12) Alguns Oficiais-de-Manobras afirmam que a ncora da sombra, ou o ferro que est entre o navio e o cais, quando encostando, dever ser o utilizado, porque ele alinha abaixo e contra o costado, segurando melhor com um vento de travs. Eles tambm protestam que o uso deste ferro ocasiona menores esforos no freio do guincho, em funo da frico entre a amarra e o costado. Outros tem o sentimento que o ferro de barlavento ou o ferro de fora, numa acostagem, dever ser o usado, uma vez que o ferro fica alinhado safo do costado e necessita de mais amarra antes de unhar e segurar. A ltima escolha a recomendada: 1. O ferro no agarrar. 2. A chance de danificar o costado com o ferro diminuda se o ferro de barlavento (ou o ferro de fora, numa acostagem), uma vez que a amarra tende para fora e safa do costado. fig. 67
Fig. 8-12. Alinhamento da ncora de fora versus a de dentro.
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3. fcil trabalhar o navio at o cais quando usando o ferro de fora, uma vez que ele no tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e sobre um ferro de dentro. 4. O ferro de fora pode ser largado na gua e permanecer pronto para levar o navio para fora do cais, podendo ser iado sem danificar a amarra, costado ou o compartimento de coliso. 5. Iando a amarra que est firmemente contra o costado, poder danific-la, bem como o casco. Atravs do uso do ferro de fora ou de barlavento, existe menores chances do ferro unhar, mesmo que, inadvertidamente, um pouco mais de amarra tenha sido largada. Ser sempre possvel solecar mais a amarra, mas uma boa atracao ser atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que parar para colocar o ferro em cima. Quando a amarra alada contra o costado, cada elo arrastado contra o costado, em volta de uma rea de raio relativamente pequeno no costado da proa, em funo de seu alinhamento cruzado, abaixo da quilha ou em torno do bulbo, estando sujeita a danos. A existncia de um bulbo razo suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da rea de sombra. fig. 68
Fig. 8-13. Eu acho que ns deveramos ter usado o ferro de fora... A facilidade com que o ferro de fora pode ser iado uma considerao importante se o ferro deve ser colocado em cima aps a atracao. O ferro de fora vem com mais facilidade porque seu alinhamento mais direto, do escovm ncora, sem causar nenhuma das avarias mencionadas anteriormente.
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Alguns marinheiros esto convencidos de que pode ser difcil parar a amarra depois de larg-la, por causa do movimento do navio sobre o fundo. Isto correto, especialmente quando manobrando grandes navios, o que no um problema. A frico esttica trs vezes maior do que a frico dinmica, considerando a banda de um freio de amianto trabalhando no tambor do guincho. O freio tem trs vezes mais fora de segurar, quando o mordente for fechado no incio do giro. A amarra somente corre para fora, assim que a ncora atinge o fundo, at brandear. O freio ento acionado. O ferro comea a unhar quando a amarra comear a fazer fora, sendo ento puxado para fora do fundo antes que a frico esttica seja sobrepujada, garrando embolada na lama. Poder ser solecada mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado.
ATRACANDO COM UM FERRO

A maioria das atracaes poder ser feita utilizando-se de uma ncora ao invs de um rebocador, apesar de o rebocador geralmente ser mais conveniente. Quando usando a ncora como um auxlio na atracao, largado amarra suficiente para eliminar o seguimento a vante, quando a mquina estiver a baixas ou muito baixas velocidades. Quanta amarra necessrio? Isto s pode ser determinado pelo aumento do comprimento da amarra, poucos elos de cada vez, at que o efeito desejado seja obtido, uma vez que existem diversos fatores que afetam o navio e o ferro, no sendo possvel prever seus efeitos finais.Quando o navio est fixo na posio, tanto lateralmente como a vante e a r, com as mquinas indo a vante vagarosamente, voc poder soltar a quantidade apropriada de amarra. Largue o ferro bem antes de chegar ao cais e arraste-o at a posio. A ncora tirar praticamente todo o seguimento para vante do navio, uma vez que uma quantidade suficiente de amarra tenha sido solecada para reduzir a velocidade do navio quando a mquina estiver parada, no tendo o navio seguimento at que as rotaes a vante sejam aumentadas para no mnimo devagar adiante. Gaste o tempo que for necessrio ajustando o comprimento da amarra, largando uns poucos elos de cada vez at que voc sinta que tem controle total
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sobre o navio. bvio para o Prtico quando a quantidade apropriada de amarra foi largada: o navio no ganha seguimento a vante sob baixas rotaes de mquina, de forma que voc poder trabalhar em torno do ferro com o leme, e lentamente desenvolver seguimento a vante quando as rotaes forem aumentadas. Uma vez que o navio reduz e pra estando sua mquina parada e medida que o ferro arrasta no fundo, nenhum giro ocorrer e o navio manter sua configurao ao cais. No h motivo para a mquina no ser colocada r, caso necessrio, apesar de normalmente no ser preciso. Quando atracando com um ferro largado: (Fig. 8-14) 1. O navio levado facilmente a vante em direo a seu cais ajustando-se as rotaes da mquina para manter a velocidade desejada e usando o leme para manter a proa. 2. Reduza as rotaes da mquina e o navio perde seguimento e, 3. Use o leme para mudar seu angulo de aproximao, movendo a popa em direo ao cais ou para fora dele. 4. Depois que a sua proa for alterada, aumente as rotaes da mquina para movimentar o navio a vante, trazendo a proa prxima ao cais. 5. Reduza as rotaes novamente, de forma que o navio perca seguimento e que a proa no avance mais.Deixe a mquina trabalhar vagarosamente a vante e use o leme para trazer a popa lateralmente em direo ao per ou cais. Com efeito, a proa e a popa so movidas separadamente na atracao, enquanto um excelente controle mantido sobre o movimento lateral e o de vante. As rotaes so ajustadas de forma que o ferro possa segurar ou garrar e o navio mover-se lateralmente ou vante, com um surpreendente grau de controle. A chave para amarrar com o ferro solecar amarra suficiente de forma que, o navio permanea na posio sob baixas rotaes e mova-se a vante com o aumento das mesmas. fig. 69
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Fig. 8-14 Atracando com o ferro.
SEGURANDO UM NAVIO COM O FERRO

Freqentemente um navio deve prosseguir sob baixas velocidades com fortes ventos de proa, ou manter sua posio no canal em funo da visibilidade restrita ou do atraso de um rebocador. A ncora simplifica muito este trabalho, sem problemas com quanto seja grande o navio. A tcnica varia um pouco com os grandes navios em funo do aumento na massa, mas navios de mil ps de comprimento so manobrados contra um ferro sem maiores dificuldades. Uma chuva pesada est caindo, com ventos fortes e cu tremendamente obscurecido, a visibilidade sumiu, surpreendendo um navio investindo o canal. A chuva alm de reduzir a visibilidade, diminui a eficcia do radar, de forma que o Comandante e o Oficialde-Servio so incapazes de distinguir os auxlios navegao ou o banco no lado oposto, estando o navio incapaz de prosseguir. Este poder ser um momento de grande ansiedade - ou ento o ferro poder ser largado at que as condies melhorem. Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na gua. O freio ajustado enquanto a mquina colocada a vante somente para manter a proa, o navio lentamente perde seguimento a vante em funo do arrasto do ferro. Quando o navio estiver parado na gua sua mquina colocada a devagar ou a meia-fora a vante e ele trabalha contra o ferro, deve ser solecada a amarra conforme for necessrio at que o navio mantenha sua posio, enquanto o Timoneiro governa pela giroscpica mantendo a proa, pois no esto visveis pontos de terra. Todos no passadio agora podem relaxar, ajustando as rotaes de mquina ocasionalmente para permitir mudanas conforme o vento, enquanto o navio que estava posicionado de lado, fora do canal e no mais respondendo ao leme, se mantm suavemente com o ferro na gua.
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Se uma s ncora no for suficiente, um segundo ferro poder ser largado de maneira similar. melhor colocar este ferro na gua enquanto o navio ainda tem algum seguimento a vante, de forma que a amarra saia adequadamente e o ferro possa cair sem esforo, de forma que a pata no bata contra o costado. A quantidade de amarra necessria para uma ou duas ncoras depende da forma do costado e da superestrutura, isto , a rea vlica do navio, o tipo do fundo, e a fora do vento. Inicialmente uma quartelada colocada na gua e solecada amarra adicional at que o ferro tenha efeito sobre a proa, apesar do efeito de manter o curso sentido imediatamente depois que a ncora comea a arrastar. Use somente uma quantidade mnima de amarra at que o navio tenha perdido todo o seu seguimento, considerando que o efeito de frenagem do ferro aumenta com a reduo da velocidade. Voc no desejar tanto filame fora, pois o ferro poder unhar medida em que o navio perde o seguimento.
USANDO OS FERROS PARA AUXILIAR O GOVERNO

Quando encontrar outro navio num canal to estreito que exista perigo de ser atrado pelo banco quando a alheta senti-lo, ou quando fazendo uma curva menor que o dimetro ttico do navio, ou quando prosseguindo sob velocidades reduzidas e debaixo de fortes ventos, de forma que seja difcil governar o navio - use seu ferro. A ncora segura o navio lateralmente e retarda o seguimento do navio, apesar das altas rotaes de mquina-ou alternativamente, podero ser usadas altas rotaes para aumentara eficcia do leme sem aumentar o seguimento. medida que o navio mantm algum seguimento menos amarra deve ser usada, para que o ferro arraste no fundo. Deixe cair bem antes do ponto crtico da manobra, de forma que o ferro tenha tempo para embolar na lama e voc possa ajustar a quantidade correta de amarra e adquirir o efeito desejado. O comprimento da amarra aumentado alguns elos de cada vez at que seja encontrado um equilbrio. A quantidade de amarra no uma coisa crtica, desde que no seja largada em demasia de forma que o ferro unhe. Uma vez que o ferro torne-se efetivo, o navio gira num dimetro muito menor e facilmente controlado. O ponto de giro muda mais para vante, num ponto prximo proa do navio. O avano
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reduzido, tornando-se um fator da alada do ferro e das rotaes usadas durante o giro, isto , em funo do arrasto do ferro. Uma vez que o ponto de giro posicionado mais a vante, a popa inicialmente gira numa rea maior do que faria normalmente sem o uso do ferro, mas o dimetro total muito reduzido. O governo torna-se mais preciso e o navio mais controlvel, em funo tanto do movimento restrito da proa como do maior fluxo sobre o leme para uma velocidade ajustada em relao ao fundo.
USANDO OS FERROS PARA QUEBRAR O ABATIMENTO

medida que o navio abate a um banco, o ferro pode ser usado para readquirir o controle e prevenir uma coliso ou um encalhe. importante entretanto, que o ferro no unhe quando usado desta forma, portanto reduza a quantidade de amarra arriada. Se o ferro estiver para unhar, a guinada ser acentuada porque ento o ponto de giro desloca-se para vante do escovm, e ter efeito a suco na alheta em combinao com o momento rotacional que tambm se desenvolve. Quando o ferro estiver arrastando imediatamente a proa afila, o leme torna-se mais efetivo, a popa afasta-se do banco e a guinada quebrada. O ferro tanto quebra a guinada da proa como retarda seu movimento a vante, enquanto a mquina continua a vante forando um fluxo mximo sobre o leme para aumentar sua eficcia. desnecessrio dizer que o Prtico poder aumentar para toda fora para quebrar a guinada. (Fig. 8-15) O mesmo efeito usado para auxiliar um navio fazendo uma curva de raio menor que o raio de giro do navio. Fig. 70
Fig. 8-15. O ferro usado para quebrar a guinada.
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USO DO FERRO EM EMERGNCIA

Hoje em dia o ferro mais usado para emergncias, e uma ferramenta extremamente efetiva para prevenir encalhes quando o navio perder a mquina ou o leme. Porque o navio continua ao longo de sua rota lentamente, perdendo o seguimento a vante depois que o ferro for arriado, sendo levado para uma parada controlada na maioria das circunstncias, se tiver espao suficiente de mar a vante. Os dois ferros podem ser usados para aumentar o poder de parada numa emergncia, mas nenhum ferro dever unhar por causa dos motivos descritos anteriormente. Se um ferro de popa estiver disponvel, ele pode ser manobrado da mesma forma em canais estreitos, e em conjunto com os de proa. O ferro de popa efetivo especialmente para parar um navio numa curta distncia, enquanto a proa mantida, segurando o navio lateralmente depois que o seguimento a vante tiver terminado. Certamente que se for necessrio fazer uma curva ou mudar a proa enquanto para o navio, a ncora de popa no ser uma ferramenta apropriada. Para maiores discusses do uso do ferro de popa, veja a seo do captulo 8 entitulada ferros de popa. Algum controle sobre a proa poder ser mantido mesmo com a perda da fora do leme, usando o comportamento natural do navio em conjunto com o ferro: 1.O navio poder girar para boreste dando mquina atrs e tirando vantagem da tendncia de giro naquela direo. 2. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da atrao exercida pelos bancos na alheta de boreste. 3. Um navio convencional aproar ao vento com seguimento a vante, ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na gua. 4. Se um navio desenvolve seguimento a r, ele tende a dar a popa ao vento, depois que o ferro for arriado o navio cair suavemente afilado. Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o Comandante tivesse usado a tendncia do navio de dar a popa ao olho
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do vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou praia. Se arrastando o ferro voc no puder parar o navio antes de encalhar, e se o fundo for macio de forma que no haja risco de danificar o costado quando o navio encalhar, alivie mais a amarra quando estiver a um ou dois comprimentos do navio do banco, de forma que os ferros fiquem posicionados para puxar o navio para fora. Esta deciso s poder ser tomada pelo Comandante no momento da crise, mas uma opo que encontra-se disponvel. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta situao mais eficaz se as possveis emergncias so consideradas e analisadas antecipadamente, estando ento com as aes correspondentes pr-planejadas. Quando as coisas do errado, elas acontecem rapidamente e o tempo de reao sumrio; planejando para estas contingncias a resposta pode ser instintiva e imediata. Colocar a mquina em toda a fora a r freqentemente a pior resposta se o navio estiver sem governo. O uso apropriado do ferro parar o navio numa distncia razovel, dar atrs deve ser considerado com cautela nestas situaes, por causa da tendncia do navio em girar e se comportar de forma imprevisvel. Os ferros tambm so a ferramenta mais efetiva do marinheiro que perder a mquina. O leme tambm pode ser usado de forma que o navio possa ser governado derivando at parar. No seja muito rpido em largar o ferro neste caso, uma vez que assim que ele comear a agir, muito da eficcia do leme ser perdida em funo do efeito estabilizador do arrasto do ferro. Quando for possvel, espere at que o navio perca o governo ou at que a distncia possvel a vante diminua, antes de largar o ferro. Em funo do nervoso do momento, a despeito que o Oficialde-Manobras adquire capacidade funcional sob presso e toma decises imediatas que so de sua inteira responsabilidade, o Comandante pode relutar em usar os ferros numa situao de emergncia. Esta hesitao fruto da falta de autoconfiana. De tempos em tempos, chegue cedo posio de recebimento do Prtico, largando um ferro e praticando as manobras discutidas. Deixe os outros Oficiais tentarem tambm. A confiana vem com a prtica.
POSICIONANDO-SE PARALELO A UM BANCO
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s vezes, necessrio fundear um navio num canal estreito e estar confiante de que ele no girar com a corrente ou atravessar ao canal impedindo o movimento dos outros navios. Se o banco tiver um gradiente ngreme e for de material macio como lama ou lodo, o navio poder ser colocado paralelo e seguro com o ferro independente da direo do vento e da corrente. Se a corrente for de popa, o navio levado para o lado de boreste do canal e a velocidade reduzida para verificar a governabilidade. Largue o ferro de fora ou o de bombordo, aliviando a amarra at que obtenha o mesmo controle das manobras anteriores. No largue filame demais, porque o navio pra antes de ficar paralelo ao banco. Se o ferro unhar muito cedo, a corrente de popa tem efeito e causar ao navio um abatimento que o deixar atravessado ao canal. Deixe o navio ir a vante contra o ferro e, quando o navio aproximar-se do banco, coloque o leme para bombordo. Reduza a RPM ou pare a mquina e o navio se posicionar suavemente paralelo, ou com um angulo desprezvel, ao banco. A popa alinha contra o banco e o ferro segura a proa para fora, com a corrente de r golpeando o costado por bombordo. (Fig.8-16) fig.71
Fig. 8-16. Posicionando-se paralelo ao banco. Se a corrente mudar de direo, v adiante com poucas rotaes colocando o leme todo a boreste para levantar a popa. Deixe o navio cair com a corrente, dando a vante somente o necessrio para manter a popa para fora do banco, at que o navio esteja portando pelo ferro. A corrente de turbilhonamento entre o banco e o costado, normalmente segura o navio a uma curta distncia fora do banco de forma que o navio permanea suavemente posicionado at a prxima mudana da corrente. O navio ser depois colocado paralelo assim que a mar mudar e fluir novamente, este procedimento ser repetido tantas as vezes forem necessrias durante o perodo que o navio permanecer fundeado.
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INDO A R COM O FERRO

Uma manobra que leva o navio a r, a distncia que for, pode usar um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia diretamente a r. O ferro substitui um rebocador na proa, e a mquina usada para mover o navio para trs, sem assistncia ou com o rebocador com um cabo de ao na popa puxando o navio. necessrio habilidade quando usando a mquina sozinha desta maneira, uma vez que o navio gira alguns graus quando a mquina cai a r, mesmo considerando que o ferro est segurando a proa. medida que o navio cai com o ferro em baixo, o movimento resultante quase todo diretamente a r, a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor do que seria se o ferro no estivesse largado. (Fig. 8-17) Quando a popa comear a se mover para bombordo, a mquina ser parada e partida a vante com todo o leme carregado, para trazer o navio de volta ao alinhamento desejado e ento a manobra de ir a r ser reiniciada. Fig. 72
Fig. 8-17. Movimentando um navio para trs com um ferro ngua. Entretanto, se for permitido ao ferro unhar todo o movimento a r ser perdido, o navio ir somente para bombordo. importante que somente a quantidade mnima necessria de amarra para segurar a proa seja usada. Quando usando um ferro desta forma em um vento forte, um rebocador dever ser passado com cabo de ao na popa. O ferro segura a proa na direo do vento enquanto o rebocador puxa o navio para trs segurando a popa ao vento. Neste caso, soleque a amarra de forma at que a proa no caia mais para fora, medida que o rebocador puxa a r e ao vento. Em funo do forte esforo na amarra,
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a mquina do navio necessria para auxiliar o rebocador durante a manobra. Ser provavelmente necessrio aumentar a quantidade de amarra usada, uma vez que o navio comea a se mover a r sob estas condies, desde que o ferro esteja envolvido numa bola de lama e tenha perdido um pouco de sua fora de prsa. Quando a proa comear a sentir o vento, soleque a amarra - se o ferro unhar, aumentando as rotaes a r para solt-lo. O rebocador continuar a puxar o tempo todo da manobra pois ele a princpio segurou a popa ao vento, enquanto auxiliava a mquina a mover o navio para r.
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CAPTULO NOVE
MANOBRAS ESPECIAIS
O Capito Ironsides era frio como um pepino. Ele moveu seu navio com preciso geomtrica ... o navio parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado pelos apitos e tambores; seguindo todos os movimentos um modelo rgido. - Jan de Hartog O Porto Distante
A manh estava mida e silenciosa. Uma nvoa luminosa despertou do ar frio da noite retardando o silncio com as folhas da floresta e a palma dos coqueiros, levantando vapor de ambos os lados da montanhas pontudas. Mesmo o mais duro marinheiro no hesitou em vir ao convs para apreciar esta manh, conforme o navio containeiro deslizava lentamente em direo s comportas Gatun, comeando sua travessia do Atlntico ao Pacfico. O Canal do Panam separa os stimos do Panam, mudando para sempre o modelo do comrcio mundial sem alterar nem um pontinho do esplendor desta terra tropical. Milhares de navios a cada ano, passam por aqui, atravessam e saem do outro lado da espinha da Amrica Central, ainda que muito profissionalismo seja usado pelos Prticos e por outras pessoas envolvidas com este trabalho, muito destas operaes parecem rotineira e quase mundanas para os observadores casuais. Para os martimos, entretanto, quer sejam antigos ou de primeira viagem, o Canal do Panam fascinante. Os navios fundeiam, atracam e se encontram em canais estreitos, passam por comportas acima e abaixo, manobrando com o vento, chuva tropical, cerrao e correnteza, com ou sem rebocadores; o Canal um microcosmo do mundo do Oficial-de-Manobras. O Prtico observa da asa de boreste, com o rdio na mo, preparando para colocar este navio suavemente na comporta com, no obstante, 2 ps de espao de cada lado. Sua habilidade e confiana so um produto de centenas, talvez milhares de travessias. Sul quatro, aqui Gatun do lado Leste. Ns temos seu navio programado para as 12 horas e retornaremos em cerca de dez minutos. Ciente.
199 Uma resposta lacnica, mas suficiente. O tempo um parmetro importante se o Canal for operado com segurana e eficincia, de forma que o navio continua a mover-se aproado doca, movendo-se vagarosamente para chegar ao centro da parede do dique simultaneamente com as locomotivas retornando canal abaixo. Poucas palavras so trocadas. A atracao silenciosa uma caracterstica do trnsito do Canal do Panam da qual os Prticos se orgulham. Lanaram retinidas do navio para a lagartixa do cais, o Pacfico est a apenas oito horas de distncia.
CANAIS E COMPORTAS
Os martimos manobram os navios rotineiramente em canais e comportas ao longo de suas carreiras nos oceano, estejam elas na entrada de Bombaim ou de Buenos Aires, ou aquelas do Panam ou do canal Welland. Cada passagem nica, uma vez que as tcnicas especficas de aproximao e docagem variam em funo das condies particulares de cada porta ou via aqutica. Entendendo os problemas e os mtodos comuns maioria destes locais, o martimo pode desenvolver um conceito desta operao. A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do Panam, portanto esta via serve de base para a discusso sobre manobra dos navios para todos os outros locais. Este canal apresenta uma composio de condies encontrada na maioria dos tipos de canais com comportas: sees de gua doce e de gua salgada, comportas simples e mltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo, e um canal restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras. Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro segmentos: a aproximao, a entrada, o alinhamento e a partida. Entrando na comporta, um navio afetado pelas mesmas leis da hidrodinmica e pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo docado, e tambm pelos efeitos combinados das correntes de derramamento e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Existe um conceito mal concebido de que no se encontram correntes no Canal do Panam, ou em outros tipos de canais com comportas. Existem, de fato, fortes correntes que podem alcanar uma velocidade de 3 a 4 ns na entrada da comporta ou prximo sua porta.
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Uma grande quantidade de gua flui da cmara da comporta medida que seu nvel abaixa, formando uma corrente de derramamento que segue um modelo previsvel sob o qual o Prtico deve fazer compensaes durante a aproximao. (Fig. 9-1) A corrente de derramamento a princpio uma corrente de superfcie e, seu efeito varia com o calado do navio. Fig. 73
Fig. 9-1 Diagrama da corrente de superfcie. A forma mais complexa da densidade da corrente se forma quando as comportas so abertas, permitindo que a gua mais pesada de um lado da comporta, desloque a gua menos densa do outro lado. Enquanto o modelo de superfcie da corrente de enchimento semelhante quele da de esvaziamento, abaixo da superfcie a gua mais pesada forma uma corrente fluindo na direo oposta, em direo e abaixo da gua doce mais leve, afetando o navio em graus e direes variveis, dependendo de seu calado e do perodo de tempo que as massas de gua estiveram se misturando. No Canal do Panam especificamente, a gua salgada, mais densa, de fora da entrada da primeira comporta ( a entrada do mar) comea a deslocar a gua doce, mais leve de dentro da cmara to logo a comporta seja aberta. medida que a gua doce deslocada, ela flui para fora da cmara numa corrente de superfcie forte, se estendendo por uma profundidade de 6 a 8 metros. Em funo destas correntes, o Prtico deve manter as comportas fechadas at que o navio esteja quase nas portas ou entradas da comporta, e at que os cabos de arame de proa estejam a bordo e tesos. Em outras vezes, est corrente ser liberada para dissipar-se antes que um grande navio da classe PANAMAX aproxime-se das comportas.
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No Canal do Panam, um modelo em S seguido para compensar este modelo complexo de corrente. (Fig. 9-2) Compare a figura 9-1 com a figura 9-2. Existe uma corrente significativa por cerca de 30 minutos depois que a gua termina de esvaziar da cmara e as comportas so abertas. A distncia varia entre o navio e o muro central em vrios pontos durante a aproximao, dependendo do tamanho do navio, da fora da corrente, e do calado do navio. Grandes ou navios de mais calado so mantidos prximos ao muro central durante a aproximao, conforme mostrado na figura 9-2. Fig. 74
Fig. 9-2. Compensando a corrente durante a aproximao da comporta. A velocidade de aproximao muito importante porque a mquina ter que ser partida a vante para alterar a proa do navio, medida que o navio aproxima-se da comporta. To logo a velocidade seja reduzida ao mnimo durante a aproximao (usualmente de 1 a 2 ns satisfatrio), a mquina poder ser usada conforme necessrio sem que se desenvolva velocidade excessiva na entrada. A velocidade crtica no Canal do Panam, uma vez que as locomotivas movem-se com uma velocidade mxima de reboque de 3 ns, no podendo passar os cabos de ao a um navio que exceda esta velocidade. Nas comportas, um navio deve ter somente um oficial e membros da tripulao a vante e a r para operarem os guinchos de manobra, e fornecerem dois cabos de amarrao na proa e na popa, caso seja necessrio laar algum ponto. Os marinheiros do canal fornecem todos os outros equipamentos. Outros canais, tais como o canal Welland e o de So Loureno, solicitam que o navio fornea todo o equipamento e que manuseiem seus prprios cabos. As leis
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locais devem ser cuidadosamente observadas, para se determinar as requisies de uma via aqutica em particular. As comunicaes so por walkie-talkie, ou com sinais manuais para auxiliar em caso de falha no rdio. O apito do navio tambm utilizado para transmitir um sinal de perigo ao Capito-daComporta e s locomotivas, caso algum problema se desenvolva. Os ferros so mantidos prontos a largar, mas alojados no escovm ao invs de pelos cabelos, de forma que os cabos de ao e os mensageiros no fiquem presos nos braos. Os rebocadores so utilizados da mesma forma como discutido nos captulos anteriores para auxiliar os grandes navios durante a aproximao. Os grandes navios com calado profundo, devem ser bem seguros contra as defensas no muro central, pelos rebocadores e locomotivas durante os estgios finais da aproximao, de forma que a corrente no os carregue contra as articulaes do muro central. (Veja a fig. 9-2) Os rebocadores so mantidos trabalhando a vante e a r at que a proa esteja dentro da cmara, com os sinais previamente acordados com os rebocadores sendo usados para orient-los. Os cabos de ao so pegos das locomotivas medida que o navio passe pelo muro central, o nmero de cabos depende do deslocamento do navio e seu comprimento, conforme determinado utilizando-se de uma frmula emprica desenvolvida nos sessenta anos de operao do canal. Os cabos do muro lateral so trazidos a bordo durante o estgio de entrada da comporta e quando a bordo so utilizados para centralizar o navio e auxili-lo no movimento para dentro da cmara. A mquina usada durante a aproximao para mover o navio e posicionar sua popa. Os grandes navios devem ser levados comporta, freqentemente sob toda-a-fora a vante. Sua proa e calado preenchem a rea de seo transversal da cmara de forma que a gua no flua como deveria, em resultado ao deslocamento do navio, criando um efeito de pisto. Utilizando-se dos cabos de arame dos dois guinchos de tenso constante das locomotivas, e o efeito de frenagem e reboque derivado das rodas da mesma, at 70000 libras de trao exercido sobre o navio por cada locomotiva. Os trilhos esto posicionados entre as rodas da locomotiva e paralelo cmara. As mulas so posicionadas a vante do centro de gravidade do navio e o rebocam, ou pelo travs ou a r do centro para centralizar ou frear o navio conforme
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necessrio, dependendo das instrues recebidas do Prtico pelo walkie-talkie. Um conjunto de rodas extras, abaixo da locomotiva a prende de ambos os lados do trilho, para assegurar que a locomotiva no seja puxada para dentro da cmara. Todas as locomotivas so posicionadas para a posio de freagem, a r do centro de gravidade, conforme o navio aproxima-se da comporta a vante e ele seja parado na cmara espera do fluxo ou afilando. Em funo do acima mencionado, efeito de pisto, grandes navios praticamente param sozinhos depois que a mquina e as locomotivas forem paradas. Freqentemente um Comandante do navio fica preocupado achando que o navio vai bater na comporta a vante, no percebendo que o navio, na verdade tender a parar sozinho. Na via aqutica do So Loureno e em outras comportas sem locomotivas, o navio parado utilizando-se somente da mquina e do efeito pisto, um efeito que aumenta rapidamente conforme o fator de bloqueio aproxima-se da unidade. Completada a fase de entrada, todas as locomotivas encurtam seus cabos para conseguir o melhor alinhamento, segurando o navio centralizado medida em que a comporta preenchida. As imensas vlvulas da comporta so abertas, a gua flui por baixo da comporta, saindo no fundo que est centralizado, dos muros laterais e abaixo do navio. O desenho e a construo desta obra-prima de engenharia uma leitura interessante, e diversos ttulos so recomendados na bibliografia. O navio usualmente mantido no centro da cmara do Canal do Panam enquanto o nvel da gua aumentado ou abaixado. Em outras vias aquticas que utilizam-se dos cabos de amarrao do navio ao invs dos cabos de locomotivas de terra, o navio mantido firmemente contra o muro durante o enchimento ou esvaziamento. Comportas subindo e descendo diferem muito. O navio permanece quieto durante o esvaziamento da comporta, medida em que as guas plcidas so drenadas abaixo dele. Durante um elevamento na comporta, entretanto, o navio torna-se pesado medida em que a gua penetra na cmara sob um fluxo alto, vinda tanto do fundo como dos lados, dependendo do desenho da comporta. Preenchendo a comporta com gua do fundo prefervel porque o movimento da gua a princpio vertical, dando menos tendncia de forar o navio contra o muro. O posicionamento do navio, centralizado ou ao longo do muro, peculiar ao sistema da comporta, mas em todos os casos, o navio dever ser mantido naquela posio durante todo o enchimento, no sendo-lhe permitido desenvolver
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nenhum movimento lateral. Um navio mantido paralelo com defensas apropriadas, no ser danificado, nem pode haver nenhum dano a um navio mantido centralizado. Quando um navio comea a mover-se na cmara, as foras que agem nos seus bordos tornam-se desbalanceadas, iniciando um momento que ocasionar danos, conforme ele fique paralelo a um lado do muro ou ao outro. O enchimento ou o esvaziamento completado e as portas macias giram, abrindo-se, o navio move-se para fora utilizando-se de sua mquina e dos rebocadores-locomotivas. Um navio grande tambm auxiliado para fora da comporta pela entrada da gua na cmara atrs dele; ele empurrado para fora da cmara. A gua deslocada no tem que fluir atravs da rea restrita entre o navio e os muros e o piso da comporta - ao invs disto uma cabea de gua criada atrs do navio, auxiliando-o a sair. medida que o navio sai da comporta (fig. 9-3) ele colocado em angulo com a proa, para fora do muro central. Este angulo ajuda a compensar as presses desbalanceadas que o navio enfrenta passando ao longo do muro central depois de sair da cmara. O muro afeta o navio da mesma maneira que um banco prximo, conforme descrito no captulo 2. Mantendo angulo suficiente, e um balanceamento entre o composto de efeitos de giro criado pelo leme e pelos efeitos de suco em sua alheta conforme ele se move ao longo do muro, o navio lentamente dirigido para fora do dique. Alternativamente, alguns Prticos escolhem colocar o navio contra as defensas do muro central e deslizar ao longo delas at o navio estar safo, especialmente quando movendo grandes navios que sero normalmente tensionados contra o muro de qualquer forma. As correntes previamente debatidas, que vem do mar, auxiliam a partida do navio, e o navio ter que ser basicamente dirigido direto para o oceano. Uma vez que os navios obedecem as mesmas leis da fsica, e so manobrados da mesma forma que em qualquer outro canal estreito durante sua passagem, cruzando Gatun Lake e atravs do canal estreito e delimitado por pedras de Gaillard Cut, qualquer discusso desta fase da travesia ser redundante. suficiente dizer que a travessia oferece uma excelente oportunidade para o martimo observar o comportamento do navio quando manobrando, e quando encontrando outros navios em guas confinadas. Fig. 75
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Fig. 9-3.
AMARRAO EM SINGLE POINT (monobias)

Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs completamente carregados, de forma que terminais de leo offshore tais como o terminal LOOP no golfo do Mxico so construdos como uma alternativa prtica e eficiente. Sendo uma inovao relativamente recente, estes terminais tem sido visitados por somente um pequeno nmero de trabalhadores do mar, atualmente, e somente uns poucos martimos tem levado um navio a estes pontos. O terminal LOOP tpico de portos offshore utilizando de pontos-simples de amarrao. As vantagens de um LOOP repousam sob a gua de 30 a 40 metros de profundidade, a aproximadamente 19 milhas da costa de Lusiana. A rea porturia designada alcanada por uma via de trfego definida, sob a orientao de um Prtico/Capito-de-Manobras. Depois de completar a vistoria prvia antes da chegada, para assegurar que o navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutrios para navios-tanque, ele levado para a rea do terminal, na qual trs SPMs e a plataforma de bombeio esto localizadas. O navio girado para o alinhamento em que ele ir ficar depois da amarrao ter sido completada, e levado em direo bia. A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da rea porturia, a melhor indicao do aproamento necessrio a direo que os mangotes flutuantes esto dispostos a partir da monobia. Vindo do fundeadouro, o navio aproxima-se do alinhamento em que repousava quando fundeado; o navio no sabe se ele est girando pela bia ou pelo ferro e afilar no mesmo aproamento nos dois casos. Se estiver vindo do mar, aproxime-se
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diretamente aos mangotes uma vez que eles esto afilados a uma resultante da corrente de superfcie e do vento predominante. Poder ser vantajoso ter um correntmetro a uma profundidade mdia de 13 metros na amarra do ferro da bia, para fornecer informaes da corrente submarina, e tal equipamento dever ser instalado em todos os equipamentos no futuro. Uma vez que normalmente no so usados rebocadores, o navio deve aproximar-se num aproamento que equilibre as foras do vento e da corrente ou ele ser levado para longe da bia, antes que sejam trazidos para bordo os cabos de amarrao e os elos de amarra. (Fig.9-4) Os efeitos relativos do vento e da corrente dependem no apenas das foras absolutas e da direo relativa do aproamento do navio, mas tambm do calado do navio. Releia novamente os tpicos do captulo 5 que tratam das foras do vento versus as da corrente. Deve ser notado que, em funo dos grandes calados dos VLCCs, a corrente sobrepujar o vento, mas no este o caso. VLCCs tem uma grande quantidade de rea vlica e mesmo um vento de 15 ns afeta significativamente a proa de aproximao, esta proa uma resultante do vento e da corrente de qualquer forma, mesmo que seja uma simples brisa. O aproamento ajustado durante os estgios finais da aproximao, quando os efeitos das foras externas aumentam geometricamente conforme a velocidade de aproximao diminui para menos de 1 n, o que necessrio para completar a evoluo com segurana. Fig. 76
Fig. 9-4 Aproximando-se de uma monobia. Uma vez que o alinhamento apropriado encontrado, o navio mantm esta proa sem uma grande quantidade de leme e no ser direcionado lateralmente para fora da bia; a bia permanece na mesma marcao relativa na proa a bombordo. O sentimento de que o
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navio est no trilho um dos melhores indicativos de que o alinhamento correto foi encontrado. A instrumentao, especialmente um indicador Doppler fornecendo a velocidade em relao ao fundo lateralmente e a vante e a r, de especial ajuda neste ponto, uma vez que um alinhamento que elimine todo o movimento lateral sobre o fundo pode rapidamente ser determinado to bem quanto a velocidade sobre o fundo e em direo bia. Existe uma grande margem para erros na determinao da proa de aproximao caso rebocadores estejam disponveis, mas as tcnicas de aproximao e amarrao continuam as mesmas. A velocidade de aproximao importante, claro, e usando mtodos debatidos nos captulos anteriores para reduzir a velocidade do navio, a aproximao poder ser completada com eficincia enquanto a velocidade reduzida ao mnimo possvel para manter o governo, durante os ltimos comprimentos do navio de manobra. O mais importante a reduo significativa do seguimento durante grandes alteraes de curso, tpicas em navios com este tamanho; se o navio tiver que mudar a proa durante a aproximao ele dever prosseguir a velocidades maiores antes de comear a guinada. Planeje uma grande mudana de curso durante o ltimo estgio de aproximao, ao invs de usar uma srie de pequenas alteraes no curso, como seria feito normalmente quando aproximando-se de um cais. O navio pode ento aproximar-se a 3 ou 4 ns at a mudana de rumo, ao invs de aproximar-se a 1 ou 2 ns no estgio final, e as ltimas duas milhas podero ser cobertas em cerca de 1 hora ao invs das 2 ou mais horas que seriam necessrias a 1 n. Considerando que a aproximao com um VLCC feita em uma distncia medida em milhas ao invs de em ps, estas consideraes tornam-se significativas. O navio mantido no seu aproamento final, bem antes de alcanar a bia, pois normalmente no esto disponveis rebocadores para quebrar qualquer giro residual depois que o navio perder o seguimento e no mais responder ao leme. Independente dos seus calados de 21 a 24 metros, os VLCCs e os ULCCs normalmente governam bem a velocidades mnimas e com as mquinas paradas, de forma que a aproximao final possa ser feita a velocidades muito baixas. Durante os 200 metros finais da aproximao, a tripulao ala o cabo mensageiro sob a direo do Capito-de-Manobras assistente, com o navio prosseguindo a menos que 1 n, de forma que ele possa ser parado quando estiver a 35 metros da monobia. O cabo
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mensageiro traz o trecho de corrente a bordo para ser preso com ou o chain-stopper ou o Smit bracket. (Fig. 9-5) fig. 77
Fig. 9-5 Cabo mensageiro e corrente da monobia. O chain-stopper, que assemelha-se ao mordente do ferro usado no aparelho de fundeio, prefervel ao Smit bracket, pois no tem elos de conexo e amarras para manusear, portanto, a amarrao poder ser completada mais rapidamente e com mais segurana. Fig. 78
Fig. 9-6 A pior parte de amarrar um VLCC quando me lembro que a proa pode estar num fuso horrio diferente. Os cabos mensageiros no devero ser usados para trazer os navios de 350.000 a 600.000 ton. at a monobia. O navio dever ser levado at l, enquanto estes cabos sero usados apenas para trazer a amarra a bordo. Duas embarcaes so normalmente usadas para auxiliar durante a amarrao, uma movendo os mangotes safos a bombordo do
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navio e a outra trazendo os cabos de amarrao ao navio para serem posicionados a bordo. Os mangotes e a bia so posicionados pela proa a bombordo, de forma que o navio passe safo e sem danificar a instalao se houver algum erro em estimar a distncia necessria. A proa a bombordo escolhida porque a proa do navio gira para fora a boreste, livre do mangote e da bia, caso a mquina seja colocada a r. No deixe o bote puxar os mangotes safos para bombordo at que o navio esteja bem prximo deles, uma vez que a linha de mangotes utilizada para determinar o aproamento final. Um outro Prtico ou um Capito-de-Manobras assistente, dever estar posicionado na proa, medida que o navio aproxima-se da monobia. Quando a menos de uns poucos ps pela proa, a bia no ser mais visvel do passadio e o Capito-de-Manobras assistente dar as instrues necessrias, dando ordens de leme e mquina atravs do walkie-talkie para o Capito-de-Manobras. Por esta razo, o homem na proa dever ser tambm um Prtico qualificado para manobrar navios deste tamanho. Fig. 79
Fig. 9-7 Chain-stoppers para amarrar um VLCC na monobia. As comunicaes devero ser feitas por um walkie-talkie UHF, com um VHF de reserva, se necessrio. O navio fornecer dois cabos mensageiros de 220 m. Emendados para trazer o mensageiro da bia e as amarras a bordo, e qualquer dos sistemas de amarrao padronizados internacionalmente, tais como:
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1. Os chain-stoppers (fig. 9-7) desenhados para aceitar amarras de 76.1 mm (3 polegadas) de seo transversal (este o sistema preferido de amarrao). 2. Os Smit brackets devem ser construdos com as dimenses padronizadas da OCIMF. 3. Freios do chain-stopper adequadamente posicionados e de tenso adequada. De qualquer forma o navio deve ter dois chain-stoppers alinhados ao equipamento de amarrao disponveis para amarras de 76.1 mm (3 polegadas). Um cabo de amarrao deve estar pronto a r para ser passado embarcao de auxlio, para segurar o navio afastado da monobia durante a descarga. Ateno constante deve ser exercida durante a operao de descarga, assegurando-se de que o navio no v de encontro aos cabos e monobia. Normalmente necessrio usar a mquina do navio a r, cerca de 8 a 10 rotaes, ou um rebocador puxando a r. Porque o vento e a corrente tem normalmente algum angulo entre si, o navio navega em direo e cruzando a bia, como o faria quando fundeado em direo ao ferro. A despeito do seu grande calado, um VLCC carregado muito mais afetado pelo vento do que um navio menor, uma vez que ele apresenta uma rea vlica da mesma proporo que o costado submerso mais do que qualquer outro navio. Quando a amarrao for completada, os mangotes so trazidos da gua e peados, utilizando-se o equipamento do navio sob a superviso do Capito-de-Manobras assistente. O equipamento utilizado para a operao de transferncia de leo, alm do escopo deste texto. Exceto nas piores condies de tempo, possvel o navio amarrar e ficar na monobia. O primeiro fator limitante o estado do mar durante a amarrao, pois mesmo estados moderados de mar tornam impossvel as embarcaes de apoio manobrarem os mangotes. Fig. 80
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Fig. 9-8 Amarrao completa a uma monobia. medida que a velocidade mantida baixa somente o bastante para manter o governo durante a fase final de aproximao, e o navio colocado num aproamento prximo ao que ele ficar depois de amarrado, a manobra de amarrar a uma monobia uma tarefa segura e direta. (Fig. 9-8).
TRANSFERNCIA DE CARGA NAVIO-NAVIO

Pelos Comandantes William Deaton, e Marshall Irwin, Capites-deTransferncia
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Uma grande quantidade de transferncia de carga navio-navio offshore feita mundo a fora, especialmente fora da costa dos Estados Unidos onde os portos de gua rasa e a falta de facilidades off-shore tormam a transferncia necessria, de forma que o leo pode ser importado atravs de VLCCs (very large crude carriers). A transferncia navio-navio fora de barra menos eficiente que a transferncia por via convencional de diversas ou de uma s monobia, mas um recurso substitutivo com o qual os martimos devem estar familiarizados. Para esclarecimentos, a abreviao VLCC conforme usada ao longo desta seo, inclui o navio de transporte de leo cru muito grande e seu at agora parente, o ultra largo carregador de leo cru (ULCCs). Alguns preparativos prvios so necessrios antes de se colocar um pequeno off-taker(um navio pequeno que recebe o leo do VLCC) a contrabordo de um VLCC. Sob a superviso de um Capito-de-Transferncia ou de Manobras, as defensas so posicionadas a bombordo do aliviador (off-taker). Estas defensas so posicionadas no aliviador mesmo sabendo que seria mais prtico arrilas no VLCC que receber diversos navios at que tenha descarregado sua carga. Posicionando as defensas no navio pequeno, quando ele se aproximar para ficar paralelo, o Capito-de-Manobras poder estar seguro que o aliviador encostar de encontro s mesmas. Caso as defensas estejam no VLCC, poder ocorrer do aliviador se posicionar entre as defensas e danifica-se ou o VLCC. Dois tipos de defensas so usadas na transferncia. Quatro grandes defensas flutuantes do tipo Yokohama, especialmente desenhadas para transferncia, so posicionadas flutuando paralelas ao costado do aliviador, e duas menores do tipo travesseiro so penduradas, uma na bochecha de vante e outra na alheta. Tipicamente, as defensas flutuantes so presas por cabos de ao saindo dos cabeos de vante do convs. Um cabo de amarrao une cada defensa e outro cabo vai dar em um cabeo na popa do navio. (Fig. 9-9) fig.81
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Fig. 9-9. Arriando defensas para transferncia navio-navio. Tenha todos os equipamentos necessrios e posicionados a bordo de ambos os navios, antes da operao comear. Os rdio walkie-talkies so usados para comunicaes entre os Capites-deManobra nos passadios dos dois navios e entre o passadio, proa, e popa de cada navio. Tenha diversos mensageiros longos de 3 polegadas e retinidas suficientes mo, a vante e a r, para rondar os cabos de amarrao. Cabos de amarrao com a mo sinttica so passados primeiro do aliviador e depois do VLCC, at que a operao de amarrao tenha terminado. importante que a mo dos cabos de ao sejam sintticas, de forma que o navio possa ser afastado em uma emergncia. O tempo pode piorar com muita rapidez e nem sempre poder ser possvel solecar e largar os cabos de amarrao, para que o navio possa sair. Uma tripulao pequena poder trabalhar com cabos de mos de fibra, mais facilmente e eles podem absorver um pouco dos choques do carregamento, caso os navios comecem a trabalhar um contra o outro depois da amarrao. As mos sintticas podero ser cortadas, como uma sada de fortuna, numa emergncia. O Capito-de-Manobras a bordo do aliviador tem o total controle da amarrao, enquanto o Capito-de-Manobras a bordo do VLCC mantm a proa e a velocidade solicitados pelo aliviador. O
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VLCC navega ao vento e corrente menor velocidade possvel, somente dando algumas palhetadas a vante para manter o governo. Isto reduz os efeitos hidrodinmicos entre os dois navios, especialmente o efeito do fluxo acelerado entre eles, que os atrai um ao outro e ocasiona uma acostagem com fora excessiva. Estes navios mercantes so de formas cheias, relativamente de baixa potncia, e a manobra de coloc-los juntos muito diferente daquelas descritas para abastecimento no mar de navios de guerra, com formas finas, de altapotncia e de fcil manobrabilidade. Uma velocidade constante e o aproamento so mantidos pelo VLCC, enquanto o leve aliviador aproxima-se paralelo para amarrar. Se os vagalhes cruzados tornam impossvel governar ao mar e s vagas mantendo o navio sem rolar, suspenda a operao de transferncia at que o mar cruzado melhore. Fig.82
Fig. 9-10. Mantenha a proa do aliviador safa da alheta do VLCC quando estiver indo encostar. O aliviador aproxima-se de boreste do VLCC, mantendo-se afastado at que esteja paralelo ao largo corpo de travs do navio maior. importante que o navio menor permanea safo da alheta do VLCC, uma vez que a suco entre os navios naquela rea, puxar o aliviador rapidamente para a alheta do maior. (Fig. 9-10) Quando estiver paralelo ao corpo de meia-nau do VLCC, de forma que os dois navios estejam com a proa ao vento, comece a aproximar o navio menor paralelamente, enquanto usa o vento como um rebocador mantenha o vento pela bochecha de boreste para trazer o aliviador ao costado, ou coloque o vento na bochecha de bombordo se ele estiver aproximando-se muito depressa. O vento tem um efeito significativo sobre o aliviador, ainda mais que ele costuma estar vazio para o carregamento.
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Continue a manter o navio pequeno paralelo ao VLCC, de forma que ele espalhe a fora da acostagem sobre toda a seo de meia-nau do outro navio. Encoste em todas as defensas flutuantes simultaneamente, criando um amortecimento hidrulico mximo entre os navios, quebrando o movimento lateral. O aliviador primeiro passa um espringue de vante ao VLCC, seguido de dois lanantes de proa para trabalharem contra, enquanto os cabos restantes so passados. Ento, o rumo mudado, colocando o vento na bochecha de boreste do aliviador, para segur-lo paralelo. Apesar do modelo de posicionamento dos cabos variarem dependendo do desenho do convs dos dois navios, os cabos sugeridos so: (fig. 9-11) 1- O aliviador passa 5 lanantes e 2 espringues de proa, e 2 espringues e 3 lanantes de popa, saindo do convs principal e indo ao VLCC. 2- O VLCC passa 3 lanantes e 2 espringues de arame na proa, e 2 lanantes de arame na popa. Assegure-se de ter 2 bons cabos de espringue saindo do convs principal do VLCC na rea do manifold, direcionados r do aliviador, para rebocar o navio menor durante a operao. Sempre passe todos os cabos, independente das condies de tempo ou prognsticos atualizados, uma vez que o tempo gasto no poder ser recuperado mais tarde, caso a situao meteorolgica venha a piorar.
Fig.83
Fig. 9-11. Arranjo geral dos cabos para a transferncia.
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Se o tempo permitir, fundeie o VLCC antes de conectar os mangotes. Utilizando o mnimo de rotaes a r para parar os dois navios, derivando para outra proa ao invs de cair a r, de forma que a combinao do momento do aliviador mais a corrente de mquina a r movendo-se entre os dois navios, conforme o VLCC d atrs, no force a separao dos navios, partindo os cabos. Mesmo que as condies de tempo e de mar mudem mais tarde, o VLCC suspende e reinicia a navegar lentamente, numa proa que diminui o caturro. Navegando a uma velocidade mnima durante a operao o recomendvel, ou no ser possvel fundear. O indicador da taxa de giro usado para governar a velocidades mnimas, dando palhetadas a vante somente para quebrar qualquer guinada que surja. Manobrando desta maneira, mantm-se a proa ao vento e ao mar, enquanto o seguimento a vante permanece quase zero. Mantenha o vento e o mar na bochecha de bombordo do VLCC durante a transferncia, de forma que o navio maior fornea uma sombra ao menor. Os navios permanecem juntos para a operao de transferncia, a menos que as condies de mar se deteriorem e os navios comecem a caturrar. Existe ento, um perigo dos cabos e dos mangotes partirem. No espere at que as condies meteorolgicas piorem e os cabos comecem a partir, pois isto tornar a desamarrao uma operao muito perigosa, encontrando os navios numa situao que impossvel permanecerem juntos e inseguro para largar-se um ao outro. Observe as condies locais e a previso meteorolgica, interrompendo a operao antes que as condies piorem. (Fig. 9-12) fig. 84
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Fig. 9-12 (arranje uma foto equivalente...)
Mantenha os cabos tesos e o convs desimpedido, conforme recomenda a boa prtica marinheira para qualquer situao de atracao. Mantendo o lastro a bordo do aliviador o maior tempo possvel, enquanto o leo vai sendo transferido. Quanto mais cedo o aliviador desenvolver um calado maior, mais cedo o efeito do vento sobre ele diminui, estabilizando a operao. Mantenha tripulao suficiente no convs. Os cabos solicitam mais ateno, sendo mais difceis de manusear do que num terminal, uma vez que os calados dos dois navios se alteram simultaneamente em direes opostas. Pode ser necessrio navegar sem aviso prvio, como uma unidade ou para se separar, de forma que mantenha a mquina pronta para manobrar o tempo todo.

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SHIPHANDLING FOR THE MARINER

(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)

quarta edio DANIEL H. MacELREVEY

CMP CORNELL MARITIME PRESS

PREFCIO PARA A SEGUNDA EDIO

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

prof. = 1,2 x calado

2,2 metros 6 metros

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

TAXA DE GIRO /SEG.

ANGUL O DE LEME em graus

Profundi dade da gua em metros

FIG. 1-2 Folha de informaes para testes de manobras.

GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NS

GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NS

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.

Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessrio

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MEIA-FORA ATRS PARA PARAR O NAVIO

Fig. 1-6. Meia fora a r para parar o navio.

NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A R

THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters)

GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA MAIS EFICAZ

APROXIMANDO-SE DE GUAS RASAS

GUAS PROFUNDAS (mar aberto)

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS CARACTERSTICAS DE MANOBRA

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM GUAS RASAS

APROXIMANDO-SE DA ESTAO DE PRATICAGEM

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO

Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro.

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

PEGANDO O PRTICO/FAZENDO UMA SOMBRA

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

Fig. 1-14 Escada combinada, quebra-peito com portal.

Fig. 1-15. Degraus de embarque tpicos e rea de embarque com equipamentos

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

COMUNICAES COM OUTROS NAVIOS

MANOBRA DO NAVIO PARA O HOMEM DO MAR

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INFORMAES DAS CARACTERSTICAS DE MANOBRA

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