私照口试指南b

FS-OEG-P
私用驾驶员执照口试指南（试用）
第一版
民航总局飞行标准司编
二〇〇六年十二月六日
目录
目录
1. 执照和文件
2. 气象
3. 性能的限制
4. 飞机系统
5. 转场飞行计划
6. 夜间操纵
7. 航空医学因素
私照口试指南 1
目录
2 私照口试指南
第一章执照和文件
1. 执照和文件
A. 执照
1. 私用驾驶员执照的资格要求（ CCAR61.123 ）
a. 年满 17 周岁；
b. 有良好的道德品质；
c. 能正确读、听、说、写汉语；
d. 具有初中或以上文化程度；
e. 持有现行有效至少Ⅱ级或者 I 级体检合格证；
f. 通过局方私用驾驶员执照理论考试；
g. 通过局方的私用驾驶员执照实践考试。
B. 权利和限制
1. 私用驾驶员权利和限制（ CCAR61.139 ）
a. 私用驾驶员可以在不以取酬为目的非经营性运行的相应航空器上担任机长或
副驾驶；
b. 私用驾驶员执照持有人不得在以取酬为目的经营性运行的相应航空器上担任机
长或副驾驶，也不得为获取酬金而在航空器上担任飞行机组必要成员。
私照口试指南 1-1
2. 作为民用航空器的机长或其他飞行机组人员，需要持有：（ CCAR61.3 ）
a. 现行有效的飞行人员执照；
b. 适用的有效的体检合格证。
3. 高性能飞机的定义及作为高性能飞机的机长应该怎样做（ CCAR61.31 ）
高性能飞机是具有 200 马力以上或有可收放起落架、襟翼和一个可控螺旋桨的飞机。
你必须从授权飞行教员那里得到指导。他将在你的飞行记录本上证明你已有能力担
任高性能飞机的机长。
4. 除了高性能飞机，还有哪些类型的飞机需要特殊的训练和适当等级教员在飞行记
录本上签注？（ CCAR61.31 ）
高空飞机——在未完成指定地面和实践训练并取得授权教员在经历本或训练记录签
注上证明完成训练前，任何人不得在实用升限或最大巡航高度（取小值）高于平均
海平面 25000 英尺的增压飞机上担任机长。
Tailwheel 飞机——在未经过授权教员训练并且教员认为申请人已有能力驾驶
tailwheel 飞机并在经历本上签字证明前，任何人不得在 tailwheel 飞机上担任机长。
若飞行员在 1991 年 4 月 15 日之前获得 tailwheel 机长资格，则不需要签字证明。
C. 有效期要求
1. 体检合格证的要求和有效期 (CCAR61.25)
(a) 驾驶员应当满足下列关于持有体检合格证的要求：
(1) 行使航线运输驾驶员执照所赋予的权利时，驾驶员必须持有局方颁发
的 I 级体检合格证；
(2) 行使飞机或旋翼机商用驾驶员执照所赋予的权利时，驾驶员必须持有
1-2 私照口试指南
局方颁发的 I 级体检合格证；
(3) 行使下列权利时，驾驶员必须持有局方颁发的Ⅱ级或者 I 级体检合格
证：
(i) 私用驾驶员执照所赋予的权利；
(ii) 学生驾驶员执照所赋予的权利；
(iii) 滑翔机、轻于空气航空器或初级飞机商用驾驶员执照所赋予的
权利。
(b) 下列情形下，驾驶员可以不持有体检合格证：
(1) 行使地面教员执照所赋予的权利；
(2) 作为飞行教员、考试员或者检查员在飞行模拟机或者飞行训练器上进
行的为取得执照、等级或许可的训练、考试或者检查；
(3) 在飞行模拟机或者飞行训练器上接受为取得执照、等级或者许可的训
练、考试或检查。
(c) 体检合格证的有效期。
(1) I 级体检合格证在下列日期结束时有效期满：
(i) 对于需要航线运输驾驶员执照或者飞机、旋翼机商用驾驶员执
照的运行，在该体检合格证上所示体检日期所在月份之后第 12 个
日历月的最后一天期满；但是，执照持有人在年满 40 周岁以后取
得体检合格证的，在其体检日期所在月份之后第 6 个日历月的最后
一天期满。
(ii) 对于需要其他驾驶员执照的运行，按本条 (c)(2) 规定的期限。
(2) Ⅱ级体检合格证在下列日期结束时有效期满：
对于需要滑翔机、轻于空气航空器、初级飞机商用驾驶员执照或者
私用驾驶员执照、学生驾驶员执照的运行，在该体检合格证上所示
体检日期所在月份之后第 24 个日历月的最后一天期满；但是，执
照持有人在年满 40 周岁以后取得体检合格证的，在其体检日期所
在月份之
后第 12 个日历月的最后一天期满。
2. 如果飞行员已变更永久通信地址的按本规则颁发的执照持有人，必须自变更之日
起多少天内通知局方？（ CCAR61.65 ）
必须自变更之日起 30 天内通知局方。
D. 飞行执照和文件
1. 在飞行前哪些文件必须携带在飞机上？（ CCAR91.401 ）
除第 91.613 条规定外，运行民用航空器时，航空器应当携带下列证件：
(1) 适用的现行适航证件。
(2) 中国民用航空总局颁发的该航空器的航空器国籍登记证；在国外登记的航空
器在中华人民共和国境内运行时，国外民航当局颁发的该航空器的航空器国籍登
记证。
2. 飞行员怎样确定飞机是否装备 C 模式高度编码应答机？
通过参考飞机当前重量和平衡设备清单，飞行员可以肯定地判断飞机是否装有 C
模式应答机。
E. 飞机维护要求
1. 谁对飞机的适航性负责？（ CCAR91.303 ）
航空器的所有权人或营运人对保持航空器的适航状态，包括按要求完成所有适用
的适航指令负主要责任。
2. 飞机检修故障修理后，谁决定飞机是否适航？（ CCAR91.9 ）
航空器的机长负责确认航空器是否处于可实施安全飞行的状态。当航空器的机械、
电子或结构出现不适航的状态时，机长应当中断该次飞行。
3. 哪些文件用以判断营运人遵守所有要求的检查和适航指令？（ CCAR91.317 ）
对每一航空产品，所做的维修、预防性维修和改装记录和 100 小时、年度、渐进
式检查和其它要求或批准的检查记录。
4. 飞机改装、维修后符合那些条件后方可运行 (CCAR91.307)
(a) 经过维修、预防性维修、翻新或改装的航空器，符合下列条件后方可运行：
(1) 已由 CCAR-43 部第 43.15 条中规定的人员批准恢复使用；
(2) 已按 CCAR-43 部第 43.19 或 43.21 条的要求作出了维修记录。
(b) 当航空器经过可能明显改变其飞行特性或对其飞行操作有重大影响的维修、
翻新或改装后，应当由至少持有相应等级的私用驾驶员执照的人员，对完成的维
修或改装进行试飞检查，并将试飞检查情况在该航空器记录中作出记录，否则不
得用该航空器载运人员（机组人员除外）。
(c) 如果飞行前，地面试验、检查或此两者表明维修、预防性维修、翻新或改装
没有明显改变飞行性能或对该航空器飞行操作产生重大影响，该航空器不必按本
条 (b) 款的要求试飞。
5. 适航证有效期是多少？（ CCAR 21 第六十四条）
适航证有效期自颁发或重新签发之日起，至下一年度12月31日。
6. 襟翼位置指示器不工作，驾驶该飞机合法吗？
根据该飞机的 MEL 确定。
7. 什么是最低设备清单？
最低设备清单 (MEL) ：是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、
运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经局方批准后，允许
航空器在规定条件下，所列设备不工作时继续运行。最低设备清单应当遵守相应
航空器型号的主最低设备清单，或者比其更为严格。
8. 飞机上有不可用设备，飞行员必须熟悉哪些职责？ (CCAR91. 411)
a. 使用一架装有不工作的仪表、设备的航空器起飞时，应当满足以下条件：
i ．该航空器有一份批准的最低设备清单。
ii ．该航空器内有一份局方颁发的批准书，批准该航空器按照最低设备清单
进行运行。
iii ．飞行员可用的飞机记录必须包括最低设备清单允许的不工作仪表和设备
的详细记录。
b. 符合下列条件，可使用装有不工作仪表、设备的航空器起飞，而不需要有经
批准的最低设备清单：
i ．主最低设备清单还没有制定出来的非涡轮动力飞机；
ii ．不工作仪表和设备不是适航规章规定的昼间目视飞行规则要求的仪表和
设备；
iii ．不工作仪表和设备从航空器上拆下后，在驾驶舱有关操纵上已标明并有
维修记录；
iv. 不工作仪表和设备已被设置成不能工作并用标牌标明“不工作”；
v ．持有执照、适当等级飞行员或机械员确定不工作仪表或设备不会对航空
器构成危险。
9. 除试验航空器外，在前一年度内符合那些要求后，方可运行航空器？
（ CCAR91.309 ）
(1) 完成 CCAR-43 部要求的年度检查并且由 CCAR-43 部第 43.15 条中指定
人员批准恢复使用；
(2) 按 CCAR-21 部的要求完成了颁发适航证所要求的检查。
10. 如果 100 小时维修检查被推迟，在什么情况下可以驾驶该飞机？
（ CCAR91.309 ）
如果为进行检查而调机所必需时，可以超过 100 小时限制，但不多于 10 小时。
但是在计算下一个 100 小时使用时间时要包括这次超过 100 小时的时间。
11. 年检和 100 小时检查有何不同？
在内容上年检和 100 小时检查没有存在不同。其不同是实施检查的人员。只有持
有检查授权的机身与动力装置机务可以实施年检。任何机身与动力装置机务可以
实施 100 小时检查（不需要检查授权）。
12. 飞机的设备检查 (CCAR91.311)
在前24个日历月内，必须检查飞机全静压系统、应答机、高度表，并在飞机记录
本上记录。
在前12个日历月内，必须检查飞机应急定位发射机，并在飞机记录本上记录。
13. 应答机必须多长时间测试和检查一次？（ CCAR91.313 ）
在前24个日历月内， ATC 应答机必须测试和检查过，并符合 CCAR-43 部附录 E
的要求，否则任何人不得使用。
14. 飞机所有权人或营运人对飞机维修记录所负的责任（ CCAR91.317 ）
每个注册的飞机所有权人或营运人应保留对每个飞机（包括机身）、螺旋桨、发
动机转子及设备的维修记录，包括：维修、预防性维修、改装以及 100 小时检查、
年检、改进和其他要求或批准的检查。记录含以下内容：
a. 对工作状况的描述（或管理局可接受的参考数据）
b. 运行完成后的数据
c. 批准航空器重新使用者的签名和执照号
d. 预防性维修必须记录在维修记录中
15. 预防性维修的定义（ CCAR 43 ）
可被飞行员完成的预防性维修写在43部，包括滑油改变、机轮承轴润滑、液压油
（刹车和起落架系统）补填。但即使是43部允许的某些工作，也不要超过飞行员
自身的技术水平。
16. 特殊飞行批准（ CCAR-21 第七十条）
从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证的民用航空器，应当取得第一类特许飞
行证：
a) 为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而进行的
飞行；
b) 为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证书和补充型
号合格证书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性
要求的飞行；
c) 为训练机组而进行的飞行；
d) 在航空展览、电影拍摄、电视拍摄等类似表演活动中为展示航空器的飞行能力、
性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离展览、拍摄场所的飞行；
e) 为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行；
f) 民航总局同意的其它飞行。
g) 从事以下飞行之一的尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求但能
安全飞行的航空器，应当取得第二类特许飞行证：
a) 为修理、改装、维护或封藏航空器而进行的调机飞行；
b) 为交货或出口航空器而进行的调机飞行；
c) 新飞机的生产试飞；
d) 为撤离发生危险的地区而进行的飞行；
e) 民航总局认为必要的其他飞行。
17. 怎样获得特殊飞行批准（ CCAR21. 第七十一条）
特殊飞行批准的申请者必须按照民航总局的规定提交申请书，包括：
a. 飞行的目的
b. 计划的往返线路
c. 需要的机组和设备
d. 航空器不能遵守任何适航要求的方面
e. 申请人认为对飞行操纵所必须的任何限制
f. 管理局认为的目的是规定操纵限制的任何信息。
局方接到申请后进行审查，提出确保飞行安全的各种限制条件，由民航
总局颁发规定明确类别和必要限制的特许飞行证。
第二章气象
2. 气象
E. 大气的状态
1. 陈述在北半球高压区和低压区空气的流动特性。 (AC00-6A)
低压：向内，向上。逆时针方向旋转。
高压：向外，向下。顺时针方向旋转。
2. 什么是“槽”？ (AC00-6A)
槽（也叫槽线）是由低压延伸出来的狭长区域。在近地面，空气聚集成低压区，它
不能向外流动形成气压梯度，也不能再向下，它只有向上。因此，低压区或槽是一
个上升空气的区域，上升的空气形成云和降水，因而槽产生低压和坏天气。
3. 什么是“脊”？ (AC00-6A)
脊（也叫脊线）是由高压延伸出来的狭长区域，从高压区或脊流出的空气质量将被
消耗，所以它是一个下降气流的区域。下降气流将使云消失，因此脊产生高压和好
天气。
4. 标准海平面的标准气温和压力值。 (AC00-6A)
15℃ 和 1013.25Hpa
5. 什么是等压线？ (AC00-6A)
等压线是天气图上连接相同气压区的一条线。
第二章气象
6. 如果在地面天气图或等压线图上等压线很密，说明什么？ (AC00-6A)
这些图上的等压线定义了气压梯度的陡峭或平坦。当等压线很密时，气压梯度就陡
峭，风速就大；平坦的气压梯度（等压线稀疏）表明风速较小。
7. 什么因素让高空风平行于等压线？ (AC00-6A)
地转偏向力（科氏力）。
8. 为什么地面风斜穿等压线？ (AC00-6A)
因为有地表摩擦力。
9. 在标准大气中，随高度增加气压下降率是多少。 (AC00-6A)
大约每上升 100 米气压降低 8.25Hpa
10. 什么叫露点温度。 (AC00-6A)
当空气中水汽含量不变且气压一定时，气温降低到使空气达到饱和时的温度，称为
露点温度，简称露点。
11. 当气温和露点温度很接近时（小于 5℃ ），最可能出现什么天气？ (AC00-6A)
可见水汽形成云、霜、雾。也是汽化器结冰的条件。
12. 影响云的类型和垂直范围的主要因素是什么？ (AC00-6A)
大气的稳定度。
第二章气象
13. 怎样判断大气的稳定度？ (AC00-6A)
某地大气是否稳定，取决于该地作垂直运动的空气块的气温直减率与周围大气气温
直减率的差异。
14. 稳定大气和不稳定大气对云、颠簸、降水和能见度的影响。 (AC00-6A)
稳定不稳定
云 ┈┈┈ 层状云 ┈┈┈ 积状云
颠簸 ┈┈┈ 平稳 ┈┈┈ 强烈
降水 ┈┈┈ 连续 ┈┈┈ 阵性
能见度┈┈┈ 差 ┈┈┈ 好
15. 场面标高 1000 米，地面 13°C ，结冰层高度是多少？ (AC00-6A)
结冰层高度可用 13°C 除以每 100 米降低 0.65°C 的递减率来估算。在此例中，结冰
层高度是平均海平面（ MSL ）3000米。
16. 飞机积冰形成的必要条件？ (AC00-6A)
气温低于 0° C ，飞机表面的温度低于 0° C 和有温度低于 0° C 的水滴存在。
17. 描述飞机积冰的四种类型。 (AC00-6A)
明冰：大水滴碰撞飞机表面，缓慢结冰形成。
雾凇：小水滴碰撞飞机表面，迅速结冰形成。
毛冰：以上两种的混合体，由不同大小的过冷水滴形成。
霜：当温度和露点都在 0° 以下，凝华形成冰晶。
第二章气象
18. 当意外遭遇积冰时，推荐的行动是什么？ (AC00-6A)
改变航向和 / 或高度；如有可能，通常爬升到更高高度。
19. 霜对飞行有危害吗？为什么？ (AC00-6A)
是的。因为虽然霜不会改变机翼的基本气动形态，但机翼粗糙的表面扰乱了空气的平
稳流动，因而使气流流动减慢。气流流动的减慢引起气流过早分离，使升力减小。
即使是少量的霜也会使飞机在起飞时不能达到正常速度。还有一种可能，一旦起飞，
飞机将没有大于失速速度的足够的余度。这将导致遇到中度颠簸或转弯时，飞机初
始或完全失速。
20. 雷暴形成的因素。 (AC00-6A)
形成雷暴必须具备三个条件：
（ 1 ）深厚而明显的不稳定气层，深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量，
为强烈对流的发展提供了充足的能源；
（ 2 ）充沛的水汽，一方面是形成庞大的积雨云体，兴雨降雹的物质基础；另一方
面，水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源；
（ 3 ）足够的冲击力，促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，不稳定能量
才能释放出来。
21. 一般雷暴生命的三个阶段。 (AC00-6A)
a 积云阶段－这个阶段的特征是云内充满上升气流，大量水汽在云中凝结并释放潜
热，云中温度高于同高度上四周空气的温度。这个阶段云滴大多由水滴构成，并且
一般没有降水和闪电。
第二章气象
b. 成熟阶段－云底开始出现降水；下沉气流开始发展。雷暴进入了成熟期。
c. 消散阶段－这个阶段的特征是下沉气流。雷暴通常会在这个阶段快速的减弱。
22. 什么是逆温层？ (AC00-6A)
在逆温层，随高度增加温度增加——与正常情况下温度随高度增加而降低相反。
在
逆温层中，大气是非常稳定的，能阻碍空气垂直运动的发展，在稳定层下面常聚集
大量杂质和水汽，使稳定层上、下飞行气象条件出现明显差异。近地面逆温层使雾、
烟和其他在杂质在近地面大气中的聚集，而产生低能见度。
23. 雾形成的两个基本条件。 (AC00-6A)
a. 气温降到露点温度
b. 空气中湿度增加
24. 几种类型的雾。 (AC00-6A)
a. 辐射雾
b. 平流雾
c. 上坡雾
d. 水汽雾
e. 锋面雾
25. 辐射雾的形成条件。 (AC00-6A)
晴朗的夜空（无云或少云）、微风（一般 1 ～ 3 m/s ）和近地面空气湿度大三个条件。
第二章气象
26. 什么叫做平流雾？它的形成条件？ (AC00-6A)
平流雾是暖湿空气流到冷的下垫面经冷却形成的雾。要形成平流雾，需要具备以下条
件：适宜的风向风速。风向应是由暖湿空气区吹向冷下垫面区，风速一般在 2 ～ 7
m/s 之间；暖湿空气与冷下垫面温差显著；暖湿空气的相对湿度较大。
27. 为什么雾是飞行员在飞行中的主要关注对象？ (AC00-6A)
雾应在起飞和着陆期间被主要关注。它可以将垂直和水平能见度降为 0 。它来去突然，
不好预测，使得起飞、着陆、甚至滑行存在潜在危险。
28. 什么是风切变，及容易产生的区域。 (AC00-6A)
风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度短距离内风向和
（或）风速的变化。通常表现为垂直或水平风切变。它可能在任何高度发生，但有
三个区域必须特别关注：
a. 近地面逆温层产生的风切变。
b. 降雨区域或雷暴产生的风切变。
c. 与高空的晴空颠簸（ CAT ）有关的高空激流或强气旋产生的风切变。
29. 为什么风切变在飞行中需要重点关注？ (AC00-6A)
风切变需要被特别注意是因为在进近和起飞期间，不可预料的风速和风向改变将对飞
机操纵带来潜在的威胁。
A. 获得天气信息
第二章气象
B. 航空天气报告和观测
1. 什么是航空常规天气报告 METAR
METAR －航空日常天气报告，是机场气象台对地面天气定时观测资料的报告和
发布。这是一个被全世界各个国家所采用的国际天气报告代码。
2. 航空常规天气报的基本组成。
一个 METAR 预报有序的包含了以下的元素：
a. 报告的种类－ 2 种： METAR （日常报告）和SPECI（特别报道）。
b. 站点名称－国际民航组织四字代码。
c. 报告的时间－由四个阿拉伯数字组成，添加上去的 Z 表明是国际协调时。
d. 风－由五个阿拉伯数字组成。前三个表明风的来向；后两个表明风速，单位是
米 / 秒。
e. 能见度 / 跑道视程－能见度是有效能见度，跑到视程指示码R,后是跑道号。单
位米。
f. 天气现象－报告格式如下：强度和特点 / 描述 / 天气现象。
g. 天空条件－报告格式如下：数量 / 高度 / 类型或垂直能见度。
h. 温度和露点－用两个阿拉伯数字表示，单位摄氏度。
i. 高度表设置－以 Hpa 为单位，用四个阿拉伯数字表示。
j. 备注－运动中的重要天气，标注某个天气现象和低空风切变开始和结束的时间。
2 什么是飞行员报告？
第二章气象
飞行员报告通常称为飞机报告（ Aircraft Report ），它是飞行员在航路上观测到
的天气信息。一个飞行员报告应该包括信息的种类，地点，时间，飞行高度，飞
机种类，遭遇到的天气现象。除非特别注释所有的高度都是平均海平面高度，距离
是用海里表示，时间是用国际协调时。
C. 航空天气预报
1 什么是航站天气预报？
航站天气预报又称为终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast），航
站天气预报常见的是 9 小时的航站预报，适用于在 4 h 之内的短距离飞行；24小时

的航站预报适用于飞行时间超过 4 h 的长途飞行。航站天气预报用以下格式发布：
a. 两种类型：常规和修改结果预报。
b. 位置：国际民航组织（ ICAO ）的四字代码。
c. 发布时间：六位数字组，代表有效时间（通常 24小时）；修改的预报必须在
24小时之内。
d. 预报：基本格式是：风 / 能见度 / 天气 / 云状。
2 什么是航空区域天气预报？
航空区域天气预报（ Area Weather Forecasts ）是指对某一区域的天气预报和预告，
一般为中低空航线提供
3 航空区域天气预报提供什么样的信息 ?
航空区域天气预报主要内容包括：云、天气现象、飞机颠簸、飞机积冰、飞行高
度上的风、气温等。它常以 ARFOR 电码和缩写明语形式的电码及图表给出。
第二章气象
4 什么是重要天气预报图？
重要航空天气预报图（ Significant Weather Forecast ）就是对航路（区域）有重大影
响的天气的预报图，一般有效时间为 24h 。
5. 描述低空重要天气预报图。
飞行高度在 FL100 （ 10 000 英尺）以下的低层的重要天气预报图，图中标明锋面及
其预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重

要天气、降水和其他引起大范围能见度低于 5 000 m 的天气现象（能见度用数值单
位为 m ），及其所影响的区域和高度。
6. 描述高空重要天气预报图。
飞行高度在 FL250 （ 25000 英尺）以上的高空重要天气预报图，图中标明锋面及其
预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重要

天气、高空急流、晴空颠簸和对流层顶，及其所影响的区域和高度。
7. 从高空重要天气预报图上可获得哪些气象信息？
a. 活动雷暴
b. 强烈飑线
c. 热带气旋
d. 晴空颠簸
e. FL250 以上各阶段的积雨云
f. 中度到强烈颠簸
g. 中度到强结冰
h. 大范围沙尘暴
i. 地面锋面线的位置，运动速度和方向
j. 高空急流
k. 对流层顶高度
8. 空中风和温度预报图有什么作用？
第二章气象
空中风和温度预报提供的是选择的航站上空不同高度的风向、风速及温度，这些
预报在作飞行计划时十分重要。
F. 航空天气图
1. 列出当前做飞行计划时使用的，并可从气象台获取的气象图种类（ AC00-45D ）
a. 地面天气图
b. 高空等压面图
c. 雷达回波图
d. 重要天气预报图
e. 高空风和温度图
f. 等压面预报图
g. 气象卫星云图
2. 什么是地面天气图？（ AC00-45D ）
地面天气图是用于分析大范围地区一定时刻的地面天气系统和天气状况的图。它既
能直接反映各地天气情况，又能反映地面天气系统和天气现象的分布。连续几张天
气图还可以看出天气演变过程，所以它是一种最基本的天气图。
3. 定义以下术语： IFR ， MVFR 和VFR（ AC00-45D ）
IFR （仪表飞行规则）：——云高低于 1 ， 000 英尺，能见度小于 3 英里
MVFR （临界目视规则）：——云高 1 ， 000 英尺到 3 ， 000 英尺（包括
3 ， 000 英尺），能见度 3 英里到 5 英里（包括 5 英里）
VFR（目视飞行规则）：——无云，或云高高于 3 ， 000 英尺，能见度大于 5 英里
4. 什么是重要天气预报图？
第二章气象
重要航空天气预报图（ Significant Weather Forecast ）就是对航路（区域）有重大影
响的天气的预报图，一般有效时间为 24h 。
5. 描述低空重要天气预报图。
飞行高度在 FL100 （ 10 000 英尺）以下的低层的重要天气预报图，图中标明锋面及
其预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重

要天气、降水和其他引起大范围能见度低于 5 000 m 的天气现象（能见度用数值单
位为 m ），及其所影响的区域和高度。
6. 描述高空重要天气预报图。
飞行高度在 FL250 （ 25000 英尺）以上的高空重要天气预报图，图中标明锋面及其
预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重要

天气、高空急流、晴空颠簸和对流层顶，及其所影响的区域和高度。
7. 从高空重要天气预报图上可获得哪些气象信息？
a. 活动雷暴
b. 强烈飑线
c. 热带气旋
d. 晴空颠簸
e. FL250 以上各阶段的积雨云
f. 中度到强烈颠簸
g. 中度到强结冰
h. 大范围沙尘暴
i. 地面锋面线的位置，运动速度和方向
j. 高空急流
k. 对流层顶高度
8. 空中风和温度预报图有什么作用？
空中风和温度预报提供的是选择的航站上空不同高度的风向、风速及温度，这些预报
在作飞行计划时十分重要。
第二章气象
9. 什么是等压面图？
大气层中，任何压力相等的面就是等压面。等压面图是一种高空天气图，其上面
的所有资料都参照一定的气压高度。从该图上，飞行员可以大概知道预计航路沿途
的温度、风和温度——露点差。该图上的等高线也可以用来描绘出空中的高压、低
压、槽和脊的型式。该图每天发布两次。
850 毫巴—— 1500 米
700 毫巴—— 3000 米
500 毫巴—— 5500 米
300 毫巴—— 9000 米
200 毫巴—— 12000 米
10. 等压面图上的等高线有何重要意义？
各观测点处特定压力高度上的信息通过等高线来进行分析。等高线可以描绘出高空
的高压、低压、槽和脊，与地面天气图上的等压线相似。密集的等高线也意味着强
风，跟密集的等压线一样意味着有强风。
11. 等压面上的“等温线”有何重要意义？
等温线以 4℃ 温差显示图面高度上的水平温度变化。通过对等温线的分析，你可以知
道将飞入更冷空气或是更热空气。温度在零下并温度 / 露点差在 5℃ 以下的区域预示

着可能会结冰。
第二章气象
第三章性能的限制
3. 性能的限制
A. 空气动力
1. 在稳定等速平飞时作用在飞机上的四个力是什么？。
升力——支持飞机克服重力。
重量——重力。
推力——使飞机向前运动的力。
阻力——阻碍飞机向前运动的力。
2. 在什么时候升力等于重力，推力等于阻力？
在稳定等速飞行中，升力等于重力，推力等于阻力。升力和重力的任何不相等将
引起爬升率或下降率的变化。在稳定飞行时推力和阻力的任何不相等将引起爬升或
下降率的变化。
3. 什么是翼面？举例说明。
翼面与相对气流相互作用，从而产生空气动力，譬如机翼翼面产生升力。机翼、水
平尾翼、垂直尾翼和螺旋桨都是翼面。
4. 什么是安装角？
安装角是飞机纵轴和翼弦的夹角，它用机翼与机身的夹角来测量。安装角是固定
的，飞行员不能改变它。
5. 什么是相对气流？
相对气流是空气相对于飞机的运动，相对气流的方向与飞机的运动方向相反。当
机翼朝前向下运动，相对气流就向后向上运动。飞行轨迹和相对气流通常平行但方
向相反。
6. 什么是迎角？
迎角是翼弦和相对气流的夹角，它可以被飞行员改变。
7. 什么是“伯努利定理”？
伯努利定理——在流体（液体或气体）速度增加时，流体的压力减小。在气流中，
高速流动对应低压，低速流动对应高压，飞机翼面的设计使气流在它上表面流速加
快，因此降低了翼面上的气压。同时，翼面下表面的气流受阻挡增加了气压。上下
翼面的压力差，产生了升力。
8. 影响升力和阻力的几个因素。
机翼面积——作用在机翼上的升力和阻力大致上与机翼面积成正比。飞行员可以
用不同类型的襟翼（如福勒襟翼）改变机翼面积。
翼面形状——随着上翼面弧度增加（在一定范围内），升力将增加。放出副翼或
襟翼也能改变翼面形状。冰和霜将破坏正常的翼面，改变它的曲度，破坏它的升力。
迎角——随着迎角增加，升力和阻力都增加，直到某个最高点。
气流速度——通过机翼的气流速度增加，将增加升力和阻力。
空气密度——升力和阻力的改变直接与空气密度有关。升力和阻力随密度增加而
增加，随密度减小而减小。空气密度受大气压力、温度和湿度的影响。
9. 什么是“进动作用”？
对于正在旋转的物体，从外界向其旋转轴边缘施加一个力，此物体将会发生偏转
或倾斜。在尾流中起飞要引起高度注意。
切记：右转螺旋桨飞机，机头上仰时，进动作用使飞机右偏。机头下俯时，进动
作用使飞机左偏。左转螺旋桨飞机则刚好相反。
10. 螺旋桨有哪四种副作用？
a. 发动机和螺旋桨的反作用力矩：对于每一个作用，都存在一个大小相等、方向相
反的反作用。从座舱看，如果螺旋桨向右转（顺时针旋转），飞机受到的反作用
会使飞机向左滚转。
b. 螺旋桨的进动作用：对于正在旋转的物体，从外界向其旋转轴边缘施加一个力，
此物体将会发生偏转或倾斜。在尾流中起飞要引起高度注意。
切记：右转螺旋桨飞机，机头上仰时，进动作用使飞机右偏。机头下俯时，进动作
用使飞机左偏。左转螺旋桨飞机则刚好相反。
c. 螺旋桨气流的滑流作用：高速旋转的螺旋桨所产生的带有旋转速率的气流在流向
飞机尾部时造成了滑流作用。右转螺旋桨的滑流作用将使飞机机头有左偏的趋势。
d. 螺旋桨的不对称载荷（P-效应）：在大迎角飞行时，向下运动的螺旋桨叶片空
气流量大于向上运动的螺旋桨叶片的空气流量。向下运动的叶片与气流的相对迎角
大于向上运动的叶片与气流的相对迎角，所以处在发动机右边的叶片拉力大于左边
叶片的拉力，机头向左偏转（对于右转螺旋桨飞机）。
11. 右转螺旋桨前三点或后三点式飞机，除了滑流扭转作用，还有什么因素导致飞机起
飞时向左偏转（在滚转之前）？
随推力的增加，进动作用将使飞机向左滚转，这会使左主轮受到一个增大的向下
的力。结果，左轮产生更多摩擦力使飞机有向左偏转的趋势。
12. 什么是离心力？
离心力通常在飞机转弯时产生，它是飞机改变飞行方向产生的反作用力，它与升力的
水平分量相反。
13. 什么是“载荷因数”？
载荷因数（过载）就是空气动力的总和与飞机重量的比值。所有使飞机飞行的力会
对飞机机身产生直接的作用力；这些作用力在术语上被称作“载荷因数”。例如，
一架过载 3G 的飞机的机体受到了 3 倍于它总重的力。
为什么载荷因素对于飞行员很重要？
a. 载荷因数越大，飞机承受的空气动力越大，而每种飞机的限制载荷因数都是有
限的；
b. 因为载荷因数的增加会造成飞机失速速度的增加，并会使飞机在看似安全的
飞行中进入失速。
14. 什么样的飞行条件可以导致较大的载荷因数？
平飞转弯——载荷因素在坡度达到 45° 到 50° 时急剧增大。 60° 时，载荷因素是
2G ， 80° 时，载荷因素是 5.76G 。当飞行高度不变时，机翼必须产生与载荷因素

相等的升力。
颠簸——严重的垂直阵风引起迎角的突然增加，飞机的惯性产生过大的载荷。
速度——飞机的飞行速度将决定机翼超载多少。大于机动速度，飞机将在载荷因
数超过前失速；小于机动速度，突然或过量操纵驾驶盘或强颠簸可以使过载明显增
加。
15. 不同类别飞机的载荷因数范围。 (AC61-21A)
对不同类别的飞机有不同的最大安全因数（限制载荷因数）。
a. 正常类 --------------+3.8 到 -1.52
b. 实用类（轻度特技包括螺旋） --------------+4.4 到 -1.76
c. 特技类 --------------+6.0 到 -3.00
16. 载荷因数的增大对失速速度的影响。 (AC61-21A)
随着载荷因素增加，失速速度增大。当飞机曲线飞行、转弯、从俯冲改出或在驾驶
杆上突然或过量地施加一个滚转压力，都会使载荷因数增大。同时，失速速度也会
增大。
17. 机动速度的定义。 (AC61-21A)
机动速度是突然的操纵动作可以被运用或飞机可在设计载荷因素限制范围内颠簸飞
行的速度。
18. 增加或减小重量对机动速度的影响。 (AC61-21A)
机动速度随重量增加而增大，随重量减小而减小。
操纵一架重量减小的飞机，在遇到颠簸或降风引起的大加速度时就很脆弱。当机
动速度没有减小，飞机就可以超过设计限制的载荷因素。飞机以净重或接近净重在
颠簸气流中飞行，基本上不可能超过它的设计限制载荷因素。如果有必要，飞机可
以用公布的净重对应的机动速度飞行。
19. 什么引起飞机失速？ (AC61-21A)
当飞机的迎角超过临界迎角时，飞机就失速了。当飞机迎角增加到大约 18° 到
20° ，气流在机翼上表面的流动会严重分离，使得气流不能紧贴翼面。这就是失速
或迎角超过临界迎角，它会发生在任何速度，任何高度，任何推力大小。
20. 什么是螺旋？
螺旋可被描述为：飞机失速后，产生的一种急剧滚转和偏转的运动，伴随滚转和偏
转，飞机机头向下，同时绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降
的飞行状态。这种操纵或非操纵的机动叫螺旋。螺旋是由带侧滑的严重失速引起的，
没有失速就没有螺旋。失速时，一边的机翼往往会先于另一边往下掉，机头会向掉
翼尖的这边偏转。
21. 什么引起螺旋？
无意的螺旋主要是由于在转弯时，过量或不足的方向舵（偏转量）以及较小范围的
副翼（偏转量）使飞机超过该失速速度的临界迎角。
22. 什么时候最易发生螺旋？
失速 / 螺旋可在任何飞行阶段发生，但在以下情况最易发生：
a. 飞机起飞陡升时发动机失效——飞行员为回到起飞跑道，在低高度增大坡
度或非协调转弯，以增加到着陆区的下滑距离。
b. 从四边到五边的内侧滑或外侧滑转弯转弯——飞行员五边目视高（可能由
于侧风），并在低速时不协调转弯。
c. 进近中发动机失效——飞行员为延长下滑距离而增大滚转坡度。
d. 复飞时配平在最后——全襟翼和配平在最后时，飞行员增大推力，又不协
调使用方向舵。
e. 复飞时回收襟翼时机不恰当——飞行员增大推力，并很快收回襟翼导致大
的下降率，紧接着飞行员会本能地增大坡度。
23. 无意识螺旋的处置程序。
a. 油门收回（若还没有完成）。
b. 副翼中立。
c. 全反舵。
d. 快速地顶杆，使升降舵朝前大概移动到中立位。（一些飞机只需要松杆，而另
一些则需要顶杆）
e. 一旦失速消除，螺旋也会消失，螺旋消失后，方向舵中立。
f. 当方向舵中立，逐渐地带杆使飞机恢复平飞。
24. 什么导致“逆偏转”？
举个例子，当飞机左转时，右副翼下偏使右边机翼升力增大，因此右副翼下偏产
生更多升力也产生更多阻力。相反，左副翼升力减小阻力也减小。这个增加的阻力
将使机头抬起并向升起的机翼（右机翼）偏转；这就会使飞机向期望的反方向转弯。
这个非预计的偏转就是逆偏转。
25. 什么是“地面效应”？
当飞机在高于地面大约一个翼展高度时，飞机的诱导阻力减小并且机翼的气动效
用增加。这是由于气流受到地面的阻滞，对飞机特别是机翼的上洗气流、下洗气流、
翼尖涡产生影响。简单的说，地面效应是当飞机紧贴地面飞行时，压缩空气的“气
垫效应”和“推动效应”。
26. 地面效应引起哪些主要问题？
着陆中－飞机高度在大约十分之一个翼展的时候，地面效应会使飞机的阻力减少
60 ％。因此，速度较大会造成飞机平飘距离显著增加。此时，如果飞行员经验不
足的话，会有冲出跑道的危险。
起飞中－因为地面效应会使阻力减小，飞机可能显得能够在推荐速度之上顺利起
飞。但是，当飞机起飞脱离地面效应以后，速度会降低，增加的阻力可能会使飞机
的爬升性能降得很低，甚至是难以维持飞行。在高温，大重量起飞，密度高度很高
的情况，飞机可能会因为起飞后速度的损失又落回跑道上。
B. 重量和平衡
1. 定义。
空机重量——机身、发动机以及所有位置固定并永久安装在飞机上的操作设备的重
量，包括液压油、不可用燃油和不可用滑油。
净重——飞机和它的机载物品的最大允许重量。
有用载荷——机长、副驾驶、乘客、行李、可用燃油和可用滑油的重量。
站位（力臂）——参考数据线和重心的水平距离。用英寸表示。
力矩——重量与站位的乘积。力矩用磅—英寸表示。
重心——飞机悬挂在这个点将保持平衡。从基准处开始，用英寸表示。
基准——一个假象的垂直平面或线，站位从这里测量，由飞机制造商制定。
2. 重心公式。
重量 × 站位 = 力矩
或表达为：
重量 == 力矩 ÷ 站位
站位（重心） = 力矩 / 总重量
知道任何两个值，就能求出第三个。
记住： WAM （重量 × 站位 = 力矩）
3. 装载过量时，飞机的性能会受到什么样的影响？
a. 起飞速度增大
b. 起飞滑跑距离变长
c. 爬升率减小
d. 最大飞行高度降低
e. 可操作的速度范围减小
f. 机动性降低
g. 操控性降低
h. 失速速度增加
i. 进近速度增加
j. 着陆距离变长
k. 因为安装或拆除设备造成飞机重量和平衡的变化，航空器所有人或是运行者应
该怎样处置？
航空器所有人或是运行者应当确认维护人员在维修或者改动完成以后，在飞机记录
上填写正确的记录。应该在重量与平衡记录里注明改变的重量。注明这些改变的栏
目叫做“主要维修和改造”。
4. 飞机的重心位置靠前对飞机的飞行特性有什么影响？
a. 失速速度增加－临界迎角飞行时需要更大的速度来增加机翼的升力。
b. 巡航速度变慢－需要拉力增加，需要更大的迎角来维持高度。
c. 稳定性增强－当迎角增加时，飞机自动减小迎角的趋势增强；俯仰稳定性增加。
d. 需要升降舵提供更大的压力（带杆）－俯仰操纵性变差，需要更长的滑跑距离，
进近速度增加。
5. 飞机的重心位置靠后对飞机的飞行特性有什么影响？
a. 失速速度变小－机翼载荷变小。
b. 巡航速度增加－诱导阻力变小，维持升力的迎角变小。
c. 稳定性变弱－失速和尾旋更难改出；当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势变
弱。
6. 燃油和滑油的重量。
飞机燃油重量每加仑 6 磅。
飞机滑油重量每加仑 7.5 磅。
C. 飞机性能
1. 飞机性能有哪些主要方面？
a. 起飞和着陆距离
b. 爬升率
c. 升限
d. 商载
e. 航程
f. 速度
g. 燃油经济性
2. 影响飞机起飞着陆性能的主要因素有哪些？
a. 空气密度（密度高度）
b. 地面风
c. 跑道道面
d. 跑道坡度
e. 飞机重量
3. 风会怎样影响飞机的起飞着陆性能？
起飞时，风对飞机性能影响很大。顶风时，飞机达到离地空速时地速较小，大大缩
短了起飞距离。顺风时，飞机达到离地空速时地速较大，增加了起飞距离。
着陆时，风对其性能影响亦很大。顶风会减小飞机接地地速从而缩短了着陆距离。
顺风将增加飞机的接地速度从而增长了着陆距离。
4. 重量怎样影响飞机的起飞着陆性能？
飞机的重量增加时，在以下四个方面影响飞机的起飞性能：
a. 更大的离地速度
b. 更长的加速过程（加速慢）
c. 阻力增加（气动阻力和地面摩擦力）
d. 更长的起飞距离
飞机重量对着陆性能的影响是：重量越大，飞机在着陆时相同迎角和升力系数下需
要一个更大的速度来产生足够的升力来克服重力，这就导致了着陆距离的增加。
5. 空气密度怎样影响飞机的起飞着陆性能？
密度高度增加（空气密度减小）将会对飞机的起飞性能产生以下几个主要方面的影
响：
a. 更大的起飞速度
b. 发动机推力减小和加速性变差
c. 更长的起飞时地面滑跑距离
d. 爬升率减小
密度高度会增大着陆速度的真空速，但是不会减小减速力。同样的指示空速着陆，
飞机的真空速变大。这种会增大最小着陆滑跑距离。
6. 定义术语“密度高度”：
密度高度就是非标准温度下，修正的气压高度。它是依据标准大气中，某一高度的
空气密度来计算的。
7. 空气密度怎样影响飞机性能？
空气密度将会影响
a. 机翼升力
b. 发动机输出功率
c. 螺旋桨效率
d. 诱导阻力和废阻力。
8. 影响空气密度的因素有哪些？
a. 温度
b. 高度
c. 湿度
d. 气压
8. 温度、高度、湿度和气压怎样影响密度高度。
当出现以下一种或几种情况时，密度高度（空气密度低）会增加：
a. 空气温度上升
b. 气压高度增加
c. 湿度增大
d. 大气压力降低
当出现以下一种或几种情况时，密度高度（空气密度低）会增加：
a. 空气温度降低
b. 气压高度降低
c. 湿度减小
d. 大气压力上升
9. 定义飞机的以下几个性能速度。
真空速（ TAS ）——飞行时，飞机相对于空气的真实运动速度。
指示空速（ IAS ）——从空速表上直接读出的速度，没有经过指示误差、安装误差
和气体压缩误差的修正。
校正空速（ CAS ）——指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差所得到的空速
当量空速（EAS）——指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差、和压缩性误
差所得到的空速。
10. 讨论以下几个速度。
VS0—— 着陆构型的失速速度；飞机在着陆构型下的无功率失速速度（修正空速）
或在该型态下的最小稳定飞行速度。
VS—— 光洁构型或某一特定构型下的失速速度；飞机在某一特定构型的最小稳定
操纵速度或无功率失速速度（修正空速）。
VY—— 最佳爬升率速度，也称为快升速度；在此修正空速下，飞机在单位时间内
将会上升的高度最大。快升速度随高度升高而减小。
VX—— 最佳爬升角速度，也称为陡升速度；在此修正空速下，飞机在前进相同的
水平距离的同时，上升的高度最大。陡升速度通常随高度升高而增大。
VLE—— 起落架放下的最大速度；飞机放下起落架后能安全飞行的最大速度（修正
空速）。定义此速度涉及到飞机的安定性和操纵性。
VLO—— 起落架收放的最大速度；飞机能安全收放起落架的最大速度（修正空速）。
定义此速度涉及到在起落架收放过程中作用在收放组件上的空气动力载荷。
VFE—— 襟翼放下最大速度；襟翼在其允许放下位置时的最大修正空速。定义此速
度涉及到作用在襟翼组件上的空气动力载荷。
VA—— 机动速度；经过修正的设计机动速度。飞行时，遇极限载荷（包括阵风过
载或操纵面的偏转）作用于飞机上，此时保证飞机结构不被破坏的最大飞行速度。
VNO—— 最大结构限制巡航速度；正常操作的最大修正空速或结构强度限制的最大
巡航速度。在此速度下的载荷超限会造成飞机结构的永久性形变。
VNE—— 任何状态下均不能超越的极限速度；绝不能超越的修正空速。如飞行中尝
试超越此速度，飞机会受到结构损坏甚至解体。
11. 在下面的图上可以得到什么信息？
起飞性能图
a. 正常起飞地面滑跑，英尺为单位。
b. 障碍物许可地面滑跑，英尺为单位。
爬升性能图
c. 不同条件下的爬升率。
d. 不同条件下的最佳爬升速度。
巡航性能图
在不同的高度有：
a. 推荐推力设定
b. 制动马力设定
c. 燃油消耗率（加仑 / 小时）
d. 真空速
e. 满油续航时间
f. 航程，英里为单位
失速速度图
不同襟翼设置和坡度的失速速度。
着陆性能图
a. 正常着陆距离
b. 50英尺越障着陆距离
12. 请给出压力高度的定义并说明其重要性
压力高度是一个标准大气中相应的特定压力平面。压力高度是决定飞机性能和高
海拔（ 18000 英尺以上）指定飞行高度的基础。判断压力高度可以通过设定高度表
气压刻度到 29.92 英寸汞柱来读出指示高度。
13. 在飞行检查或复训前，飞行员必须了解所驾驶飞机的基本信息。
a. 正常爬升速度
b. 最大爬升率速度（快升速度）
c. 最大爬升角速度（陡升速度）
d. 襟翼放下最大速度
e. 起落架放下最大速度
f. 正常着陆形态失速速度
g. 洁净形态的失速速度
h. 正常进近速度
i. 机动速度
j. 红线速度
k. 发动机失效最大航程下滑速度
l. 发动机的结构和马力
m. 飞机上的可用燃油量
n. 油箱的分布及容量
o. 飞机燃油的辛烷值
p. 怎样放空油箱
q. 最小和最大滑油容量
r. 使用的滑油的重量
s. 最大滑油温度和压力
t. 起落架是固定的、人工收放、液压还是电收放。如果收上，什么是放轮的备
用系统
u. 什么是最大允许 / 演示侧风分量
v. 满油时，飞机能载多少人
w. 货舱内飞机的最大允许货物重量
x. 当从海平面压力高度起飞时，需要的起飞距离是多少。
y. 最大有用载荷是多少
z. 解决一个重量和平衡的问题。当你制定飞行计划搭乘一个 170 磅乘客。
i 飞机载重是否在重量平衡包线内。
ii 总净重是多少。
iii 能携带多少燃油。
iv 满油量时能带多少行李。
aa. 了解飞机上不同类型天线的作用。
第四章飞机系统
4. 飞机系统
以下是关于赛斯纳 152 的问题，为准确起见，你应该复习你的飞行手册。
A. 飞机和发动机操纵。 (AC61-21A)
1. 四个主操纵面和其功能。
升降舵——升降舵控制飞机绕横轴运动，这个运动叫俯仰。
副翼——副翼控制飞机绕纵轴运动，这个运动叫滚转。
方向舵——方向舵控制飞机绕竖轴，这个运动叫偏航。
配平调整片——配平调整片是在副翼、方向舵、升降舵操纵面上铰接的可调整面。这
是省力装置，可使飞行员在主操纵上减小人工操纵力。
2. 怎样操纵飞机。
飞行操纵面通过使用拉杆或钢索系统人工操纵。驾驶盘控制副翼、升降舵，方向舵 /
刹车踏板控制方向舵。
3. 襟翼及其功能。 (AC61-21A)
襟翼是机翼后缘内侧的可移动面板。它们铰接在翼上，可向下放出到机翼下的气流中
以增加升力和阻力。它们的作用是在着陆进近时允许减小速度和增大下降角。在某
些情况下，它们也可以用于缩短起飞距离。
4. 描述所飞飞机的起落架系统。
起落架由利用两个主起落架和一个可转弯的前起落架组成。管状弹簧支柱吸收主起落
架收到的冲击力，前轮的冲击力靠一个油 / 气缓冲支柱吸收。
5. 描述所飞飞机的刹车系统。
每个主轮装有利用液压驱动的盘式刹车。连接每个刹车装置与刹车动作筒的液压管路
位于每个飞行员的方向舵踏板上。通过在机长和副驾驶的方向舵踏板顶部施加压力，
就可以使用刹车。
6. 在地面怎样转弯？ (AC61-23B)
轻型飞机一般通过一个简单的机械连接系统连接脚踏板，提供前轮转弯。当一个脚踏
板失压时，连接前轮支柱枢轴的弹簧筒将使前轮转弯。
7. 描述所飞飞机使用的发动。
一个四缸水平对置、直接驱动、气冷式、汽化器发动机。发动机由莱康明制造，
功率是 110 马力。
8. 四冲程活塞式发动机提供全马力时，每个气缸是怎样运动的？ (AC61-23B)
活动阶段：吸气（进气）
压缩
做功 ( 膨胀做功 )
排气
9. 汽化器的作用是什么？ (AC61-23B)
汽化器可被定义为按合适的比例混合油和气，使之能形成可燃混合气的装置。汽化
器将液态的燃油汽化成小油珠和空气混合。它会根据空气的流量来混合适量的燃油。
10. 汽化器加温系统怎样工作？ (AC61-23B)
飞行员操控一个汽化器加温手柄，使部分没有经过进气虑的发动机散热空气进入汽
化器。汽化器加温应该在飞行员怀疑汽化器积冰时或者积冰天气条件下使用。
11. 使用汽化器加温，油汽混合气有什么改变？
通常，热空气引入汽化器将导致混合气富油。热空气的密度小，在加入同样质量
燃油时，混合气变富油。
12. 描述油门杆的作用。 (AC61-23B)
飞行员用油门杆人工控制进入气缸的油 / 气量。这将随之改变发动机的转速和功
率。
13. 描述混合比杆的作用。 (AC61-23B)
是用来控制油 / 气混合比。所有的飞机发动机都包含了一个被称作混合比控制组件
的装置，飞行员可以用这个装置在飞行中控制油 / 气的混合比例。混合比可以用来
防止飞机在高高度飞行时，因为空气密度降低引起的混合气过富油。在转场中设置
最经济状态可以节省燃油。可以设置最佳功率。
14. 描述什么是磁电机点火系统？ (AC61-23B)
发动机点火是由两个由发动机驱动的磁电机，和安装在每个气缸的两个火花塞提供
的。点火系统是完全独立于飞机电气系统的。磁电机是独立的组件，不用通过其他
电源来产生电流。但是，在磁电机能够自己独立产生电压之前，它需要其他的设备
来使发动机曲轴转动。因此，飞机蓄电池为起动机供电，起动机通过齿轮使发动机
曲轴转动。这样，磁电机的就会产生高压电，使火花塞点火，点燃气缸里的混合气。
发动机启动以后，起动机会断开，电瓶不再对发动机的工作产生影响。
15. 双点火系统的两个主要优点是什么？ (AC61-23B)
a ．增加安全性－当一套系统失效，另一套系统可以维持发动机工作直到安全着陆。
b ．更充分更快速的混合气燃烧，以此来增加发动机的性能；也就是说，混合气会
从燃烧室的两侧被点燃，然后向中间燃烧。
16. 描述所飞飞机使用燃油系统的类型。
对 172 来说，燃油系统是“重力供油”系统。靠重力，燃油从两个机翼油箱流向
“打开”位置的燃油关断活门，允许燃油流过燃油滤和汽化器。在那儿，燃油与空
气混合，然后通过进气管流入汽缸。
17. 油箱通风口的作用是什么？
随着飞机油箱内油平面的降低，在油箱内将形成一个真空，最终导致燃油流量下
降，发动机停车。燃油系统通风提供一个用外界空气代替燃油、防止真空的形成的
方法。
18. 描述所飞飞机使用燃油
（待定）
对 172 飞机来说，它使用“重力供油”系统，燃油从机翼油箱输送到汽化器，重
力供油系统不需要燃油泵，因为燃油到汽化器总保持正压。对一些飞机而言，由于
一些原因，不可能使机翼位置高与于汽化器，或重力供油不能提供足够的压力，就
必须使用发动机驱动油泵和辅助油泵。
19. 描述所飞飞机所需的燃油类型（最小辛烷值和颜色）。
172 飞机批准使用的燃油等级是 100LL ，蓝色。
20. 当没有指定燃油等级时，能否使用其他类型的燃油？
你只能暂时选择高等级的燃油。决不能使用低等级燃油，如 80/87 。当你必须使
用不同等级的燃油时，尽可能接近 100LL ，如 100/130 或 115/145 ，并且只能短时

间使用。
21. 描述人工启动发动机时注油泵的作用和操作方法。
人工启动发动机时注油泵的主要作用是在启动发动机时提供帮助。起动注油泵把
油吸过油滤，并直接把油注入汽缸进气口。这将使发动起动更快更有效。
22. 描述你飞机上的电源系统。
对 172 飞机来说，发动驱动 60 安培的交流发电机和 24伏的电瓶向直流系统提供
28伏的直流电，并由此提供电能。
23. 怎样保护飞机上不同的用电设备的电路？
飞机上大多数电路在过载时受到断路器或保险丝或同时地保护。断路器与保险丝的工作
性能相似，只是在过载发生后，断路器可以重置。
24. 在飞机上，通常电力系统为哪些设备供电？
通常为以下设备供电：
a. 无线电设备
b. 转弯侧滑仪
c. 燃油表
d. 空速管加温
e. 着陆灯
f. 滑行灯
g. 频闪灯
h. 内部灯光
i. 仪表灯
j. 位置灯
k. 襟翼（可能）
l. 失速警告系统（可能）
m. 滑油温度表
25. 电流表指示什么？
电流表指示从交流发电机到电瓶或从电瓶到电气系统的电流的流动，用安培表示。当发
动机起动，总电门开时，电流表将指示电瓶的负载率。当交流发电机断开并不再工作，
或电力载荷超过交流发电机的输出功率。电流表将指示电瓶的放电率。
26. 调压器的作用是什么？
（待定）
调压器是监测系统电压，探测电压变化，对交流发电机输出功率作出相应调整使
之保持一个稳定控制的系统电压的装置。它必须在发动机低转速时工作，例如滑行，
也要在飞行中高转速时工作。系统使用28伏电压时，它要保持电压在28伏 ±0.5 伏。
27. 飞机座舱加温怎样工作？
由排气管套加热的新鲜空气通过一连串管道引入座舱。
28. 飞行员怎样控制座舱温度？
温度的控制是由外部空气（座舱空气控制）与加热空气（座舱加热控制）在座舱
防火墙旁的进气管内混合来完成的。混合气体从座舱地板的通风口排出。
29. 你的飞机可使用的两种滑油。
矿物油－也被称作无添加剂滑油；里边没有添加剂。通常是在发动机翻新或更换新
发时使用；目的是磨合发动机。
无灰分散剂－就是加入了添加剂的矿物油；具有多种黏性（性能会根据温度而变化）
的高抗磨损特性。同时，会把杂质和炭粉收集并悬浮起来，使发动机不会积炭。
B. 系统和设备故障
1. 什么是汽化器结冰以及最早出现的现象。 (AC61-23B)
燃油的蒸发以及空气通过汽化器时膨胀，引起混合气的突然降温。通过汽化器空气的
温度在几分之一秒内可能降到60°F。降温将水蒸气释放出来，如果汽化器内的温度
降到32°F或更低，水汽将在汽化器内凝华为霜或冰。对于定距螺旋桨的飞机，汽化
器结冰首先出现的情况是转速下降。对于可变距（恒速）螺旋桨飞机，首先出现的
情况是进气压力下降。
2. 什么情况最易产生汽化器结冰？ (AC61-23B)
在干燥的天气或者温度低于20°F到70°F之间，并有可见湿汽或高的温度，飞行员必须
引起警觉。同样，在油门减小或关断时，汽化器特别容易结冰。
3. 什么是“爆震”？ (AC61-23B)
爆震是由于油 / 气混合物在气缸内同时受到过高温度和压力，造成混合汽的瞬间燃烧
（爆炸）。这种形式的燃烧引起明显的功率损失、发动机过热、早燃，如果继续发
展，将使发动机结构损伤。
4. 如果怀疑爆震，应采取什么措施？ (AC61-23B)
爆震后的补救措施是调整发动机的控制杆。这将降低混合气的温度和压力。
a. 减小功率。
b. 减小爬升率以更好的降低发动机温度。
c. 使混合气富油。
d. 可能的话增大鱼鳞板开度。
同时，也要保证飞机使用合适等级的燃油。
5. 什么是“早燃”？ (AC61-23B)
早燃定义是混合气先于正常情况而燃烧，或在电嘴点火前自燃。早燃的引起是由于过
热的排气门、碳粒或电嘴电极加热到发热发光的状态。大多数情况下，这些局部的
“热点”是爆震中产生的高温引起的。
6. 如果怀疑发生早燃，应采取什么措施？ (AC61-23B)
早燃后的补救措施包括任何能促进发动机降温的操作，如：
a. 减小功率。
b. 减小爬升率以更好的降低发动机温度。
c. 使混合气富油。
d. 可能的话增大鱼鳞板开度。
7. 在起飞前试车时，你将磁电机开关从“双磁”位扳到“右磁”位发现转速没有下降，
这表示什么？
左磁电机与点火开关间的连接电线没有接地或发动机只有右磁电机工作，因为左磁电
机完全失效。
8. 解释以下电流表指示。
a. 电流表指示右偏（正）
i. 起动后——用于起动的电瓶正被交流发电机充电；如果满偏载荷指示 1 分钟以
上，表示起动机仍在工作，指示应将其关断。
ii. 飞行中——有故障的调压器使交流发电机对电瓶过度充电。重置系统，如果情
况继续，尽快终止飞行。
b. 电流表指示左偏（负）
i. 起动后——一般在起动时出现。在其他时候，这表示交流发电机不工作或系统
存在过载情况。电瓶没有负载。
ii. 飞行中——交流发电机不工作或系统存在过载情况。电瓶没有负载。可能引起：
总电门偶然关断或交流发电机断路器失效。
9. 在飞行中，如果电流表指示持续放电，飞行员应采取什么措施？
交流发电机停止供电，所以应该检查交流电发电机断路器，如有必要，并重置。如果
问题没有解决，完成以下项目：
a. 关断交流发电机；拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）。
b. 关掉所有对飞行不必要的设备（目前电瓶是电能的唯一来源）。
c. 终止飞行，尽快着陆。
10. 在飞行中，如果电流表指示持续充电，飞行员应采取什么措施（大于两针宽）？
如果在持续时间内，连续地大功率充电，电瓶可能会过热并快速蒸发电解液。这
可能会引起电瓶爆炸。同样，电气系统的电子组件可能会受到高电压的副作用，提
供保护的过压感应器探测到过大电压时将关断交流发电机。
如果发生该情况，完成以下项目：
a. 关掉交流发电机；拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）。
b. 关掉所有对飞行不必要的设备（目前电瓶是电能的唯一来源）。
c. 终止飞行，尽快着陆。
11. 在转场飞行中，滑油压力低，但滑油温度正常，出现了什么问题以及如何处置。
在飞行中滑油压力低可能是由某一严重问题引起的。最可能的情况是滑油不足。
如果滑油温度继续保持正常，问题可能出现在滑油释压活门阻塞或滑油压力表损坏。
在任何情况下，建议尽快在最近的机场降落并检查问题的原因。
12. 飞行中失去部分动力的处置程序。
如果发生失去部分动力，首先应建立并保持一个适当的空速（如果有可能，保持
最佳下滑速度）。然后选择一个迫降地点并保证它在下滑距离内。如果时间允许，
尝试判断故障原因并消除故障。
完成以下检查单：
a. 检查汽化器加温。
b. 检查油箱内油量，如果可能，转换油箱。
c. 检查燃油选择开关当前的位置。
d. 检查混合比杆。
e. 检查主操纵始终工作并上锁。
f. 检查磁电机操作的三个位置：双磁、左磁或右磁。
13. 飞行中，发动机失火的处置程序。
飞行中如果发生发动机失火，使用以下程序：
a. 混合比杆“慢车关断”位。
b. 燃油选择活门“关断”。
c. 总电门“关”。
d. 设置座舱加温，进气门“关”；顶板通风“开”。
e. 建立空速 100 节，增加下降。如果可能，保持一个为不可燃混合物提供的速
度（？待定需原文）。
执行迫降程序检查单。
14. 在地面开车时，如果发动机失火，应执行什么程序？
继续尝试起动发动机，因为起动会将火焰和多余的燃油重新吸回气缸。
a. 如果发动机已起动：
i. 增大功率到大转速几分钟。
ii. 关掉发动机并检查。
b. 如果发动机未起动：
i. 将油门杆放在“满油门”位。
ii. 将混合比杆收到“慢车关断”位。
iii. 继续尝试起动发动机，用真空将火焰扑灭。
c. 如果继续着火：
i. 点火开关“关断”。
ii. 总电门“关”。
iii. 燃油选择器“关”。
在所有情况下，撤离飞机并使用灭火器和 / 或火警个人辅助设备。
C. 飞行仪表
全静压系统
1. 哪些仪表使用全静压系统？ (AC61-27C)
高度表，升降速度表，空速表。
2. 高度表怎样工作？ (AC61-27C)
膜盒随大气压力的改变而膨胀和收缩，然后通过一个轴和齿轮连接装置，使指针在刻
度盘上旋转。
3. 气压式高度有什么限制？ (AC61-27C)
非标准压力和温度；温度差异将使空气膨胀或收缩并升高或降低高度表感应到的气压
高度。
在热天——气压水平比标准天气要高。高度表指示要比真实高度低。
在冷天——气压水平比标准天气要低。高度表指示要比真实高度高。
地面压力的改变同样影响各高度的压力水平。
比标准压力高——压力水平比标准天气的高。高度表指示要比真实高度低。
比标准压力低——压力水平比标准天气的低。高度表指示要比真实高度低（高）。
记住：高到低或热到冷，高度表指示比实际高度低。
4. 定义并判断以下高度 (AC61-27C)
指示高度——高度表上读出的高度。
压力高度（标准气压高度）——气压窗内设定为 29.92 英寸汞柱时所指示的高度。
真实高度——（飞机距正下方地表面的实际高度），使用飞行计算机。
密度高度——压力高度修正非标准温度，使用飞行计算机。
绝对高度——飞机到平均海平面的垂直距离。从真实高度中加上地形标高。
5. 空速表怎样工作？ (AC61-27C)
空速表从空速管测得冲压，并从静压源测得大气压力，算出它们的差值。
6. 空速表有什么限制？ (AC61-27C)
空速表的限制取决于全 / 静压系统适当的气流。
7. 空速表有哪些误差？ (AC61-27C)
位置误差——由静压孔感测错误的静压引起；滑流造成的静压空处气流扰动，使得实
际大气压力测量出现偏差。位置误差随空速、高度和结构而不同，可能会加减数值。
密度误差——高度和温度的改变没有被仪表补偿。
压缩性误差——在高速时空气挤压在空速管内，造成指示高于正常产生的误差。通常
在低速不会影响。
8. 不同类型的空速。 (AC61-27C)
指示空速（ IAS ）——从仪表上读出。
修正空速（CAS ）——指示空速修正仪表和位置误差；从飞行员操作手册或仪表盘上
获得。
当量空速（ EAS ）——修正空速修正该高度上的绝热压缩气流。
真实空速（ TAS ）——当量空速修正非标准温度和压力；从飞行计算机、飞行员操作
手册或空速表滑动计算机上获得。
地速（ CTS ）——修正了风速影响的真空速；通过地面的速度；使用飞行计算机。
9. 空速表上的彩边带表示的是指示空速还是修正空速？ (AC61-27C)
制造于1975年以及以前的空速表显示修正空速（通常用英里 / 小时为单位）。制造
于1976年以及以后的空速表显示指示空速（通常用节为单位）。
10. 空速表上各速度限制对应的色码系统。 (AC61-27C)
白弧……襟翼操作范围
下面的空速限制白弧…… Vso （着陆形态失速速度）
上面的空速限制白弧…… Vfe （最大襟翼放下速度）
绿弧……正常操作范围
1
下面的空速限制绿弧…… Vs （ Vs ）（洁净形态和特殊形态的失速速度）
上面的空速限制绿弧…… Vno （正常操作速度或最大结构巡航速度）
黄弧……警戒范围（只能在平稳气流操作）
红弧…… Vne （最大操作速度，只能在平稳气流中）
11. 升降速度表怎样工作？ (AC61-27C)
利用毛细管对气流的阻滞作用，把气压变化转变成为压力差，利用开口膜盒感受压
力差，从而测量飞机的升降速度。
12. 升降速度表的限制。 (AC61-27C)
升降速度表直到飞机稳定才准确。突然或粗猛改变高度时，由于气流在静压孔附近
的波动会引起误差，由于修正阀的存在，这种变化不会马上由升降速度表反映出来。
真空/陀螺系统
1. 哪些仪表中有陀螺？ (AC61-23B)
a. 转弯侧滑口
b. 方向陀螺仪（航向指示仪）
c. 姿态指示仪（人工天地线）
2. 哪些仪表靠真空系统操纵？ (AC61-27C) （待定）
一般情况下，有姿态仪和方向陀螺仪。转弯侧滑仪在特殊的飞机上也可被真空驱动。
工业标准指定人工天地线和方向陀螺仪用真空驱动，转弯侧滑仪用电驱动。但在一
些系统中，所有三个系统都可以用电驱动。
3. 真空系统怎样工作？ (AC61-27C)
发动机驱动真空泵提供吸力，使仪表盒内空气吸出，正常压力进入盒内，被引导穿过
转子叶片，让转子（陀螺）高速旋转，像水车或涡轮工作方式，空气从座舱通过一
个过滤器吸入仪表，并最终与外界相通。真空值不同，但提供的转子速度都从
8000到 18000 转 / 分。
4. 姿态仪怎样工作？ (AC61-27C)
一个陀螺使人工天地线平行于真实天地线。
5. 姿态仪有什么限制？ (AC61-27C ) （待定）
俯仰和坡度限制取决于仪表的制度和型号。倾斜的限制一般是 100° 到 110° ，俯仰限制
是 60° 到 70° ，如果超过了任一限制，仪表将倒置或飞转，并给出错误的指示，直

到被重置。大多数现代的姿态仪将不会指示倒置。
6. 姿态仪有哪些误差？ (AC61-27C)
在正常协调转弯时，都会发生俯仰和坡度误差。最大的误差发生在 180° 转弯时，右转
180° 时。
7. 方向陀螺仪怎样工作？（ AC61-27C ）
一个陀螺建立航向指示器。陀螺的速度通常是 10000 到 18000RPM 。
8. 方向陀螺仪的限制（ AC61-23B ）
航向指示器俯仰和坡度限制根据特殊的设计和仪表的制造而不同。在一些轻型飞机的
航向指示器上，俯仰的限制大概是55度而坡度的限制是55度。当超过任何一个限制，
仪表倒置或飞转，在复位之前不再提供正确指示。在飞转后，可以使用锁定旋钮复
位。一些现代仪表的设计使用一些方法使之不再翻滚。
9. 方向陀螺仪产生什么误差？（ AC61-27C ）
陀螺的运动 ( 自走误差其中包括纬度误差速度误差机械误差 )
D. 电力/陀螺系统
1. 什么仪表使用这个系统？ (AC61-27C)
转弯侧滑仪——在一些飞机上，这个系统也可操纵人工天地线和方向陀螺仪（参考真
空 / 陀螺系统问题 1 和问题 2 ， D 章节）。
2. 转弯侧滑仪怎样工作？ (AC61-27C)
该仪表指示转弯的部分使用运动来指示方向和近似转弯率。作用在飞机上的力矩使陀
螺产生相应反应，与转弯率成正比的移动指针或小飞机。侧滑仪是一个有小球的充
满液体的管子，它反应离心力和重力。
3. 转弯侧滑仪提供什么信息？ (AC61-27C)
转弯侧滑仪上的小飞机显示转弯率和滚转率。管道内的小球显示内外侧滑状况。
内侧滑——小球在转弯内侧；该坡度的转弯率还不够。
外侧滑——小球在转弯外侧；该坡度的转弯率过大。
4. 转弯侧滑仪有什么工作限制？ (AC61-27C)
一般弹簧连接在仪表盒与陀螺仪之间，目的是当没有进动力施加在陀螺仪上时，它可
以保持中立。弹簧的松紧可以调节。在一个给定转弯率下修正仪表。弹簧限制了陀
螺倾斜。限动装置使陀螺从中立位向左右倾斜不会超过 45° 。
E. 磁罗盘
1. 磁罗盘怎样工作？ (AC61-27C)
利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向。
2. 磁罗盘有什么限制？ (AC61-27C)
罗盘的浮力装置由一个枢轴来平衡，它使罗牌可以自由转动，并使罗牌在 18° 内倾斜。
3. 不同的罗盘误差。 (AC61-27C)
振动误差——颠簸或粗猛操纵造成罗牌的不稳定运动。
偏离误差——由飞机上电子或磁干扰造成。
变化误差——真北与磁北的角度差；参考等压线的变化。
倾斜误差：
加速误差——向东或向西飞行，加速时，磁罗盘指示向北偏转；减速时，磁罗盘
指示向南偏转。
记住： ANDS
A：加速
B ：向北
C：减速
D：向南
向北转弯误差——向南转弯时，罗盘指示超前；向北转弯时，罗盘指示落后。
记住： UNOS
U ：没到
N ：向北
O ：超过
S ：向南
第五章转场飞行计划
5. 转场飞行计划
A. 导航
1. 三种正常导航方式是什么？
为了成功导航，飞行员必须随时了解大概位置或能随时判断出位置。可以通过以下方
式判断位置：
a. 地标领航（参考能见地标）
b. 推测领航（从已知位置计算方位和距离）
c. 无线电导航（使用无线电导航设备）
2. 在中国民航出版的区域图上找出以下条目。
弃用的机场
机场标高
进近管制频率
ATIS 通播频率
等磁差曲线
军用机场
军用训练航路
NDB 台
禁区
危险区
限制区
未经批准的特殊目视飞行规则
目视检查点
近程导航系统（ VOR/DME ）
3. 什么是“等磁差曲线”？
在大多数航空地图上，等磁差曲线用紫色虚线表示，它连接磁差相等的各点。它表示
磁差的大小和方向，可能随时间的改变而变化。
4. 什么是“磁差”？
磁差是由于真北与磁北的位置不一致而引起的偏差。
5. 怎样将真航线角转换为磁航线角？
从真航线角（从航空地图上的经线测量出的）转换到磁航线角，注意等磁差曲线表示
的磁差。如果磁差是偏西，应“加”；如果偏东，应“减”。
记住：东少（减）
西多（加）
6. 什么是纬线和经线？
纬线是平行于赤道的小圆圈上的一段（从东到西的线），在赤道南北能够使用纬度测
量距离。经线是从北极点画到南极点并与纬线垂直。主经线（起始经线）穿过英国
格林威治天文台中心，用于向东或向西 180° 测量时的 0° 经线。
7. 什么是“罗差”？
利用磁罗盘来测定飞机的航向，当罗盘安装到飞机上后，罗盘中的磁条会受到飞机上
钢铁部件、电气设备等形成的飞机磁场的影响，磁条将指向地球磁场与飞机磁场的
合成方向，所以磁罗盘指针读数常常有所偏移，这个偏移角度就叫罗差。各个飞机
的罗差不同；在同一飞机上，航向不同，罗差也不相同。罗差可在飞机上的罗差曲
线表上查到。
8. 航路上无线电导航设备的类型有哪些？
a. VOR （甚高频全向信标）
b. NDB （无方向性信标）
c. DME （测距仪）
d. GPS （全球定位系统）
9. 什么是“ VOR” ？
VOR 是向各个方向发射无线电的甚高频无线电台，就像轮辐从轮轴中放射出来
一样。每条射线用朝外射的磁方向表示。
10. VOR 在哪个频率范围内工作？
全向信标台发射的频率在甚高频波段 108 到 118 兆赫兹。它仅低于航空通讯频率。
11. 什么是 VOR“ 径向线”？
径向线是指一条由全向信标台延伸出来的磁方位线，从 VOR 台上发射 360° 射线，
这些射线一般用从台来的方向来辨别。如果一架飞机在 360° 径向线上，它一定位于

VOR 台的正北。
12. VOR 导航设备是怎样分类的？
VOR 设备按基本用途分为：
a. 终端 VOR 台：用于引导飞机进场及进近着陆，安装在机场或其附近。
b. 航路 VOR 台：用于航路导航。
13. 不同类别的 VOR 设备的工作距离是多少？
终端 VOR 台：工作距离为25海里
航路 VOR 台：工作距离为 200 海里
14. 机载 VOR 设备接收 VOR 信号时，有什么限制？
在 VOR 有效工作距离内， VOR 设备接收信号受到直线无障碍传输限制，接收
距离与接收设备的高度成比例。
15. 使用 VOR 导航的优点有那些？
a. 接收不受静电干扰—— VOR 设备在甚高频范围传送，使之不受静电干扰。可
消除引起静电干扰的雷雨和其他天气现象对飞行的影响。
b. 非常精确—— VOR 的航线校准精确度很高，基本上在 ±1° 。
c. 沿选定航路飞行——使用 VOR 沿航路可使飞机从任何方向飞向 VOR 台；选
择正确的径向线，可使飞机从 VOR 台飞向任何目的地。当有两个以上的

VOR 设备时通过获得航向和 VOR 方位，就可以在航图上快速简单的确定出
飞机位置。
d. 修正侧风——飞行员保持航道偏离杆中立的航向，侧风引起的偏流将得到修正。
16. 什么是 NDB ？
NDB 是无方向信标台，是传送无方向信号的低频到中频无线电信标台。通过这
些信号，使用适当的设备，飞行员在飞机上可以确定位置和判断“向台”或“背台
”。
17. NDB 在哪个频率范围内工作？
这些设备通常在 190 到 535 千赫兹（刚低于 AM 广播波段）的频率波段工作。
18. 什么是ADF？
ADF是自动定向仪；很多飞机都装配有这种在中低频率波段工作的无线电接收机。
调谐 NDB 台或商业广播电台时，飞行员就可以使用ADF进行导航。
19. ADF导航有什么优点？
a. 设备简单、成本低。
b. 不受视线距离的限制，并可接收中波广播信号，用于定向。
20. ADF导航的限制。
a. 不能自动计算侧风引起的偏流。
b. 易受雷电、雨和静电的影响。
c. 易受到其他干扰，如日出日落影响、地形影响和海岸线影响。
21. 什么是 RNAV ？
RNAV 是区域导航的缩写。这种导航方式允许有适当设备的飞机在台基导航设备
的基准台覆盖范围内或在自主导航设备能力限度内或两者配合下按任何希望的飞行
路径运行。这种导航方式使飞行员可以选择一条更直接的航路抵达目的地，而并不
需要飞越地面导航辅助设施。
22. 什么是 DME ？
距离测量设备——装配有 DME 的飞机可以通过地面 DME 设备测量出斜距，从
而获取距离和地速信息。当 DME 工作时，询问脉冲对以指定的间隔从飞机向地面

发射；地面站又以另外的频率向飞机发射应答脉冲对。这个信号循环交换的时间会
被机载 DME 设备测出并计算出距离和地速。
a.
23. 什么是 GPS ？
全球定位系统——以空间为基础的无线电定位、导航、时间传输系统。系统连续
的地球基准向无限的 GPS 设备使用者提供高精度的位置和速度信息，以及准确时间。
系统不受天气影响并提供全球范围内的网格参考系统， GPS 概念是基于传输卫星向
使用者传送与时间和位置有关的每个卫星的空间位置的精确持续的信息， GPS 接收
机自动选择来自卫星的合适的信号并将它们计算成三维位置、速度和时间。
B. 飞行计算机器和基本计算
1. 转场飞行之前，飞行员应了解怎样作时间、速度、距离、所需燃油以及基本风的一
般计算。
时间、速度和距离问题：
a. 如果所用时间是25分钟，距离是47海里，速度是多少？ 113 海里 / 小时
b. 如果距离是84海里，速度是 139 海里 / 小时，所需时间是多少？36分钟
c. 如果速度是85海里 / 小时，飞行时间是51分钟，距离是多少？72海里
燃油消耗问题：
i. 如果每小时消耗 9.3 加仑燃油，那么 1 小时27分消耗多少燃油？ 13.5 加仑
ii. 如果 2 小时13分消耗了32加仑燃油，那么燃油消耗率是多少？ 14.4 加仑 / 小
iii. 如果消耗了38加仑燃油，而每小时消耗 10.8 加仑，问用了多少时间？ 3 小时
31分
真速问题
a. 如果高度是 10000 英尺，温度是 0°C ，表速是 115 ，求真速。
135
b. 如果表速是 103 ，高度是 6000 英尺，温度是 -10°C ，求真速。
110
c. 如果温度是 13°C ，表速是 115 ，高度是 11000 英尺，求真速。
139
高度问题：
a. 如果表高是1500英尺，温度 35°C ，求修正高度。 4100英尺
b. 如果表高是5000英尺，温度 10°C ，求修正高度。 3100英尺
c. 如果表高是2000英尺，温度 30°C ，求修正高度。 4200英尺
地速 / 真航向问题：
a. 如果风向是 220° ，风速是30海里 / 小时，真航迹是 146° ，真速是 135 海里 / 小
时，求地速和真航向。 124 ， 158° 。
b. 如果风向是 240° ，风速是25海里 / 小时，真航迹是 283° ，真速是 165 海里 / 小
时，求地速和真航向。 146 ， 277° 。
c. 如果风向是 60° ，风速是30海里 / 小时，真航迹是 36° ，真速是 140 海里 / 小
时，求地速和真航向。 112 ， 041° 。
2. 目视飞行计划，飞行记录举例：
在飞行前认真地计划是非常重要的。一个明智的飞行员为保证成功的转场飞行，需要
在飞行前得到一份好的天气概述并完成飞行记录。
a. 从航行情报室得到飞行区域的天气预报和实况。
b. 画出航线并在图上标出检查点。
c. 在飞行记录上记下检查点。
d. 在飞行记录上记下导航台。
e. 在飞行记录上记下高度。
f. 在飞行记录上记下风（方向 / 速度）和温度。
g. 在地图上测量真航线角并记录。
h. 计算真速并记录。
i. 计算偏流和地速并记录。
j. 从图上判断磁差并记录。
k. 从罗盘曲线表上判断罗差并记录。
l. 在飞行记录上记下罗盘航向。
m. 在图上测量出距离并记录。
n. 计算预计航路时间和预达时间并记录。
o. 计算燃油消耗和使用并记录。
p. 计算重量和平衡。
q. 计算起飞和着陆性能。
r. 完成飞行计划表格。
3. 转换到备用 / 迷航程序
a. 如果在转场飞行中你无法定向或迷航，应采取什么行动？
情况 I ：燃油充足并且天气情况好直接爬升并右转。向你所认为正确的航向飞
（或转圈，如果不确定），不要漫无目的地徘徊。
ii. 如果你已经飞向了一个固定的罗航向并保持了一个相对准确的导航数据，
你将毫无问题地定出你自己的位置。
iii. 如果几个 VOR 设备都在接收距离内，用它们交叉定位来判断位置
（即使是一个 VOR 设备也可以缩小你的可能位置范围）；或者飞向一

个台——你对你的位置将了解无疑。
iv.使用你所知的最后位置、飞行时间、大概风向和地速的信息来判断你离
了解的最后位置飞行了多远。
v. 用这个距离作为以你能判断出的最后位置为圆心画个半圆。例如，你预
计地速是 120 海里 / 小时，如果你从最后检查点飞行了20分钟，那么半
圆的无风半径就是40海里，延伸到你预计的航迹方向上。
vi. 如果仍然不能确定你的位置，解放你的眼球，运用一些初级地标领航
方法寻找一些大的目标。不要让你自己在这时关注时间或琐细的事。通
常，有一些线状地标如河流、山脉或突出的高速路和铁路，它们都易于
辨认。你可以简单地使用它们定向并发现它们的最大价值来确定你的大
概位置。
情况 II ：燃油量不足；天气恶劣；经验不足；天色渐暗；以及 / 或设备故障：
尽快着陆！这样做是非常正确的，大多数事故毫无例外都是随时间推移
更加迷航的产物。如果此时地形或其他情况使你不可能着陆，不要耽误
时间，最根本的是：不要去找最好的迫降场——任何可用的即可。记住，
大多数人在地面上知道他们的位置，但你应清楚，你不在地面。
b. 你已明显无法定位，这时应采取什么行动？
i. 爬升（ Climb ）——更高的高度使通讯能力和辨别地标的目视范围更佳。
ii. 通讯——使用系统。当其他频率没有响应时，联系 121.5 兆赫，它由管
制塔台、军用塔台、进近管制设备以及空中航路交通管制中心保障。
iii. 坦白——一旦通讯连接上，让对方知道你的问题。
iv.遵守——遵守指挥。
c. 在转场飞行航路上，天气恶劣并必须转向到备降机场，飞行程序是什么？
i. 在图上标出当前位置。在标记旁写下当前时间也是明智的。
ii. 确定到备降机场的基本航向并立刻转向它。
iii. 如果时间允许，判断距离、地速和到备降机场的预计航路时间。
C. 无线电通讯
1. 民用航空甚高频分配在那个波段？
民用航空甚高频波段分配在 108 兆赫到 136 兆赫。 108 兆赫到 117.95 兆赫是用于无线
电导航设备。 118 兆赫到 136 兆赫一般用于飞行员与地面之间的空中交通管制和通

讯。
2. 甚高频通用“紧急”频率是多少？
121 ． 5 兆赫；这个频率由民航塔台、大多数军用塔台、雷达设备监护。
3. 地面管制频率范围是多少？
地面管制频率主要在 121.6 到 121.9 兆赫范围。
4. 什么是 ATIS ？
自动终端信息服务（ ATIS ）是在选择的高活动性终端区内持续地预报记录下的非控
制信息。它的目的是通过自动重复播送常规的基本信息来改进管制员效率和减少频
率拥挤。
D. 民用航空法规（ CCAR61 ） 91 部
1. 在飞行中需要处置紧急情况时，飞行员有什么权利和责任？ (CCAR91.5)
a.民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权。
b.在飞行中遇到需要立即处置的紧急情况时，机长可以在保证航空器和人员安全
所需要的范围内偏离本规则的任何规定。
c. 依据本条 (b) 款做出偏离行为的机长，在局方要求时，应当向局方递交书面报
告。
2. 飞行员使用药物和酒有什么限制？ (CCAR91.19)
处于下列身体状况的人员不得担任或试图担任民用航空器的机组成员：
a. 饮用含酒精饮料之后 8 小时以内；
b. 处于酒精作用之下；
c. 使用了影响人体官能的药品，可能对安全产生危害。
d. 其血液中酒精含量，以重量为计量单位，达到或超过 0.04% 。
3. 是否允许飞行员同意一个明显受酒精麻醉或药物影响的人登机？ (CCAR91.19)
除紧急情况外，民用航空器的驾驶员不得允许在航空器上载运呈现醉态或者由其举止
或身体状态可判明处于药物控制之下的人员 ( 受到看护的病人除外 ) 。
4. 便携式电子设备可以在飞机上使用吗？ (CCAR91.23)
航空运营执照持有者操纵的航空器或正在按仪表飞行规则运行的航空器上，不能使用
电子设备。以下除外：便携式录音机，助听器，心脏起搏器，电动剔须刀，或其由
该航空器的运营人确定，认为不会干扰航空器的导航或通信系统的其他便携式电子
设备。
5. 在什么情况下，可以从飞机上空投物件？ (CCAR91.17)
民用航空的机长不得允许从飞行中的航空器上投放任何可能对人员或财产造成危害的
物体。但是如果已经采取了合理的预防措施，能够避免对人员或财产造成危害，本
条不禁止这种投放。
6. 在一次本地区飞行前，是否需要任何飞前准备，如果需要，由哪些组成？
(CCAR91.103)
是的。在开始飞行之前，飞行员应熟悉本次飞行的所有有关资料，包括：准备使用的
机场的跑道长度，现有条件的起飞着陆数据。
7. 法规规定所有离开机场附近的飞机的飞行前准备应包括哪些特定信息？
(CCAR91.103)
在仪表飞行规则下飞行或飞离机场附近：
a. 天气报告和预报。
b. 所需燃油。
c. 如果计划飞行不能完成的可用备份。
d. ATC 告知机长的任何已知延误航班。
e. 计划使用的跑道长度。
f. 起飞和着陆数据。
g. （机场标高，跑道坡度，航空器全重，风和温度条件）
8. 飞机上的什么人需要系安全带，什么时候系？ (CCAR91.107)
在中国登记的民用航空器，在滑行、起飞和着陆期间，航空器上的每位乘员必须占有
一个经批准的带有安全带和肩带（如安装）的座位或铺位，以完全保护乘客。但未
满二周岁并未使用儿童限制装置的儿童应由一名有座位或铺位的承认抱住；机上参
加跳伞运动的人员可以将航空器的地板作为座位。
9. 对乘客和他们使用安全带，机长负什么责任？ (CCAR91.107)
任何人不得驾驶一架在中国登记的民用航空器起飞，除非该机机长确保机上每名乘客
已简要了解安全带和肩带（如安装）的使用方法。机长应确保机上所有乘客已被告
知在起飞前或着陆时系好安全带和肩带（如安装）。
10. 机组成员在什么时候需要系上安全带和肩带？ (CCAR91.105)
起飞和着陆以及航路上。当在位时，每个要求的机组成员应系上安全带。在起飞
和着陆时，这个要求包括肩带（如安装），除非它干扰其他的职责。
11. 如果驾驶一架飞机接近另外一架，如编队飞行，应遵守什么法规？ (CCAR91.111)
a. 任何人不得驾驶航空器靠近另一架航空器达到产生碰撞危险的程度。
b. 未经各器机长安排编队，任何人不得驾驶航空器进行编队飞行。
c. 任何人不得驾驶载客的航空器进行编队飞行。
12. 各等级航空器的航行优先权。 (CCAR91.113)
气球（ Balloons ） > 滑翔机（ Gliders ） > 飞艇（ Airships ） > 飞机
（ Airplanes ） > 旋翼机（ Rotorcraft ）

拖曳其他航空器或给其他航空器加油的航空器，享有高于所有有动力航空器的优
先权。
13. 航空器在什么时候具有最高航行优先权？ (CCAR91.113)
航空器在紧急情况时具有高于其他所有航空器的航行优先权。
14. 陈述飞机在下列情况的航行优先权。 (CCAR91.113)
交叉相遇：右机具有航行优先权。
对头相遇：各自向右避让。
超越：被超越飞机具有优先权；超越飞机应向右避让。
15. 当两架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，应遵守什么优先权？
(CCAR91.113)
在最后进近着陆阶段或正在着陆的飞机优先于飞行中或在地面运行的其他航空器。
但是，不得利用本规定强制另一架已经着陆并将脱离跑道的航空器为其让路。当两
架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，高度较近的航空器具有航行优先权，
但其不能利用本规则切入另一正在进入着陆最后阶段的前方或超越该航空器。
16. 除经局方批准或空中交通管制要求外，平均海平面 10000 英尺以下驾驶飞机的最大
指示空速是什么？ (CCAR91.117)
任何人不得在平均海平面 10000 英尺（ 3 千米）以下以大于 250 海里 / 小时
（ 460 千米 / 小时）的指示空速运行航空器。
17. 在城市人口稠密区的上空，最低安全高度是多少？ (CCAR91.119)
在人口稠密区、集镇或居住区的上空或者任何露天公众集会上空，航空器的高度
不得低于在其 600 米（ 2000 英尺）水平半径范围内的最高障碍物以上 300 米
（ 1000 英尺）。
18. 在人口稠密区外，最低安全高度是多少？ (CCAR91.119)
在人口稠密区以外地区的上空，航空器不得低于离地高度 150 米 (500 英尺 ) 。
但是，在开阔水面或人口稀少区的上空不受上述限制，在这些情况下，航空器不得
接近任何人员、船舶、车辆或建筑物至 150 米 (500 英尺 ) 以内。
19. “ 最低安全高度”的定义。 (CCAR91.119)
在任何地方应当保持一个合适的高度，在这个高度上，当航空器动力装置失效应
急着陆时，不会对地面人员或财产造成危害。
20. 如果高度表拨正值在起飞前不可用，应执行什么程序？ (CCAR91.121)
应使用与未安装无线电的飞机使用的相同的程序：应使用机场标高或起飞前一个
合适的可用的高度表拨正值。
21. 关于空中交通管制许可和指令，飞行员不得偏离该许可除非收到修改的指令，但有
一例外，请说明。 (CCAR91.123)
除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指
令驾驶航空器。
22. 作为飞行员，当偏离空中交通管制的指令并获得优先权，应采取什么行动？
(CCAR91.123)
机长应采取两个行动：
a. 每个机长在紧急情况下偏离空中交通管制许可或指令，必须尽快将偏离情
况通知交通管制部门（空中负责）。
b. 被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长，在局方要求时，必须在
48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告。
23. 当驾驶一架无线电失效的航空器飞向、飞离、通过，或抵达一个有控制塔台的机场，
管制塔台给予的信号弹信号有哪些不同类型和含义？ (CCAR91.125)
指向航空器的灯光信号对于地面上航空器的含对于飞行中航空器的含

的颜色和型式义义
绿色定光可以起飞允许着陆
一连串绿色闪光可以滑行返航着陆（注）
红色定光停止给其他航空器让出航路
并继续盘旋飞行
一连串红色闪光滑离所用着陆区机场不安全，不要着陆
一连串白色闪光滑回机场的起始点在此机场着陆并滑到停
机坪（注）
红色信号弹不管以前有无指示暂时
不要着陆
注：着陆和滑行许可信号，在适当时发给
24. 如果在目视飞行规则下，航空器无线电失效。航空器进入一个有塔台管制的机场，
在该机场着陆前应符合什么条件？ (CCAR91. 129)
a. 天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准；
b. 能够保持目视塔台的标志指示；
c. 得到塔台的着陆许可。
25. 当双向无线电通信失效时航空器驾驶员尝试与塔台取得联系应遵守什么程序？
(CCAR91. 129)
a. 如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行
条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。
b. 如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条实施目视飞行
规则飞行，航空器驾驶员应当根据以下规定继续飞行：
(1) 按照下列规定确定飞行航线：
(i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。
(ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定
的定位点、航线或航路；
(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线
飞行；
(iv) 如果不能按照 (c)(1)(iii) 所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。
(2)
按照下列高度或高度层中最高者飞行：
(i)
无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；
(ii)
仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；
(iii)
空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。
(3)
离开空中交通管制许可界限
(i)
当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已
收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和
进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预
计到达时刻或 ( 与空中交通管制一起 ) 修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。
(ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管
制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布
下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按
照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或 ( 与空中交通管制一起 ) 修正的航路预计
到达时刻开始下降或下降和进近。
26. 在有目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应使用什么程序？ (CCAR91.129)
使用目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应当保持在下滑道或以上的高度，直
至为安全着陆需要下降到更低高度。
27. 目视飞行规则下夜航，燃油携带的要求。 (CCAR91.151)
任何人不得驾驶航空器在目视飞行规则条件下开始飞行，除非（考虑风和预报的
气象条件）在飞机上装载足够的燃油。这些燃油能够保证飞机飞到第一个预定着陆
点着陆，并且以后按正常的巡航速度。在夜间，能至少飞行45分钟。
28. 白天在目视飞行规则下飞行，燃油携带的要求。 (CCAR91.151)
白天，燃油必须能够保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并此后按正常的巡航
速度能至少飞30分钟。
29. 驾驶航空器按目视飞行规则在离地900 米以上做水平巡航飞行时，应按什么规定的
高层飞行？ (CCAR91.179)
a. 真航线角在 0 度至 179 度范围内，飞行高度由 900 米至 8100 米，每隔 600 米
为一个高度层；高度 9 千米以上每隔 1200 米为一个高度层；
b. 真航线角在 180 度至 359 度范围内，飞行高度由 600 米至 8400 米每隔 600 米
为一个高度层；高度在 8400 米以上，每隔 1200 米为一个高度层。
30. 在目视飞行规则下（昼间）飞行时，需要那些仪表和设备？ (CCAR91.403)
在昼间目视飞行规则下飞行，需要以下仪表和设备。
a. 空速指示器；
b. 高度表；
c. 磁罗盘；
d. 每台发动机用的转速表；
e. 使用压力 ( 润滑 ) 系统的每台发动机用的滑油压力表；
f. 每台液冷发动机用的温度表；
g. 每台气冷发动机用的滑油温度表；
h. 每台高空发动机用的进气压力表；
i. 指示每个油箱中油量的油量表；
j. 起落架位置指示器 ( 如果该航空器装有收放式起落架 ) ；
k. 按CCAR-23 部合格审定的飞机，应当装有批准的航空红色或白色防撞灯光系
统。该系统失效后，该航空器可继续飞行到能够进行修理或更换的地点；
l. 如果航空器在水面上空载客运营并且离岸超过其无动力滑翔距离时，应当备
有为每名乘员易于取用的经批准的漂浮装置，且航空器上至少有一个烟火信
号装置；
m. 每个年满2 周岁或以上的乘员必须有经批准的带金属锁扣装置的安全带；
n. 对小型民用飞机，每个前排的座位（飞行机组或与其平行的座位）有一副经
批准的肩带。该肩带应当设计成在乘员经受CCAR-23 部23.561（ b ）（ 2 ）
中规定的固定载荷要求的极限惯性力时，能保护乘员免受严重的头部伤害。
装于飞行机组位置处的每副肩带应当使机组成员就座并束紧安全带和肩带时
能完成飞行操作所要求的全部职能；
o. 一个应急定位发射器（如果第 91.405 要求）；
p. 不包括驾驶员的座位数为9 座或以下的正常类、实用类、特技类飞机，应当
按照 CCAR-23 部 23.785 的要求配备肩带；
q. 旋翼机应当按照相应的适航要求配备肩带。
31. 在夜间目视飞行规则下飞行，需要哪些仪表和设备？ (CCAR91.403)
在夜间目视飞行规则下飞行，需要以下仪表和设备：
a. 昼间目视飞行规则下所需的仪表和设备 ;
b. 经批准的航行灯；
c. 一个经批准的航空红色或航空白色防撞灯系统。防撞灯系统失效后，该航空
器可继续飞行到能够进行修理或更换的地点；
d. 为取酬而运行的航空器，一个着陆灯；
e. 供所有安装的电气和无线电设备用的足够的电源；
f. 一套备用的保险丝或者对所需的每种保险丝各有三个备件，安放在飞行中的
驾驶员容易取得的位置。
32. 什么是“ ELT” ？
紧急定位发射机——与飞机结构相连的无线电发射器，它依靠自带能源在 121.5
到 243.0 兆赫工作。它通过向下扩散的音频信号，以每秒 2-4 次发射，帮助定位失

事飞机。它的设计功能是在事故后不需要人工操作，可在每小时前五分钟操作测试
它。
33. 所有飞机都需要应急定位发射机吗？ (CCAR91.405)
没有装配可使用状态的自动应急定位发射机的在中国登记的民用航空器不得飞行。
下列情况例外：
a. 按 CCAR-121 部运行定期载客航班飞行的航空器；
b. 在机场 93 千米 (50 海里 ) 半径内进行训练的航空器；
c. 从事与设计和试验有关飞行的航空器；
d. 从事与制造和交付有关飞行的新航空器；
e. 从事空中洒放农用化学品和其它物质飞行作业的航空器；
f. 经局方审定的用于研究和发展目的的航空器；
g. 用于证明符合规章、机组训练、展览、航空竞赛或者市场调查的航空器；
h. 运载不超过一人的航空器；
i. 在发射机临时拆下检查、修理、改装或更换的期间内的航空器。
34. 紧急定位发射机的电池在什么时候应更换或充电（如果该电池可充电）？
(CCAR91.405)
紧急定位发射机使用的电池必须更换（或充电，如果该电池可充电）。
a. 当发射机的累计使用时间已超过 1 小时。
b. 当发射机电池已达到使用寿命的 50% 时（或对于可充电电池，则为其充满后
的有效使用时间的 50% 时）
35. 对机载补充氧气的使用有什么要求？ (CCAR91.409)
a. 座舱气压高度在以 MSL 为基准准 3800 米（ 12500 英尺）至 4200 米
（ 14000 英尺）（含）时，在此高度范围内飞行时间超过30分钟后给所要求的
最少机组成员提供并使用补充氧气。
b. 座舱气压高度在以 MSL 为基准 4200 米（ 14000 英尺）以上时，在此高度上
的整个飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。
c. 座舱气压高度在以 MSL 为基准 4500 米（ 15000 英尺）以上时，为该航空器
上的每个乘客都准备补充氧气。
36. 法规规定，在哪些区域不能进行特技飞行？ (CCAR91.201)
除经局方批准外，任何人不得在下列情况下驾驶航空器进行特技飞行：
a. 在任何城市、集镇或居住地的人口稠密区上空；
b. 在露天的人员集会地点上空；
c. 在任何局方指定的区域内；
d. 在任何航路中心线两侧 10 千米范围之内；
e. 距地面 450 米以下；
f. 飞行能见度低于 5 千米时。
37. 特技飞行的定义。 (CCAR91.201)
在本条中，特技飞行是指驾驶员有意做出的正常飞行所不需要的机动动作。这些
动作中包含有航空器姿态的急剧变化，非正常的姿态或非正常的加速度。
38. 什么时候飞机需要装配降落伞？ (CCAR91.205)
a. 当民用航空器上载有机组成员以外的人员时，只有机上每个乘员背上经批准的
降落伞，驾驶员方可做出超出以下范围的机动动作：
i. 相对于地平线的 60° 坡度；
ii. 相对于地平线的 30° 上仰或下俯姿态。
b. 以下规则不适用于：
i. 驾驶员执照或等级的飞行考试；
ii. 由合格的飞行教员按照颁发执照或等级的规章要求所做的螺旋和其他机动飞
行动作。
E. 空域分类简介
下面这一部分介绍了在不同级别的空域中作业的要求
1. “A类”空域（ CCAR71TM 第十条、十三条））
A 类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通
管制服务，并在航空器之间配备间隔。
A 类空域为高空管制空域。在我国境内标准大气压 6000 米以上的空间，可以划设高空
管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制
服务。
2. “B 类”空域（ CCAR71TM 第十条、十四条））
B 类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行。对所有飞行
中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。
B 类空域为中低空管制空域。在我国境内标准大气压 6000 米（含）至其下某指定高度
的空间，可以划设中低空管制空域，在此空域内飞行的航空器可以按照仪表飞行规则飞
行，并接受空中交通管制服务。对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过
相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
3. “C 类”空域（ CCAR71TM 第十条、十五条））
C 类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行。对所有飞行
中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则的航空器之间，以及按照目
视飞行规则飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则飞行的航空器应当接受其他
按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报。
C 类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、
便于进场和离场的航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或中低空管制空域与机场
管制地带之间的连接部分。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并
接受空中交通管制服务。对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的
管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
4. “D 类”空域（ CCAR71TM 第十条、十六条））
D 类空域内允许航空器按照仪表飞行规则飞行或者按照目视飞行规则飞行。对所有飞行
中的航空器提供空中交通管制服务，在按照仪表飞行规则的航空器之间配备间隔，按照
仪表飞行规则飞行的航空器应当接受按照目视飞行规则飞行的航空器的活动情报；按照
目视飞行规则飞行的航空器应当接受其他飞行的航空器的活动情报。
D 类空域为机场管制地带空域。机场管制地带空域通常包括起落航线和最后进近定位点
之后的航段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。在此空
域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。对符合目
视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则
飞行，并接受空中交通管制服务。
F. 航空信息手册（ AIM ）
1. 何种航空灯具称为“目视进近下滑道指示灯”（ VASI ）？ (AIM ‖2-1-2)
目视进近下滑道指示灯 (VASI) 是一个为目视进近提供下降引导的灯光系统。该系统
的基本原理是使用红色和白色的灯光来引导：每一盏灯所发出的光线都分为两部分，
上半部分为白色，下半部分为红色。一个双排的目视进近下滑道指示灯由上风灯和
下风灯组成，其含义如下：
两排灯都是红色：表明飞机低于下滑道
下风灯为红色，上风灯为白色：表明飞机在下滑道上
两排灯都是白色：表明飞机高于下滑道
2. 什么是“精密进近航道指示器” (PAPI) (AIM ‖2-1-2)
精密进近航道指示器 (PAPI) 的灯光组成与目视进近下滑道指示灯类似，但是每排安
装 2 或 4 盏灯。此系统的有效目视范围在白天大约是 5 英里，晚上大约是20英里。
这个系统通常安装在进近方向的左侧。
四个白灯：高
( 下滑角 3.5 度以上 )
三个白灯一个红灯：稍高
( 下滑角 3.2 度 )
两个白灯两个红灯：在下滑道上 ( 下
滑角 3 度 )
一个白灯三个红灯：稍低
( 下滑角 2.8 度 )
四个红灯：低
( 下滑角 2.5 度以下 )
3. 旋转信标台在白天工作时的指示是什么含义？ (AIM ‖2-1-8) ？
在 B 级、 C 级、 D 级、 E 级地面区域，机场的旋转信标台在白天通常指示的含义是
地面能见度小于 3 英里或者云底低于1000英尺。根据 CCAR91 部，降落、起飞以及

起落航线飞行均必须有空管许可。飞行员不能仅凭机场的旋转信标台的指示来判断
天气状况是适宜仪表飞行规则还是目视飞行规则。机场没有被要求定期调校旋转信
标台，因此，飞行员必须根据 CCAR91 部中的要求，自行制订、完成适宜的飞行计
划。
4. 跑道和滑行道上的标志是什么颜色的？ (AIM ‖2-3-2)
跑道上标志是白色。滑行道上的是黄色。
5. 下列机场标志的含义是什么？ (AIM ‖2-3-2)
跑道入口标志——有两种形式。一种由八条纵向线条对称布置在跑道中线左右，另
外一种线条的数量由跑道的宽度决定。跑道入口标志用于在着陆时确认跑道头的位
置。
内移的跑道头——不同于跑道实际的起示位置，内移的跑道入口位于跑道上的某一
点。内移的跑道头缩短了跑道可用于落地的长度。跑道内移标志以外的部分可以用
于任意方向的起飞。内移入口处需喷涂一个十英尺宽的白色的跑道内移入口标志区。
入口标志由一组尺寸相同的、位置对称于中线的白色的纵向箭头组成，其总宽度与
跑道相同。箭头所指的方向是由内移区指向跑道。
跑道等待点标志——在滑行道上，这些标志用于指示飞机应在何处停止滑行，等待
空管指令进入跑道。跑道等待点标志也可喷涂在跑道上以用于执行空管“落地后等
待脱离”的指令。跑道等待点标志由四条与滑行道或跑道相同宽度的黄色线条组成，
两条实线，两条虚线，虚线的各段相隔 6 英寸。
暂时关闭的跑道和滑行道标志——为飞行员提供跑道或滑行道暂时关闭的目视标志。
此标志喷涂在跑道或滑行道的两端，形式为黄色的交叉标志。
永久关闭的跑道和滑行道标志——用于指示跑道或滑行道永久关闭，灯光系统也须
关闭。跑道入口，实际跑道头，和接地区标志都须除去。跑道两端及跑道中间每隔
1000英尺喷涂黄色交叉标志。
6. 在无人管制机场，飞行员有那些方法判断正在使用哪条跑道或起落航线？ (AIM ‖2-
3-2)
a. 在具有全时飞行服务站或全时、部分时间通用通讯频率的机场，可以获得通常
包括风向、使用跑道、左或右起落航线等信息的报告。
b. 在没有上述服务或只有部分时间开放时，如果该机场安装了圆形分类目视指示
系统，则可以提供起落航线的信息。该系统是由以下几个部分组成：
i. 圆形分类标志
ii. 风向指示器——风向袋、圆锥风标或 T 字形风标
iii. 着陆方向指示器——四方体着陆标志可以用来指示着陆和起飞的方向
( 风比较小的时候指示不准确 )
iv. 着陆跑道指示器
v. 起落航线指示器
7. 在无人管制机场进近着陆时，什么方向是标准转弯方向？ (AIM ‖4-3-3)
进近着陆时，除非起落航线指示器指示向右转弯，所有转弯均应该是左转弯。
(AIM ‖4-3-4)
8. 起落航线的标准高度是多高？ (AIM ‖4-3-4)
除非建立的非常规的起落航线，推荐的起落航线高度是真高1000英尺。在大多数机
场和空军基地，螺旋桨飞机使用的起落航线高度大概从真高 600 英尺至真高1500英
尺。另外，军用喷气式飞机的起落航线高度有时可达2500英尺。
9. 在管制塔台没有工作时，推荐的进、离场程序是什么？ (AIM ‖4-3-4)
飞行员应当在起落高度上平飞，切过中圈时准备好加入起落航线。当通过起落航线
离场时，到达起落高度，并飞越跑道头以后，应保持直线离场，或转航向45度离场
（左起落航线向左转，右起落航线向右转）。
10. 如果对某特定机场的起落航线高度不确定时，从何处可以获得此类信息？
机场 / 设备目录
11. 什么是“航路交通管制中心”，它能向目视飞行规则下的飞行提供什么有用的服务？
(AIM 术语 )
“ 航路交通管制中心”的建立主要是用于在巡航阶段或进入管制空域时向执行仪表
飞行规则的飞行计划的飞机提供空管服务。航路服务雷达使其有能力探测并显示航
路上和终端区飞机的位置。在设备能力和管制员工作负担允许的前提下，可以向目
视飞行的飞机提供信息 / 辅助服务。其频率可在当地的飞行服务站或机场 / 设备目
录中获得。
12. 下列应答机编码有何含义？ (AIM¶4-1-19)
7500——劫机
7600——无线电失效
7700——紧急情况
13. 当引导飞行活动进入有操纵管制塔台的机场，应在何时建立初始联系？ (AIM¶4-3-
2)
当在有管制塔台控制交通的机场活动时，除非塔台批准，否则飞行员在 B 类、 C 类
和 D 类地面区域必须保持双向无线电联系。初始呼叫应在距机场15英里完成。同样，
并不是所有具有操纵管制塔台的机场有 D 类空域。这些机场没有低空空域所要求的
天气报告。飞行员应有好的操纵技能并与管制塔台保持联系。
14. 当离开 D 类空域（机场交通区域），推荐的通讯程序是什么？ (AIM¶4-3-2)
在离开 B 类、 C 类、 D 类低空空域前，除非有充足的理由，否则适当的操作是保持
塔台频率以得到交通信息。为了减小塔台频率的拥挤，飞行员应记住一旦离开 B 类、
C 类和 D 类低空空域，就不需要得到塔台的脱波许可。
15. 怎样在标准时间和世界协调时之间转换？ (AIM¶4-2-12)
北京时间比世界协调时（UTC）早 8 小时。也就是说北京时间加 8 小时就是世界协
调时，换句话说世界协调时减 8 小时就是北京时间。
16. 按在 B 类、 C 类和 D 类空域进出塔台管制机场的使用顺序，排列以下无线电设备。
进近管制
通播（ ATIS ）
地面管制
管制塔台
放行许可发布处
离场管制
到场的航空器：通播，进近管制，管制塔台，地面管制
离场的航空器：通播，放行许可发布处（如果周围的空域有要求，例如， B 类、 C
类和 D 类空域），地面管制，管制塔台，离场管制。
17. 当地面管制指挥你滑到使用的跑道，如果有必要，你是否可以穿越跑道？ (AIM¶4-
3-18)
当空中交通管制允许航空器滑到指定的起飞跑道，没有等待指令即批准了航空器穿
越除指定的起飞跑道外的滑行路线将穿过的任何跑道和滑行道。
18. 什么是“ NOTAMs” ？ (AIM¶5-1-3)
航行通告（ NOTAM ）——临时的自然现象发生或在预先公布的航图上或其他印刷
物上不能及时了解的重要信息，可通过国家航行通告系统发布。该航行信息可能影
响飞行员的飞行决定。它包括机场或主要跑道关闭，导航设施情况的改变，盲降，
雷达服务能力以及其他对计划航路、终端及着陆操作必要的信息。
19. 航行通告分哪三类？ (AIM¶5-1-3)
局方制定的一级航行通告分为以下三类：
a. A 系列航行通告——国际分发。发至同我国建立一级航行通告交换关系的外
国国际航行通告室。
b. C 系列航行通告——国内分发。发至主要机场的航行情报室。
c. D 系列航行通告——地区性分发。发至所在地区的航行情报室。
20. 如果飞行员没有特别的要求，哪种特殊的航行通告将在飞行员简述中省略？
(AIM¶7-1-3)
公布在航行通告手册上的 D 类和FDC 航行通告不包括在飞行员简述中，除非飞行员
特别要求复查手册。为完成飞行信息，飞行员应复查印发的航行通告和机场 / 设备
目录，并得到一个简述。
21. 从什么地方得到航行通告信息？ (AIM¶5-1-3)
a. 最近的飞行服务站
b. 机场 / 设备目录
c. 本地广播的 ATIS （通播）
d. 每小时地面观察站
e. 航行通告手册——印发的航行通告，通常在简述中不用提供；必须提出特别
的要求。
f.
22. 何时递交目视飞行规则飞行计划？ (AIM¶5-1-4)
除了在沿海或国内的防空识别区和远程与预警识别区活动或穿越外，VFR飞行不需
要飞行计划；但是，强烈建议当进行长距转场飞行时，递交飞行计划给联邦航空飞
行服务站。这将保证你得到VFR搜寻和救援保护。
23. 什么是防空目视飞行（ DVFR ）计划？ (AIM¶5-1-12)
防空目视飞行；基于安全的目的，目视飞行进入沿海或国内防空识别区 / 远程与预
警识别区要求递交目视飞行计划。飞行计划必须在起飞前递交。
24. 当在有管制塔台的机场着陆时，塔台将自动取消你的飞行计划吗？ (AIM¶5-1-12)
管制塔台将不会取消你的目视或防空目视飞行计划，因为他们不知道在飞行计划中
是否有特殊的目视飞行规则航空器。飞行员负责保证其目视或防空目视飞行计划的
取消。飞行员应向最近的飞行服务站取消飞行计划，或者在计划不可用时取消，并
应要求所有空中交通管制设备接收计划的取消。
25. 如果你的飞行晚点，但你并没有报告，或者你忘记取消你的飞行计划，飞行服务站
允许搜救行动从预达时间后多久开始？ (AIM¶5-1-12)
如果你在预达时间后一个半小时内没有报告或取消你的飞行计划，搜救行动将开展。
26. 什么是尾流颠簸？
尾流颠簸是航空器在大气中飞行时出现的一种现象。这个术语包括：旋涡、推力气
流颠簸、喷气流、螺旋桨尾流、旋翼尾流，在地面和空中都会出现。
27. 尾流颠簸和翼尖涡最易在什么地方发生？
所有的航空器都会产生颠簸和翼尖涡。总的来说，应避免在运行中的航空器的后面
和下面，特别是在低高度时。还应该关注运行航空器的重量、速度以及机翼的形状。
最大的涡流强度产生在运行航空器重型、洁净外型和慢速的时候。
28. 怀疑尾流颠簸存在时，应采取什么操作程序？
a. 在大型机后面在同一条跑道上降落：保持在或高于大型机的五边进近飞行路线。
注意它的接地点并在它的接地点前面接地。
b. 在大型机后面，并在间距小于2500英尺的平行跑道降落：考虑跑道上可能的滑流。
保持在或高于大型机的五边进近飞行路线，并注意它的接地点。
c. 在大型机后面——交叉跑道：从上面穿过大型机的飞行路线。
d. 在起飞的大型机后面在同一条跑道上降落：注意大型机的离地点，最好降落在离
地点前面。
e. 在起飞的大型机后面在交叉跑道上降落：注意大型机的离地点。如果在已过交叉
口，继续进近，并在交叉口前面着陆。如果大型机在交叉口之前离地，避免在该
机飞行路线下面飞行。除非可以在交叉口之前保证安全着陆，否则应终止进近。
f. 在大型机后面起飞：注意大型机的离地点并在它的离地点前面离地。继续爬升高
于该大型机的爬升路线直到它的尾流消失。避免之后的航向从下穿越或跟在大型
机之后。
g. 同一条跑道的交叉口起飞：注意附近的大型机活动，特别是在你的跑道上。如果
收到交叉口起飞的指令，避免之后的航向从下穿越大型机的飞行路线。
h. 在目测低、复飞、落地连续的大型机后面起飞或着陆：涡流在近地面停留并横向
移动。因此，涡流的危害将波及跑道，以及在目测低、复飞、落地连续的大型机
后面飞行的航空器，特别是有轻度顺侧风的情况。你必须保证在你起飞或着陆与
前机有至少两分钟的时间间隔。
i. 航路目视飞行规则（千英尺高度加上 500 英尺）：避免在大型机下面和后面飞行。
如果观察到大型机在上面或与你航迹相同（相遇或超越），横向调整你的位置，
最好到上风面。
29. 哪些错觉可能导致着陆错误？
跑道宽度错觉——比一般跑道窄的跑道可能产生飞机比实际的高的错觉。如果飞行
员没有意识到这个错觉，可能导致目测低，从而有撞到进近航路上的障碍物或提前
接地的风险。比一般跑道宽的跑道会有相反的效果，会造成拉平高和着陆困难或目
测高。
跑道和地形坡度错觉——有上坡度的跑道，上坡地形，或两者皆有，可能使飞行员产
生高于实际高度的错觉。如果飞行员没有意识到这个错觉，将会造成目测低。有下
坡度的跑道，下坡进近地形，或两者皆有，会造成相反的效果。
无特征地形错觉——缺乏地形特征，如在水上、黑暗区域、以及由于降雪造成的无特
征地形，可能使飞行员产生高于实际高度的错觉。如果飞行员没有意识到这个错觉，
将会造成目测低。
模糊错觉——风挡上的雨滴可能造成偏高的错觉，大气中的雾和霾可能造成比实际距
离远的错觉。如果飞行员没有意识到这个错觉，将会造成目测低。
第六章夜间操纵
6. 夜间操纵
A. 夜间准备
1. 眼睛里视网膜上有两种不同类型的感光细胞，它们的名字是：
视锥细胞和视杆细胞是视网膜上的感光细胞。
2. 视锥细胞的功能以及分布。
视锥细胞感应颜色、细节和远处的物体，它位于眼睛后部的视网膜的中心。它们对光
不是很敏感，在高强光下才能活动，所以在白天最有用。
3. 视杆细胞的功能和分布。
视杆细胞用于感受周围视线，它呈环状分布在视锥细胞周围。视杆细胞敏感性很高，
一点光线就可能使它活动，因此更适于夜间视力。
4. 视锥细胞和视杆细胞平均暗适应时间是多久？
视锥细胞需要大约15分钟来暗适应，视杆细胞需要大约30分钟来暗适应。
5. 飞行员应怎样调节光线？
飞行员应该给眼睛足够的时间适应弱光线，并且应该避免暴露在强光下。因为这会造
成暂时性失明。
6. 举例说明光线环境产生的错觉。
a. 跑道灯太亮会使感觉上离跑道比实际的近。
b. 如果天地线不能见或模糊，可能会将地面上的灯误认为星星。
c. 无意地远离灯而倾斜，会引起飞机太高的感觉，而实际上飞机可能已太低。
7. 当在一条灯光条件很好的跑道进近时，跑道周围很黑并且没有任何特征地形，飞行
员应警觉产生什么错觉？
无特征地形错觉：产生飞机高度偏高的错觉。如果飞行员没有意识到，将会做一个低
进近，可能会在跑道前接地。
8. 飞行员应怎样保持好的视力？
飞行员应了解，酒、药物、疲劳、感冒和其他体质的下降会影响视力。
9. 飞行员应怎样改进夜视力？
a. 如果可能，给眼睛30分钟暗适应。
b. 调整座舱光线到最佳夜间视觉，避免强光。
c. 不要直视物体，尝试观察时偏离中心。因为这样更利于视觉感知。
d. 注意由于缺乏目视线索，深层次的感觉被抑制，因此注意保持空速、高度、下
降率和姿态仪表。
e. 保持一个安全高度直到机场灯光和机场能见。许多飞行员将有灯光的高速路误
认为机场。
10. 夜间飞行操纵所需的设备。 (AC61-21)
飞行员应携带两支手电筒，白色灯用于起飞前检查，红色灯用于飞行中读航图。
红灯不闪烁时不会影响夜视力。但是注意，航图上的红字将难以看清。
11. 夜航时，飞行员需要携带其他的设备。 (AC61-21)
飞行员应有合适的航图，包括夜航时预计路线附近的任何航图。这些图应贴在笔
记板或地图地上避免在黑暗的座舱内找不到。
12. 夜航时，飞机要求的设备。 (CCAR91.205)
除了 CCAR91.205 （ b ）具体规定的在白天目视条件下所需的设备外，在目视飞
行夜航时还需以下设备：
a. 经核准的位置灯。
b. 经核准的红色或白色防撞灯系统。
c. 如果飞机是用于租赁，需有一个电子着陆灯。
d. 充足的电能提供给所有用电和无线电设备。
e. 一根多余的保险丝，三根多余的不同类型的保险丝，使飞行员在空中可用。
13. 解释位置灯的排列和意义。 (AC61-21)
红灯安装在左翼尖，绿灯安装在右翼尖，白灯安装在机尾。如果飞行员同时观察
到另一飞机上的绿灯和红灯，表明另一飞机正接近；如果飞行员只看到绿灯表明
从飞行员位置将看到另一飞机从左向右移动；如果飞行员只看到红灯表明从飞行员
位置将看到另一飞机从右向左移动。
14. 在什么时间位置灯需要打开？ (CCAR91.209)
从日落到太阳升起，飞机位置灯必须打开。
15. 在夜航操纵区或它附近，对飞机有何要求。 (CCAR91.209)
飞机必须：
a. 清楚地照明。
b. 安装有位置灯。
c. 在有障碍标志灯的区域飞行。
16. 在夜航时，需要防撞灯吗？ (CCAR91.209)
17. 是。但是机长可决定防撞灯不被打开。这取决于操纵环境，可能会为保证安全而关
掉防撞灯。
18. 机场上不同类型的灯光以及代表的含义。 (AIM 第二章 )
a. 旋转式机场信标——用于辨认机场的方位。这些信标在固定的时间间隔内一种
或两种颜色交替闪亮。联邦航路上的机场、地标和点每分钟闪12到30次。直升
机机场信标每分钟闪30到60次，可用以下的颜色组合：
Ⅰ 民用陆上机场——白色和绿色或绿色
Ⅱ 民用陆上机场——白色
Ⅲ 民用水上机场——白色和黄色或黄色
Ⅳ 民用直升机机场——绿色、黄色和白色
Ⅴ 军用机场——白色（双闪）和绿色
Ⅵ 导航点或地标——白色和红色
b. 障碍物灯——用于在导航时辨认危险区域以及用红色信标标示。高强度白色闪
光灯用于表示传输线和烟囱等高障碍物。
c. 跑道灯系统——用于指明机场跑道的水平范围。
I 跑道边灯——由一组平行的白灯组成。但在仪表跑道，最后2000英尺或跑道
长度的一半时（取小值），黄色代替了白色，构成一个着陆警戒
区。它们以亮度分级为：
高强度跑道灯—— HIRL
中强度跑道灯—— MIRL
低强度跑道灯—— LIRL
II 跑道入口灯——由排列在跑道入口的一组发绿色光的灯具组成。
III跑道末端灯——由排列在跑道入口的一组发红色光的灯具组成。
IV 跑道末端识别灯（ REIL ）——由一组平行的顺序闪光灯组成。它位于跑道
的两头，提供跑道的进近终点辨识。
V 滑行道灯——用于指示可用滑行道的灯具组成：
滑行道边灯——蓝色
滑行道中线灯——绿色
VI 接地地带灯——由两排对称的短排灯具组成，表示接地区。灯光系统从跑道
入口 100 英尺开始到距跑道入口3000英尺止，或到跑道的中点，
取小值。
VII 跑道中线剩余灯光——由距跑道末端3000英尺的中线灯组成。在起飞时看到：
距跑道末端3000英尺至距跑道末端1000英尺为红、白相间
的灯具组成，距跑道末端最后1000英尺则全由发红色灯光
的灯具组成。从反方向看，这些都是白灯。
19. 在一个特殊的机场，飞行员怎样判断灯光系统的情况？ (AC61-21)
飞行员需要检查机场 / 设备目录以及任何航行通告。找出可用的灯光设备，灯光
强度和无线电控制灯光系统的频率。
20. 起飞时，飞行员怎样激活无线电控制跑道灯光系统？ (AC61-21)
飞行员在一个指定的频率按发射按钮就可以激活无线电控制灯光系统。以下指令
用于典型的无线电控制灯光系统：
a. 即将到达时，在话筒上按发射按钮七次打开灯光并调节亮度到最大。
b. 如果在到达前灯光已打开，重复指令以保证15分钟的灯光。
5 秒内在话筒上按发射按钮 5 次或 3 次，可以调整灯光的强度。
B. 夜间飞行
1. 在飞行前，应为夜航做哪些充足的准备？ (AC61-21)
a. 了解所有天气报告和预报，应在温度 / 露点上特别关注它探测到雾形成的可能
性。
b. 计算计划航路的风向和风速，保证偏流计算的准确。因为夜间目视感觉偏流一
般不准确。
c. 获得计划航路的可用航图以及附近的图，清楚地标出有灯光的检查点。
d. 复习所有的无线电导航援助，保证频率正确和可用性。
e. 检查所有的个人设备，如闪光灯和便携式收发机工作良好。
f. 飞机必须彻底地飞前检查。
g. 所有飞机位置灯，以及着陆灯和旋转信标应检查工作良好。
h. 检查地面区域座舱内可能看不到的障碍物。
2. 夜航时，在开车、滑行、初始爬升阶段应遵从以下准则： (AC61-21)
a. 飞行员应训练额外的注意力分配在螺旋桨弧区。发动机起动前后的灯光使用也
可以警戒这个区域的人离开发动的飞机。
b. 滑行时，避免使用不必要的电子设备，例如着落灯。因为这会给电子系统带来
不正常的负担。除此之外，其他在此区域滑行的飞行员可能会因为你的着陆灯
或频闪灯而看不见物体，所以避免在滑行中使用。
c. 沿滑行线缓慢滑行。
3. 夜航时起飞和离场阶段注意事项？ (AC61-21)
a. 在起飞时应该：
I 在起始滑跑阶段，使用远跑道边灯和着陆灯区，保持飞机沿直线和平线于跑道滑
跑。
II 离地后，参考姿态仪连同升降速度表的正上升率保持正上升。
b. 在爬升时：
I 在到达安全机动高度前，不要开始任何转弯。
II 在爬升后，关掉着陆灯。
4. 在夜航时，飞行员应怎样正确定向和导航？ (AC61-21)
a. 飞行员应该注意其他飞机以及它们的相对位置，其他飞机的着陆灯很容易与星
星或其他地面灯相混淆。
b. 飞行员应不断扫视所有飞行仪表，避免发生目视错觉，避免丢失飞机状态。
5. 在夜航时，如果单发飞机发动机失效，应如何处置？ (AC61-21)
如果在晚上单发失效，应用与白天相同的程序来处置这一状况。保持对飞机有效地操
纵。建立并保持正常的下滑，朝机场方向转弯，离开拥挤区域。检查判断引起发动
机失效的原因，如磁电机的位置、燃油选择器、起动燃油泵。如果重新起动程序不
成动，在应答机上选择7700，并在无线电上调出 121.5 。宣布遇到特情，报告你是
谁，你的位置和你的意图。在一些情况下，在雷达可用时（进近控制、中心等），
你可以被快速引导到下滑范围内最近的机场。如果做了飞前准备，你就会计划好航
路到下滑距离内的灯光机场。如果没有计划，紧急返降有两种可能：
有灯光的区域——高速公路、道路、停车场等。优点是能看清楚在哪、在什么上面着
陆，并且有相对更好着陆道面。缺点是需要绕开很多障碍物，如电线、电杆、车辆
等。
没有灯光的区域——灯光相对较少的黑暗区域表明这是个开阔地区，如农田、湖泊等。
优点是不需要对付太多障碍物。缺点是在打开着陆灯前不能看清选择的地形以及有
更大的可能性你降落在不好的、复杂的地形等。尽量逆风、带襟翼着陆。用最小进
近速度。完成着陆前检查单。在接地前瞬间保护所有系统（电子、燃油等），打开
舱门。
无论你决定什么，在下滑时保持对飞机的积极操纵。主动操纵飞机迫降比飞机被动接
地更好。
6. 夜航时，进近和着陆阶段应遵守什么程序？ (AC61-21)
a. 飞行员应该结合机场灯光和跑道灯光辨认机场。
b. 飞机应朝机场信标台飞，直到辨认出跑道灯光。
c. 必须使用有动力进近，因为在夜里目视感觉在下降时很困难。
d. 进入机场交通区域，应打开着陆灯。
e. 飞行员在进近和着陆时应避免使用过大速度。
第七章航空医学因素
7. 航空医学因素
A. 飞行生理学
1. 什么是缺氧症？
缺氧症是体内的氧气缺乏而造成大脑和其他器官功能的减弱的现象。
2. 缺氧症通常发生在哪里，它会有什么症状？ (AIM¶8-1-2)
虽然夜视力的下降发生在座舱压力 5000英尺以下，但对于健康飞行员高度性缺氧在
12000 英尺以下不会产生其他严重影响。从 12000 英尺到 15000 英尺，判断力、记
忆力、警觉力、协调性、计算能力都会下降；头痛、嗜睡、头晕以及感觉舒适或好
战的现象会发生。在 15000 英尺以上对飞行员的影响更大。
3. 什么因素使飞行员易受缺氧症影响？ (AIM¶8-1-2)
发生缺氧症的高度可被许多因素降低。抽烟时或从废气中吸入一氧化碳、血红蛋白降
低（贫血）和某些药物会降低血液携带氧气的能力。少量的酒和小剂量的某些药，
例如抗组胺剂、镇定剂、止痛药、镇痛药，通过它们的镇静作用，使大脑更易受缺
氧症的影响。高热、高寒、发烧和焦虑增加身体对氧气的需求，因此缺氧症容易发
生。
4. 怎样避免缺氧症？ (AIM¶8-1-2)
通过适当的氧气系统增加氧气的吸入量，并保持一个舒适的、安全的座舱压力高度等
注意因素，减小对高度的不适应，避免缺氧症的发生。最适宜的保护是，鼓励飞行
员白天在 10000 英尺以上，晚上在5000英尺以上使用补充氧气。
5. 什么是换气过度？ (AIM¶8-1-3)
在飞行中，当遇到压力过大的情况，换气过度呼吸进出肺的空气量非正常增加会下意
识地发生。这将使血液中二氧化碳含量大大下降。二氧化碳是自动调节呼吸作用所
必需的。
6. 换气过度的症状。 (AIM¶8-1-3)
换气过度从体内“放出”了过量二氧化碳。飞行员将经历头昏、窒息、嗜睡、严重的
发麻、怕冷，伴随它们的是更严重的换气过度。换气过度最终将引起不协调、定向
障碍、疼痛的肌肉痉挛，最后将会意识不清。
7. 怎样从换气过度中恢复？ (AIM¶8-1-3)
呼吸的频率和深度恢复正常后，换气过度的症状将在几分钟内减轻。用一个纸盒放在
鼻子和嘴处控制呼吸可以促进体内二氧化碳的增加。
8. 什么是一氧化碳中毒？ (AC61-21A)
一氧化碳是含在废气中的一种无色、无嗅、无味的气体。吸入时，即使是几分钟的量
也可以严重的影响血液携带氧气的能力。同时会导致缺氧。
9. 一氧化碳中毒怎样产生，飞行员应警觉哪些症状？ (AIM¶8-1-4)
在晚上，大多数加热器通过排气管加热空气。使用这些加热器时，从排气管缝隙和接
口处溢出的废气每年造成许多致命的和非致命的一氧化碳中毒事件。飞行员在使用
加热器时闻到废气或出现头痛、嗜睡、头晕等症状应怀疑是一氧化碳中毒。
10. 当怀疑一氧化碳中毒时，飞行员应采取哪些措施？ (AIM¶8-1-4)
当飞行员存在这种怀疑时，应该立刻关掉加热器并打开所有通风口。如果症状严
重，或在着陆后仍未减轻，应采取治疗。
11. 运动病是怎样引起的，它有什么症状？ (AC61-21A)
运动病是由于对控制飞行员平衡感觉的内耳的一小部分进行持续刺激而造成的，
它的症状是逐渐加强的。首先，对食物的需求消失，然后口腔内唾液增加并开始出
汗，最后，他或她开始恶心并失去方向感，产生头痛并有呕吐感。如果病情严重，
飞行员可能完全失能。
12. 12 ．如果飞行员或乘客发生运动病，应怎样处理？ (AC61-23B)
当在驾驶飞机时发生运动病，应打开通风口，松开衣服，使用补充氧气并注视飞
机一点。避免不必要的头部移动，终止飞行并尽快着陆。
13. 什么是“压耳”？ (AIM¶8-1-2)
在爬升时飞机座舱压力降低，中耳内气体膨胀使咽鼓管打开，空气通过鼻腔排出
并与座舱压力保持一致。但是在下降时，飞行员必须阶段性地打开咽鼓管使压力一
致。上呼吸道感染，例如感冒，或喉咙痛以及鼻过敏都会使咽鼓管堵塞而不能通气。
同时，中耳与座舱的压差将使咽鼓管关闭，可能让它无法通气，压耳会产生严重的
疼痛和失聪几小时到几天。
14. 怎样避免压耳？ (AIM¶8-1-2)
通常吞咽、打呵欠、使喉咙肌肉紧张或在这些不起作用时，闭上嘴，捏住鼻子，
试着从鼻孔出气（咽鼓管充气检查法）可使压耳消失。避免在上呼吸道感染或鼻过
敏时飞行也可避免压耳。
15. 应用什么法规以及饮酒后的一般检测。 (CCAR91.17)
中国民航规章禁止飞行员在执勤前 8 小时内饮用任何酒精饮料，或在血液中有
0.04% 的酒精含量。由于血液对酒精的分解很慢，这会使他们受到酒精影响。飞行
员在饮用中等数量的酒 8 小时以上，也可能受酒精影响或血液内酒精含量 0.04% 以
上。因此，一个很好的法规规定在喝酒后驾驶飞机至少需要间隔12到24小时，取决
与酒精的分解情况。
16. 应用什么法规以及服药后的一般检测。 (CCAR91.17)
开处方服药、私自买药以及服用一些其他药物将大大降低飞行员的能力。中国民
航规章禁止飞行员在执勤时服用任何影响能力及在任何方面影响安全的药物。除非
联邦航空局批准，否则最安全的规定是服药后不能做为机组飞行。
17. 讨论斯库巴潜水（自携式水下呼吸起潜水）后，氮气过剩在飞行中对飞行员及乘客
的影响。 (AIM¶8-1-2)
在斯库巴潜水后飞行，飞行员或乘客需要给身体足够的时间以排出体内多余的氮
气。如果没有排出多余的氮气，当暴露在低海拔时，放出的气体将造成减压病并带
来严重的空中特情。飞行前等待时间推荐如下：
飞行高度8000英尺以下：
a. 潜水后等待至少12小时，不需要控制爬升。
b. 潜水后等待至少24小时，需要控制爬升。
飞行高度8000英尺以上。
a. 在任何斯库巴潜水后等待至少24小时。
注：推荐的高度是高于平均海平面的实际高度，并不是座舱增压高度。在飞行中应考
虑到减压带来的风险。

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FS-OEG-P

高性能飞机是具有 200 马力以上或有可收放起落架、襟翼和一个可控螺旋桨的飞机。

(3) 行使下列权利时，驾驶员必须持有局方颁发的Ⅱ级或者 I 级体检合格

(ii) 对于需要其他驾驶员执照的运行，按本条 (c)(2) 规定的期限。

对每一航空产品，所做的维修、预防性维修和改装记录和 100 小时、年度、渐进

(1) 已由 CCAR-43 部第 43.15 条中规定的人员批准恢复使用；

(2) 已按 CCAR-43 部第 43.19 或 43.21 条的要求作出了维修记录。

5. 适航证有效期是多少？（ CCAR 21 第六十四条）

根据该飞机的 MEL 确定。

最低设备清单 (MEL) ：是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、

8. 飞机上有不可用设备，飞行员必须熟悉哪些职责？ (CCAR91. 411)

(1) 完成 CCAR-43 部要求的年度检查并且由 CCAR-43 部第 43.15 条中指定

(2) 按 CCAR-21 部的要求完成了颁发适航证所要求的检查。

10. 如果 100 小时维修检查被推迟，在什么情况下可以驾驶该飞机？

如果为进行检查而调机所必需时，可以超过 100 小时限制，但不多于 10 小时。

但是在计算下一个 100 小时使用时间时要包括这次超过 100 小时的时间。

11. 年检和 100 小时检查有何不同？

在内容上年检和 100 小时检查没有存在不同。其不同是实施检查的人员。只有持

12. 飞机的设备检查 (CCAR91.311)

13. 应答机必须多长时间测试和检查一次？（ CCAR91.313 ）

在前24个日历月内， ATC 应答机必须测试和检查过，并符合 CCAR-43 部附录 E

14. 飞机所有权人或营运人对飞机维修记录所负的责任（ CCAR91.317 ）

15. 预防性维修的定义（ CCAR 43 ）

16. 特殊飞行批准（ CCAR-21 第七十条）

17. 怎样获得特殊飞行批准（ CCAR21. 第七十一条）

大约每上升 100 米气压降低 8.25Hpa

10. 什么叫露点温度。 (AC00-6A)

11. 当气温和露点温度很接近时（小于 5℃ ），最可能出现什么天气？ (AC00-6A)

12. 影响云的类型和垂直范围的主要因素是什么？ (AC00-6A)

13. 怎样判断大气的稳定度？ (AC00-6A)

14. 稳定大气和不稳定大气对云、颠簸、降水和能见度的影响。 (AC00-6A)

15. 场面标高 1000 米，地面 13°C ，结冰层高度是多少？ (AC00-6A)

结冰层高度可用 13°C 除以每 100 米降低 0.65°C 的递减率来估算。在此例中，结冰

层高度是平均海平面（ MSL ）3000米。

16. 飞机积冰形成的必要条件？ (AC00-6A)

气温低于 0° C ，飞机表面的温度低于 0° C 和有温度低于 0° C 的水滴存在。

17. 描述飞机积冰的四种类型。 (AC00-6A)

18. 当意外遭遇积冰时，推荐的行动是什么？ (AC00-6A)

19. 霜对飞行有危害吗？为什么？ (AC00-6A)

20. 雷暴形成的因素。 (AC00-6A)

21. 一般雷暴生命的三个阶段。 (AC00-6A)

22. 什么是逆温层？ (AC00-6A)

23. 雾形成的两个基本条件。 (AC00-6A)

24. 几种类型的雾。 (AC00-6A)

25. 辐射雾的形成条件。 (AC00-6A)

晴朗的夜空（无云或少云）、微风（一般 1 ～ 3 m/s ）和近地面空气湿度大三个条件。

26. 什么叫做平流雾？它的形成条件？ (AC00-6A)

27. 为什么雾是飞行员在飞行中的主要关注对象？ (AC00-6A)

28. 什么是风切变，及容易产生的区域。 (AC00-6A)

c. 与高空的晴空颠簸（ CAT ）有关的高空激流或强气旋产生的风切变。

29. 为什么风切变在飞行中需要重点关注？ (AC00-6A)

a. 报告的种类－ 2 种： METAR （日常报告）和SPECI（特别报道）。

i. 高度表设置－以 Hpa 为单位，用四个阿拉伯数字表示。

飞行员报告通常称为飞机报告（ Aircraft Report ），它是飞行员在航路上观测到

航站天气预报又称为终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast），航

站天气预报常见的是 9 小时的航站预报，适用于在 4 h 之内的短距离飞行；24小时

b. 位置：国际民航组织（ ICAO ）的四字代码。

d. 预报：基本格式是：风 / 能见度 / 天气 / 云状。

航空区域天气预报（ Area Weather Forecasts ）是指对某一区域的天气预报和预告，

重要航空天气预报图（ Significant Weather Forecast ）就是对航路（区域）有重大影

飞行高度在 FL100 （ 10 000 英尺）以下的低层的重要天气预报图，图中标明锋面及

其预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重

飞行高度在 FL250 （ 25000 英尺）以上的高空重要天气预报图，图中标明锋面及其

预期的移动（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位 km/h 或 KT ）。各种重要

陀螺的运动 ( 自走误差其中包括纬度误差速度误差机械误差 )