Guia Bsico de Setup Desmistificando o Acerto de Carros de Corrida Para dar as pessoas um fundamento de como preparar um carro de corridas,

, ns precisamos saber de alguns fatos bsicos. O que significa cada uma das opes do setup? O que essas opes fazem? Como elas complementam umas as outras? Abaixo, temos uma avaliao dos parmetros menos compreendidos de ajuste de um carro de competio, e como eles afetam o controle do carro. Aqui, voc encontrar dicas e sugestes de como obter melhores resultados com seu carro atravs de informaes sobre os principais ajustes e da abordagem de tcnicas de pilotagem, e no frmulas mgicas que tornaro o seu carro invencvel. Voc ter que ter muita pacincia e dedicao e treinar muito para conseguir coloc-las em prtica. As tcnicas de pilotagem foram baseadas em textos de livros e pginas especializadas em automobilismo real e virtual. Portanto, as anlises e sugestes aqui apresentadas tero como base a configurao do simulador sem nenhuma ajuda ligada, e a utilizao de um volante, que tornam o simulador muito mais prximo da experincia real de pilotagem. Vale ainda ressaltar que os inmeros setups disponveis na Internet s surtiro o efeito esperado se voc efetuar o MESMO tipo de conduo que o seu criador original e utilizar um carro com as mesmas configuraes de potncia, fator de aderncia e peso, e mesmo assim ainda h um problema final, o fator humano. Seu carro pode fazer uma curva constante suavemente, mas curvas so raramente constantes, os pilotos normalmente so levados a frear ou acelerar, ou esterar o volante em quantidades diferentes. At mesmo voc tambm no constante. O modo que voc dirige em um circuito diferente de todo o mundo. Voc freia de um modo sem igual, estera o volante em um determinado ngulo, retoma potncia diferentemente. A velocidade com que voc estera o volante e como spera ou suavemente voc trata o carro, certamente diferente das outras pessoas. Como o setup de um carro diretamente influenciado pelo estilo de pilotagem, acreditamos ser de extrema importncia um piloto saber fazer ele mesmo o acerto do carro. Negar-se a aprender os fundamentos de ajuste, implicar em nunca ter a possibilidade de competir nos nveis de dificuldade mais altos (e mais realistas). No acredito em setups mgicos nem em setups ariscos. Um bom setup no um setup arisco ou um pombo sem asas. Um bom setup um setup conservador, que poupa pneus, que deixa o carro na mo do piloto seja com o tanque cheio no incio da prova ou com os pneus gastos e tanque vazio no final da prova. Um bom setup de corridas que vai gerar o setup de classificao no o contrrio.

Um bom piloto aquele que tem uma tocada suave, que poupa o motor do carro. Aquele piloto que anda de lado, freia tarde demais, anda com o giro do motor na faixa vermelha o tempo todo, que usa o cmbio como freios, reduzindo violentamente as marchas no teria chances em um carro real. Nenhum motor agentaria isso. So os freios que param o carro e no o cmbio. Tenha uma tocada suave e precisa, escute o rudo do atrito dos pneus do carro contra o asfalto. Se voc escutar os pneus derrapando excessivamente nas curvas, voc estar perdendo tempo. Use a telemetria, ela sua aliada e no sua inimiga, como pensam alguns. Voc no precisa ser um cientista da NASA para usar um software de telemetria. Algumas coisas so extremamente simples e se limitam a observar nmeros e grficos. Em uma simples consulta voc tem o consumo exato de combustvel por volta, uma simples olhada em um grfico vai lhe mostrar se as rodas traseiras esto travando quando se aplicam os freios. Como todos devem saber, as rodas dianteiras podem travar ligeiramente aqui e ali. J as rodas traseiras se travarem em uma frenagem na entrada da curva, uma rodada na certa. Bom, sem mais delongas, vamos direto as opes do setup.

Asas - Essas so bvias! Eles geram fora para baixo, empurrando o carro contra a pista. Muita asa traseira pode diminuir a velocidade final por causa do arrasto, mas tambm pode induzir a sadas de frente. Isso especialmente verdade em curvas de alta velocidade. Em velocidades acima de 150 km/h a asa traseira pode gerar sadas de frente. Em pistas rpidas como Monza prefervel usar baixa presso aerodinmica (menos arrasto e menos aderncia) e em circuitos mais sinuosos, como por exemplo Oschersleben, voc vai precisar de mais presso aerodinmica (mais arrasto e mais aderncia). Cmbio - O ajuste do cmbio depende da pista onde voc vai andar. Em pistas de alta velocidade como Monza, precisaremos de uma relao que permita a maior velocidade nas retas nas marchas mais altas e uma relao adequada para as curvas de baixa velocidade, que permitam uma rpida retomada na sada dessas curvas. Como regra geral voc define a sua 6 (ou 7) marcha para que ela fique bem prxima da faixa de potncia mxima do carro que voc esta guiando, na parte mais veloz do circuito. Acertada a ltima marcha, voc deve ento acertar a 1 ou 2 marcha para a curva mais lenta do circuito. Vai depender do circuito se essa curva vai ser de 1 ou 2 marcha. Definida essa marcha, s escalonar as marchas intermedirias para fazer uma escadinha. Algumas curvas tm uma particularidade e requerem as vezes que alguma marcha fuja do padro da escadinha. Cabe ao piloto decidir se melhor encurtar ou alongar determinada marcha para uma curva especfica que seja

determinante para o tempo de volta, como o caso da curva parablica em Monza. Molas - O ideal voc usar sempre as molas to macias quanto possvel. Isso porque voc quer aderncia e molas macias oferecem mais aderncia. Molas mais duras aumentam a temperatura e acentuam o desgaste dos pneus. Mas as molas tambm podem afetar o equilbrio entre as sadas de frente/traseira. Se voc botar molas macias na frente e molas duras na traseira, vai gerar sadas de traseira, enquanto que se voc botar molas duras na dianteira e molas macias na traseira, vai provocar sadas de frente. Voc tambm pode usar as molas para a controlar a transferncia de peso do carro. Ento, por exemplo, se voc est com um carro que est saindo de frente na entrada ou sada de uma curva, voc deveria diminuir um ligeiramente o valor da taxa das molas dianteiras e aumentar ligeiramente a taxa das molas traseiras. Isto deveria resolver o problema da transferncia de peso. Mas esse ajuste deve ser mnimo, um clique de mouse apenas. Amortecedores Os amortecedores, junto com as molas so uma parte vital do acerto do carro, portanto se faz necessria uma perfeita compreenso do seu funcionamento para se fazer um uso correto deles. Os movimentos do amortecedor so Bump e Rebound (compresso e descompresso). Bump quando o amortecedor afunda (empurrado para baixo pela suspenso), quando comprimido. Rebound quando o amortecedor distendido, descomprimido (puxado para cima pela suspenso). Um exemplo prtico disso quando voc freia o carro no final de uma reta. Nesse momento os amortecedores dianteiros so comprimidos (Bump) e os traseiros so distendidos (Rebound), pois com a transferncia de peso provocada pela frenagem, a frente do carro afunda e a traseira levanta. Voc usa Fast Bump e Fast Rebound para manter firmemente os pneus em contato com o asfalto em ondulaes e choques com obstculos tais como zebras. Este movimento chamado de Fast (rpido) porque acontece de maneira brusca, repentina. Voc usa Slow Bump e Slow Rebound para manter firmemente os pneus em contato com o asfalto em curvas e/ou frenagens. Este movimento chamado de Slow (lento) porque o movimento da suspenso se d de forma lenta e gradual. Um exemplo prtico de movimentos de slow bump/rebound o citado acima, o da frenagem no final de uma reta, onde ocorre um movimento de slow bump na dianteira e slow rebound na traseira, de forma lenta e gradual. Um exemplo prtico de movimentos de fast bump/rebound so as conhecidas ondulaes no trecho da Curva Del Serragio, onde o carro quase chega a

saltar, de to brusco que o movimento da suspenso. Outro exemplo disso seria o ataque a uma zebra. Os amortecedores fazem duas coisas importantes. Primeira: Eles afetam a forma como a transferncia de peso do carro feita na entrada e na sada das curvas. Isto se processa retardando ou acelerando a forma como o peso transferido da frente para a traseira ou vice-versa. Quem lida com isso o Slow Bump/Rebound (compresso/distenso lenta) e Fast Bump/Rebound (compresso/distenso rpida). Por exemplo, voc est fazendo uma curva para a direita, e o carro sai de traseira na entrada da curva. O que est acontecendo o peso do veculo foi transferido rapidamente para a frente e a traseira ficou muito leve, provocando a sada de traseira. Voc precisa que esta transferncia de peso seja mais lenta, precisa retard-la. Voc faz isso com os valores de slow bump/rebound dos amortecedores. Voc aumenta o valor de slow bump do amortecedor dianteiro esquerdo e diminui o valor de slow rebound do amortecedor traseiro direito. Isto reduz substancialmente o tempo da transferncia de peso da traseira para a dianteira do carro. Observe a tabela abaixo para ter uma idia de como corrigir sadas de frente/traseira na entrada ou sada de curvas, usando os amortecedores.

Curva esquerda sada de traseira Entrada de Curva sem acelerar e freando Sada de Curva acelerando Aumente bump DD Diminua rebound TE Aumente rebound DE Diminua bump TE Curva esquerda sada de frente Entrada de Curva sem acelerar e freando Sada de Curva acelerando Diminua bump DD Aumente rebound TE Diminua Rebound DE Aumente bump TD

Curva direita sada de traseira Aumente bump DE Diminua rebound TD Aumente rebound DD Diminua bump TD Curva direita sada de frente Diminua bump DE Aumente rebound TD Diminua rebound DD Aumente bump TE

Onde: DE = Dianteira esquerda DD = Dianteira direita TE = Traseira esquerda TD = Traseira esquerda

Segunda: Os amortecedores controlam a velocidade de funcionamento das molas, dissipando a energia absorvida pelas molas, seja de um impacto ou da inclinao do carro em curvas e/ou frenagens. Os amortecedores so sensveis a velocidade, quanto mais rpido a suspenso se movimenta, mais resistncia eles oferecem. Isto permite aos amortecedores que eles se ajustem as condies do piso e mantenham os pneus em contato com o solo. NOTA: Os amortecedores apenas controlam a velocidade na qual o peso transferido em um carro, mas no o peso em si. Anti-Roll Bars (ARB Barras estabilizadoras) Trata-se primariamente de um dispositivo para curvas de baixa velocidade. As barras estabilizadoras controlam a transferncia de peso lateral, na inclinao do carro em curvas quando o peso transferido do lado esquerdo do veculo para o lado direito e vice-versa. Chama-se "estabilizadora" porque limita a inclinao lateral do carro nas curvas (rolling). A ARB fixada em ambos os lados da suspenso e conduz o movimento da suspenso de um lado para o outro. Quando um lado da suspenso muda de posio, ora sendo comprimido ora sendo distendido, torcendo a ARB. Quando a ARB sofre esta toro, ela naturalmente tenta se distorcer provocando o outro lado do carro adaptar-se a posio inicial do primeiro e sua eficincia depende da rigidez com que regulada. Desta forma algumas das caractersticas de suspenso independente perdida pois as ARBs transferem o movimento de um lado do carro para o outro. Em termos de mecnica, a ARB um dispositivo extremamente simples, ainda que seu efeito na suspenso seja bastante complexo. Um exemplo prtico do funcionamento da ARB seria por exemplo uma curva direita, o que provoca a transferncia de peso do carro do lado esquerdo para o direito. O carro se inclina para o lado esquerdo, aplicando uma enorme fora nas rodas do lado esquerdo. Com isso os pneus do lado direito tendem a ter um menor grip por causa da transferncia de peso para o outro lado do carro. As ARBs foram ento as rodas do lado direito contra o piso, fornecendo assim mais grip lateral. A ao da barra estabilizadora s se faz sentir quando o corpo do carro se inclina de forma que uma das rodas se eleva em relao carroaria, enquanto a outra se abaixa. Os deslocamentos verticais das rodas, simultneos e num mesmo sentido, fazem girar a barra sem submet-la a qualquer solicitao de toro. Com uma ARB mais macia (menor valor) voc deve usar configuraes de cmber mais negativos. Com uma ARB mais dura (maior valor) voc deve usar valores de cmber menos negativos Por causa do grip (aderncia) lateral, quando um carro entra em uma curva direita, todo o peso jogado para a esquerda e as ARBs so usadas para compensar isto. Ento, se o

carro est saindo de frente em curvas lentas, voc pode suavizar o ARB dianteiro (menor valor e endurecer o ARB traseiro (menor valor) e vice-versa para uma sada de traseira. Um ajuste de ARB muito mole na dianteira vai lhe dar mais controle em curvas lentas, ao passo que um um acerto muito duro de ARB dianteiro vai fazer o carro saltar nas zebras.

DICA: Em corridas na chuva no use ARBs ou use o mnimo possvel. ARBs duros aumentam o desgaste dos pneus. Camber - o grau de inclinao lateral da roda e fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possvel ao solo. usado para o pneu ter menos contato com a superfcie nas retas e um contato perfeito dos pneus nas curvas onde a transferncia de peso empurrar os pneus para o solo. O camber usado em carros de competio quase sempre negativo. Camber tem a ver principalmente a ver com a aderncia lateral ou em aderncia em curvas. Voc precisa tomar cuidado com o valor do camber, pois um valor muito negativo far com que o pneu no fique totalmente paralelo ao solo nas curvas, que o que buscamos com o acerto do camber, ou seja, quando o carro estiver inclinado nas curvas deseja-se que o pneu tenha sua banda de rodagem totalmente em contato com o solo. J um valor de camber pouco negativo no permitir que o pneu tenha sua banda de rodagem totalmente em contato com o solo, fornecendo consequentemente menos grip lateral. Voc tem que ter cuidado, porque um camber muito negativo aumenta o desgaste dos pneus e tambm aumenta a temperatura dos mesmos. Normalmente se bota um valor de camber ligeiramente mais negativo na volta de classificao. Diferencial O diferencial um dispositivo mecnico que permite que as rodas de um lado do carro girem em velocidades diferentes das rodas do outro lado, em curvas, pois o diferencial s atua nas curvas. Nos diferenciais dos carros de corridas podemos ajustar seus valores de Coast, Power (ou Lock), e Pre-load.

Coast : Voc est fazendo uma tomada de curva, aplica os freios e assim que o carro comea a fazer a curva, a transferncia de peso aplica uma enorme fora em um lado do carro. Como resultado disso, voc tem uma roda que sofre uma forte carga, e uma outra que est com uma carga bem menor. Se o valor de Coast do diferencial estiver definido como um valor alto ele ir bloquear o diferencial fazendo com que a roda com menos carga d uma

travada, o que poder provocar uma rodada brusca, ainda mais se voc estiver reduzindo as marchas. Power (ou Lock): Este acerto tem o mesmo princpio que o Coast, mas obviamente ele atua nas sadas de curva. Voc tem uma roda com muita carga e outra com pouca carga, em retomadas nas sadas de curva isto tende a provocar sadas de traseira, pois a roda com menos carga tem obviamente bem menos grip que a outra roda que est sob forte carga, e tende a girar em falso, destracionar. O objetivo do acerto aqui encontrar o equilbrio entre os valores de lock e coast.

Pre-load (Pr-carga) - Esta essencialmente a rapidez em que o diferencial trabalha. como se efetua a transio de Coast para Power ou Power para Coast. Em pistas rpidas com curvas de alta voc deve usar um valor de prcarga mais baixo e em pistas sinuosas com curvas fechadas voc deve usar um valor de pr-carga mais alto. Com os valores ideiais de Coast e Power voc pode ganhar preciosos milsimos de segundos nas entradas e sadas de curvas, especialmente nas sadas, onde um acerto ideal permite mais trao nas retomadas em sadas de curvas. Mas lembre-se que o diferencial atua apenas nas sadas de curvas. Um valor alto de Power no vai lhe proporcionar uma arrancada mais rpida em linha reta.

Espero que este pequeno guia seja til a comunidade do automobilismo de alguma forma. Se voc tem sugestes para melhor-lo, por favor me envie um e-mail. Luis Carlos Dantas Matias lcdmatias@gmail.com http://www.dee.ufcg.edu.br/~lcarlos