Valdivia, Julio 2012

INTRODUCCIN Se han preguntado cual es el principio y como es que funciona el motor de un automvil? Para dar explicaciones a este y otros fenmenos se han utilizan las leyes de la termodinmica. Pero antes de profundizar debemos conocer a cabalidad la primera y segunda ley de la termodinmica aplicada a nuestro objetivo de estudio que es el motor de combustin interna como una mquina trmica. Para comenzar se debe mencionar que la primera ley de la termodinmica es un enunciado de la conservacin de la energa. Esta ley expresa que un cambio en la energa interna en un sistema puede ocurrir como resultado de la transferencia de energa por calor o por trabajo, o por ambos. Esta ley no hace distincin entre los resultados de calor y los resultados de trabajo; el calor o el trabajo pueden producir un cambio en la energa interna. No obstante, hay una distincin importante entre calor y trabajo, y esta no es evidente desde la primera ley. Una manifestacin de esta distincin es que es imposible disear un aparato que, operando de un modo cclico, tome energa por calor y expulse una cantidad igual de energa por trabajo. Un aparato cclico que toma energa por calor y expulsa una fraccin de esta energa por trabajo es posible y se llama mquina trmica. Aun cuando la primera ley de la termodinmica es muy importante, no hace distincin entre procesos que ocurren espontneamente y los que no. Sin embargo, slo ciertos tipo de procesos de conversacin de energa y transferencia de energa tienen lugar realmente en la naturaleza. La segunda ley de la termodinmica establece cules procesos ocurren y cules no. Los procesos son irreversibles, es decir, los que ocurren de manera natural slo en una direccin. Ningn proceso irreversible se ha observado que ocurra al contrario; si es que lo hace, violara la segunda ley de la termodinmica. Entonces una mquina trmica es un aparato que toma energa por calor y operando en un proceso cclico, expulsa una parte de esa energa por medio de trabajo. Un ejemplo a modelar es nuestro objeto de estudio, el motor a combustin interna de un automvil, el cual utiliza energa de un carburante en combustin para realizar trabajo sobre mbolos que resulta en el movimiento del automvil. Tambin debemos saber que una mquina trmica lleva alguna sustancia de trabajo por un proceso cclico durante el cual la sustancia de trabajo absorbe energa por calor desde el reservorio de energa de alta temperatura, la mquina realiza trabajo, y se expulsa energa por calor a un reservorio de temperatura ms baja. Finalmente, desde el punto de vista de la ingeniera, quiz la implicacin ms importante de la segunda ley es la eficiencia limitada de las mquinas trmicas. La segunda ley indica que una mquina que opera en un ciclo, tomando energa por calor y expulsando igual cantidad de energa por trabajo, no se puede construir. A continuacin veremos en detalle el por qu de este problema de aplicacin. (Serway, 2008)

RESUMEN La termodinmica radica su importancia en la vida real ya que sirve como fundamento para explicar muchas aplicaciones fsicas. Es aqu que nace nuestra primer motivo fundamental e interrogante a abordar; el principio del motor de combustin interna, ya que con el paso del tiempo estos se han vuelto ms capaces y veloces, por ende ms complejas tambin. Para explicarnos el por qu, tuvimos que recurrir a un estudio completo de la termodinmica como materia y aplicacin; primera y segunda ley, como as el rendimiento y el motor en s. Frente a esto ltimo en lo especfico, se vern los tipos de ciclo y los componentes que en conjunto hacen funcionar a un automvil, pero siempre enfocndonos a lo relacionado con los procesos termodinmicos En cuanto a los motores, pudimos estudiar el motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. Tambin el motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos, aunque existen otros tipos. Lo ms importante es la eficiencia de un motor de combustin interna, que como mquina trmica se define como la razn del trabajo efectuado por la mquina, y al calor de entrada. Cualquier mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. Finalmente podemos destacar que desde un punto de vista prctico, una caracterstica importante, si no es la ms, es la eficiencia, ya que una mquina que convierte la mayor parte del calor que entra en trabajo es eficiente. A su inversa, una mquina que descarga la mayor parte de la energa que entra y efecta relativamente poco trabajo no es eficiente. Sabemos que la eficiencia absoluta es irreal, y esa es la problemtica que desarrollaremos. Nuestro objetivo es que a travs de este informe el lector pueda relacionar estas ideas y aprender del tema en s, ya que es uno de los fenmenos ms fciles y cotidianos de relacionar

EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera (ver figura 4.2). Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que

permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigeal. Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3). Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

CICLO TEORICO DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS Este motor es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento. Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de giro del rbol. El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el siguiente: Primer tiempo: Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro. El recorrido C que efecta el pistn entre el PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada por la superficie S del pistn determina el volumen o cilindrada unitaria del motor V1 - V2 y corresponde al volumen de mezcla terica aspirada durante la admisin. Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho recorrido. Total girado por el cigeal 180.

 Segundo tiempo: Compresin En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180. Total girado por el cigeal 360. Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS, ocupando un volumen V2. Tercer tiempo: Trabajo

Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el P.M.I

Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la expansin. Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540.

Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180. Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS. Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula de admisin. Total girado por el cigeal 720

El conjunto de las fases de funcionamiento de un motor se presenta en la figura siguiente:

CICLO TERMODINAMICO DE UN MOTOR OTTO A continuacin se representa El ciclo Otto terico grficamente en un diagrama P-V, se puede considerar ejecutado segn las transformaciones termodinmicas que se presentan a continuacin: 0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la circulacin de los gases desde la atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay prdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosfrica. 1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone que, como se realiza muy rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por lo que la transformacin puede ser considerada a calor constante. 2-3.- Combustin (Isocora): Se supone que salta la chispa y se produce una combustin instantnea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformacin se mantiene constante. 4-1.- Primera fase del escape (Isocora): Se supone una apertura instantnea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del interior del cilindro y una prdida de calor Q2 que permite considerar una transformacin a volumen constante. 1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistn al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

CICLO TERMODINAMICO DE UN MOTOR DIESEL

Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el ciclo termodinmico de los motores Diesel queda determinado por el diagrama de la siguiente figura:

0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisin, por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante e igual a la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera puede ser representada por una transformacin isbara. (P = K). 1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo que esta transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al finalizar la compresin supera los 600 C, que es la temperatura necesaria para producir la auto inflamacin del combustible sin necesidad de chispa elctrica

2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, transformacin isbara, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin 3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4), la cual como la compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La presin interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen. 4-1.- Primera fase del escape (Isocora): En el punto (4) se supone que se abre instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se puede considerar que la transformacin que experimentan es una isocora. La presin en el cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera. 1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformacin (1-0) puede ser considerada como isbara. Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustin.

RENDIMIENTO TRMICO DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL

Debemos tener en cuenta que el rendimiento trmico representa el mayor o menor grado de aprovechamiento de la energa del combustible que hace un motor. Rendimiento en los motores Otto: En los motores de ciclo Otto, como el calor Q1 se introduce a volumen constante y el fluido operante se supone un gas perfecto, la cantidad de calor puesta en juego se puede calcular mediante la variacin de la energa interna, por lo que:

Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen constante, se puede decir que: Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta:

Para las

transformaciones adiabticas de compresin 1-2, y de expansin 3-4 se obtiene:

Y como es V1 = V4 y V2 = V3, se tiene que: Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento t (as como la que existe entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:

Como se vio, la relacin entre los volmenes V1 y V2 del principio y final de la carrera de compresin es , y se le llam relacin de compresin, por lo que se obtiene como expresin final del rendimiento trmico del ciclo Otto:

La evolucin del rendimiento trmico en funcin de la relacin de compresin es como se indica en la siguiente figura:

 Rendimiento en Motores Diesel: En los motores de ciclo Diesel el calor introducido, por ser una transformacin a presin constante, se puede calcular mediante la variacin de entalpa del fluido operante considerado como gas perfecto, por lo que:

Es interesante recordar que en una transformacin a presin constante el calor puesto en juego se calcula mediante la variacin de la entalpa del fluido activo, mientras que en el caso de una transformacin a volumen constante se calcula mediante la variacin de la energa interna del fluido. Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto a volumen constante, se puede expresar que: Como el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale:

Si nos damos cuenta corresponde a una expresin anloga a la encontrada para el rendimiento trmico ideal del ciclo terico Otto. Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante se tiene:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se tiene, respectivamente:

De donde:

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento, trmico, ideal,

resulta:

Representando con la relacin entre los volmenes V3 y V2 al final y al comienzo respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual se denomina como relacin de combustin a presin constante, y recordando que:

Se obtiene finalmente la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico Diesel:

Observaciones:

En esta expresin se observa que t es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y de la relacin entre los calores especficos.

Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente en un trmino que en todos los casos es mayor que 1, y, por ello, es claro que a igualdad de relacin de compresin el t es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo , el rendimiento trmico del ciclo Diesel se incrementa con lo que supera an ms al del ciclo Otto. TRABAJO MXIMO EN UNA MAQUINA TRMICA

TRABAJO MXIMO EN UNA MAQUINA TRMICA Nos enfocaremos en el esquema siguiente: La maquina M, ilustrada en la imagen, opera entre una fuente de calor a una temperatura dada, digamos Tc y cede parte del calor extrado de ella a otro cuerpo a menor temperatura Tf . En el proceso, realiza una cierta cantidad de trabajo W que de acuerdo con la ecuacin: W =|Q|c |Q|f y recordamos que W es la convencin adoptada para el trabajo cuando ste es realizado por el sistema sobre sus alrededores. Como la sustancia operante, despus de cada ciclo tiene un cambio neto en la entropa que es igual a cero, Sf = Si, el nico cambio de entropa es el que sufren los dos cuerpos entre los cuales opera M que constituye los alrededores. De esta manera, = 0 y por lo tanto,

por hiptesis, los cuerpos no varan su temperatura. Despejando -W de esta desigualdad, se obtiene que :

o sea que el trabajo mximo que podemos obtener de M, que ocurre cuando el proceso cclico por el cual se lleva la sustancia operante es ideal, es igual a,

DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL OTTO Considerando estos dos tipos de motores como los ms trascendentales dentro de lo que son las maquinas de combustin interna podemos considerar las siguientes ventajas y desventajas de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto: Ventajas: - Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. - Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos. - Empleo de combustible ms econmico. - Menor contaminacin atmosfrica. - No existe peligro de incendio. - Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. - Menor costo de entretenimiento. - Mayor rentabilidad. Desventajas - Mayor peso del motor. - Necesitan soportes ms fuertes. - Elementos de suspensin de mayor capacidad. - Costo ms elevado del motor. - Menor rgimen de revoluciones. - Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones. - Reparaciones ms costosas. - Arranque ms difcil. - Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
Figura 19. Motor Diesel

Figura 13. Motor Otto

LIMITACION PARA UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA APLICANDO EL PRINCIPIO DE LA SEGUNDA LEY DE LA TERMODINAMICA

Todas las mquinas que funcionan reversiblemente entre los mismos focos tienen el mismo rendimiento trmico, cuya frmula hemos obtenido en el estudio del ciclo de Carnot y que como hemos visto, depende nicamente del cociente entre las temperaturas del foco fro T2 y del foco caliente T1. En la figura, se demuestra que no puede existir un motor cuyo rendimiento sea mayor que el de Carnot operando entre las mismas temperaturas. Dicho motor hipottico absorbe un calor Q'1del foco caliente, realiza un trabajo W' y cede un calor Q2 al foco fro. Parte de dicho trabajo W se emplea en accionar un frigorfico que absorbe un calor Q2 del foco fro y cede un calor Q1al foco caliente. Como podemos apreciar en la figura la combinacin del motor hipottico de mayor rendimiento que el de Carnot con un frigorfico da lugar a la imposibilidad enunciada por Kelvin-Planck
El rendimiento de la mquina ideal de Carnot (recurdese que Q2<0 es calor cedido) es

El rendimiento de una mquina real hipottica es

Si , lo que conduce al enunciado de Kelvin-Planck El rendimiento de un motor de Carnot es el valor lmite que tericamente alcanzara la mquina reversible, de forma que el rendimiento trmico de una maquina real es inferior a ese lmite

CONCLUSIN Gracias a este trabajo pudimos conocer y aprender adems de la teora, una aplicacin de sumo valor en fsica e ingeniera como es el motor a combustin interna. He aqu con la primera limitacin que nos encontramos, un mundo bastante familiar pero no explorado anteriormente, ya sea por el vocabulario/terminologa y el funcionamiento en s. A lo primero que nos referiremos a modo de conclusin es que el concepto ms importante que pudimos identificar es el de eficiencia o rendimiento, que dependiendo del tipo de mquina trmica, las energas sern el calor o el trabajo que se transfiere en determinados subsistemas de la mquina. Podemos acotar que para un motor de combustin interna la eficiencia se define como la proporcin de la energa del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor. Especficamente para el motor ciclo tipo Otto, la termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de comprensin. Finalmente la eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: solo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica. Por otro lado para la eficiencia o rendimiento de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones, por ende de las temperaturas, inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40% en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval como por ejemplo. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Anexamente podemos incluir que con diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao. Finalmente al utilizar esta forma de trabajo ayuda bastante a comprender los procesos termodinmicas, en este caso. Ms an si es una aplicacin que ha muchos nos apasiona y disfrutamos de aprender. _____________________________________________________________________________________________ Fsica Universitaria Vol. I, 12a Edicin, Sears, Zemansky, Young & Freedman, 2009. Curso Interactivo de Fsica en Internet, ngel Franco Garca, 1998. Notas del curso Termodinmica para Ingeniera, Oscar A. Jaramillo Salgado,3 Mayo 2008, Mxico. ME-43A TERMOTECNIA, Roberto Romn L., Departamento de Ingeniera Mecnica, Universidad de Chile. Fsica para Cientficos e Ingenieros Vol I, 6 a Edicin, Raymond Serway, John Jewett 2008.