AERODINAMICA DE AVIONES

Control del avin

CONTROL DE ROTACIN (ROLL): ALERONES Y DEFLECTORES AERODINMICOS.

Los alerones pueden ser usados para genera el movimiento de roll en el avin. Los alerones son pequeas superficies articuladas en la parte extrema del ala. Los alerones usualmente trabajan en oposicin: si el alern derecho es levantado (upward) entonces el alern izquierdo baja (downward) y viceversa.

 Los alerones son usados para inclinar lateralmente (bank) el avin para causar que una de las puntas de las alas se mueva hacia arriba mientras la otra baja. Esta inclinacin crea un componente de fuerza lateral no balanceado en la fuerza de sustentacin generada por las alas que causa que el avin transforme su trayectoria en una curva (Los aviones giran debido a la inclinacin producida por los alerones no por el rudder).

 Los alerones cambian la forma de la superficie del perfil alar de los extremos de las alas. Al cambiar el ngulo de deflexin del flujo que abandona el ala se cambia la cantidad de sustentacin generada por el perfil. Con una gran deflexin hacia abajo la sustentacin se incrementar en el lado donde se obliga al flujo a ir ms abajo. Cuando el alern de la derecha reflecta hacia arriba la sustentacin en el ala izquierda aumenta mientras que en el ala derecha disminuye.

 Para ambas alas la fuerza de sustentacin (Fr o Fl) obtenida por las alas (con todo y alerones) es aplicada en el centro aerodinmico de la seccin que se encuentra a una distancia L del centro de gravedad del avin. Esto crea un torque. T=F*L Tomando como referencia el c.d.g. Si las fuerzas (y la distancia) son iguales no existe un momento neto en el avin.

 Pero si las fuerzas son desiguales existe un torque neto y provoca que el avin rote alrededor del c.d.g. Para las condiciones mostradas en la Figura 13 el avin rotar hacia la derecha (en el sentido de las agujas del reloj) visto desde atrs hacia delante (como lo ve el piloto). Si el piloto revierte la deflexin de los alerones el avin rotar en la direccin contraria.

 Se puede probar el efecto de roll usando aviones de papel, solo hay que realizar pequeos cortes para crear unos alerones rudimentarios y doblar uno de los alerones hacia arriba y el otro hacia abajo, arrojarlo y verificar el efecto de los alerones.

 Si se tiene la oportunidad de viajar en avin se pueden observar las alas durante el giro del avin. El piloto gira el avin en la direccin de la vuelta. Se ve que es necesaria una pequea inclinacin para girar un avin comercial. Hay que advertir que existe una posible fuente de confusin en el caso de algunos aviones de aerolneas comerciales, ya que hay aviones que realizan el movimiento de roll matando la sustentacin en una sola de las alas mientras que en la otra se mantiene sin cambios, ese cambio en la sustentacin se hace por medio de spoilers (placas montadas en la superficie del ala para romper la sustentacin).

 Los spoilers se encuentran ubicados entre el borde de ataque y el borde de salida del avin su misin es la de cambiar la forma del perfil y con ello interrumpe el flujo sobre las alas decrementando con ello la sustentacin del ala. Esto produce una fuerza desbalanceada con respecto a la otra ala con lo que se logra inclinar lateralmente el avin. Los aviones grandes ocupan este mtodo debido a que los spoilers pueden provocar cambios ms rpidamente que los alerones adems que requieren de menos potencia para funcionar, pero se decrementa la sustentacin total del avin.

Control de Inclinacin (PITCH): elevadores, estabilizadores, estabilizadores mandos de incidencia variable. En la parte de atrs del fuselaje la mayora de los aviones se encuentra el estabilizador horizontal (horizontal stabilizer) y un elevador (elevator). El estabilizador es un ala fija cuyo trabajo es proveer estabilidad al avin al ayudar a que el avin viaje en lnea recta hacia el frente. El estabilizador horizontal previene los movimientos hacia arriba o hacia abajo (cabeceo o pitch) de la nariz (morro) del avin. El elevador es una seccin pequea ubicada en la parte de atrs del estabilizador y esta unido a l por medio de visagras.

 Debido al movimiento del elevador se vara el valor de la fuerza de sustentacin generada por las superficies de la cola y con esto se logra variar y/o controlar el movimiento de cabeceo (pitch) del avin. Hay un elevador fijado a cada lado del fuselaje. El elevador trabaja en paralelo, cuando uno de los elevadores se mueve hacia arriba el otro tambin lo hace.

 El elevador es usado para controlar la posicin de la nariz del avin y el ngulo de ataque del ala. Al cambiar la inclinacin del ala con respecto al trayecto de vuelo local se cambia la cantidad de sustentacin generada por las alas, con esto se provoca que el avin se eleve o baje. Durante el despegue los elevadores son usados para levantar la nariz (morro) del avin.

 Durante un giro los elevadores pueden incrementar la sustentacin y hacer que el giro sea ms cerrado, esta es la razn por la que el funcionamiento del elevador es tan importante para los aviones de combate.

 El elevador cambia la forma efectiva del perfil alar, al cambiar el ngulo de deflexin en la parte posterior de un perfil alar se cambia la cantidad de sustentacin generada por dicho perfil. Con una deflexin descendente en el borde de salida se incrementa la sustentacin. Con una deflexin ascendente muy grande en el borde de salida la sustentacin se decrementa y puede inclusive volverse negativa.

 La fuerza de sustentacin es aplicada al centro de presin del estabilizador horizontal el cual se encuentra a cierta distancia (L) del c.d.g. del avin. Con lo que se crea un momento o torque: T=F*L en el avin y el avin rota alrededor de su c.d.g. El piloto puede usar este efecto para hacer que el avin efecte un rizo (loop) o puede utilizarse para compensar o balancear el avin para prevenir el rizo. Si el piloto mueve el elevador para reflectar el aire hacia abajo la nariz del avin se mueve hacia arriba.

INCIDENCIA VARIABLE
En muchos aviones de combate para alcanzar una alta maniobrabilidad se han combinado el elevador junto con el estabilizador para formar una superficie llamada estabilizador o stabilator (es de hacer notar que en espaol stabilizer y stabilator se traducen como estabilizador y aunque tienen muchas semejanzas no son iguales). El cambio en la sustentacin se logra entonces al cambiar la inclinacin de toda la superficie no cambiando su forma efectiva como hacen los elevadores.

 En algunos aviones la estabilidad de cabeceo y su control se obtiene al colocar la superficie estabilizadora horizontal adelante del c.d.g. del avin (poner la cola al frente). Esta superficie es llamada canard. En francs significa pato esto debido al hecho de que la forma vista desde arriba se asemeja a la de un pato que tiene una protuberancia en el cuello. El avin de los hermanos Wright tena el elevador en la parte delantera.

 El stabilator es usado para controlar la posicin de la nariz (morro) del avin y el ngulo de ataque de las alas. Su funcionamiento en los giros es idntico al estabilizador horizontal.

 El stabilitor trabaja cambiando el ngulo de ataque del estabilizador horizontal. Al cambiar el ngulo de ataque del estabilizador horizontal se cambia la cantidad de sustentacin generada por el perfil. Entre mayor sea la deflexin hacia abajo se incrementa la sustentacin generada en la direccin descendente del flujo. Con una deflexin hacia arriba bastante grande la sustentacin se incrementa en la direccin ascendente. La fuerza de sustentacin es aplicada al centro de presin del estabilizador horizontal el cual se encuentra a cierta distancia (L) del c.d.g. del avin. Con lo que se crea un momento o torque: T=F*L en el avin por lo que rota alrededor de su c.d.g.

Control de guiada (YAW), limitadores de timn.

En la parte de atrs del fuselaje de la mayora de los aviones se encuentra el estabilizador vertical y el rudder. El estabilizador es una seccin de un ala fija cuyo trabajo es proveer estabilidad al avin para mantenerlo en vuelo recto. El estabilizador vertical previene que el avin tenga un movimiento de guiada descontrolado que provoca el movimiento de la nariz (morro) del avin de lado a lado. El rudder (timn de direccin) es la pequea seccin mvil en la parte de atrs del estabilizador que esta fijado a ste por medio de bisagras. Al moverse el rudder se vara la cantidad de fuerza generada por la superficie de la cola y es usada para generar y control la guiada (yaw) del avin.

 El rudder es usado para controlar la posicin de la nariz (morro) del avin, pero NO es usado para girar el avin en vuelo. La nica funcin del rudder en los giros es alinear apropiadamente el avin con respecto a la senda curva del giro. De lo contrario el avin podra encontrar una mayor resistencia o inclusive una guiada adversa, con lo cual se movera la nariz (morro) ms all de la senda del vuelo.

 El rudder funciona cambiando la forma efectiva de la superficie alar del estabilizador vertical. Al cambiar el ngulo de deflexin de la parte trasera del perfil se cambia la cantidad de sustentacin generada. El rudder y el estabilizador vertical estn montados de manera que produzcan fuerzas que muevan la nariz (morro) de lado a lado no de arriba abajo. El avin rota con respecto a su centro de gravedad. Con una gran deflexin del rudder hacia la izquierda (desde el punto de vista del piloto la fuerza se incrementa a la derecha provocando el movimiento de la nariz (morro) de derecha a izquierda.

 En todos los aviones el estabilizador vertical y el rudder crean un perfil alar simtrico. Esta combinacin tiene por objeto no producir fuerzas laterales cuando el rudder este alineado con el estabilizador y produce ya sean fuerzas a la izquierda o derecha dependiendo de la deflexin del rudder. Algunos aviones de combate tienen dos rudders y estabilizadores verticales debido a la necesidad de controlar un avin que posee motores de alto poder.

Limitadores de timn
Es un dispositivo que sirve para limitar el movimiento del timn de cola (rudder). La FAR especifica un valor mximo de fuerza en los pedales en el despegue con un motor parado de 150 lb para manejar el rudder, siempre y cuando no hallan presentes caractersticas peligrosas. El servocontrolador deja de limitar esta fuerza necesaria para controlar el avin para impedir al piloto para que no se produzca una guiada ms all de un valor permisible de seguridad.

CONTROL USANDO ALERN ELEVADOR (ELEVATOR) Y TIMN ELEVADORES (RUDDER STABILIZERS).

La direccin de movimiento de un avin no tiene porqu ser necesariamente la misma a la cual apunta su eje longitudinal, o lo que es lo mismo, el morro del avin. Este concepto puede parecer nuevo, dado que normalmente los objetos en que viajan (automviles, bicicletas, etc...) apuntan en la misma direccin en la que se mueven, aunque si se ha visto algn rally de coches los conceptos de resbale y derrape no sern tan extraos.

 En un automvil, un nico mando controla la direccin a la que apunta el frontal del automvil y la direccin en que se mueve porque normalmente estas coinciden, pero un aeroplano tiene controles diferentes para mantener la direccin de vuelo (volante de control) y la direccin a que apunta el morro porque no necesariamente ambas coinciden.

 Si la direccin de vuelo (trayectoria) y la direccin a la que apunta el morro del avin son distintas el avin no vuela coordinado, esta resbalando o derrapando. En un giro, si el viraje es coordinado el morro del avin apunta en la misma direccin del giro, pero si apunta en otra direccin el avin vuela descoordinado.

 Es importante que el aeroplano este apuntando en la misma direccin a la que se dirige a travs del aire, mantener nulo el ngulo de deslizamiento mientras se maniobra, mediante el uso coordinado de alerones y timn de direccin, por las siguientes razones:

 Eficiencia. Si el objetivo es virar a un lado no tiene sentido comenzar la maniobra con una guiada al lado contrario. Adems, todos los resbales o derrapes crean grandes cantidades de resistencia innecesaria. Comodidad. En la mayora de los aviones ligeros, los pilotos estn sentados cerca del centro de pivote del avin y apenas notan los movimientos de guiada, pero si lleva a alguien en el asiento trasero lo notar mucho ms, no le sentar nada bien que le mueva de lado a lado. Seguridad. Si se entra en perdida volando coordinadamente, el morro del avin tender normalmente a caer derecho y adelante facilitando la recuperacin de la misma, pero si la prdida se produce volando con suficiente descoordinacin corre el riesgo de entrar en barrena, que es mucho ms peligrosa y difcil de recuperar.

 Un aeroplano no es complemente libre de girar alrededor del eje de guiada. Si el ngulo de deslizamiento (la diferencia entre la direccin de vuelo y a la que apunta el morro) es mayor que unos pocos grados el rendimiento se empobrece. El estabilizador vertical de cola est diseado precisamente para mantener el ngulo de deslizamiento dentro de unos lmites.

En un viraje.
Al deflectar los alerones para iniciar un giro, el ala que sube producir ms sustentacin y con ello mayor resistencia, mientras que el ala que baja tendr menos sustentacin y menor resistencia: "la sustentacin diferencial conlleva resistencia diferencial".

 Esto provoca que el ala abajo (interior al eje de giro) que tiene menos resistencia se adelante y que el ala arriba (exterior al eje de giro) con mayor resistencia se retrase; el avin entonces hace un movimiento no deseado, guia al lado contrario al giro. Para anular este efecto el piloto debe aplicar pedal del lado al cual mueve el volante de control, tanto al iniciar el giro como al deshacerlo.

 Una vez establecido el avin en un viraje con tasa constante, aunque los alerones estn deflectados ambas alas tienen la misma sustentacin, y por lo tanto no hay resistencia diferencial. Pero aunque la fuerza de sustentacin en ambas alas tiene la misma magnitud, sus vectores estn ligeramente girados; en el ala abajo un poco hacia delante y en el ala arriba un poco hacia atrs. Esta sustentacin "girada" produce un momento de fuerza que da lugar a una guiada adversa constante durante todo el giro.

 En el caso de la Figura 19 el avin est virando a la izquierda con una ligera tendencia a guiar a la derecha. Es necesario seguir manteniendo presin sobre el pedal del lado del giro, algo menos que al entrar en el mismo, pero hay que seguir mantenindola.

 Para hacer un viraje el piloto alabea el avin hacia el lado al cual quiere virar, de esta forma cambia la direccin de movimiento del avin; al mismo tiempo, aplica pedal del lado del giro para contrarrestar la guiada adversa.

 Al alabear se ha cambiado la direccin de movimiento del aeroplano (de su masa) pero a la que apunta el morro del avin sigue siendo la misma. Aunque el empenaje de cola hace su trabajo y trata de alinearse con "su" viento relativo, al moverse el avin en una trayectoria curvada este viento relativo se encuentra desplazado respecto al de las alas. Resultado, el avin gira en una direccin mientras mantiene el morro apuntando a otra ligeramente desplazada respecto de aquella, el ngulo de deslizamiento no es nulo.

 El mantener el eje longitudinal del avin alineado con la direccin de movimiento se denomina un giro coordinado, par ello es necesario anular el ngulo de deslizamiento deflectando el timn de direccin hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese lado.

 En base a lo detallado anteriormente, se puede afirmar que: "el propsito principal del timn de direccin consiste en contrarrestar el efecto de la guiada adversa y contribuir a mantener el control direccional del aeroplano". Para volar de forma coordinada se debe recordar: la deflexin de los alerones implica deflectar tambin el timn de direccin, aplicar pedal del mismo lado al cual se gira el volante de control. La deflexin del timn debe ser proporcional a la deflexin de los alerones.

APARATOS HIPER SUSTENTADORES: ALETAS, SLOTS, FLAPS, FLAPS ALERN. Desde el punto de vista de la seguridad en vuelo es importante que las maniobras de aterrizaje y despegue se puedan efectuar a la menor velocidad posible. La coordinacin general del vuelo que efecta la tripulacin es ms sencilla cuando la velocidad respecto al suelo es ms reducida, debido a que aumenta el tiempo de reaccin para ejercer las funciones de control necesarias.

 Los aviones son vehculos que deben volar a velocidades de crucero altas. Por tanto conviene incluir unos sistemas aerodinmicos que permitan el vuelo a baja velocidad en las maniobras citadas anteriormente, u otras que se requieran, pero sin comprometer el vuelo de crucero a alta velocidad. Son los sistemas hipersustentadores.

La sustentacin del ala se puede incrementar por tres caminos, que pueden combinarse en una aplicacin particular:

1. Por el aumento del ngulo operativo de ataque del ala. 2. Mediante el aumento de la curvatura del ala, cambiando su geometra por medios mecnicos. 3. Mediante el aumento de la superficie alar. Los slats operan segn el primer principio, los flaps operan segn los principios 2 y 3.

 Durante el despegue y el aterrizaje la velocidad del avin es relativamente baja. Para lograr tener una gran cantidad de sustentacin (para evitar objetos en tierra), los diseadores de aviones tratan de incrementar el rea del ala y cambiar la forma del perfil alar al colocar algunas partes mviles en el borde de ataque y/o de salida de las alas. La parte mvil colocada en el borde de ataque es llamado slat, mientras que la colocada en el borde de salida es llamada flap. Al extender los flaps y slats se incrementa el rea del ala.

 Al pivotear los slats y flaps hacia abajo se incrementa la curvatura efectiva del perfil, con lo que se incrementa la sustentacin. Adems el rea adicional provista por el flap incrementa la resistencia del avin con lo que se ayuda a disminuir la velocidad para aterrizar.

 Hay alas con bordes de ataque ranurados (con slots) que cumplen la misma funcin que el slat. No existen aletas como tales, sino que se trata de un perfil rasgado que permite la comunicacin de la parte inferior del ala con la superior.

 El funcionamiento del ala ranurada es el siguiente: cuando el ala ataca al aire a un ngulo pequeo, de 3 ms o menos, propio de las condiciones de vuelo de crucero, al diferencia de presin que existe entre la parte superior y la inferior no es muy importante. As slo una mnima cantidad de aire pasa a travs de la ranura, desde la parte inferior a la superior de la seccin aerodinmica.

 El ala adopta un ngulo de ataque alto, las diferencias de presin entre el extrads e intrads del ala son mucho ms importantes. En este caso circula un flujo de aire de alta presin por la ranura, que estabiliza la corriente en el extrads del ala. Un ala con slot consigue incrementos de sustentacin de un 20% aprox. Con slats 40% aprox, el valor exacto depende la geometra del ala y extensin de las aletas.

 Es de mucho inters que los alerones ocupen el menor espacio posible de envergadura en beneficio de disponer ms espacio para los flaps. Para remediar la situacin se pueden utilizar dos pares de superficies de alerones con una disposicin denominada flaperones (flaps alerones), que se puede considerar que actan como flaps cuando se dejan caer hacia abajo en las dos semialas la misma longitud en el mismo sentido, pero que admiten un movimiento diferencial, uno hacia abajo y otro hacia arriba, en cuyo caso actuarn como alerones. Ejemplo del avin con flaperones es el Eurofighter que adems posee configuracin Canard.

APARATOS DE INDUCCIN DE RESISTENCIA: DEFLECTORES, SPOILERS O FRENOS AERODINMICOS.

Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la sustentacin del avin. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.

 Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma simtrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento (abajo o arriba) de las superficies en las dos alas (excepto en los movimientos de los spoilers complementando a los alerones).

 Al afectar a la sustentacin, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una superficie y no su simtrica puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un lmite de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daos estructurales.

 Si se extienden los spoilers simtricamente actuarn como aerofrenos, que en vuelo permitirn un aumento de la pendiente del descenso sin alcanzar mucha velocidad vertical de descenso.

EFECTOS DE SUPERFICIES DE CONTROL DE FLUJO DE AIRE EN LA PARTE SUPERIOR DEL ALA Y CONTROL DE LA CAPA LIMITE

Existen una serie de dispositivos muy utilizados en las alas con flecha cuyo objetivo es el de retrasar la prdida impidiendo el engrosamiento de la capa lmite en las puntas de las alas. Entre ellos estn las placas separadoras verticales (Fences), los aspiradores de capa lmite, las ranuras de borde de ataque, los dientes de sierra (notches o saw tooth), los dientes de perro (dog tooth) y los generadores de torbellinos.

 LAS PLACAS SEPARADORAS VERTICALES (FENCES): inventadas por el alemn Wolfgang Liebe en 1938, se han utilizado de muchos tipos y formas y se han colocado en diferentes puntos del ala, llegando incluso en algunos aviones a colocar varas placas, por ejemplo el Mig 15. Una placa separadora acta como una barrera que realmente divide el ala en dos partes y ayuda a prevenir el engrosamiento de la capa lmite hacia las puntas de las alas.

 Es interesante observar los siguientes aspectos de las placas separadoras: Para que sean efectivas deben tener una altura de unas cuantas veces el espesor de capa lmite, por ejemplo 15 20 cm. Est demostrada la efectividad de las placas si se prolongan por debajo del borde de ataque en el intrads. No es necesario que se extiendan hasta el borde de salida, las placas en la parte trasera de la cuerda son inefectivas a pesar de que es precisamente en esa zona donde la capa lmite es ms gruesa e inestable. La razn es que una placa que se extienda slo una tercera parte de la cuerda origina en la parte que da hacia el centro del ala un fuerte torbellino sobre el extrads (gira en sentido opuesto a los de punta de ala), que se desprende barriendo localmente la capa lmite y actuando como una barrera.

 LOS DIENTES DE SIERRA (NOTCHES O SAWTOOTH): son hendiduras en el borde de ataque del ala que generan un fuerte torbellino y son muy tiles en las alas en flecha.

 LOS DIENTES DE PERRO (DOG TOOTH): generan igualmente torbellinos con el mismo fin. Muy parecidos a los dientes de perro son los cuffs, ver Figura 25, prolongaciones del borde de ataque en las puntas de las alas que tienen una mayor curvatura que el resto del ala.

 LOS GENERADORES DE TORBELLINOS: consisten en unas pequeas placas cuyo perfil es parecido al de las alas, colocadas sobre la superficie del avin y sobresaliendo de ella alrededor de unos 3 cm, que viene a ser 3 4 veces el espesor de la capa lmite, ver Figura 26. Pueden ser contrarrotativos como los mostrados en la figura o corrotativos si se colocan paralelamente.

 Presentan el inconveniente de que producen un aumento de resistencia, pero este inconveniente es de menor importancia que las ventajas que presenta, entre otras disminuciones de resistencia mayores que las que originan. Otra faceta es que pueden resultar daados durante la operacin de vuelo.

 Todos los dispositivos mencionados anteriormente actan como un ala en miniatura creando una sustentacin perpendicular a su superficie, la creacin de esta sustentacin origina unos torbellinos que se desprenden corriente abajo inyectando de este modo aire de gran energa, de la corriente libre de aire, en la capa lmite, barriendo las zonas de baja velocidad de sta, con lo que se puede utilizar para controlar, retrasar o prevenir la separacin de la capa lmite.

 Ejemplos de esta aplicacin son los instalados en el extrads de las alas de los Boeing 737-300, 757 y 767, en el borde de ataque del 727: en el plano de cola vertical del 707 y 727; en la parte trasera del fuselaje del 737 200. Se han utilizado para disminuir la resistencia que se puede originar a partir del Mach crtico, y por tanto, poder aumentar la velocidad, mejorar la capacidad de control del avin, mejorar las caractersticas del bataneo inicial, reducir vibraciones provocadas por la separacin de la capa lmite, retrasar la prdida, mantener la efectividad de los mandos cuando stos tienen grandes ngulos de deflexin, controlar la prdida en vuelo transnico, etc.

 ASPIRADORES DE CAPA LMITE: La aspiracin se efecta por medio de orificios situados en el extrads, en la zona donde se espera que se desprenda la corriente. El efecto que produce es doble: por un lado disminuyen localmente la presin, lo que hace que la capa lmite se mantenga pegada a la pared, y por otro lado las partculas de aire que cada vez eran ms perezosas, incluso llegando a pararse al invertirse el sentido del movimiento dentro de la capa lmite, son absorbidas y retiradas de la capa lmite.

 Utilizando una superficie porosa, puede conseguirse efectuar la aspiracin sobre una zona, en lugar de sobre un punto. Se necesita una fuente de energa para producir la aspiracin y un mecanismo de ms o menos complicacin para llevar la aspiracin a los puntos deseados. Un efecto muy importante de la aspiracin de la capa lmite es el de la reduccin de la resistencia de friccin, que es la que constituye la mayor parte de la resistencia a grandes velocidades. Al retrasar el desprendimiento se aumenta el valor del CLmx, segn la zona donde se efecte la aspiracin se conseguir un aumento de CL para todos los ngulos de ataque.

 CUAS AERODINMICAS EN EL BORDE DE ATAQUE: Las cuas del borde de ataque fueron originalmente diseadas por McDonnell-Douglas para superar una falla de eficiencia del MD-11, el dispositivo implementado en los flaps externos fue heredado a la Boeing. Usualmente el borde de ataque forma una especie de tringulo donde la piel del extrads se une con la piel del intrads. Las cuas aerodinmicas se ven como si se cortase los ltimos tres cm y se creara una superficie plana. As que las pieles de la parte superior e inferior forman una orilla afilada, formando una especie de cua, que es difcil de apreciar a simple vista. La cua no completamente vertical tiene cierto ngulo.

 Con esto el flujo de aire sufre un cierto retraso al combinarse en el borde de salida, lo cual reduce la resistencia.

OPERACIN Y EFECTOS DE TRIM TABS, BALANCE Y ANTIBALANCE (BORDE DE ATAQUE), TAB DE RESORTE.

Los tabs son pequeas aletas auxiliares que se sitan en el borde de salida de las superficies primarias de control de vuelo. Los tabs cumplen dos funciones bsicas:

1. Ayudar a mover la superficie de control de vuelo. 2. Compensar y reducir a cero la fuerza que necesita hacer el piloto para mantener una condicin de vuelo determinada.

 El principio general de su funcionamiento es el siguiente: Si se deflecta el tab, por ejemplo hacia abajo, la succin producida por la distribucin de presiones, da lugar a un momento con respecto al eje del timn de profundidad de magnitud considerable, ese momento tiende a mover el timn hacia arriba. De ese modo el esfuerzo en la palanca para mover el timn hacia arriba viene ayudado por el tab. Como se ve la deflexin del tab ser siempre (excepto en el anti-tab) de sentido contrario a la del timn. La sustentacin originada por la superficie entera de mando apenas si viene afectada por la accin del tab debido a las pequeas dimensiones de ste.

 Se utilizan los siguientes tipos de tabs:

Tab de compensacin (Trim tab). Balance tab, tambien denominado lagging tab. Anti-tab tambin denominado anti-balance tab o leading tab. Servo-tab. Tab de muelle (spring tab)

 El tab de compensacin: se utiliza para anular el momento producido en el eje del timn de profundidad y por tanto la fuerza en la palanca para una condicin de vuelo determinada. El ngulo deseado de tab se puede ajustar en el suelo, por medio de una varilla extensible, que liga la superficie del plano de cola con el tab. Lo ideal es que el ajuste se pueda hacer desde la cabina de modo que reduzca las fuerzas de control a cero para toda la gama de velocidades y condiciones de vuelo del avin. El control debe ser diferente de la palanca y disponerse de tal forma que las deflexiones del tab sean independientes de las deflexiones del timn de profundidad, debiendo conectar directamente el brazo del tab con el eje del timn.

 Balance tab y anti balance tab: En el balance tab el movimiento de ste es el que debe tener un verdadero tab, direccin opuesta a la del timn. Tambin se le denomina lagging tab, reducindose por tanto el momento con respecto al eje del timn (momento de charnela) como la fuerza en la palanca. En el anti-tab o leading tab, el movimiento del tab es la misma direccin que el timn, en este caso se consigue aumentar la efectividad de control, a costa de aumentar tanto el momento de charnela como la fuerza en la palanca.

 Servo tab: el timn puede moverse libremente alrededor del eje de charnela y la palanca est ligada al tab en lugar de al timn. El movimiento de la palanca mueve el tab y la distribucin de presiones que se origina hace que el timn flote a su posicin de equilibrio.

 Tab de muelle (spring tab): la palanca est ligada directamente al tab, como en el caso anterior, pudiendo el timn girar libremente alrededor del eje de charnela, pero se coloca un muelle o resorte de modo que las fuerzas que se ejercen sobre la palanca sean prcticamente constantes sobre toda la gama de velocidades de operacin del avin, su objetivo es ayudar al piloto a velocidades altas.

Balance de fuerzas
El instrumento que muestra la calidad del giro, es decir, si este es coordinado, si el avin "derrapa", o si "resbala" es la bola del coordinador de viraje, lo cual le hace una referencia fundamental para la coordinacin de los controles que intervienen en el giro (alerones y timn de direccin).

 En vuelo recto y nivelado la nica fuerza que acta sobre la bola es la de gravedad, las fuerzas centrfuga y centrpeta son inexistentes y la bola se mantiene centrada en el tubo. Pero en un viraje, la bola est sometida al mismo conjunto de fuerzas que el resto del avin; si el viraje es coordinado, las fuerzas estn compensadas y la bola permanecer en el centro del tubo, entre las dos lneas de referencia verticales; si el viraje no es coordinado las fuerzas tienen distinta magnitud y la bola se desplazar dentro del tubo hacia el lado de la fuerza mayor indicando un "resbale" o un "derrape".

 La bola pues, no es ni ms ni menos que un indicador del balance de fuerzas, mostrando de forma visual la coordinacin o falta de coordinacin en el uso de los mandos.

 Puesto que en un giro la magnitud de las fuerzas depende del grado de alabeo y del rgimen o tasa de viraje, lo que est indicando la bola es la relacin existente entre el rgimen de viraje y el grado de alabeo, la "calidad" del viraje.

Derrape.
Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avin est derrapando, su eje longitudinal apunta en una direccin desplazada interiormente a la trayectoria del giro. La fuerza centrfuga es mayor que el componente horizontal de sustentacin; como la fuerza centrfuga depende del rgimen de viraje y el componente horizontal de sustentacin depende del grado de alabeo, esto significa que el alabeo dado es insuficiente para el rgimen de viraje impuesto, o viceversa.

 Tpicamente esto sucede cuando se entra en un giro con mucha velocidad y poco alabeo, si al comenzar el giro se pisa en exceso el pedal interior, o cuando se intenta estrechar el radio de giro aplicando ms pedal interior en vez de aumentar el alabeo. Para corregir el derrape hay que equilibrar las fuerzas, disminuir el rgimen de viraje, incrementar el grado de alabeo, no pisar tanto el pedal interior, o una combinacin adecuada de lo anterior.

Resbale.
En este caso, la bola se desplaza hacia el lado del viraje, su eje longitudinal apunta en una direccin desplazada exteriormente a la trayectoria del giro. Al contrario que en el caso anterior, el componente horizontal de sustentacin excede a la fuerza centrfuga, eso significa que el alabeo es excesivo para la tasa de viraje o lo que es lo mismo, que la tasa de viraje es insuficiente para el alabeo impuesto.

 Si se entra en un viraje sin pisar el pedal de ese lado en proporcin al grado de alabeo, o pisar el pedal contrario, o con excesivo alabeo para el rgimen de giro, el avin resbalar. Para corregir un resbale, de nuevo hay que equilibrar las fuerzas, aumentar el rgimen de viraje, disminuir el grado de alabeo, pisar un poco ms el pedal interior, o cualquier combinacin adecuada de lo anterior.

 En algunos manuales y libros, se explica el desplazamiento de la bola recurriendo al desequilibrio entre las fuerzas de gravedad y centrfuga. La fuerza de gravedad "tira" de la bola hacia abajo en tanto la centrfuga tira de la bola hacia afuera. Si la fuerza centrfuga es superior a la de la gravedad la bola se desplazar hacia afuera, mientras que si la fuerza centrfuga es inferior, la bola permanecer en la parte ms baja del tubo que la contiene. Si ambas estn en equilibrio la bola estar centrada.

 El nfasis puesto en la necesidad de mantener la coordinacin en los giros, no debe hacer olvidar al piloto la importancia de mantener la bola centrada, tanto en los giros como en vuelo recto y nivelado, salvo que desee realizar un resbale intencionado. Si la bola no est centrada el avin no est volando eficientemente.

FIN