You are on page 1of 56

DISEÑO DE CAMINOS, ESTUDIO Y

TRAZO
METODOS DE DISEÑO
1. Método topográfico
2. Método de trazo directo
3. Métodos fotogramétricos.

Método Topográfico: ETAPAS
• 1. Reconocimiento
• 2. Estudio Preliminar
• 3. Estudio Definitivo.
1. METODO TOPOGRAFICO:

ETAPAS DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERIA DE
CARRETERAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.
1. RECONOCIMIENTO. Con la finalidad de
seleccionar la mejor ruta.
RUTA: Corresponde a aquella franja de
terreno de ancho variable comprendida entre
dos puntos obligados de paso extremos y que
pasa por puntos obligados intermedios
dentro de la cual es factible hacer la
localización del trazado de una ruta.-

Antes de realizar el Reconocimiento DE RUTA, se debe
obtener información sobre la zona en estudio
• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la
Carta Nacional
• Carta Nacional 1/ 200,000
• Carta Nacional 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
.
PUNTOS DE CONTROL
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el
trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).














• P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
• A = Abra
• 1, 2 = Posibles rutas de trazo
• Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
• Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
• a.2. Puntos de Control Artificiales. Son puntos
hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades,
zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
• a.3. Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el
trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para
la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc.,
dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.
• a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son
hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el
trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se
tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos, etc.




















• Río = Natural (+)
• Puente = Artificial (+)
• Pantano = Natural (-)
• Abra = Natural (+)
• Cementerio = Artificial (-)
• Zona Agrícola = Artificial (-)
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar:
• Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
• Compás.
• Escalímetro o regla centimetrada
• Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
• Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera,
punto final).
• Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud
de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje
(de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de
que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula :
• Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a
calcular la abertura del compás.
• Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar
una mayor longitud esto, se hace planteando desarrollos y
consecuentemente se tendría que buscar en el plano los lugares más
convenientes para las curvas de vuelta.
• Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un
plano topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también
la equidistancia entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de
gradiente con pendiente i, entonces:
• Habiéndose definido la abertura del compás se procede a
tratar de unir los puntos en referencia, pudiéndose dar los
siguientes casos:
1. Que se logre unirlas
2. Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o
cerrar la abertura del compás, en procesos alternativos hasta
que logremos unir los puntos, logrando unir los puntos
tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás.
Así sucesivamente abra de procederse para los otros puntos
hasta lograr el puntos final sin descuidar las estipulaciones
que fijan la NPDC. para la pendiente.
• A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va
obteniendo el cuadro de características para cada ruta:
CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
• Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de
las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente,
medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número
de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras
características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el
proceso de calificación.
• Entre los métodos para calificar y dar:
– Método de las pesos absolutas
– Método de las pesos relativas.
• Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues
consiste en calificar con el 1 a la característica o factor: lo más económico,
lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos
seguro, y es de menos beneficio social.
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE
• No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente
menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de
longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los
valores extremos lógicamente.
• Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5, 1, 2 o 3%; para
la pendiente media la holgura puede 0.3, 0.2 %.
• Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.
• Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
• No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
• Tener cuidado en los cálculos y en el manejo de las escalas.
ESTUDIO PRELIMINAR
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de
cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una
de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la
etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la
línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio
topográfico de la misma a través de una poligonal base.
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los
lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones
transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes,
pero deben tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos
casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las
cuales tendrán control azimutal y métrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las
cuales tendrán control azimutal a través de azimuts determinados por medio de
observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros.
OBJETIVO. El objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo
comprende:
• Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
• Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (PI) o vértices de la
poligonal.
• Obtención del perfil longitudinal.
• Obtención de secciones transversales.
• Analizar el trazo, respecto a los cortes y relleno, a fin de obtener un buen estudio
definitivo
• TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR
• Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
– El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos
establecidos por la Ruta Elegida, ya que será la base del trazo definitivo.
– La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
procediéndose a estacar a cada 50 ó 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar
al vértice siguiente.
– Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la
máxima especificada donde sea posible para que al trabajo en gabinete tenga mas
posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima
si es necesario para economizar volúmenes.
– Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el
Perfil Longitudinal y Secciones Transversales.
PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL
Luego del estacado de la poligonal. Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro.
Se determinar la cota para cada estaca, de la siguiente manera:
Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro
Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a
dibujar en la lamina usando las correspondientes escalas.
Planteados los puntos, estos se unen por medio de segmentos.
Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las
cotas de cada estaca en el formato correspondiente.
Estudio de la línea de la sub – rasante. Se tiene dos métodos:
– Método del hilo o filo de la escuadra.
– Método de los mínimos cuadrados.
Método del hilo. Consiste en:
Ayudándonos con un hilo plantear líneas de la sub–rasante para
un conjunto de puntos del terreno que sigan muy
aproximadamente una misma inclinación; definir el extremo
obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se
había alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se
está planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo
al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para proceder luego
a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.

1. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se
conoce:
2. i = Pendiente
3. Espacio entre cotas
Cota de la estaca inicial, que generalmente para el
inicio del trazo es la cota del terreno.
Luego del cálculo, los valores son colocados en el
formato correspondiente.
Se procede en pasos análogos a lo anteriormente
descrito para el resto de puntos del terreno, de
acuerdo a su inclinación o pendiente.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en
una longitud de 600.00 metros.



• Se adopta = 1.50%
• Por lo que la cota del extremo será:



• Por consiguiente La cota final = 1050.00 + 9.00 = 1059.00
En este método los criterios para ubicar las líneas de
rasante son:
• Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de
las Normas Técnicas pertinentes, tanto en el valor de
“i” como en la correspondiente longitud.
• Es preferible tener corte a un relleno.
• Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
• No generar innecesariamente continuos cambios de
pendientes
DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000
horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200
vertical. Esta relación de escala facilita la visualización
de los datos del perfil.
En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno
deducido de las curvas de nivel de la planimetría,
indicando todos los detalles importantes de la
topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas,
ríos, rumbos obligados, etc.
Perfil Longitudinal
SECCIONES TRANSVERSALES
Para obtener las secciones transversales en un trazo
topográfico, se debe seguir los siguientes pasos:
•En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal
•Con lo que se había obtenido un conjunto de pasos
ordenados que pueden ser trasladados a un dibujo a
escala, dicho dibujo es la forma del terreno en sentido
perpendicular al eje, para lo cual resulta muy ventajoso
llevar el siguiente registro
• A escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se llevar
los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las
secciones transversales y luego de graficarlos, unirlos con
segmentos de recta.
• En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-
rasante.
• Con la ayuda de una plantilla o caja, de acuerdo a las
Secciones Típicas, la que previamente se habrá diseñado y
dibujado la plataforma de la carretera con sus
correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma
abierta, se procede a dibujar la caja del siguiente modo.
1. Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las
secciones transversales, debiendo hacer coincidir la cota de
rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el
centro de la plataforma que corresponde ubicar (sea corte
completo, o relleno completo o media ladera), según como
se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante
respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.
2. Luego se calcula y se dibuja la caja correspondiente.
• Se anota las cotas de la rasante en el plano para
cada una de las estacas, tal como se detalla en el
ejemplo que se adjunta.
3. Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando
sus valores también en el plano


PARA CONFECCIONAR UNA SECCIÓN TÍPICA SE DEBE
TENER EN CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE
INTERVIENEN, COMO SON:
• Espesor del Pavimento (0.40 m.)
• Ancho de la Faja de Rodadura (3.30 metros por carril), en
total 6.60 metros.
• Ancho de la Berma de acuerdo a las Normas DG-2001.
• Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se
calcula)
• Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas DG-2001.
• Talud de Corte de acuerdo a normas DG-2001
• Talud de Relleno de acuerdo a normas DG-2001
• Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas DG-2001.

NOTA. Se recomienda a los alumnos que lean las normas DG-
2001. Que se supone ya deben de tenerlas

ESTUDIO DEFINITIVO.
1.00 GENERALIDADES.
• El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es
adaptar o acomodar el trazo de la carretera al terreno, en
detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro
de las Normas Técnicas respectivas. El proyecto es un
proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en
cuenta que la habilidad del proyectista viene con la
práctica y la experiencia, es así que pocas veces los
mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solución a
la primera tentativa.
• Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y
haber evaluado y aprobado este estudio, se procede a
realizar el Estudio Definitivo, donde se estaca
definitivamente tanto en el terreno (si es trazo directo) o
el plano (si se trata de un estudio topográfico).
PLANTA DEL EJE
PERFIL LONGITUDINAL
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
• El Estudio Definitivo consta de las siguientes
Etapas:
1° Diseño en Planta del Eje.
Alineamientos.
Cálculo de Coordenadas.
Diseño de Curvas Horizontales.

2° Diseño del Perfil del Eje.
Línea de sub-rasante.
Diseño de Curvas Verticales.
3° Diseño de las Secciones Transversales.
Taludes de Corte
Taludes de Relleno
Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
4 Diseño de las Obras de Arte.
Alcantarillas.
Aliviaderos.
Puentes y Muros de Contención.
5 Especificaciones Técnicas para la Construcción.
6° Presupuesto de Obra.
Metrados.
Costos Unitarios.
Presupuestos (Parciales y General)
Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
7° Programación de Obra.
2.00 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE. El proyectista
debe tener en cuenta que el trazado de definitivo es el
resultado de combinar armónicamente las
características de la arquitectura de la vía (planta), a la
topografía del terreno y a las normas de carreteras
vigentes sin descuidar la parte económica para la
construcción.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20
metros en tramos rectos y a cada 20, 10 ó 5 metros en
tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la curva),
se procede a estudiar y reformular de ser necesario el
estudio preliminar con la intensión de mejorarlo
2.01 PRINCIPIOS GENERALES.
1. En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas
amplias en lugar de tangentes largas.
2. En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se
acomoden a la forma del terreno.
3. Evitar cambios bruscos en el alineamiento.
4. Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el
alineamiento una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al
conductor antes de entrar a la curva aguda.
5. Cuando sea posible ubicar los puentes en ángulo recto a las curvas de agua,
ya que ello simplifica el trazo y la construcción.
6. Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u
oblicuidad.
7. Evitar curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas seguidas y
de dirección opuesta estará acorde con las transiciones del peralte.
8. Evitar tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se
denomina a estas “CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las considera
inconvenientes debido a su dificultad para mantenerse un diseño generalmente
es posible eliminar la tangente de corta longitud utilizando curva compuesta.
9. Respete las normas técnicas peruanas de carreteras vigentes.
CURVAS HORIZONTALES
TIPOS:




DISEÑO DEL PERFIL
• 1. Trazo poligonal en elevacion.
• 2. Diseño de Curvas Verticales.
• 3. Cálculo de cotas del terreno y subrasante

Secciones Transversales.