LA COMBUSTIN

La combustin es el acto de combinar el oxigeno de la

atmsfera con los elementos de hidrogeno y carbn de la
gasolina. Si combinamos el aire y el combustible en las
proporciones adecuadas, se aplica justamente el suficiente
calor y luego se enciende la mezcla con una chispa, damos
lugar al quemado perfecto. El elemento carbn de la
gasolina se combina con el oxigeno del aire para formar
dixido de carbono. El elemento hidrogeno de la gasolina
se combina con el elemento oxigeno del aire para formar
agua. El resultado de una combustin cientficamente
mezclada de aire y combustible a la temperatura correcta
de quemado, produce dixido de carbn y agua.
HC + O2 + Chispa = Calor + H2O + CO2

COMBUSTION INCOMPLETA
La combustin incompleta ocurrir cuando uno de los
elementos de la combustin salga de balance: aire,
combustible, calor o chispa. Algunos de los subproductos
txicos de una combustin incompleta o combustin
completa que ocurre a una temperatura muy alta incluyen
bsicamente: Hidrocarburos (HC) que no se alcanzaron a
quemar o que se forman por la combustin misma,
Monoxido de Carbon (CO) al no completarse la
combustin del HC, y Oxidos Nitrosos (NOx) por la
oxidacin del nitrogeno al alcanzarce altas temperaturas
en la combustin.
Otros subproductos menores son: parafinas, xidos de
azufre, etileno, hidrogeno, holln, etc.




HC: Hidrocarburos. En condicin gaseosa un olor fuerte y
percibible. Es altamente irritante de las vas respiratorias y
en conjunto con el NOx forma el Smog de las ciudades.

CO: Monxido de carbono. Es un gas incoloro, inodoro e
inspido altamente venenoso que con solo concentraciones
del 0.8% puede causar la muerte en minutos (30) si se
encuentra en recinto cerrado. Es 18% mas compatible con
los glbulos rojos que el oxigeno.

NOx: xidos nitrosos. Es una mezcla de gases que en
presencia de humedad y luz solar puede convertirse en un
cido que al mezclarse con el agua de los ros y los lagos,
incrementa el PH matando todo tipo de vida que no resista
estas condiciones atpicas.

FORMACIN DE LA MEZCLA
La cantidad de mezcla aire-combustible que precisa el motor
es regulada por la distribucin, tratando de conseguir el
mximo llenado de los cilindros, es decir un buen rendimiento
volumtrico en todas las revoluciones del motor.
La misin del dosificador, bien sea el carburador o el sistema
de inyeccin, es preparar la mezcla en las proporciones
adecuadas a las necesidades del motor.
Sabemos que para que se queme 1 Kg. de gasolina es
necesario 14.7 Kg. de aire, y esta relacin se llama
ESTEQUEOMETRICA. Para que esta mezcla arda totalmente
es necesario que la gasolina este completamente vaporizada
y que la mezcla con el aire sea perfectamente homognea o,
lo que es lo mismo que cada molcula este rodeada de la
cantidad de oxigeno necesaria para su combustin.
FORMACIN DE LA MEZCLA
Cuando nos referimos a la mezcla hay 3 factores que
debemos tener en cuenta:
Potencia
Emisiones
Consumo de combustible
Cuando requerimos potencia es necesario pensar en
relaciones del orden de 12 a 13 partes de aire por una de
combustible.
Cuando queremos tener un buen control de emisiones la
relacin debe estar en 14.7 partes de aire por una de
combustible.
Para mejorar las condiciones de bajo consumo de combustible
debemos tener relaciones del orden de 16 partes de aire por
una de combustible.
Cualquier sistema que elijamos para (carburador, inyeccin
mecnica o electrnica), debe estar en capacidad de cumplir
estas condiciones.

Angulo de la mariposa

Relacin aire combustible

14.7 : 1

16.0 : 1

12.5 : 1

0% 10% 50% 65% 80% 100% 100% 100%

CURVA DE COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA

TEORIA SOBRE ANALISIS DE GASES
En la combustin se genera una serie de gases los
cuales medidos en el tubo de escape a temperatura
normal de funcionamiento nos da como resultado
aproximadamente lo siguiente:
HC.- hidrocarburos no quemados, valor tpico 50 ppm o
menor
CO.- monxido de carbn, valor tpico .01 a .05 %.
CO2.- dixido de carbono, valor tpico 13 a 17 %.
O2.- oxigeno, valor tpico .05 a 4 %.
NOx.- xidos de nitrgeno, valor tpico 50 a 600 ppm.
N2.- nitrgeno.
H2O.- agua.
Miscelneos: dixido sulfrico, carbn, hidrogeno, cido
sulfrico, benceno, etc.



INTRODUCCIN A LOS 4 GASES
HC los hidrocarburos resultan cuando parte de la gasolina
no se calienta lo suficiente para combinarse con el oxgeno.
Como resultado, el combustible entra y sale de la cmara de
conbustin sin ningn cambio.
Un alto nivel de HC se puede detectar por el olor . Los niveles
relativamente bajos, tales como 300 ppm (0.03%) causaran
irritacin en los ojos.

CO durante la combustin perfecta los hidrocarburos de la
gasolina se combinan con el oxgeno de la atmsfera para
producir dixido de carbono (CO2). Esto requiere que 2
molculas de oxgeno se combinen con una molcula de
carbn. Si no existe suficiente oxgeno, algunas molculas de
carbn se combinarn con una molcula de oxgeno y se
producir CO, debido a una quema parcial del combustible.
O2 - El oxgeno libre o residual es un buen indicador de la
eficiencia de la combustin constituyendo un valor tpico de
1.5%, cuando el CO es bajo, los valores de O2 le indican su
relativa pobreza de la mezcla.

CO2 est considerado como uno de los resultados de la
combustin completa, y el objetivo de la mayor parte de los
dispositivos de control de contaminantes es el de incrementar
la salida del CO2. Alcanza niveles de 13 a 17%, al ser mas
elevado este valor mejor es la eficiencia de la combustin.
An as el CO2 no es totalmente inofensivo. Los niveles
elevados de CO2 en la atmosfera han sido vinculados con el
efecto invernadero.

INTRODUCCIN A LOS 4 GASES
Nox - Los xidos de Nitrgeno
se encuentran entre los
elementos primarios del esmog
fotoqumico. Uno de estos
gases, el dixido de nitrgeno,
es muy toxico y puede destruir
el tejido pulmonar. Se
encuentran en todas las fases
de la combustin, por lo tanto
en motores que tienen
temperaturas mas elevadas de
lo normal (1300) generan ms
xidos de nitrgeno, lecturas
de 400 a 800 ppm se
consideran normales.

INTRODUCCIN A LOS 4 GASES
MONXIDO DE CARBONO ( CO )

Las causas de niveles altos
de CO incluyen, filtro de
aire sucio, alta presin de
combustible, inyectores con
fuga (incluyendo el de
arranque en fri), aceite
sucio y un sensor de
oxigeno daado.
Para fines de diagnostico y
localizacin de fallas, el CO
se utiliza como indicador de
las condiciones de
funcionamiento con mezcla
rica y pobre.


OXGENO ( O2 )

Altas lecturas de O2 es producto
de:
Fallo de encendido por mezcla
pobre.
Mezclas muy pobres
Fuga en el sistema de escape.
La clave para recordar que
funcin hace el O2 es:
El O2 es utilizado para el
proceso de combustin,
usualmente bajo despus del
proceso.
El O2 es buen indicador de
mezclas pobres.

DIOXIDO DE CARBONO (CO2)


Niveles bajos de CO2 puede
ser el resultado de lo
siguiente: calidad de
encendido pobre (bujas en
mal estado, tapa de
distribuidor, cables de
bujas), baja compresin,
fugas en el escape, relacin
incorrecta aire-combustible
(demasiado rica o demasiado
pobre), y fugas de vaci.
Una lectura entre 10% y 15%
indican que la calidad de
combustin es buena.
HIDROCARBUROS ( HC )

El contenido alto de
hidrocarburos en el escape
puede ser producto de varios
factores incluyendo una pobre
calidad del encendido
secundario, fugas de vaci,
motor funcionando con mezcla
demasiado rica, falla con
mezcla pobre (motor
funcionando con mezcla
demasiado pobre) y baja
compresin la concentracin
permisible de HC es
extremadamente baja,
solamente de 100 a 300 ppm.
SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA




Conocemos que en el motor de combustin interna, intervienen tres factores
muy importantes:
Compresin
Combustin
Encendido
Estos tres factores son responsables del proceso de combustin, el cual es
utilizado como fuente de energa para que el motor permanezca en
funcionamiento.
Seal 1
Seal 2
otros
Modulo electrnico
encendido
Gasolina
1 parte
Aire
14.7 partes
Mezcla
Combustible
ideal
comanda
comanda
+
COMBUSTION
GASES
INERTES
DE
ESCAPE


TAPA DE COMBUSTIBLE
La tapa de combustible es del tipo
roscado con ajuste deslizante
tipo trinquete. En ella se
encuentra la vlvula de
presin y la de vaci. Si se
presenta una alta presin en el
tanque de combustible por
expansin de la gasolina, la
vlvula de presin abre y
permite la expulsin del
excedente de vapor. Caso
contrario, si se presenta una
depresin dentro del tanque, la
vlvula de vaci se abre
permitiendo la entrada de
presin atmosfrica.


TANQUE DE COMBUSTIBLE
Almacena el suministro de
combustible. Este componente se
encuentra en la parte inferior del
vehculo y esta diseado para
sistemas de inyeccin de
combustible, ya que contiene en
su interior la bomba de
combustible del tipo sumergida,
ofreciendo adems el conjunto de
conexiones para el sistema de
control de evaporacin controlado
por el modulo de control
electrnico del sistema. Algunos
modelos estn moldeados en
polipropileno de alta densidad.




MEDIDOR DE COMBUSTIBLE

El medidor de nivel de combustible
esta integrado por un flotador, un
brazo de flotador, y una tarjeta de
resistencia cermica.
La posicin del brazo del flotador
indica el nivel de combustible
incorpora un resistor que varia la
resistencia segn la posicin del
flotador.
El ECM enva la informacin al
tablero de instrumentos y al
indicador de bajo nivel de
combustible ( en caso que lo
tuviera)


BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible se encuentra sumergida en el tanque y es
comandada por el ECM a travs de un relevador, al cerrar el interruptor de
encendido por espacio de dos segundos y permanente cuando el motor se
encuentra encendido.
Dependiendo del sistema se utilizan bombas de baja presin, en sistemas TBI,
y de alta presin, en sistemas MPFI. Es realmente impreciso referirse como
bombas de alta o baja presin puesto que crean realmente presin,
suministran un volumen de combustible. Es el regulador de presin de
combustible el que restringe el volumen para regresarlo al tanque para
crear la presin.
El diseo de la bomba es tal que el combustible que es jalado a travs de la
entrada pasa por la porcin del motor elctrico de la bomba. Este
combustible sirve a la vez como refrigerante y lubricante de la bomba.
Existe un filtro tipo calcetin en el lado de entrada de la bomba que evita la
entrada de particulas grandes y duras.
Esta equipada con una vlvula de retencin en el lado de la salida.
Esta vlvula evita que el combustible sea drenado de regreso al tanque



Si la vlvula de retensin llegara a
fallar, el sntoma ser un arranque
prolongado. La solucin para este
problema es cambiar la bomba.
Sin embargo la perdida residual
de combustible no es la nica
causa posible de un sntoma de
arranque prolongado.
Posee tambin una vlvula de sobre
presin la cual actuara en caso de
existir una presin elevada en el
sistema, con el fin de proteger la
bomba.




FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible es la principal defensa contra la contaminacin, esta
ubicado en el conducto de alimentacin de combustible, entre la bomba y el
riel de inyectores.
Generalmente estn compuestos de un fino papel micro poroso capaz de filtrar
partculas de hasta 10 micras (0.0004 pul.)
La carcasa del filtro esta diseada para soportar la mxima presin del sistema
de alimentacin de combustible, la exposicin a aditivos y a los cambios de
temperatura.
La vida til del filtro depende del grado de suciedad del combustible.
CONDUCTOS DE SUMINISTRO Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
Los conductos de alimentacin llevan el combustible desde el depsito al
sistema de inyeccin de combustible. El conducto de retorno de combustible
devuelve al depsito el combustible del sistema de inyeccin.
Los tubos de combustible traseros van desde la parte superior del depsito de
combustible hasta los tubos de combustible del chasis. Estn hechos de nailon.
Los conductos de alimentacin del chasis estn situados debajo del vehculo y
conectan los conductos de alimentacin traseros al sistema de inyeccin de
combustible. Los tubos de combustible del chasis estn fabricados de nailon y
acero.
Los tubos de nailon estn preparados para resistir la presin mxima del
sistema de alimentacin, la exposicin a aditivos del combustible y los cambios
de temperatura. Se utilizan 3 tamaos de tubos de nailon:
9.53 mm (3/8 pulgada) para los tubos de alimentacin de combustible
7.94 mm (5/16 pulgada) para los tubos de retorno de combustible
12.7 mm (1/2 pulgada) para los tubos de ventilacin
Los tubos de combustible de nylon son un tanto flexibles, por lo que pueden
adaptarse a curvas progresivas en su tendido por los bajos del vehculo. Sin
embargo, si se curvan en exceso, se retorcern y restringirn el flujo de
combustible Puede ser tambin que los tubos de nylon se vuelvan ms
rgidos una vez que han entrado en contacto con el combustible y tiendan a
retorcerse si se doblan en exceso Tenga mucho cuidado cuando manipule un
vehculo con tubos de combustible de nylon.
La parte de los tubos que est expuesta a rozamiento, altas temperaturas o
vibraciones va protegida por un tubo flexible de goma resistente al calor o por
un conducto de plstico ondulado

RIEL DE INYECTORES
Una lnea que viene del filtro de combustible va hacia el motor y se fija al riel. El riel
de combustible es normalmente de aluminio fundido, aunque en algunos casos
puede fabricarse de polmeros tales como el propileno que da la idea que fuera de
plstico. Aunque es menos evidente, los sistemas TBI tambin cuentan con un riel
de combustible. Este presenta las cmaras dentro del ensamble del cuerpo del
acelerador que conecta la lnea interior de combustible, el regulador de presin y
los inyectores.
El conjunto del distribuidor de combustible va fijado a la culata. La rampa del
combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
Coloca los inyectores de combustible en la culata
Distribuye el combustible uniformemente a los inyectores.
Integra el regulador de presin de combustible en el sistema de dosificacin
del combustible.
Inyectores de combustible



INYECTORES DE COMBUSTIBLE

El inyector moderno de combustible es una
vlvula operada por solenoide normalmente
cerrado. Estn conectados a una fuente de
alimentacin de 12 voltios, y el ECM lo conecta a
tierra con el fin de energizar y abrir el inyector.
Esto permite que el combustible pase a la parte
superior del inyector, pasando la vlvula de bola y
a travs de una placa de direccin en la salida del
inyector. La placa de direccin tiene algunos
orificios torneados que controlan el flujo de
combustible, generando una pulverizacin de
combustible finamente atomizada en la punta del
inyector. Existen dos categoras principales de
inyectores utilizados. La primera es la de inyector
de alimentacin superior o de alta presin. Este
inyector se utiliza exclusivamente e aplicaciones
MPFI. Estos estn conectados al riel de
combustible y sellados por un empaque.



El otro extremo del inyector descansa en el
mltiple de inyeccin donde la fuga de vaci
es tambin sellada por un empaque. La
presin del combustible en estas
aplicaciones tiene un promedio de 35 psi a
una marcha mnima de vaci.
El otro tipo de inyector se conoce como inyector
lateral o de alimentacin inferior. Se utiliza
exclusivamente en las aplicaciones TBI a
una presin tpica entre 9 a 12 psi. Solo una
de estos inyectores se utiliza para abastecer
de combustible a todo un motor de cuatro
cilindros, y dos se utilizan en motores V6 y
V8 equipados con sistemas TBI.
En las aplicaciones MPFI, los inyectores estn
sincronizados al encendido primario y se
abren simultneamente una vez en cada
revolucin del cigeal.
En el sistema TBI, un inyector se abre cada que
existe un pulso de encendido primario. En
modelos con dos inyectores, estos se
alternan de modo que cada uno se abre
cada vez que se enciende
REGULADOR DE PRESIN DEL
COMBUSTIBLE
Como ya se menciono, las bombas no
crean presin sino mas bien volumen;
es el regulador de presin de
combustible la restriccin primaria en el
sistema para crear presin. La presin
de combustible adecuada es critica
para mantener la correcta relacin aire-
combustible.
Hay una lnea de vaci conectada a la
parte superior del regulador de presin.
La lnea esta conectada al vaci del
mltiple, y cuando el acelerador es
abierto por el conductor, el vaci del
mltiple disminuye lo cual hace que se
incremente la presin del combustible.



Hay una lnea de vaci conectada a la
parte superior del regulador de presin.
La lnea esta conectada al vaci del
mltiple, y cuando el acelerador es
abierto por el conductor, el vaci del
mltiple disminuye lo cual hace que se
incremente la presin del combustible.
Este concepto podra ser mas fcil de
comprender cuando se da cuenta que,
cientficamente hablando, no existe tal
cosa como un vaci del mltiple; lo que
realmente existe en el mltiple de
admisin con el motor funcionando es
la presin. Esta presin es conocida
como presin del mltiple y es una
presin inferior a la atmosfrica.
El incremente de la presin de
combustible a medida que se abre el
acelerador es de un promedio de 5 a
10 psi y se intenta que actu como
bomba del acelerador enriqueciendo la
mezcla durante la aceleracin

SISTEMA ELECTRONICO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)

El sensor de temperatura del refrigerante, o CTS, es un sensor conocido como
termistor con coeficiente negativo de temperatura. Este tipo de resistor
responde drsticamente a los cambios de temperatura. A -45F la resistencia
es aproximadamente de 100.700 Homs. A 212F la resistencia es alrededor de
200 Homs.
Este se encuentra ubicado cercano a la caja del termostato y en contacto directo
con el refrigerante del sistema de enfriamiento. Su misin es la de transferir
informacin al modulo de control, manejando una tensin variable de 0 a 5
voltios, la cual es interpretada por el ECM como temperatura del refrigerante
del motor.
El ECT reemplaza al estrangulador ( choque ) en un auto con carburador. Cuando
el ECM detecta un voltaje alto en el cable CTS, incrementa el ancho de pulso a
los inyectores los cuales enriquece la mezcla. Adems de enriquecer la mezcla
tambin provoca que el ECM permita un avance adicional en el tiempo de
encendido cuando la temperatura indicada es baja.







SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ADMISIN ( IAT )

Este es un termistor al igual que el de temperatura del motor. La diferencia est en
que ste va instalado en el ducto de induccin de aire del cuerpo de aceleracin,
en el conjunto del filtro de aire o en el caudalmetro de aire, y est en contacto con
el aire que ingresa al motor.
El sensor puede estar ubicado en el mltiple de admisin, en el cuerpo del
estrangulador dentro del medidor de flujo de aire o detrs del filtro de aire.
El sensor de temperatura de aire, se utiliza para medir la temperatura del aire, y
por tanto la densidad del aire en el mltiple de admisin. Mide la disminucin y la
densidad de carga de aire a medida que el aire se mueve a travs del mltiple de
admisin caliente.
Esta prdida de densidad da como resultado que se requiera menos combustible
para cada cilindro puesto que la expansin provocar que cada cilindro sea
cargado con menos oxgeno.
La temperatura del aire en el mltiple reportada por el sensor vara dependiendo
de la temperatura del ambiente, de la relacin del flujo de aire del motor de la
temperatura debajo del cofre, la temperatura del motor y de donde est localizado
el sensor, en algunos vehculos que tienen medidores de flujo de aire por paletas el
sensor de temperatura de aire es parte del conjunto.


La temperatura del aire de admisin es una de las entradas utilizadas para el
control de :
Liberacin de combustible
Punto electrnico del encendido (EST)
Control del aire en ralent.




SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)
El sensor de posicin de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP (del
ingls Throttle Position Sensor), efecta un control preciso de la posicin
angular de la mariposa.
El sensor de posicin de mariposa es una resistencia variable (potencimetro) de
tres alambres de voltaje variable cuyo contacto mvil rota coaxialmente con el
eje de la mariposa para detectar de esta manera el grado de apertura de la
mariposa de gases. Al rotar el eje de la vlvula de mariposa, la resistencia del
sensor vara. En base a la seal generada por el sensor, la unidad de control
detecta la abertura de la mariposa y determina el modo de operacin del motor
(aceleracin o desaceleracin).
Actualmente el tipo de TPS ms utilizado es el potencimetro. Este consiste en una
pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensin de 5 voltios
desde el ECM.


Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden
tener 4 cables, este ltimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de
marcha lenta (idle switch)
En el primer caso, el cursor recorre la pista y de acuerdo a la posicin de este sobre
la pista del potencimetro, se puede leer en tensin dicha posicin angular.
El segundo caso (con switch), un cuarto cable se conecta a masa cuando es
censaba la condicin de mariposa cerrada.
En algunos vehculos el TPS constituye solamente un interruptor de estrangulador y
no un sensor de posicin. Estos interruptores estn constituidos por tres clavijas,
informan a la computadora cuando el vehculo est en marcha mnima o a plena
carga.
El sensor TPS consiste de una pelcula de carbn pintada sobre un soporte. El
sensor recibe una seal de referencia de 5v desde la computadora.



En el otro extremo de la pelcula se conecta a tierra. Un cursor metlico se desliza
sobre la pelcula de carbn y hace cambiar el voltaje hacia la computadora.
Existe otro tipo de TPS el cual se compone de un punto de contacto (interruptor de
ralent) y un potencimetro para detectar la apertura de la mariposa de gases. Se
aplica un voltaje de referencia de 5 voltios en el sensor desde el ECM, y su
escobilla se mueve sobre su resistencia de acuerdo a la apertura de la vlvula de
mariposa.
La computadora utiliza las seales del sensor para determinar:
La carga a la que est sometido el motor.
La relacin de mezcla aire-combustible para compensacin en la aceleracin.
El avance de la chispa.
Recirculacin de Gases de Escape.
Se debe inspeccionar este sensor cuando la computadora enve cdigos de falla
relacionados con titubeos, ahogos, consumo excesivo de combustible,
aceleraciones errticas, falla en el enclavamiento del convertidor de par.
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN
(MAP)
Est basado en el fenmeno que la cantidad del aire aspirado est en proporcin
directa a la presin en el interior del mltiple.
La informacin que entrega el MAP se transmite al ECM por medio de:


Variaciones de tensin.
Variaciones de frecuencia.
El medidor de deformacin es el principal componente del sensor de Presin
Absoluta del Mltiple (MAP). Un medidor de deformacin consiste en un chip
de silicio de aproximadamente 3 milmetros (mm) cuadrados y 250
micrmetros o micras (1 micra = 0,000001 metro), de espesor.
El centro del cuadro es de aproximadamente 25 micras de espesor para formar
un diafragma.
Las orillas del chip estn selladas a una placa de pirex con vaco entre el chip y
la placa. Un juego de cuatro resistores alrededor de las orillas de la placa
forman un Puente de Wheatstone; estos resistores son sensibles al
estiramiento por la deflexin del chip de silicio.

FUNCIONAMIENTO
A medida que la presin baromtrica o del mltiple en un lado del chip opera
contra el vaci del otro lado, los resistores se alargan y contraen, debilitando
su resistencia al cambio.
El medidor de deformacin del MAP tiene voltaje de referencia de 5 volts, una
tierra y un cable que lleva la informacin de la presin como voltaje variable al
ECM.







El sensor de Presin Absoluta del Mltiple, o MAP, es un dispositivo de
resistencia piezoelctrico que cambia un voltaje de referencia de 5 volts en
respuesta a los cambios en la presin del mltiple. Al incrementarse la
presin del mltiple, el voltaje en el sensor del MAP tambin se incrementa.
Antes de proseguir con esta explicacin, se debe notar que la mayora de los
mecnicos y aficionados a la mecnica automotriz estn acostumbrados a
pensar en trminos del vaco del mltiple. Cientficamente, nunca existe un
vaco en el mltiple de admisin.
Lo que se tiene en el mltiple es una presin inferior a la presin atmosfrica.
Nosotros tambin estamos acostumbrados a pensar que cuando el
acelerador est abierto el vaco del mltiple disminuye.
Realmente, la presin del mltiple se incrementa y puesto que la presin
tambin se incrementa , la lectura en el medidor de vaco disminuye.
Cuando el acelerador se abre o el motor est bajo una carga en alguna otra
manera, la presin del mltiple se incrementar.
Al incrementarse la presin del mltiple, la salida de voltaje del sensor MAP
tambin se incrementa.
Al nivel del mar, un motor a velocidad de marcha mnima har que la seal de
voltaje del sensor MAP est entre 1.2 y 1.9 volt., normalmente con un
promedio de 1.5. Mientras que el voltaje a velocidad de marcha mnima est
en estos lmites y el voltaje se incrementa a medida que aumenta la carga
del motor (como cuando se pisa el acelerador), y baja a media que
disminuya la carga del motor, entonces el sensor MAP est funcionando
normalmente.





SENSOR MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
El sensor MAF es una de las pieza ms importantes del equipo. Su funcin es medir la
cantidad de aire aspirado por el motor, lo cual determina su estado de carga.
En esto se encuentra la diferencia con el otro sistema, que mide como vimos, la
depresin del conducto de admisin. La medicin del caudal de aire determina la
cantidad de tiempo que los inyectores deben permanecer abiertos y por lo tanto, entre
ambas funciones, se encuentra la dosificacin de la mezcla conseguida con este
equipo. Este sistema de MAF aade la ventaja de adecuarse la mezcla al estado
mecnico del motor, ya que cualquier desgaste de los cilindros, modificacin en el
reglaje o estado de las vlvulas, excesiva carbonilla en el interior de la cmara de
combustin, y otras deficiencias, se manifiestan con un menor consumo de aire queda
automticamente compensado en la dosificacin gracias al trabajo de la medicin de la
sonda del caudal de aire.
Actualmente, se utilizan distintos sensores de flujo de masa de aire: Bosch, Delco y
Hitachi.


SENSOR MAF BOSCH

El primero y original sensor de Flujo de Masa de Aire es el Bosch, utilizado en
modelos con Puerto Afinado. Este sensor de flujo de masa de aire produce un
voltaje que vara con el flujo de aire que entra a motor. Con una seal de voltaje
que varia de 0 a 5 volts, a voltajes ms bajos, ms pequeos ser el flujo de
aire percibido.
El sensor MAF de Bosch utiliza un alambre que se calienta para detectar la masa
del aire entrante. Este alambre es de platino o tungsteno y tiene
aproximadamente el espesor de un cabello humano. Una pequea
computadora montada a un lado del sensor aplica un flujo de corriente al
alambre. Este calienta al alambre aproximadamente a 100 grados F. Arriba de
la temperatura del aire entrante. La temperatura del aire entrante se mide por
medio de un thermistor localizado a travs del orificio del sensor.
A medida que el motor se arranca y el aire entrante empieza a pasar a travs del
sensor, enfra al alambre caliente, la pequea computadora que est a un lado
del MAF detecta esta prdida de calor como un cambio en la cada de voltaje a
travs del alambre e incrementa el flujo de corriente para mantener la
temperatura del alambre. El ECM enva entonces una seal de voltaje
directamente proporcional a este flujo de corriente.
Lo que hace ser al MAF potencialmente un dispositivo de medicin del aire casi
perfecto, es el hecho que puede medir cuatro caractersticas de la carga de aire
entrante: volumen, temperatura del mismo, presin baromtrica/ altitud y
humedad.


Primero, a medida que se incrementa el volumen de aire que entra al motor, la
tendencia ser que el alambre se enfre ms. Mientras que el MAF incrementa
el flujo de corriente a travs del alambre para mantener la temperatura, la
salida de voltaje al ECM se incrementa y el ECM agrega ms combustible a
travs de los inyectores para igualar el aire adicional.
La segunda caracterstica de carga de aire entrante es su temperatura.
Obviamente, el aire ms fro tendr un efecto de enfriamiento incrementando
en el alambre. El aire ms fro es ms denso, requiriendo un incremento en la
cantidad de combustible necesario para un volumen dado de aire. Puesto que
el aire ms fro enfra ms al alambre, la computadora debe incrementar el
flujo de corriente es igualado por un incremento en el voltaje de salida en el
ECM, y el ECM a su vez aumenta la cantidad de combustible que pasa a
travs de los inyectores para igualar las necesidades de un aire ms denso y
ms fro
Tercero, al incrementarse la altitud, la presin baromtrica disminuye. La presin
baromtrica tambin puede cambiar as como lo hace el tiempo. Al disminuir
la presin baromtrica la densidad del aire tambin disminuye, requiriendo
menos combustible a un volumen de aire dado para mantener la relacin
adecuada de aire-combustible. Este aire menos denso tambin tendr menos
efecto de enfriamiento en el alambre caliente al pasar a travs del MAF. El
ECM responder al disminuir el ancho del puso del inyector, disminuyendo por
tanto la cantidad de combustible que entra a la cmara de combustin.




La humedad, la cuarta caracterstica de la carga de aire, tambin tiene un efecto en
la densidad de ste. Cuando el aire est hmedo, la humedad tiende a empujar
las molculas de aire apartndolas disminuyendo por tanto su densidad. Este
aire menos denso requiere de menor cantidad de combustible por unidad de
volumen de aire, pero tambin tiene menos efecto de enfriamiento en el alambre
calentado. La relacin aire-combustible se mantiene automticamente
El sensor MAF de Bosch est equipado con una funcin de auto limpieza. Siempre
que el motor haya sido operado en el modo de lazo cerrado, el alambre ser
calentado al rojo en aproximadamente un segundo cuando el motor se apaga.
Este calentamiento ocurre aproximadamente en cuatro segundos despus que el
motor se apaga. El propsito es de limpiar cualquier grasa o suciedad que pueda
haberse pegado a l mientras se estuvo manejando el auto.



SENSOR MAF DE DELCO.
El sensor MAF de Delco, funciona
esencialmente de la misma manera que el
tipo Bosch, pero hay algunas diferencias
importantes. El sensor MAF de Delco no
utiliza un alambre caliente para medir el
aire entrante, en su lugar, utiliza una pieza
de pelcula de Maylar con un conductor de
cobre en ella.
La computadora montada a un lado del sensor
mantiene cierta temperatura en la pelcula
y convierte su control de corriente a travs
de la pelcula en una frecuencia variable.
La frecuencia vara de 32 a 50 Hz, con
frecuencias ms bajas indica un flujo de
aire menor.
El MAF de Delco se utiliza en la mayor parte
de las aplicaciones PFI. Aunque su funcin
es similar al tipo Bosch, su seal de salida
es una frecuencia variable, la seal de
salida empieza a un nivel bajo, alrededor
de 32 Hz con el motor apagado, y se
incrementa a un mximo de
aproximadamente 150 Hz a medida que la
masa de aire que entra al motor se
incrementa.
No existe la funcin de quemado en el sensor
MAF de Delco.



SENSOR MAF HITACHI
El sensor MAF de Hitachi utilizado por otras divisiones de GM y NISSAN, es
similar al de Delco en el que se crea una frecuencia, pero sta es mucho ms
alta. Difiere de los Sensores de Delco y de Bosch en que el elemento sensor
calentado descansa fuera del canal principal de flujo de aire en una
derivacin. Al tener el elemento sensor dentro de un tubo de derivacin en
vez de tenerlo en el canal principal de flujo de aire, se evita que el elemento
sensor implica el flujo de aire, se evita que el elemento sensor impida el flujo
de aire tambin reduce las formaciones de suciedad en el alambre del
elemento sensor, eliminando la necesidad de un ciclo de quemado.
El sensor MAF estilo Hitachi se monta directamente en el ensamble del cuerpo
del acelerador, el cual elimina la posibilidad de una fuga falsa de aire que
ocurra entre el MAF y el acelerador.
SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL (CKP)
Este se encuentra ubicado en un costado del bloque del motor o enfrentado con
la polea del cigeal, alineado a un disco reluctor, y su misin es la de ver
la posicion en la que se encuentra el cigeal. Esta informacin es utilizada
para controlar:
El suministro de combustible.
Tiempo de encendido.
Velocidad de marcha en ralent.
Otros datos para los cuales la velocidad del motor es necesaria.
Los mtodos para generar los pulsos de rpm pueden ser:
Generacin de voltaje AC
Efecto hall.
Sensores pticos.




GENERADOR DE PULSOS AC
Mas comnmente llamado VRT. Se utiliza para
medir la velocidad de rotacin de cigeal,
velocidad de ruedas en los sistema de freno
antibloqueo y velocidad de vehculo en algunos
modelos. Este tipo de sensor produce una
onda senoidal la cual es directamente
proporcional a la velocidad de rotacin.
La ventaja principal es su sencillez. Su desventaja
es que no puede generar una seal a bajas
revoluciones.
Consiste en una bobina de alambre, un imn
permanente y un disco reluctor.
FUNCIONAMIENTO
La bobina de alambre esta montada en un campo
magntico creado por el imn permanente.
Una rueda metlica con dientes que
sobresalen del reluctor gira a travs del campo
magntico. A medida que gira y uno de los
dientes se aproxima al campo magntico, el
campo se dirige hacia el diente que se acerca.
Al hacerlo pasa a travs de la bobina de
alambre, induciendo un voltaje.




FUNCIONAMIENTO
La bobina de alambre esta montada en un campo
magntico creado por el imn permanente.
Una rueda metlica con dientes que
sobresalen del reluctor gira a travs del campo
magntico. A medida que gira y uno de los
dientes se aproxima al campo magntico, el
campo se dirige hacia el diente que se acerca.
Al hacerlo pasa a travs de la bobina de
alambre, induciendo un voltaje.

Al seguir girando el diente del reluctor arrastra el
campo magntico a travs de la bobina de
alambre, dirigindose eventualmente a la
direccin opuesta: el resultado es una seal
de CA.
COMO COMPROBAR UN VRT
La mayora de manuales recomiendan la
utilizacin de un ohmimetro para probar este
tipo de sensores. Aunque este tipo de prueba
no es totalmente eficaz ya que solo se prueba
la bobina de alambre mientras que el entre
hierro del reluctor, la condicin del imn
permanente y la velocidad de rotacin
adecuada no son evaluadas.



EL SENSOR DE EFECTO HALL
Los sensores de efecto hall tambin son activas magnticamente, pero no generan
un voltaje, estos aterrizan un voltaje de referencia cuando un campo magntico
acta sobre el chip HALL.
Mientras gira la armadura, el campo magntico se aplica alternativamente al efecto
hall y se interrumpe. El resultado es una corriente pulsante perpendicular a la
trayectoria principal de la corriente. Esta frecuencia es directamente
proporcional a la velocidad de rotacin de la armadura.
La principal ventaja es que puede detectar la posicin y velocidad de rotacin
desde cero rpm. Su desventaja es que no es tan resistente como el VRT y es
mas sensible a campos magnticos errticos.
COMO PROBAR EL SENSOR DE EFECTO HALL
Cuando se prueba con un osciloscopio, conecte este en el terminal de la seal de
efecto HALL. Gire la armadura. Dependiendo del numero de placas y de la
velocidad de rotacin de la armadura, el patrn del osciloscopio pudiera
aparecer como una onda cuadrada o una lnea plana que se eleva y cae con la
rotacin.
Con un voltmetro se deber conectar este al dispositivo de efecto hall. El
voltmetro deber marcar un valor alto digital (4 o mas Vol.) o un valor bajo
digital (alrededor de cero). Gire la armadura lentamente mientras se observa el
voltmetro. Si este muestra una lectura baja, debe leerse ahora un valor alto, o
viceversa. Si el voltaje cambia en esta manera el sensor se encuentra en
buenas condiciones.


SENSOR OPTICO
La seal producida por el sensor ptico es idntica a la del dispositivo de efecto
Hall. Sin embargo, la seal es producida por una luz interrumpida por la
armadura. Un diodo emisor de luz, se monta opuesto a un dispositivo de
recepcin ptico, por ejemplo, un fotodiodo o fototransistor. A medida que gira
la armadura, el haz de luz cae de manera alterna y continua cayendo en el
receptor. A medida que esto ocurre el flujo de corriente a travs del receptor se
prende y se apaga, creando una onda cuadrada con una frecuencia que es
directamente proporcional a la rotacin de la armadura.
La principal ventaja es la capacidad de producir frecuencias extremadamente altas.
La desventaja es su sensibilidad al polvo, al aceite y a la grasa, por lo que
puede crear seales errneas.
COMO PROBAR UN SENSOR OPTICO
Utilizando un osciloscopio, conectar a la terminal de la seal del sensor ptico.
Girar la armadura. Dependiendo del numero de placas y de la velocidad de
rotacin de la armadura, el patrn en el osciloscopio podra parecer una onda
cuadrada o una lnea horizontal que sube y baja con la rotacin.
Con un voltmetro, conecte el dispositivo a la terminal de salida del sensor. El
voltmetro deber presentar un valor digital alto o un valor digital bajo. Gire
lentamente la armadura mientras observa el voltmetro. Si obtiene una lectura
baja y luego una alta o viceversa, entones el sensor esta en buenas
condiciones.




SENSOR DE POSICION DEL EJE
DE LEVAS (CMP)
Su ubicacin es en la caja de levas
del motor obserbando la
posicion del eje de levas. La
informacin obtenida por el
sensor del eje de levas, es
enviada al ECM con el fin de que
este calcule y sincronice el punto
de disparo de los inyectores en
la secuencia coorecta. Es decir,
la seal es utilizada por el
modulo en mencion para
calcular la posicion del piston # 1
durante la carrera de potencia, y
asi determinar a que cilindro le
corresponde de acuerdo al
orden de inyeccin.
El funcionamiento del sensor de
posicin del eje de levas es
similar al sensor de posicin del
cigeal


SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHICULO (VSS)
El VSS se encuentra ubicada en la extensin de la transmisin, alineado al eje de
salida del mismo. Este es un generador de corriente alterna cuya misin es
enviar la seales elctricas en relacin directa de la velocidad del vehculo al
modulo de control electrnico. Esta seal se utiliza en conjunto con otras para
ajustar parmetros de operacin, tales como aplicacin del embrague del
convertidor de par, cambios automticos, velocmetro, podmetro, etc.


SENSOR DE DETONACION (KS)
El sensor de detonacin va roscado al bloque del motor y su finalidad es oir los ruidos
producidos de combustiones anormales conocidas normalmente como detonacion o
pistoneo. No es mas que un dispositivo pieso elctrico que al recibir ruido por
contacto genera una seal elctrica que de acuerdo a la magnitud del mismo sera la
de la seal. Esto significa que una pequea detonacin general una seal baja,
como tambin una detonacin alte genral una seal alta. Su mision es indicarle al
modulo de control electrnico que esta ocurriendo el efecto, este a su vez corrige el
balanceo electrnico ajustandolo a valores donde se pueda eliminar la detonacin,
evitandoce asi la perdida de potencia y la genracin de reciduos por combustiones
anormales.


SENSOR DE OXIGENO (O2)
El sensor de oxigeno se encuentra conectado al sistema de escape muy cercano a
la salida o bajante del mismo. En muchos casos va roscado al mltiple de
escape. En motores en V suelen usarse dos, una para cada banco del motor.
Su funcin es la de monitorear la presencia de oxigeno en el escape lo cual es
una clara muerta de combustiones incompletas. El oxigeno presente en los
gases de escape produce una reaccin con el sensor generando una salida de
voltaje. Esta seal es tomada por el ECM, para calcular los pulsos de inyeccin
y ajustar de manera perfecta para as lograr una combustin completa en las
cmaras.
Esta hecho de oxido de circonio, que llega a ser conductor de iones de oxigeno a
600 F. una parte del material de cermica se localiza en el flujo de escape,
mientras que en el otro esta expuesto al oxigeno del ambiente. La superficie del
material esta cubierto con una capa delgada de platino. El voltaje en la salida
del sensor de oxigeno varia desde 100 a 900 mV durante la operacin normal
del motor.
cuando el motor esta funcionando con una mezcla rica, hay un bajo contenido de
oxigeno en el escape producindose as un alto voltaje. Cuando el motor
funciona con una mezcla pobre, hay un alto porcentaje de oxigeno en el escape
generndose as un bajo voltaje. En el punto de combustin perfecta conocido
como el punto estequiomtrico el sensor de oxigeno produce 450 mV. Esto se
conoce el punto de cruce.


COMO PROBAR EL SENSOR DE OXIGENO
Un voltmetro es la herramienta que se puede utilizar para probar este sensor.
Conectar el voltmetro al terminal de salida del sensor. Calentar el motor a la
temperatura normal de funcionamiento luego acelerar el motor a 2000 rpm
durante dos minutos. Regresar a la velocidad de marcha mnima y observar el
voltmetro. Si la salida de voltaje flucta continuamente entre 100 y 900 mV, el
sensor de oxigeno y su circuito de computadora estn en buenas condiciones.


SENSOR DE PRESION DE DIRECCION HIDRAHULICA
Este sensor es encargado de informar al mdulo de control el momento en el que
se est actuando sobre la direccin y de esta manera compensar la cada de
revoluciones.
Se encuentra ubicado en la ceeria de alta presin o en la bomba de direccin
hidrulica.
Este es un interruptor del tipo normalmente abierto.
VALVULA DE AIRE ADICIONAL
Para que el motor permanezca estable en su inicio de trabajo se a diseado un
elemento que pueda compensar la resistencias ocasionadas por la baja
temperatura del ambiente. Este elemento es una vlvula que permite comunicar
dos conductos de aire en el motor, permitiendo pasar aire al motor sin atravesar
la aleta de aceleracin, es decir es una vlvula de paso (by-pass) entre el
mltiple de admisin (depresin del motor) y el medidor de flujo de aire.
Cuando el motor y la vlvula estn fros, esta abierto el paso en una cierta
cantidad, suficiente para que el motor pueda marchar estable sin necesidad que
el conductor haga alguna maniobra, es decir que el motor se acelerara
convenientemente hasta un cierto rgimen de revoluciones, hasta que llegue a
una temperatura y condiciones estables. Dentro de la vlvula esta alojada una
lamina vi metlica y alrededor de ella esta arrollada una resistencia elctrica, la
cual al recibir corriente tendera a calentar la lamina.




Cuando la lamina se calienta, la diferencia de dilatacin de sus metales tiende a
doblarla y es justamente este movimiento que ocasiona el empuje a una compuerta
que cerrara lentamente el paso del aire.
CONTROL DE AIRE (IAC)
Este elemento no es mas que una vlvula de sierre variable, se encuentra ubicado en el
cuerpo de aceleracin y su funcin es controlar la entrada de aire al motor. El hecho
de controlar dicha entrada de aire permite al sistema ajustar la marcha mnima de
acuerdo a las exigencias normales y de las cargas que se le imprima al motor.
Cuando el motor esta en marcha mnima, el se encuentra ajustado a un paso bajo
de aire, de manera que si adiciona una carga al motor algo as como aire
acondicionado, el modulo de control observara una caida de rpm e inmediatamente
actua sobre el aumento del paso de aire y por su puesto los pulsos de inyeccin.
Este es un elemento comandado que a menor rpm menor avertura de la vlvula.


VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES (EGR)
Esta vlvula que es un elemento comandado, se encuentra ubicado en un adaptador
sobre el mltiple de admisin pero unido a una galera de los gases de escape. Su
objetivo es la de disminuir las emisiones de oxido de nitrgeno (NOx) producto de
las altas temperaturas de la combustin. Cuando las temperaturas de combustin
son muy altas por ejemplo alta aceleracin, el mdulo comanda electrnicamente a
la vlvula permitiendo el paso de gases inertes de escape a las galeras de
admisin, entrando estos finalmente a los cilindros produciendo un ligero
empobrecimiento de la combustion que la obliga a bajar su temperatura. Esta
vlvula responde a seales estudiadas por el mdulo de control, tales como vacio
del multiple, rpm, velocidad, temperatura de refrigerante.


MODULO DE CONTROL (ECM)
El modulo de control electrnico o ECM, es el cerebro del sistema de inyeccin de
combustible y esta dividido en tres secciones principales:
ROM
PROM
RAM
El ROM o memoria solo para leer, es la seccin del ECM que contiene el conjunto
principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta la seccin que dice
cuando veo que esto sucede, tengo que hacer que suceda. Este es un chip no
voltil es decir no se puede vorrar.
El PROM o memoria programable solo para leer es la seccin de calibracin del
chip en el ECM. El PROM funciona con el ROM para las funciones del ajuste
fino del control de combustible y el tiempo de encendido para la aplicacin
especifica. El PROM es tambin una memoria no voltil. Contiene la
informacin acerca del tamao del motor, tipo de transmisin, tamao y peso
del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y relacin final de
traccin.
El RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la seccin que sirve de libreta de
apuntes para realizar el calculo matemtico para el control de la inyeccin.
En esta memoria se graban los cdigos de falla cuando se a detectado una falla en
el sistema. Esta es una memoria voltil.

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
Aunque normalmente no pensamos que la admisin de aire es parte del sistema
de inyeccin de combustible, su presencia y adecuada operacin es
absolutamente esencial.
FILTRO DE AIRE
El valor real del filtro de aire se ha subestimado mucho. Es la nica defensa del
motor contra la tierra, arenisca y otras partculas contaminantes. Cuando
estas substancias entran a la cmara de combustion, actan como verdaderos
compuestos abrasivos en las paredes del cilindro, en los anillos de los pistones
y en las vlvulas.
En la mayor parte de los autos con carburador, un filtro de aire tapado har que el
motor funcione con una mezcla rica. Esto es debido a la restriccin que
provoca una reduccin en la presin del venturi del carburador.
En un motor con sistema de inyeccin MPFI, el ECM mide el volumen exacto del
aire que entra al motor por medio del sensor de masas de flujo de aire, y mide
la cantidad correcta de combustible en relacin con la cantidad media de aire.
Restrinja el flujo de aire entrante y se medir menos aire de modo que menor
cantidad de combustible ser inyectado al motor.
Aunque el sistema TBI hace uso de una tecnologa diferente para la medicin del
aire no difiere mucho del sistema MPFI.



DUCTOS DE AIRE
Los ductos en el sistema de aire son de dos clases: antes de la medicin y
despus de la medicin. Todos los ductos en los modelos TBI quedan dentro
de la categora antes de la medicin. Los ductos en cualquier aplicacin MPFI
que utilizan MAF tienen ductos antes del MAF y despus del MAF y las placas
del acelerador.
Los problemas en la medicin antes del ducto harn que se dae el motor al entrar
polvo, suciedad y arena. Despus de la medicin, el ducto no sola mente
admitir la contaminacin al sistema de admisin sino tambin admitir el aire
sin medir conocido como aire falso dentro del mltiple de admisin . El aire
falso tiende a provocar que el motor funcione con mezcla pobre y apasione un
problema de funcionamiento.
COLECTORES DE ADMISION
El colector de admisin sirve de soporte para la fijacin del carburador, o en su
caso la ubicacin de inyector. Se ramifica en tantos tubos como entradas de
admisin tiene la culata. En la actualidad se fabrican de polmero plstico de
gran resistencia y menor peso, adems se logra mejor rendimiento por el mejor
acabado superficial del plstico, ya que es uniforme que el de aluminio, lo que
reduce la friccin en las paredes.
SISTEMA DE DIAGNOSTICO
El diagnstico de un problema requiere la atencin al detalle y seguir los
procedimientos de diagnstico en el orden correcto. Resista la tentacin para
empezar una comprobacin extensa antes de completar los pasos de
diagnstico preliminares. La inspeccin visual preliminar debe completarse en
detalle antes de que el diagnstico empiece. Esto acortar a menudo el tiempo
de diagnstico.
DIAGNOSTICO
Se lograra la mxima eficiencia a medida que se realice un plan organizado para
realizar el trabajo.
La estrategia de diagnostico es la gua para seguir un plan de accin que nos
llevara a la solucin del problema
COMPROBAR LA QUEJA DEL CLIENTE
En este paso usted deber verificar si la queja expresada por el cliente es debers
mente una falla valida. En ciertas ocasiones el cliente no sabe el correcto
funcionamiento del los sistemas del vehculo.
Puede realizar una serie de preguntas como por ejemplo:
Si tiene instalado accesorios extras
Cuando ocurre el problema.
Como ocurre el problema.
Donde ocurre el problema.
Que tiempo lleva con el problema.
Con que frecuencia ocurre el problema, etc.





VERIFICACIONES PRELIMINARES
Las verificaciones preliminares pueden variar de acuerdo a la complejidad de la
falla.
Realizar la operacin del sistema sospechoso.
Realizar un inspeccin visual. De alambrado, conectores, fusibles, ruteo de
cables, etc.
Observar condiciones anormales tales como: olores extraos, ruidos o
vibraciones.
Realizar prueba en carretera.
REALIZAR VERIFICACION DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO
En este paso se debe hacer uso de manuales, boletines y leer los cdigos de falla
almacenados.
Los cdigos de falla pueden ser ledos de acuerdo al sistema que utilice el
vehculo.
OBD-1.
En este sistema podes obtener los cdigos de falla relazando un by-pass entre los
terminales del conector DLC.
Luego de ser ledos los cdigos podrn ser borrados desconectando la batera por
un lapso mnimo de 15 seg.





OBD-2
En este sistema tanto para la lectura como para el borrado de cdigos de falla se
hace necesario la utilizacin de un scanner.
PROCEDIMIENTO
Leer los cdigos de falla grabados y anotarlos.
Borrar los cdigos de falla.
Volver a generar la falla y su cdigo.
Verificar los verdaderos cdigos.
Solucionar el problema.
Probar vehculo nuevamente.