Sistema ABS

INDICE
ABS – Antilock Braking System o sistema antibloqueo de frenos
¿Por qué utilizar el ABS?
Las fuerzas que actúan en el instante del frenado
Rozamiento estático
Rozamiento cinético o dinámico
¿Cómo se calcula la fuerza de rozamiento?
La fuerza frenante que actúa en el neumático
El deslizamiento
Coeficiente de rozamiento
Rozamiento frenante y coeficiente de deslizamiento
El sistema ABS y su acción en “Aquaplanning”
Sistema de freno tradicional y Sistema ABS
Variación de frenado con sistema ABS
Estabilidad y Maniobrabilidad
Ventajas – Sistema de frenado con y sin ABS
Sensores de giro de las ruedas – Pasivos o inductivos
Ubicación del sensor
Inducción electromagnética
Sensores de giro de las ruedas – activos o magnetorresistivos
Esquema eléctrico del sensor activo
Sistema de frenos ABS 5.3 - Familia Palio
Conexiones de la central electrohidráulica – ABS 5.3
Distancia del sensor a la rueda fónica - ABS 5.3
Descripción de funcionamiento hidráulico - Fase de carga de la presión
Fase de mantenimiento de la presión
Fase de descarga de la presión ABS 5.3
Esquema eléctrico del Sistema de frenos ABS 5.3 - Palio
Esquema eléctrico del Sistema de frenos ABS 5.3 - Palio Weekend
Disposición de los componentes - ABS 5.3
Diagnosis del sistema
Prescripciones para vehículos con sistema ABS
ABS – Antilock Braking System o sistema antibloqueo de frenos
Controla la presión de frenado aplicada a las ruedas
cualquiera que sea la fuerza aplicada por el
conductor.
Solamente actúa tras comprobar los primeros
efectos de un resbalamiento.
Capta los valores de desaceleración, aceleración y
resbalamiento de ruedas a través de los sensores.
La central detecta la tendencia al bloqueo de una
rueda.
La central controla la modulación de la fuerza de
frenado a través de electroválvulas y bomba de
recuperación.
Proporciona a las ruedas la misma fuerza de
frenado, evitando el bloqueo.
¿Por qué utilizar el ABS?

En carretera seca con superficie regular, la adherencia piso/neumáticos

generalmente es buena. Aunque el conductor presione el pedal de freno con
fuerza excesiva, el vehículo tiende a parar sin que las ruedas se bloqueen y sin
que haya resbalamiento de neumáticos.
En caso de superficie resbaladiza o irregular, con dificultad de dosificar la
fuerza aplicada al pedal de freno, la rueda podrá bloquearse y el coeficiente de
rozamiento disminuirá.
Las fuerzas que actúan en el instante del frenado

Pp Pp: peso que incide en el

neumático
Cf: par frenante
Rodadura Ff: fuerza frenante (contraria
Marcha Cf al sentido de movimiento del
adelante Ff
vehículo)
Ff: rozamiento frenante X
peso del neumático
Rozamiento estático

Fuerza contraria a la fuerza aplicada, con el mismo valor. Si, al empujar una
mesa, por ejemplo, ella no se mueve, decimos que hay rozamiento estático,
que es igual a la fuerza aplicada.
Rozamiento cinético o dinámico

Fuerza necesaria para vencer el rozamiento estático y provocar el movimiento

de la mesa. El rozamiento resultante de tal movimiento es denominado
rozamiento cinético o dinámico.
¿Cómo se calcula la fuerza de rozamiento?

La fuerza de rozamiento se calcula de la siguiente manera:

FAT= µ.N

N= Fuerza normal
µ= coeficiente de rozamiento entre los materiales
Use:
µ e para coeficiente de rozamiento estático
µ c para coeficiente de rozamiento cinético
La fuerza frenante que actúa en el neumático
La fuerza frenante es proporcional al rozamiento y al peso que actúa en el
neumático.
Debido al peso que actúa en la parte delantera del vehículo (motor) y la
tendencia del centro de gravedad desplazarse hacia delante en el instante del
frenado, es necesario hacer la compensación de la carga entre las ruedas.
El deslizamiento

La velocidad periférica de la rueda disminuye más rápido que la velocidad del

vehículo hasta el instante en que las ruedas se bloquean y el vehículo tiende
a continuar en movimiento. El valor máximo de la diferencia entre esas dos
velocidades es denominado deslizamiento.

Coeficiente de deslizamiento

0% con la rueda libre

100% con la rueda bloqueada y
el vehículo en movimiento
Coeficiente de rozamiento

El control del coeficiente de rozamiento con el máximo esfuerzo de frenado

debe quedar entre 5% y 15% y, como máximo, 20%.
Rozamiento frenante y coeficiente de deslizamiento

1 = Neumáticos radiales en asfalto

seco
2 = neumáticos de invierno en
asfalto mojado
3 = neumáticos radiales sobre
nieve reciente y no compactada
4 = Neumáticos radiales sobre
hielo

Campo de actuación del dispositivo ABS

B = Punto de bloqueo de las ruedas
El sistema ABS y su acción en “Aquaplanning”
En caso de “aquaplanning”, la adherencia disminuye y el par se distribuye de
manera desigual.
Los sensores informan a la central, que controla el frenado, manteniendo la
estabilidad y la maniobrabilidad.
Sistema de freno tradicional y Sistema ABS

Sin ABS

V Vehíc.
V Rueda

P Rueda
Zona inestable
Variación de frenado con sistema ABS

Con ABS
V Vehículo

V Rueda

P Rueda

Modulación de presión
Estabilidad y Maniobrabilidad
1. Estabilidad 2. Maniobrabilidad
Frenado Frenado
Sin ABS Con ABS Sin ABS Con ABS

Tentativa de
corrección por
el conductor

Acción de
fuerza lateral
(Fl)

Inicio del frenado Inicio del frenado

Ventajas – Sistema de frenado con y sin ABS

+14,5%
+12,5% +12,5%
Vehículo a 50 Km/h
12,2113,60 14,8917,05 13,2514,91

Asfalto seco Asfalto mojado Empedrado seco

Con ABS Sin ABS

+23,0%
+19,5% +22,0%
Vehículo a 80 Km/h
30,29 36,25 34,58 42,52 32,0539,11

Asfalto seco Asfalto mojado Empedrado seco

Con ABS Sin ABS
Sensores de giro de las ruedas – Pasivos o inductivos
1 - Sensor de número de giros para las ruedas delanteras
2 - Conexión eléctrica

1 2
1 - Sensor de número de giros para las ruedas traseras
2 - Conexión eléctrica

1
1. Brida de fijación del sensor
2. Imán permanente
3. Cuerpo del sensor (de plástico)
4. Devanado de la bobina
5. Núcleo polar
6. Rueda dentada o rueda fónica
7. Cable de 2 hilos coaxial
Ubicación del sensor
Ubicación del sensor de número de revoluciones de las ruedas delanteras
Ubicación del sensor de número de revoluciones de las ruedas traseras
Inducción electromagnética

Estes sensores funcionan según el principio de inducción electromagnética.

Las líneas de fuerza se cierran cuando pasan los dientes y se abren cuando
pasan los vanos.

Flujo magnético Flujo magnético

máximo mínimo
Sensores de giro de las ruedas – activos o magnetorresistivos

Sensor activo
Rodamiento

Cabeza del sensor (8 g)

Anillo de retención
magnetizado (15 g).
Tornillo y saliente de la pieza
para fijación del sensor (40 g)
Tipo de señal
Tensión

La señal es una onda cuadrada

donde la velocidad de giro cambia y
la amplitud permanece constante.
Frecuencia
El sensor activo está en el montante de la rueda y transmite señales eléctricas
que permiten calcular la velocidad de la rueda.
Anillo magnético multipolar en
Cuerpo del sensor
rotación con la retención del
rodamiento (48 bipolos norte/sur

Doble sentido de rotación

Cables de conexión a la
central del ABS

Air Gap o entrehierro

Sensor delante de un conjunto magnético (o rueda fónica)

Esquema eléctrico del sensor activo
Esquema eléctrico de un sensor activo o magnetorresistivo

Central electrónica
de control

+ Alimentación
Cuerpo Vc= Tensión de alimentación
del
Tensión de la batería filtrada
sensor Señal

Rc= Resistencia de
descarga
R= 115 Ω
Sistema de frenos ABS 5.3 - Familia Palio

1
2
MC1 MC2

3 4

7 6
10 5 10

11 17 18
12 8 9

10 10
13 14 15 16

Sistema de frenado con doble circuito cruzado

Conexiones de la central electrohidráulica – ABS 5.3
La central está unida al sistema por medio 1 - Central electrohidráulica
de conexiones con siglas para identificación. 2 - Electrobomba de recuperación
MC1 – Conexión de alimentación del cilindro 3 - Central electrónica
de los frenos M 12x1
4 - Conector de 31 terminales
MC2 – Conexión de alimentación del cilindro
de los frenos M 12x1
LF – Conexión de envío a la pinza del freno
delantera izquierda M10x1
LR – Conexión de envío a la pinza del freno
trasera izquierda M12x1
RF – Conexión de envío a la pinza del freno
delantera derecha M10x1
RF – Conexión de envío a la pinza del freno
trasera derecha M12x1
Distancia del sensor a la rueda fónica - ABS 5.3

El sistema posee sensores que están a una distancia reglamentaria de la

rueda fónica y un señalador luminoso de avería.

1- Central electrónica del ABS

2- Circuito del señalador luminoso
Descripción de funcion. hidráulico - Fase de carga de la presión
Electroválvulas 9 y 10 están desconectadas.
Presión llega a la pinza de freno sin alterarse.
Cuando aumenta la fuerza de frenado, el resbalamiento tiende a aumentar.
El valor de resbalamiento
debe mantenerse dentro de
Carga de presión
un límite aceptable, sobre el
cual la rueda podría
bloquearse.
El sensor 12 envía señales
eléctricas a la central y la
central comanda la activación
de las electroválvulas,
provocando la reducción de la
presión frenante en las pinzas
de freno.
Fase de mantenimiento de la presión
La electroválvula de carga 9 está conectada y se cierra interrumpiendo la
conexión hidráulica entre el cilindro maestro 6 y la pinza de freno 11.
La electroválvula de descarga 10 permanece desconectada y cerrada.
La presión del fluido mantenida constante en la pinza y la fuerza de frenado
mantienen la desaceleración de la rueda.
La velocidad de la rueda
cambia hasta que el sensor 12 Carga de la presión
Mantenimiento de
no envíe valor que pueda ser la presión
comparado a la velocidad de
referencia.
La central electrónica comanda
el cambio para la fase de carga
caso la rueda acelere y
descarga caso la rueda esté
casi bloqueándose.
Fase de descarga de la presión ABS 5.3
Electroválvula 9 y 10 conectadas delante de la tendencia de bloqueo de las
ruedas a fin de manter la desaceleración de la rueda dentro del límite.
La conexión hidráulica entre el cilindro maestro 6 y la pinza de freno 11 sigue
interrumpida y la electroválvula de carga 9 permanece cerrada.
La electroválvula de descarga 10 se abre, permitiendo la conexión entre pinza
11, acumulador 2 y electrobomba de recuperación 4.
Carga de la presión
Mantenimiento de
la presión
La central conecta el motor 3 de la electrobomba de recuperación 4, que saca
parte del fluido que quedó en la pinza de freno y envíalo al circuito principal del
cilindro maestro, disminuyendo la presión en la pinza.
Parte del fluido queda en el acumulador 2 o en el depósito de baja presión y la
parte que va para la cámara de amortiguamiento 5 y por la restricción 14 se
utiliza para atenuar los impulsos hidráulicos.
La válvula de reducción rápida de presión 8 y la electroválvula de carga 9
permite una rápida caída de presión en la pinza 11 cuando el pedal de freno es
liberado.
Esquema eléctrico del Sistema de frenos ABS 5.3 - Palio
Esquema eléctrico del Sistema de frenos ABS 5.3 - Palio Weekend
Disposición de los componentes - ABS 5.3
Esquema del sistema antibloqueo de las ruedas ABS Bosch 5.3
1 - Frenos delanteros de disco
2 - Sensor de números de giros de las
ruedas delanteras
3 - Depósito del fluido del freno
4 - Cilindro maestro para circuito de los
frenos de las ruedas delanteras
5 - Señalador luminoso de indicación de
avería
6 - Servofreno de vacío
7 - Frenos traseros de tambor
8 - Sensor de números de giros de
las ruedas traseras
9 - Interruptor del pedal del freno
10 - Central electrohidraulica con
central electrónica incorporada
11 - Válvula de reducción de la
presión para freno de la rueda
trasera derecha
12 - Válvula de reducción de la
presión para freno de la rueda
trasera izquierda
Diagnosis del sistema

La identificación y la búsqueda
de posibles defectos pueden ser
realizadas por medio de los
instrumentos de diagnosis, que
registran las fallas en una
memoria permanente.
Prescripciones para vehículos con sistema ABS

Para soldaduras eléctricas, desconecte la central electrónica.

Para secado en horno, saque la central electrónica.
Antes del desmontaje de la central ABS, saque el conector negativo de la batería.
No conecte fuente de tensión superior a 16 V.