VIAS TERRESTRES

INTRODUCCION
BREVE HISTORIA DE LAS VIAS TERRESTRES
Primeras veredas para peatones y carreteras
Por necesidad, los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal
(veredas), que las tribus nmadas formaban al deambular por las
regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando estos
grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron
finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En Amrica, y en
Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el
florecimiento de las civilizaciones maya y azteca.

INTRODUCCION

Con la invencin de la rueda, apareci la carreta jalada por

personas o por bestias y fue necesario acondicionar los caminos
para que el trnsito se desarrollara lo ms rpido y cmodo
posible; as, los espartanos y los fenicios hicieron los primeros
caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron
tanto en la pennsula itlica como en varios puntos de Europa,
frica y Asia para extender sus dominios.

INTRODUCCION
Cuando las vas peatonales se formaban sobre terrenos blandos o
de lodazales, las tribus trataban de mejorar las condiciones de stas
colocando piedras en el trayecto o para evitar resbalar o sumergir
los pies en el lodo. Los caminos para carretas se revestan de tal
forma que las ruedas no se incrustaran en el terreno; para construir
estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta
empedrados como los de la va Apia, en la que se realizaban
carreras de carretas; la colocacin de las piedras o revestimientos
en los lodazales de caminos peatonales tena la finalidad de que las
vas recibieran las cargas sin ruptura estructural, as como de
distribuir los esfuerzos en zonas cada vez ms amplias con la
profundidad para que los soportara el terreno natural. Estas son
tambin las funciones de los pavimentos actuales.

INTRODUCCION
Aparicin del ferrocarril
Con la invencin de las mquinas de vapor en el siglo XVIII,
apareci la locomotora de vapor. En este caso, para distribuir los
esfuerzos a las capas inferiores del terrapln, se utilizan rieles,
durmientes y balasto que se coloca sobre terraceras construidas
adecuadamente.
Aparicin del automvil
A fines del siglo XIX se invent el automvil, que ha tenido un
rpido desarrollo. Para su trnsito, en primer lugar se
acondicionaron los antiguos caminos de carretas, los cuales
sufrieron despus grandes transformaciones en su geometra y
estructura, pues los vehculos se han multiplicado tanto en nmero
como en peso.

INTRODUCCION
Las vas terrestres en Mxico
En lo que hoy es la Repblica Mexicana, en la poca precortesiana
existan, como ya se dijo, numerosos caminos peatonales. Los
espaoles introdujeron las carretas, y fray Sebastin de Aparicio
(monje franciscano) construy las primeras brechas y veredas, con
lo que comenz una tradicin caminera muy arraigada. As hubo
comunicacin con el puerto de Veracruz, Puebla, Acapulco y otras
ciudades importantes del pas.
A partir de la segunda mitad del siglo XIX se inici la construccin
de vas frreas; la actividad ferroviaria tuvo su mayor auge durante
el gobierno de Porfirio Daz, y hoy est en decadencia debido al
desconocimiento gubernamental de la utilidad del ferrocarril como
medio de transporte cuando se administra en forma correcta.

INTRODUCCION
La extensin actual de las vas frreas es muy inferior a la
que necesita el desarrollo del pas, y el ferrocarril incluso ha
llegado a ser un factor de retroceso por los altos costos que
reporta.
Al inicio del siglo XX se introdujeron en el pas los primeros
automviles, que utilizaron principalmente los caminos de
carretas o reales; sin embargo, a partir de 1925 empez la
construccin de vas con tcnicas avanzadas. Los primeros
caminos de este tipo iban de la ciudad de Mxico a Veracruz,
a Ladero y a Guadalajara.

INTRODUCCION
Fueron proyectados y construidos por firmas de Estados Unidos,
pero desde 1940 los ingenieros mexicanos se han encargado de los
trabajos y ahora se tiene una red de caminos pavimentados de
85000 km ms 120000 km de caminos secundarios, con superficie
de rodamiento revestida, para asegurar el trnsito de los vehculos
en todo momento.
En este siglo tambin ha sido muy importante el uso del avin como
medio de transporte, ya sea de pasaje o de carga, por lo que se han
construido una cantidad importante de aeropuertos.

INTRODUCCION
SECCIONES TRANSVERSALES
TERRESTRES

TPICAS

DE

LAS

VAS

Las secciones transversales tpicas de una va terrestre son tres: en

terrapln, en cajn y en balcn o mixta.
Una terracera es el volumen de materiales que es necesario
excavar y que sirve como relleno para formar la obra.
Las terraceras tienen dos partes: la inferior o cuerpo del terrapln y
la superior o capa subrasante, con un espesor mnimo de 30 cm y
que se coloca independientemente de la seccin tipo que se tenga.
El material de esta capa debe cumplir con normas de resistencia
mnima, expansin mxima y otras caractersticas acordes con las
funciones que tendr la estructura y que se describirn en su
oportunidad. El uso de la capa subrasante es una aportacin de la
ingeniera mexicana de vas terrestres a la prctica mundial.
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INTRODUCCION
Cuando los caminos tienen un volumen de trnsito mayor que 5000
vehculos diarios, los 50 cm superiores del cuerpo del terrapln
forman la capa subyacente.
PAVIMENTOS
Se define como pavimento al conjunto de capas de materiales
seleccionados que reciben en forma directa las cargas de trnsito y
las transmiten a las capas inferiores, distribuyndolas con
uniformidad. Este conjunto de capas proporciona tambin la
superficie de rodamiento, en donde se debe tener una operacin
rpida y cmoda.

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INTRODUCCION
De acuerdo con las teoras de esfuerzos y las medidas de campo
que se realizan, los materiales con los que se construyen los
pavimentos deben tener la calidad suficiente para resistir. Por lo
mismo, las capas localizadas a mayor profundidad pueden ser de
menor calidad, en relacin con el nivel de esfuerzos que recibirn,
aunque el pavimento tambin transmite los esfuerzos a las capas
inferiores y los distribuye de manera conveniente, con el fin de que
stas los resistan.
Los materiales que forman las terraceras tambin deben cumplir
normas, por lo general no muy rigurosas. Esto permite que los
terraplenes se construyan con economa, al utilizar los materiales
extrados de los cortes adyacentes.

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INTRODUCCION

La calidad y los espesores de las capas del pavimento deben estar

ntimamente relacionados con los materiales de las capas inferiores;
es decir, tanto los esfuerzos debidos al trnsito como la calidad de
las terraceras influyen en la estructuracin del pavimento. As, con
estos dos parmetros, el ingeniero debe estructurar el pavimento;
para hacer esto, usar los materiales regionales y con ellos
resolver los diferentes problemas que se le presenten, en la forma
ms econmica posible.

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INTRODUCCION
Como se ha indicado, el pavimento proporciona la superficie de
rodamiento para que los vehculos transiten con rapidez y
comodidad. Estas dos ltimas cualidades son relativas y
dependen principalmente del tipo de camino. Por ejemplo, en una
autopista de cuota los usuarios exigen velocidades altas, quiz
mayores que los 80 Km/h, con un alineamiento vertical y horizontal
que les brinde seguridad y comodidad; sin embargo, en caminos de
segundo orden se maneja en ocasiones a velocidades de 20 km/h
debido a que tanto en el alineamiento horizontal como en el vertical
se utilizaron especificaciones mximas. En ambos casos, estas
condiciones son las adecuadas y los usuarios se adaptan a ellas.

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INTRODUCCION
TIPOS DE PAVIMENTOS
Pavimentos flexibles
Existen dos tipos principales de pavimento: los flexibles y los
rgidos. En los primeros, una carpeta asfltica proporciona la
superficie de rodamiento; las cargas de los vehculos hacia las
capas inferiores se distribuyen por medio de las caractersticas de
friccin y cohesin de las partculas de los materiales; y la carpeta
asfltica se pliega a pequeas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa. Las capas que forman un
pavimento flexible son: carpeta asfltica, base y sub-base, las
cuales se construyen sobre la capa subrasante.

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INTRODUCCION

Pavimentos rgidos
La superficie de rodamiento de un pavimento rgido es
proporcionada por losas de concreto hidrulico, las cuales
distribuyen las cargas de los vehculos hacia las capas inferiores
por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes, que
trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas.

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INTRODUCCION

Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de

las capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Aunque
en teora las losas de concreto hidrulico pueden colocarse en
forma directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa
de sub-base para evitar que los finos sean bombeados hacia la
superficie de rodamiento al pasar los vehculos, lo cual puede
provocar fallas de esquina o de orilla en la losa. La seccin
transversal de un pavimento rgido est constituida por la losa de
concreto hidrulico y la sub-base, que se construyen sobre la capa
subrasante.

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INTRODUCCION

Concreto asfltico
En las ltimas dcadas se ha utilizado en forma considerable el
concreto asfltico, el cual a pesar de tener una falla frgil y parecida
a la del concreto hidrulico, resiste bastante menos que ste, por lo
que se incluye en los pavimentos flexibles. Sin embargo, para evitar
que la carpeta se agriete debido a pequeas deformaciones de
base, sta debe construirse rgida con cemento Portland o cal a fin
de que los mdulos de elasticidad de ambas capas se parezcan lo
ms posible.

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INTRODUCCION

Pavimentos para carreteras y aeropuertos

Proyectar el pavimento de una carretera no es lo mismo que
proyectar el de un aeropuerto, pues existen algunas variantes como
las cargas mximas de los aviones, las cuales son hasta diez veces
mayores que las cargas mximas de los vehculos que operan en
carretera; adems, el nmero de vehculos que transitan en estas
vas terrestres pueden ser del orden de 8000 por da, mientras que
las pistas de aeropuertos reciben hasta 20000 aviones durante su
vida til. Por otro lado, la variabilidad de la posicin de los vehculos
en carreteras es mucho menor que la que se tiene en las pistas de
los aeropuertos, por lo que el trnsito de un vehculo en aquellas se
considera como un cubrimiento en el ancho del carril,

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INTRODUCCION

Pavimentos para carreteras y aeropuertos

Por otro lado, la variabilidad de la posicin de los vehculos en
carreteras es mucho menor que la que se tiene en las pistas de los
aeropuertos, por lo que el trnsito de un vehculo en aquellas se
considera como un cubrimiento en el ancho del carril, mientras que
en el caso de pistas areas , de 3 a 8 operaciones de los aviones se
consideran como un cubrimiento en el ancho de la pista.

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INTRODUCCION

Por ltimo, en las carreteras es factible tener una misma

estructuracin del pavimento por varios kilmetros. A pesar de ello,
en los aeropuertos las plataformas, las cabeceras de las pistas, el
cuerpo de stas y las calles de rodaje pueden tenar diferente
estructuracin, pues las dos primeras reciben los mayores
esfuerzos y, por lo tanto, podrn construirse con mayores espesores
y hasta con otro tipo de pavimento; as, las plataformas y las
cabeceras pueden ser de pavimento rgido y el resto de tipo mixto.

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INTRODUCCION

FACTORES PRINCIPALES PARA ESTRUCTURAR LAS VAS

TERRESTRES
Para estructurar la seccin transversal de las vas terrestres, es
necesario estudiar diversos factores que influyen en el
funcionamiento de esas vas, como el aspecto econmico, las
caractersticas de los materiales de construccin en cuanto a
calidad, el tratamiento y la posicin de las capas en que se usan, el
trnsito, etc.
Estos factores se expondrn a continuacin, y en seguida se
describirn diferentes mtodos de estructuracin de pavimentos
flexibles y rgidos.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
FINALIDAD DE LAS OBRAS DE INGENIERA
Las obras de ingeniera deben realizarse en la forma ms
econmica posible, pero cumpliendo cabalmente con las finalidades
para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra
es econmica cuando los costos de construccin, conservacin y
operacin son mnimos en relacin con otras alternativas. Los
profesionales de la ingeniera estn obligados a considerar
variantes en sus proyectos, as como a recomendar y defender las
opciones de menor costo, ya que es factible realizar obras
sobrediseadas que pudieran ser el resultado de proyectos
efectuados por personas ajenas a la ingeniera o sin estudios. En
resumen, la misin de un ingeniero es proyectar y construir obras
con el menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los
cuales se concibieron.
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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

INFRAESTRUCTURA
Las vas terrestres forman parte de la infraestructura de un pas;
son aquellas obras que por lo general estn a cargo del gobierno y
contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se
encuentran las de irrigacin, instalacin de energa elctrica,
introduccin de agua potable y drenaje, entre otras.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la
infraestructura, pues una vez que se construye uno de ellos, es ms
fcil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene ciertas
ventajas respecto a las vas frreas y los aeropuertos, como el
hecho de que puede empezar a dar servicio conforme se
construyen los tramos; es decir, no es necesario esperar a la
conclusin de la obra para utilizar las partes que se vayan
terminando. Desde el punto de vista de la infraestructura, las vas
terrestres tienen una importancia econmica y, por tanto, deben
evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y
econmicos que puedan proporcionar.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

TIPOS DE CAMINOS DE ACUERDO CON SU UTILIDAD

SOCIOECONMICA
Los caminos se pueden clasificar, de acuerdo con su utilidad, en los
de integracin nacional, los de tipo social, los que propician el
desarrollo y los caminos en zonas desarrolladas.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Caminos de integracin nacional

Los caminos de integracin nacional son aquellos que
principalmente sirven para unir el territorio de un pas. As, en
Mxico los primeros caminos troncales se programaron para
comunicar en primera instancia a la capital de la repblica con las
capitales de los estados y ms tarde a estas ltimas entre s, as
como con las cabeceras municipales.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

En fechas recientes se ha dado importancia a la terminacin de los

caminos costeros del Golfo y del Pacfico, adems de los fronterizos
del Norte y el Sur. Un ejemplo tpico de este tipo de obras es el
camino transpeninsular, que recorre de Norte a Sur la pennsula de
Baja California.
La evaluacin para programar la construccin de estos caminos
queda a criterio de los gobernantes, que en su carcter de
estadistas, deciden el monto de inversin y las obras que se deben
realizar.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Caminos de tipo social

Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es
incorporar al desarrollo nacional a los ncleos poblacionales que
han permanecido marginados por falta de comunicacin. Estos
caminos se evalan con base en el costo por habitante servido que
se calcula al dividir el costo de la obra entre el nmero de
ciudadanos residentes en la zona de influencia del camino.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

En nuestro pas, este tipo de camino tiene una corona constituida

por un solo carril, y la superficie de rodamiento est protegida por
una capa suficientemente compacta y aglutinada (en forma natural
o con productos qumicos) para resistir el trnsito y las condiciones
regionales del ambiente; de esta manera, es posible tener una
comunicacin permanente en todas las pocas del ao.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Conviene notar que, de acuerdo con las condiciones donde se

construirn (en especial de clima), estos caminos deben tener
caractersticas que propicien los menores costos de conservacin
sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. En
general, en estos caminos se utilizan las especificaciones
geomtricas (pendiente y grado de curvatura) mximas, tanto para
disminuir los costos como para resolver los problemas de carcter
geotcnico que se presenten y reducir as las dificultades de
conservacin.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Caminos para el desarrollo

Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos
que fomentan principalmente las actividades agrcolas, ganaderas,
comerciales, industriales y tursticas de la zona de influencia, y su
evaluacin econmica se realiza de acuerdo con el ndice de
productividad, que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo
de la obra; los primeros son la suma de los costos de la produccin
generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco aos. Este tipo
de caminos tiene una corona de 7 m a 11 m.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Caminos entre zonas desarrolladas
Por ltimo, estn los caminos que comunican las zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de
operacin del usuario, adems de mejorar el trnsito en los caminos
regionales. Estos caminos tienen como objeto comunicar slo los
puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto, son directos,
con lo que se reducen las distancias de recorrido y el servicio
mejora respecto al del resto de los caminos, por lo que la operacin
es ms segura y cmoda.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Con frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo

del trnsito, pueden ser de dos, cuatro o ms carriles. En nuestro
pas, a este grupo pertenecen las llamadas autopistas, que en
general son caminos de cuota cuya administracin est a cargo de
una dependencia oficial o privada. En otros pases, como los
europeos, su administracin est en manos de compaas
particulares.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Estos caminos se evalan a travs de la relacin costo-beneficio,

denominada ndice de recuperacin, que se calcula al dividir los
ahorros que se tendrn cuando la nueva obra entre en
funcionamiento, entre el costo de construccin. Hay ahorros en
combustible, lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros),
as como otras ventajas menos tangibles, como la comodidad y la
seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los
ahorros que se obtendrn al disminuir los accidentes con base en
los daos materiales, pues es muy difcil conocer las reducciones
que se tendrn por el menor nmero de muertos y heridos.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Programacin de caminos
Para programar los diferentes tipos de caminos, no es posible
clasificarlos en una sola categora, pues cada uno se evala de
manera diferente y la eleccin de su construccin ha quedado hasta
ahora a criterio de las autoridades. Sin embargo, se debe estudiar
un modelo matemtico con el cual se haga la programacin no slo
de las diferentes clases de caminos, sino de todos los tipos de
comunicacin terrestre, area y martima, que en general se
evalan de acuerdo con factores de costo-beneficio para
proporcionar o alentar el desarrollo nacional. En este modelo
matemtico debern atenderse todas las necesidades de
comunicacin del pas.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Para reducir las inversiones iniciales, las obras se pueden

programar por etapas, principalmente cuando se trata de caminos
de desarrollo, donde el nmero de vehculos es muy reducido en el
momento de abrirlos al trnsito. As, al inicio se utilizan carpetas con
mezcla asfltica en el lugar y despus , cuando lo requiere el
trnsito, se levanta la carpeta anterior, se rigidiza la base y se
coloca concreto asfltico como superficie de rodamiento.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Comparacin entre diferentes tipos de transporte

El transporte martimo es el ms econmico pero el ms lento; en
cambio, la aviacin es el medio ms rpido, pero tambin el ms
caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte por carretera,
pues aqul es lento pero ms barato cuando se administra
correctamente, por lo cual se utiliza para mover grandes volmenes
de productos imperecederos, mientras que con ste se mueven por
las carreteras cantidades menores de productos perecederos y
pasaje.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

En la actualidad, Mxico cuenta con una red de caminos que

asciende a 85 000 km de carreteras pavimentadas y 120 000 km de
caminos secundarios con superficie de rodamiento revestida; sin
embargo, estas longitudes todava no son suficientes. Quiz por
presiones externas, se ha descuidado la construccin de ms vas
frreas, en su mayor parte construidas antes de 1910. As, mientras
que los ferrocarriles mueven el 20% de la carga, por carretera se
transporta el 80% restante, si bien esto debera ser al contrario.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

RIESGOS DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONOMICO

Para realizar los proyectos de las obras de ingeniera deben
tomarse en cuenta los riesgos posibles de alguna falla, y sobre esta
base se toman los factores de seguridad. Como ejemplo,
considrense los casos de tres obras de tierra: una presa de
almacenamiento, un aeropuerto y una carretera.
Si fallara la presa, aun en una pequea parte, sin duda sera una
catstrofe, pues quiz se perderan miles de vidas humanas.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Un aeropuerto necesita un mayor grado de seguridad que una
carretera y sobre todo se debe construir de tal manera que la
conservacin de las pistas sea mnima pues, como se ha visto en el
caso del aeropuerto de la Ciudad de Mxico, la constante
conservacin ha causado la prdida de decenas de vidas.
De las tres obras propuestas, las carreteras presentan menos
riesgos y su factor de seguridad puede estar lo ms cercano
posible a la unidad; por lo mismo, los estudios pueden ser menos
detallistas pero ms abundantes por las extensiones de estas
obras. Esto no quiere decir que se permita una mala construccin,
pues de cualquier manera el constructor debe apegarse a lo
proyectado y llevar el control de calidad con los procedimientos ms
adecuados y el contratante, casi siempre el gobierno, debe verificar
la calidad alcanzada.
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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
EL FACTOR ECONMICO EN LAS NORMAS DE PROYECTO
De acuerdo con la demanda de trnsito, las obras se deben
clasificar conforme las especificaciones para que las caractersticas
geomtricas que marquen a cada una, sean acordes a las
necesidades y los costos de operacin. Para carreteras y
ferrocarriles, el factor econmico rige las caractersticas de
pendiente, curvatura, nmero de carriles o vas paralelas, las cuales
estn en ntima relacin con el volumen de carga y el tipo de
maquinaria utilizado. En las vas frreas, estos factores y la
topografa de la zona pueden determinar la eleccin del equipo
motriz.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

En carreteras y ferrocarriles, la posicin de la rasante econmica

con respecto al terreno natural debe estudiarse con cuidado,
tomando en cuenta las especificaciones; la topografa; las
dimensiones y necesidades de las obras de drenaje; y las
condiciones geotcnicas de la zona en cuanto a terrenos blandos,
nivel fretico y puntos de inundacin.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Asimismo, es preciso estudiar las secciones crticas con el fin

decidir hasta qu grado es conveniente mover el centro de lnea
el proyecto horizontal y hasta dnde conviene construir muros
contencin. En ferrocarriles se debe decidir principalmente cul
la longitud ms econmica de terraplenes, viaductos y tneles.

de
en
de
es

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

En las vas terrestres es fundamental estudiar los acarreos de los

materiales de construccin, de tal manera que el costo de las
terraceras sea mnimo; para esto se usa la curva-masa y se
considera el equipo necesario de acuerdo con la distancia de
acarreo, as como los tratamientos que se deben o se dejen de
ejecutar al mover las compensadoras, los costos de estos
tratamientos, etc. El Manual para proyecto geomtrico de caminos,
editado por la SAHOP en 1971, es el ms recomendable para
realizar estos estudios.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Asimismo, una vez que se tienen los bancos de materiales que
pueden utilizarse para construir la capa subrasante y de pavimento
en aeropuertos y caminos o para balasto en ferrocarriles, es preciso
seleccionar los materiales cuyos tratamientos necesarios y acarreos
reporten los menores costos. Dentro del proyecto se deben tomar
muy en cuenta las obras de drenaje indispensables, a fin de que los
gastos de conservacin sean mnimos, sin dejar a un lado el costo
de construccin.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Los precios unitarios deben ser justos para que los contratistas no
compensen los precios bajos con mala calidad de obra, y lo mismo
se dira de los contratos otorgados por concurso, que es preciso
adjudicar al contratista que presente el importe ms realista. Tanto
en este caso como en el de los contratos por administracin, es
obligatorio hacer las correcciones necesarias por cambios en los
costos de adquisicin o por la inflacin, que es muy alta, en
especial en los pases en desarrollo.
De lo expuesto anteriormente puede deducirse que el factor
econmico est presente desde el proyecto hasta la operacin de
las vas terrestres.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
EL DRENAJE NATURAL Y LA PRECIPITACIN COMO
FACTORES PRINCIPALES
Con el mayor nmero de datos posible, el ingeniero encargado de
proporcionar los procedimientos de construccin y de la
estructuracin de las secciones transversales deber detallar el tipo
de precipitacin para cada tramo en zonas de baja, mediana y alta
precipitaciones pluviales que pueden tipificarse, respectivamente,
como: zonas desrticas o semidesrticas, donde las lluvias son
espordicas; zonas con una poca definida de lluvias durante el
ao; y zonas donde llueve ms del 40% de los das del ao.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

El drenaje regional puede clasificarse, conforme a las

caractersticas topogrficas, geolgicas y de posicin del nivel de
aguas freticas (NAF) en: bueno para zonas con pendiente
transversal mayor a 25, materiales permeables y NAF con ms de
5 m de profundidad; regular en zonas con pendiente transversal de
10 a 25, permeabilidad media y NAF a profundidades entre 0.5 y 5
m y malo con pendientes transversales menores a 10, materiales
impermeables y NAF con profundidades menores a 0.5 m.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

De acuerdo con los datos recabados durante el proyecto y los

conocimientos detallados de la seccin estructural que obtenga el
proyectista de la obra, ste clasificar los diferentes tramos y sus
puntos de localizacin, de la siguiente manera cualitativa:
1. Zonas de bajo rgimen pluviomtrico y buen drenaje.
2. Zonas de regular rgimen pluviomtrico y regular drenaje.
3. Zonas de alto rgimen pluviomtrico y mal drenaje.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES

Las longitudes de los tramos clasificados en esas zonas pueden

variar desde una fraccin hasta varias decenas de kilmetros, por lo
que no es conveniente utilizar cartas de climas generales, pues
cada regin considerada en dichas cartas puede tener diferentes
condiciones, principalmente de drenaje, que es esencial para el
proyecto de la seccin transversal y para las recomendaciones de
procedimientos de construccin.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
TEMPERATURA
Otro factor importante para la estructuracin correcta de una va
terrestre es el clima; por ejemplo, es vital considerar las
temperaturas muy altas y de congelamiento.
Las temperaturas altas pueden afectar la estabilidad de las carpetas
asflticas , pues cuando sta no es suficiente, la superficie de
rodamiento sufre deformaciones por el arrionamiento o corrimiento
de las carpetas. Este efecto se evita o corrige utilizando los asfaltos
de mayor dureza, que son menos sensibles a los cambios de
temperatura.

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FACTORES ECONMICOS Y REGIONALES EN LAS

VAS TERRESTRES
Tambin hay que cuidar, en todo caso, que los mdulos de
elasticidad de la carpeta y de la base sean lo ms aproximados
posible, como se ver al tratar el tema de carpetas de concreto
asfltico.
Las temperaturas de congelamiento afectan las estructuras de las
vas terrestres al congelarse el agua que se encuentra entre las
partculas, esto provoca que se pierda la compactacin de los
materiales, pues este fenmeno aumenta el volumen del agua. El
fenmeno se agudiza en primavera, cuando se presenta el deshielo,
ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente
el agua y as baja su capacidad de carga.

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PROYECTO GEOMTRICO
El proyecto geomtrico de una carretera est integrado por la
eleccin de ruta, el anteproyecto y el proyecto definitivo.
ELECCIN DE RUTA
Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construir una va
terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al principio del
proyecto y slo tiene el ancho del derecho de va al final del trabajo.
La eleccin de la ruta es la etapa ms importante del proyecto de
este tipo de obras de infraestructura, pues los errores que se
cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera
ms fcil y econmica que una falla en el proceso de eleccin de
ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones,
reconocimientos, informes y estudios.
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PROYECTO GEOMTRICO

En esta fase los trabajos son de carcter interdisciplinario, ya que

intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniera, como
especialistas en proyecto geomtrico y en planeacin e ingenieros
gelogos.
Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efecta
primero un acopio exhaustivo de datos de la zona por comunicar,
mediante mapas del pas, del estado o del municipio, de preferencia
con curvas de nivel, mapas de climas, geolgicos y de minas;
fotografas areas, etc.

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PROYECTO GEOMTRICO

En Mxico se pueden utilizar con mucho xito los planos y las

fotografas a escala de 1:50 000 del Instituto Nacional de
estadstica, Geografa e Informtica (INEGI). Los especialistas
integrantes del grupo de seleccin de ruta analizan este material y
proponen diferentes alternativas, que primero reconocen y estudian
en vuelos altos en los que usan avionetas.

55

PROYECTO GEOMTRICO

Como resultado de estos reconocimientos, se recomienda tomar

fotografas a escala de 1:20 000 o de 1:10 000 de determinados
corredores marcados en planos. Con estereoscopios los
especialistas interpretan o estudian estas fotografas, para despus
realizar reconocimientos posteriores por medio de helicpteros, en
vuelos altos, medios y bajos. As, es posible estudiar tambin en
forma directa problemas importantes, porque estos aparatos tienen
la facilidad de aterrizar en las zonas indicadas por los integrantes
del grupo o cerca de ellas.

56

PROYECTO GEOMTRICO

Para realizar el proyecto geomtrico y la estructuracin de una va

terrestre por medio de los recorridos, fotointerpretaciones y
restituciones de plantas topogrficas y de perfiles es posible obtener
datos de: pendientes longitudinales y transversales del terreno; tipo
y densidad del drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; y
presencia de fallas estructurales, plegamientos de la posicin de
echados, bancos de materiales para construir la obra y zonas
pantanosas y de inundacin.

57

PROYECTO GEOMTRICO

Al finalizar esta etapa, la eleccin de ruta, se contar con la

memoria de informes de los diferentes recorridos y estudios con
planos restituidos, fotografas y mosaicos fotogramtricos, donde se
marcar la ruta aceptada.
Asimismo se efectan los anlisis econmicos de las diversas
alternativas y las justificaciones tcnica y econmica de la opcin
que se consider ms aceptable.

58

PROYECTO GEOMTRICO

ANTEPROYECTO
Para realizar el anteproyecto de una obra vial, primero se requiere
conocer los elementos del proyecto geomtrico, los cuales se
agrupan, para su estudio, en: alineamiento horizontal, alineamiento
vertical y secciones transversales de la obra. Despus, se estudia
la forma como se llevar a cabo el proyecto, esto es, su
metodologa.

59

PROYECTO GEOMTRICO

ELEMENTOS DEL PROYECTO GEOMTRICO

a) Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de
lnea de una va terrestre sobre un plano vertical; sus elementos son
las tangentes verticales y las curvas verticales.
Las tangentes verticales estn definidas por su longitud y su
pendiente ( la longitud de cualquier tramo del proyecto geomtrico
es la distancia horizontal entre sus extremos).

60

PROYECTO GEOMTRICO

La prolongacin hacia delante de una tangente y la prolongacin

hacia atrs de la tangente siguiente se cortan en un punto de
inflexin vertical (PIV), cuyos elementos son el cadenamiento y la
elevacin.
Para el proyecto del alineamiento vertical se definen tres tipos de
pendientes de las tangentes verticales: mnima, gobernadora y
mxima.

61

PROYECTO GEOMTRICO

La pendiente mnima se requiere para asegurar el drenaje de la

corona del camino y se especifica de 0.5%. La pendiente
gobernadora, en teora, se puede mantener en forma indefinida a lo
largo de todo el trazo. La pendiente mxima es la mayor que se
puede usar en un proyecto. Las pendientes mayores que la
gobernadora, incluyendo por supuesto a la mxima, slo se pueden
usar en las longitudes crticas, que se ven en la figura 3-6; tanto la
pendiente gobernadora como la mxima se especifican en funcin
del tipo de camino y de la topografa de la zona.

62

PROYECTO GEOMTRICO

De hecho, el proyecto de alineamiento vertical estar constituido por

una combinacin de pendientes verticales que, dentro de las
alternativas estudiadas, har que el tiempo de recorrido sea el
menor. Estas combinaciones se estudian con las curvas de Tagarn,
como la mostrada en la fig. 3-7; otras curvas de este tipo aparecen
en la literatura especializada, como el Manual de Proyecto
Geomtrico para Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.).

63

PROYECTO GEOMTRICO
El paso de una tangente vertical a otra se realiza por medio de las
curvas verticales, cuya caracterstica principal es que la
componente horizontal de la velocidad (de proyecto) de los
vehculos es constante a travs de ella.
La curva que cumple con esta peculiaridad es la parbola; hay dos
tipos de curvas: en cresta y en columpio.
La longitud de las curvas verticales debe garantizar el drenaje, tener
buena apariencia y proporcionar comodidad al usuario. Para
calcular la longitud de estas curvas, las normas de proyecto
geomtrico incluyen las grficas de la fig. 3-9.

64

PROYECTO GEOMTRICO
Es conveniente que la longitud de las curvas verticales tenga un
nmero par de estaciones de 20 m y que el PCV (principio de curva
vertical) coincida exactamente en una estacin. La frmula para
calcular la elevacin de las diferentes estaciones de 20 m es

Zn = Zn-1 +(P1/5) - (A(2n+1)/10N

En la que
Zn= Elevacin de un punto
Zn-1= Elevacin del punto anterior.
P1= Pendiente de entrada.
A= Diferencia algebraica de pendientes.
N= Nmero de estaciones en la longitud total de la curva.
n= Nmero de estaciones del PCV al punto considerado.

65

PROYECTO GEOMTRICO

La frmula anterior puede programarse en calculadora o

computadora para obtener, slo con los datos iniciales, las
elevaciones de las estaciones intermedias y del PTV (principio de
tangente vertical); dicha frmula debe coincidir con la elevacin que
se calcule en funcin de la mitad de la longitud de la curva, la
pendiente de la tangente de salida y la elevacin del PIV (punto de
inflexin vertical).

66

PROYECTO GEOMTRICO
b) Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de
una obra vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son
tangentes y curvas horizontales. La posicin de los puntos y
elementos de un proyecto geomtrico, tanto en planta como en
elevacin, est ligada a los datos geodsicos del banco ms
cercano a la nueva obra.
Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y
direccin. La longitud es la distancia existente entre el fin de la
curva horizontal anterior y el principio de la curva siguiente; la
direccin es el rumbo.

67

PROYECTO GEOMTRICO

La longitud mnima de una tangente horizontal es aquella que se

requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la
pendiente transversal y el ancho de la corona. En teora, la longitud
mxima puede ser indefinida, por ejemplo, en las zonas muy llanas;
sin embargo, en estas regiones se limita a 15 km por razones de
seguridad, ya que las longitudes mayores causan somnolencia y
daan los ojos de los operadores.

68

PROYECTO GEOMTRICO
Es factible que se presenten accidentes graves en los terrenos
donde se puedan tener tangentes de mayor longitud que la
sealada, por lo cual es conveniente introducir bayonetas con dos o
tres curvas amplias a distancias de aproximadamente 15 km, en
donde ms convenga para cumplir con la condicin anterior.
Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan
en un punto de inflexin (PI), formando entre s un ngulo de
deflexin , que est constituido por la continuacin de la tangente
de entrada hacia adelante del PI y la tangente de salida.

69

PROYECTO GEOMTRICO

En general, para cambiar la direccin de un vehculo de una

tangente horizontal a otra se requieren curvas cuya longitud sea
proporcional a la variacin de la aceleracin centrfuga, y con las
cuales la aceleracin centrfuga de los vehculos vare de cero a un
mximo hacia el centro y luego disminuya a cero al llegar a la
tangente posterior. Las curvas que cumplen con estas condiciones
son la espiral de Euler y la lemniscata de Bernoulli.

70

PROYECTO GEOMTRICO
Como no es posible utilizar una espiral para realizar el cambio, se
utilizan dos, una de entrada y otra de salida, y se acostumbra
colocar entre ellas una curva circular en la que no hay cambio de
aceleracin centrfuga y que se identifica por su grado de curvatura,
esto es, el ngulo subtendido por un arco de 20 m. Dado que un
ngulo de 360 subtiende un arco de 2R, el ngulo subtendido por
un arco de 20 m es
360/ 2R = Gc/20
Por lo que Gc = 1145.96/R
Los elementos de una curva circular con espirales de entrada y
salida se muestran en la fig. 3-10.

71

PROYECTO GEOMTRICO
En Mxico, la longitud de la curva de espiral se calcula por
comodidad y su valor se obtiene con la frmula:
Le= 8VS
En donde
V = Velocidad de proyecto en km/h.
S= Sobreelevacin de la curva circular.
Para cada tipo de camino, velocidad de proyecto y grado de
curvatura de la curva circular, las normas proporcionan estas
longitudes en tablas como las que se muestran en la fig. 3-11.

72

PROYECTO GEOMTRICO

Cuando el desplazamiento (p) es menor que 30 cm, las normas de

proyecto permiten que no se tracen las espirales sino slo la curva
circular del grado elegido que cubra la deflexin total (). En este
caso, las transiciones de la pendiente transversal y la ampliacin de
la corona se realizan en tangente con una longitud de de Le y el
resto en la misma longitud, sobre la curva circular.

73

PROYECTO GEOMTRICO

Las normas de proyecto geomtrico para carreteras de la SCT,

relativas a los diferentes tipos de caminos, incluyen tablas como las
mostradas en la fig. 3-12, en las que se marcan los grados de
curvatura para los cuales se permite trazar slo las curvas
circulares. Cuando se trazan las curvas espirales, se debe cumplir
que 2e .
Los elementos de una curva circular simple se muestran en la fig. 311.

74

PROYECTO GEOMTRICO

c) Seccin transversal de una obra vial

La seccin transversal de una obra vial es un corte acorde a un
plano vertical y normal al centro de lnea en el alineamiento
horizontal. Permite observar la disposicin y las dimensiones de sus
elementos, que deben concordar con las normas que se observan.
Es preciso hacer notar que el proyecto geomtrico de vas terrestres
se realiza al nivel de la lnea subrasante que marca el final de las
terraceras, por lo que las dimensiones que se deben manejar son
las que se tendrn a ese nivel.

75

PROYECTO GEOMTRICO
Las caractersticas de la subcorona son su ancho y su pendiente
transversal. En tangentes horizontales, la pendiente transversal es
el bombeo que se hace en la corona hacia ambos lados para
permitir el desalojo rpido del agua de lluvia; de acuerdo con el tipo
de camino, vara de 2 a 3%.
En las curvas del alineamiento horizontal, la seccin transversal se
denomina sobreelevacin (peraltamiento en Amrica del Sur) y es la
pendiente que se da a la corona completa de la obra vial hacia el
centro de la curva. Adems de asegurar el drenaje, su funcin es
contrarrestar, junto con la friccin, la fuerza centrfuga que obra
sobre los vehculos.

76

PROYECTO GEOMTRICO
La sobreelevacin, la friccin, la velocidad de proyecto y el grado
mximo de curvatura para esa velocidad estn relacionados con la
frmula:

En la que
Gmx = Grado mximo de curvatura para una velocidad que
corresponde a la curva circular entre las espirales, si las hay.
V = Velocidad de proyecto en km/h.
= Coeficiente de friccin entre llantas y superficie de rodamiento
en decimal.
S = Sobreelevacin en decimal.

77

PROYECTO GEOMTRICO

Lo anterior quiere decir que, para una velocidad de proyecto, es

posible usar varios grados de curvatura sin exceder el mximo.
Para hacer el clculo anterior, se debe definir Smx, lo que se
realiza de acuerdo con la cantidad de vehculos pesados y si se
tienen o no heladas en la zona. En Mxico se usa Smx=10.
Asimismo, se elige conforme el tipo de superficie de rodamiento y
la velocidad de proyecto.

78

PROYECTO GEOMTRICO
Para una velocidad determinada, pero grados de curvatura menores
que el mximo, la sobreelevacin es menor y se obtiene de las
tablas que proporcionan las normas de proyecto geomtrico para
carreteras.
Para obtener en la corona la sobreelevacin correspondiente a una
curva circular, se tendr que pasar, en el carril exterior del bombeo
a posicin horizontal, en una distancia denominada N. En
seguida, este mismo carril se gira en otra distancia N de
horizontal, hasta coincidir con la inclinacin de bombeo del carril
interior.

79

PROYECTO GEOMTRICO
Finalmente se gira toda la corona hasta tener la sobreelevacin
requerida de la curva circular; los dos ltimos movimientos se
realizan en la longitud de la espiral (Le) y el valor de la N se
calcula con la frmula N=(bombeo x Le)/S.
Como en la curva circular los vehculos caminan atravesados, el
ancho real que ocupan en la corona es mayor que el que emplean
en tangente; por ello, la corona se ampla de acuerdo con el grado
de curvatura de la curva circular. Esta ampliacin tambin la
proporcionan las normas de proyecto y se coloca hacia afuera de la
curva, pero debe haber una transicin de cero en la tangente a la
totalidad de la ampliacin, al inicio de la curva circular. Esta
transicin se da a lo largo de la curva espiral en proporcin a su
longitud. Lo mismo se hace sobre la espiral de salida, pero en
sentido contrario.
80

PROYECTO GEOMTRICO

CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cul es la capacidad prctica de trabajo
de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los
cuales puede prever los volmenes de trnsito que va a alojar,
como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad prctica de
trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada.

81

PROYECTO GEOMTRICO

El departamento de Caminos Federales de los estados Unidos de

Amrica, indica que la capacidad prctica mxima total que puede
alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por
hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones
ideales . Es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuados, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos
por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos
carriles, en caso de caminos de dos carriles.

82

PROYECTO GEOMTRICO

La capacidad terica de un camino ha sido determinada tomando

en cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por
hora y separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 m.
Como resultado de lo anterior, se ha obtenido una cifra cercana a
1000
los dos mil vehculos por hora, aplicando la frmula =
.

En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento

y S el intervalo medio entre ellos. Sin embargo, lo ms interesante
es la capacidad prctica de trabajo del camino.

83

PROYECTO GEOMTRICO

Para determinar el congestionamiento se hacen recuentos de

volmenes de trnsito en carriles en los cuales los volmenes son
tan grandes que en algunos casos y en algunas horas del da se
llega a saturar; llega a ser tanto el volumen de vehculos que se
congestiona, al grado que llegan a detenerse los vehculos.
De esta manera se ha obtenido un promedio de la capacidad
mxima prctica de trabajo obtenindose para ella la cantidad de
900 vehculos por hora para ambos carriles.

84

PROYECTO GEOMTRICO
De igual forma, a travs de experiencias, se obtuvieron las
capacidades prcticas de trabajo en caminos de tres, cinco y ms
carriles, obtenindose los siguientes resultados:
En caminos con vas de 3.66 m de ancho, condiciones excelentes
de alineamiento y velocidades promedio entre 70 y 80 km/h pueden
lograrse las siguientes capacidades prcticas mximas de trabajo:
Camino de dos carriles: 900 veh/h, total.
Camino de tres carriles: 1500 veh/h, total.
Camino de cuatro o ms carriles: 1000 veh/h, por carril, en los
carriles en la direccin del mayor movimiento.

85

PROYECTO GEOMTRICO

En Mxico se ha observado que con excepcin de una fraccin

pequea (5%) de la longitud total de la red caminera, en el resto la
capacidad prctica de las carreteras es superior al trnsito actual.
Ello ha servido para fijar las normas para el proyecto geomtrico de
las carreteras.

86

PROYECTO GEOMTRICO
FACTORES QUE REDUCEN LA CAPACIDAD DE LAS
CARRETERAS
Las capacidades prcticas indicadas anteriormente corresponden,
como ya se ha visto, a condiciones ideales, en cuanto a seccin,
alineamiento y condiciones de visibilidad, pero en realidad, es muy
difcil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo
tanto la realidad es que las capacidades sean menores que las
mencionadas. Las ms importantes condiciones que afectan la
capacidad de las carreteras son: el ancho de seccin, visibilidad,
pendiente, ancho de los acotamientos (hombros), porcentaje de
vehculos pesados en la va y la obstruccin lateral.

87

PROYECTO GEOMTRICO
El ancho de seccin que se consider para establecer las
capacidades prcticas correspondi a la ptima de 3.66 m por carril
y 1.84 m de acotamiento; sin embargo, como es lgico suponer, en
una red caminera existen otros anchos de seccin, como por
ejemplo el de 3.05 m por carril y 1.30 m de ancho de cada
acotamiento dando un ancho total de 8.70 m en vez de 11.00 m del
ptimo. De aqu que las normas establecen ciertas secciones
transversales en funcin del tipo de camino y de la topografa por la
que se extiende.

88

PROYECTO GEOMTRICO
El efecto del ancho del carril en la capacidad prctica del camino
puede observarse en la tabla que sigue obtenida de los estudios
hechos por la A.A.S.H.T.O.
EFECTOS DEL ANCHO DEL CARRIL
Ancho del carril, en
metros.

Vehculos por hora, total

en los caminos de dos
carriles.

Porcentaje de la
capacidad con respecto a
la seccin ptima.

3.66 (ptima)
3.35
3.05
2.75

900
774
693
630

100
86
77
70

89

PROYECTO GEOMTRICO

En cuanto a la visibilidad y a la pendiente, ntimamente ligadas con

el alineamiento y la velocidad de proyecto, se puede decir que
afectan a la capacidad prctica de un camino de una manera directa
por las condiciones que ellas llevan implcitas.
El efecto de los acotamientos sobre la capacidad prctica es obvio
ya que si no se cuenta con acotamientos de anchos adecuados, un
vehculo descompuesto puede obstruir, prcticamente, un carril y
ser, adems, un peligro para la circulacin continua.

90

PROYECTO GEOMTRICO

Los vehculos pesados, debido a su ms baja velocidad de

circulacin y a su mayor anchura, reducen bastante la capacidad
prctica de las carreteras. En terrenos planos y en terrenos
ondulados el efecto de estos vehculos sobre la capacidad prctica
puede observarse en la tabla que sigue:

91

PROYECTO GEOMTRICO
EFECTOS DE LOS VEHICULOS PESADOS
Porcentaje de vehculos
pesados, con relacin al
trnsito total. Caminos de dos
carriles.

0
10
20

Terreno Plano
Vehculos por
hora, total en
caminos de dos
carriles.
900
800
710

Terreno Ondulado

Porcentaje de
la capacidad
en vehculos
por hora.
100
89
79

Vehculos por
hora total en
caminos de dos
carriles.
900
640
500

Porcentaje de la
capacidad en
vehculos por hora.
100
71
55

Las obstrucciones laterales, como los muros de retencin de

tierras, los postes de sealamiento y vehculos estacionados
suelen reducir la capacidad prctica, segn se indica en la tabla
que sigue:
92

PROYECTO GEOMTRICO

EFECTO DE LAS OBSTRUCCIONES

Distancia del borde de la carpeta
asfltica hasta el obstculo, en metros
1.80
1.20
0.60
0.00

Ancho efectivo de dos carriles de 3.66

metros cada uno.
7.30
6.70
6.10
5.50

93

PROYECTO GEOMTRICO
CURVATURA
Se denomina grado de curvatura al ngulo en el centro
correspondiente a un desarrollo de arco de 20 m y su relacin con
el radio de la curva es:

360

2
,
20

1145.91

de donde:
=

1146

En la tabla* se muestran los grados mximos de curvatura

recomendables segn el tipo de camino y segn la topografa:
*Tabla ya anotada en pizarrn, en clase.

94

PROYECTO GEOMTRICO

SOBREELEVACION
Si un vehculo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de
una curva, al recorrer sta aparece la fuerza centrfuga que origina
dos peligros de estabilidad para el vehculo en movimiento:
El peligro de deslizamiento transversal y el peligro de vuelco.
El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento
transversal no es suficiente para que sea mayor que la
fuerza centrfuga , y el segundo se presenta cuando por es
mayor que P por AB.

95

PROYECTO GEOMTRICO

Para evitar los peligros mencionados es necesario sobreelevar las

curvas. Ya se sabe, por otro lado, que el valor de la fuerza
centrfuga es de:

Por lo tanto en el peligro de desplazamiento se tiene:

a) La fuerza solicitante cos que es la componente paralela al
plano del camino, de la fuerza centrfuga .

96

PROYECTO GEOMTRICO
b) La fuerza resistente sen que es la componente, paralela al
plano del camino, del peso del vehculo y,
c) La fuerza resistente provocada por el rozamiento, o sea la
reaccin del rozamiento transversal por rotacin y cuyo valor es de
( + ).
Si no se toma en cuenta el efecto del rozamiento, entonces:
=

= , que viene resultando la sobreelevacin terica.

En la frmula anterior:

97

PROYECTO GEOMTRICO
V= Velocidad de proyecto en metros por segundo.
g = aceleracin de la gravedad en m/seg2.
R= Radio de la curva en metros.
La frmula anterior se puede transformar a:

tan =

2
9.81(3.6)2

2
, en la cual:
127

V= Velocidad de proyecto en km/h.

R= Radio de la curva en metros.

98

PROYECTO GEOMTRICO
Resolviendo un ejemplo: Supngase una curva con radio R= 300 m
y un vehculo a la velocidad de 60 Km/h, entonces:
tan

2
=
127

(60)2
127300

= 0.0945, y la pendiente ser de 9.45%.

Sin embargo, y an considerando la friccin, la frmula anterior da

resultados muy altos, lo que podra provocar deslizamientos de los
vehculos en la curva cuando la velocidad dentro de la misma fuera
menor que la de proyecto.

99

PROYECTO GEOMTRICO
As pues, es preferible, y de hecho as se hace, emplear valores
que para cada tipo de camino fijan las especificaciones con relacin
a sobreelevaciones segn el grado de la curva.
GRADO DE LA CURVA

SOBREELEVACION EN %

2
230
3
330
4
430
5
530
6
630
7
8
9
10
En adelante

2.0
4.0
6.0
7.4
8.5
9.3
10.0
10.6
11.0
11.4
11.7
12.3
12.6
12.8
12.8
100

PROYECTO GEOMTRICO
Una frmula prctica que puede emplearse para calcular el peralte
de las curvas es la siguiente:
Peralte, en por ciento,= =

2
2.26

Esta frmula proviene de la ya antes calculada, o sea:

tan =

2
127

En la cual, basndose en el criterio de absorber con el peralte la

fuerza centrfuga debida a las partes de la velocidad (o sea el
56% de la fuerza centrfuga total con el peralte y el 44% restante
con la friccin) se tiene:

101

PROYECTO GEOMTRICO
tan =

(0.75)2
127

0.5625 2
127

Dividiendo el numerador y el denominador por 0.5625, y el

resultado multiplicndolo por 100 para que d en porcentaje, se
tiene:
Peralte en %= =

100 2
226

2
2.26

El clculo de la sobreelevacin de las curvas por esta ltima

frmula hace a las mismas muy seguras y cmodas.

102

PROYECTO GEOMTRICO

Es conveniente que la sobreelevacin se d sin modificar el perfil

longitudinal del eje del camino, es decir, haciendo descender el
radio interior y subiendo el exterior. Sin embargo se puede hacer
tambin conservando el perfil interior o el exterior. La eleccin entre
uno u otro procedimiento depende del lugar, de las condiciones
topogrficas del terreno, caractersticas del mismo, etc.

103

PROYECTO GEOMTRICO
AMPLIACION
En virtud de que el eje de las ruedas traseras de un vehculo que
transita por el lado interior de una curva horizontal se mantiene en
coincidencia con el radio de la misma, y por ser rgida la base del
vehculo, las ruedas delanteras tienen que seguir una ruta que las
acerca al centro del camino; y por otro lado, los vehculos que
transitan por la parte exterior tienen que mantener las ruedas
delanteras dentro del pavimento obligando a las traseras a recorrer
una ruta que tambin las acerca ms al centro de la carretera, y
como se necesita mantener entre los vehculos claros iguales a los
que existen en las tangentes, se precisa, entonces, la ampliacin
del pavimento en las curvas.

104

PROYECTO GEOMTRICO

Las curvas horizontales se amplan en una cantidad constante

desde el P.C. hasta el P.T. y despus disminuye hasta los extremos
de las transiciones. Se hace siempre esta ampliacin por el lado
interior de la curva. Cuando las curvas son menores de 4, ellas no
se amplan. Se presenta una figura en el pizarrn de un vehculo
con un ancho B y con una distancia L desde su eje trasero hasta la
lnea delantera de la defensa tomando una curva de centro O.
Generalmente la distancia L se considera de seis metros.

105

PROYECTO GEOMTRICO
De la figura anterior se tiene:
=
Pero tambin de la misma figura se tiene que:
= (2 2 )
Por lo tanto, el sobre ancho X, en metros, necesario para una va
ser:
= (2 2 )
El sobre ancho para N vas ser el valor anterior multiplicado por N.
Al valor resultante, la A.A.S.T.H.O. (Asociacin Americana de
Funcionarios de Caminos y Transportes Pblicos) recomienda se le
agregue un trmino emprico, independiente del nmero de vas,
0.10
cuyo valor es de
.

106

PROYECTO GEOMTRICO
Quedando la frmula para el clculo as:
= 2 2 +

0.10

En las frmulas anteriores, R est dado en metros, L en metros y V

en kilmetros por hora.
Tambin se puede calcular el sobre ancho de las curvas por la
frmula:
= 2 2 +

26.62

Teniendo las letras el mismo significado ya indicado con

anterioridad.

107

PROYECTO GEOMTRICO

TRANSICION
El trazo de un camino por lneas rectas y curvas circulares
horizontales es admisible nicamente como una primera
aproximacin, ya que la discontinuidad de curvatura existente en el
enlace de una tangente con la mencionada curva no puede ser
aceptada en un trazo racional.

108

PROYECTO GEOMTRICO

As pues, prcticamente, el recorrido de un vehculo, al pasar de

una recta a una curva, debe ser efectuado por medio de una
transicin, o sea mediante una curvatura progresiva, es decir,
aquella cuyo radio vaya poco a poco decreciendo del infinito en la
unin A con la recta, al mnimo preciso, R, para poder evitar la
sacudida del vehculo por adquirir de repente la relacin centrfuga
2

en la unin B con la curva, y cuya longitud AB sea igual a la

longitud Lc de la curva de transicin.

109

PROYECTO GEOMTRICO

Para proyectar un camino con caractersticas de seguridad su

alineamiento debe ser tal que un conductor circulando a la
velocidad de proyecto no nicamente pueda, con facilidad,
mantener su vehculo en el carril por donde circula sino que tambin
se sienta incitado a hacerlo de esa manera.
Para ello es necesario que se proyecten espirales de transicin, o
una curva equivalente, entre las tangentes y las curvas circulares.

110

PROYECTO GEOMTRICO
Con curvas de transicin proyectadas adecuadamente se
proporciona al usuario del camino una trayectoria que puede seguir
con facilidad, de tal manera que la fuerza centrfuga aumente y
disminuya gradualmente conforme el vehculo entra y sale,
respectivamente, de una curva circular, disminuyendo con ello la
tendencia a invadir el carril adyacente.
Las curvas de transicin tambin proporcionan un medio adecuado
para efectuar gradualmente un cambio tanto en la sobreelevacin
como en la ampliacin en las curvas, caractersticas geomtricas de
las que ya se ha tratado con anterioridad.

111

PROYECTO GEOMTRICO
2

Puesto que la aceleracin en el movimiento circular vale

y es
inversamente proporcional al radio de curvatura para una velocidad
determinada, resulta que la transicin ha de tener un radio de
curvatura inversamente proporcional a su desarrollo desde el punto
de partida. La curva que responde exactamente a esta premisa es
una de tipo espiral. Parecida a sta es la lemniscata de Bernoulli,
curva en la cual la aceleracin difiere ligeramente de la
proporcionalidad citada a medida que aumenta la distancia desde
donde arranca la curva.

112

PROYECTO GEOMTRICO

Otra de las curvas que puede emplearse como curva de transicin

es la parbola cbica.
Prcticamente, no existe ninguna diferencia entre estas tres curvas
en pequeas desviaciones, y por lo tanto, en vrtices abiertos, lo
mismo d que la transicin sea espiral, lemniscata o parbola
cbica.
La longitud Lc de la curva de transicin se determina de la manera
siguiente:

113

PROYECTO GEOMTRICO
El tiempo en el cual el vehculo recorre la longitud de transicin Lc
vale:

Ahora bien, como la aceleracin normal pasa de un valor cero a un

2

valor de
en un tiempo t, el incremento de la misma por unidad de
tiempo valdr:

3
.

114

PROYECTO GEOMTRICO
Por lo tanto, la longitud Lc de la transicin en funcin de J vale:
3
=
.
La estacin de Ingeniera Experimental de Iowa, U.S.A., propone que l
valor de J sea de 0.61 a 0.91 m/seg3, tenindose bastante seguridad
con el valor de 0.61 m/seg3, y con este valor la longitud de transicin
resulta de:
3
3
=
= 1.64
0.61

En la que V est dada en metros por segundo y R en metros.

115

PROYECTO GEOMTRICO
Si se quiere emplear la expresin anterior usando la velocidad en km/h
se tendra que emplear as:
1.64 3
3
=
= 0.0351
3.6 3

Frmula en la cual V est en km/h, R en metros y Lc en metros.

Conocida ya la longitud de transicin, el problema que se plantea es el
de cul de las curvas de transicin conocidas debe emplearse. Ya se
ha indicado con anterioridad, que, prcticamente, cualquiera de ellas
puede ser usada sin dificultad.

116

PROYECTO GEOMTRICO

Sin embargo, una curva sencilla, que difiere poco de las progresivas
ya conocidas y que puede emplearse fcilmente, es la parbola.
An ms, en caminos, es suficiente, en muchsimas ocasiones, unir
el crculo de radio R a la tangente con otro crculo de radio 2R,
resultando un trazo que difiere poco de las progresivas conocidas.
En una gran cantidad de casos se puede simplificar grandemente la
construccin de las curvas de transicin mediante el procedimiento
que sigue.

117

PROYECTO GEOMTRICO
Calclense los valores de Lc y de d por las frmulas:
3
= 0.0351

2
=
24
Luego trcese un crculo concntrico al crculo primitivo de la curva,

con (R-d) como radio, y, adems, llvese el valor de a cada lado

2
de M como se indica en la figura, quedando de esa manera fijados
inmediatamente los puntos A y B.

118

PROYECTO GEOMTRICO

Por ltimo se traza la curva AB tangente en A a la recta y en B al

crculo y pasando por el punto medio de MN. De esa manera queda
dibujada la curva de transicin sin muchos refinamientos que
muchas veces no son necesarios.

119

PROYECTO GEOMTRICO
PENDIENTE
La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes
tramos representa un problema que el ingeniero debe solucionar
con mucho cuidado ya que pendientes bajas obligan a altos costos
de construccin y pendientes altas influyen en el costo del
transporte porque se disminuye la velocidad, aumenta el gasto de
combustible por kilmetro y el desgaste de los vehculos,
especialmente en los neumticos.

120

PROYECTO GEOMTRICO

Por lo anterior, hay siempre que tener presente que es necesario

una solucin adecuada a cada caso especial, estudiado
independientemente, ya que afecta grandemente a la economa de
un proyecto. La pendiente que se escoja para un camino debe estar
en relacin con la categora del mismo, y como en dicha categora
influye la velocidad, se recomienda tener presentes los lmites
siguientes:

121

PROYECTO GEOMTRICO
PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES

TOPOGRAFIA
TIPO DE
CAMINO

Plana o con
poco lomero

Tipo Especial
Tipo A
Tipo B
Tipo C

Con lomero
fuerte

Montaosa,
pero poco
escarpada

Montaosa,
pero muy
escarpada

REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL

4%
4.5%
5%

5%
5.5%
6%

5.5%
6%
6.5%

6%
6.5%
7%

122

PROYECTO GEOMTRICO
Las pendientes mximas se suelen establecer, generalmente, de
acuerdo con la potencia de los vehculos que tendrn que circular por
la va. La Sociedad Americana de Ingenieros Automovilistas
recomienda la siguiente frmula para calcular la pendiente mxima que
puede vencer un camin de una potencia dada, circulando a una
determinada velocidad:
0.15
=
1.5

En la cual:
V= Velocidad de traslacin del camin en km/h.
C= Cilindrada en centmetros cbicos (nmero de pistones por el
volumen de cada cilindro cuando el pistn est en su punto muerto
inferior).

123

PROYECTO GEOMTRICO

N= Velocidad de rotacin del motor, en revoluciones por minuto

(vueltas del cigeal).
P= Peso bruto del camin en kilogramos.
i= Pendiente del terreno en %.
El 1.5 representa una constante que resulta de suponer una resistencia
media al rodamiento de 15 kg por tonelada de peso del vehculo.

124

PROYECTO GEOMTRICO

Ahora bien, el hecho de que un camin ascienda una pendiente no

significa que dicha pendiente deba aceptarse como conveniente ni
econmica. Si la pendiente es exagerada, limita la capacidad de
trnsito del camino, malogra los vehculos producindoles un
excesivo desgaste , limita las velocidades y hace que los costos de
operacin suban desproporcionadamente. Es necesario considerar,
adems, que los caminos no son siempre transitados por camiones
y carros nuevos.

125

PROYECTO GEOMTRICO

Se recomienda no emplear los mximos indicados en la tabla en

trayectos continuos cuya longitud exceda de 500 metros, ya que si
los tramos con pendiente lmite son muy largos obligan a los
vehculos a marchar mucho tiempo en primera o en segunda
producindose un desgaste adicional, y si el tramo es bastante
largo se calentar mucho la mquina y hervir el agua del radiador
haciendo que el rendimiento del motor baje. Tambin se recomienda
que antes o despus de cualquier tramo de pendiente mxima se
intercale un tramo con pendiente de 2% menor que la mxima y con
longitud mnima de 300 metros.

126

PROYECTO GEOMTRICO

Otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la

pendiente es la altura de la zona. En las alturas los motores de
explosin pierden parte de su potencia debido al enrarecimiento del
aire o sea a la menor cantidad de oxgeno en el ambiente para
alimentar los cilindros. Esa prdida vara en razn inversa de la
densidad del aire.

127

PROYECTO GEOMTRICO

Para compensar esa prdida se puede dotar a los motores de

super-cargadores que inyectan la mezcla explosiva a presin como
en los motores de aviacin, o se puede efectuar compensando las
pendientes con las alturas. En la prctica se emplea un mtodo que
consiste en reducir 0.5% la pendiente mxima a partir de los mil
metros por cada mil metros de ascenso.

128

PROYECTO GEOMTRICO
Las curvas horizontales, en especial las de radio pequeo, ofrecen
cierta resistencia al movimiento de los vehculos que los obliga a
desarrollar un exceso de potencia equivalente a la necesaria para
vencer un aumento de pendiente en la rasante. Por ello es
necesario
compensar
esa
resistencia
disminuyendo
proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva. La
compensacin mencionada se puede realizar mediante la frmula:
38
=

En la cual:
D=Reduccin de la pendiente en %.
R= Radio de la curva en metros.
i= Pendiente en %.

129

PROYECTO GEOMTRICO
En los caminos vecinales esta reduccin suele hacerse con la
frmula:
80
=

VISIBILIDAD
Dotar de visibilidad a una carretera es otra de las tareas importantes
a realizar, ya que, generalmente, los caminos estn construidos
para velocidades muy inferiores a las corrientes en los vehculos
modernos y de ah que dichos caminos resulten muy peligrosos.

130

PROYECTO GEOMTRICO

As, pues, es necesario que en las carreteras exista, tanto en planta

como en perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el
conductor del vehculo pueda ver delante de l a una distancia tal
que permita tomar, con garanta, decisiones oportunas. Todo
automovilista precisa de dos distancias de visibilidades: la distancia
de visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.

131

PROYECTO GEOMTRICO

La distancia para parar un vehculo ante un objeto que aparece

intempestivamente en el camino se compone de dos factores: la
distancia que recorre el vehculo desde el momento en que el
conductor observa el obstculo hasta que aplica los frenos, y la
distancia de frenado propiamente dicho. Lo anterior lo podemos
expresar as:
0 = +
El valor de des:

= .

132

PROYECTO GEOMTRICO

En cuanto al valor de d tenemos que por la ecuacin de las

fuerzas vivas:
2
=
2
Ecuacin de la cual obtenemos que el valor de d es :
2
=
2
Por lo tanto la distancia total para parar 0 vale:
2
0 = . +
2

133

PROYECTO GEOMTRICO

En la cual:
0 =Distancia total a nivel en metros.
= Velocidad de proyecto en metros por segundo.
= Coeficiente de friccin (vara de 0.2 a 0.9, recomendable 0.4).
= Tiempo de percepcin y reaccin del conductor (1 a 2.5 seg.).
= Aceleracin de la gravedad en metros por segundo al
cuadrado.

134

PROYECTO GEOMTRICO

Cuando el camino en vez de ser a nivel tenga una pendiente

determinada i, la frmula a aplicar ser:
2
0 = Vt +
2( )
Ya que la ecuacin de las fuerzas vivas es:
2
= + = +
2

135

PROYECTO GEOMTRICO

Si se quiere emplear la velocidad en kilmetros por hora y el tiempo

t en segundos, para que la distancia de parada resulte en metros se
tendr, para terreno a nivel:
2
.

0 = + =
+
3.6 254
Y para terreno en pendiente:
0 =

.
2
=
+
3.6 254( )

136

PROYECTO GEOMTRICO

La pendiente en estas frmulas de distancias para parar debe ser

usada en fraccin decimal (3%=0.03). Los signos de i sern: (+)
subiendo y (-) bajando.
ANCHO DE SECCION
El diseo de la seccin transversal de un camino es un problema al
cual hay que prestarle bastante atencin ya que ello influye
grandemente tanto en el costo de la obra como en su capacidad de
trnsito. Una seccin reducida ser econmica, pero su capacidad
de trnsito ser tambin reducida.

137

PROYECTO GEOMTRICO

Por otro lado una amplia seccin tendr magnfica capacidad de

trnsito, pero ser costosa. De aqu que el proyecto deba coordinar
ambas necesidades para encontrar la solucin ms conveniente,
posiblemente proyectando con visin del futuro y con miras a
construir lo que sea estrictamente necesario en el presente, pero
dejando una manera fcil y econmica para la ampliacin futura.

138

PROYECTO GEOMTRICO
El ancho de cada va de circulacin pavimentada en un camino
depende de las dimensiones mximas de los vehculos que harn
uso de ella as como de la velocidad de los mismos. A mayor
velocidad mayor ancho de va ya que los vehculos tratarn de
separarse ms del bordo de la carpeta asfltica. o.

139

PROYECTO GEOMTRICO
El Departamento de Caminos Pblicos de Washington, D.C., ha
deducido, de muchas observaciones, que la distancia desde el
centro de la rueda derecha al borde de la carpeta asfltica es de 70
cm a 25 kilmetros por hora y de 1.0 m a 65 kilmetros por hora; as
como tambin que en los caminos de dos vas de 6.0 m de ancho
pavimentado son adecuados para trnsito ligero e inconveniente
para un trnsito mixto moderno que an con 6.70 m de ancho de
pavimento (3.35 m por va pavimentada) presenta condiciones
peligrosas de trnsito.

140

PROYECTO GEOMTRICO

Las normas aconsejables para el ancho de va pavimentada en

caminos con menos de 200 vehculos por va y por hora es de 3.35
m, y cuando se tengan ms de 200 vehculos por va y por hora es
aconsejable usar 3.66 m por va pavimentada. Para caminos
vecinales es aconsejable el dar a cada va pavimentada 3.05 m, o
sea un ancho total pavimentado de 6.10 m.
A los anchos totales anteriores es necesario agregarles los valores
correspondientes a los acotamientos para dar as el ancho total de
la seccin del camino.

141

PROYECTO GEOMTRICO

Los acotamientos a los cuales tambin se les denomina hombros,

son aquellas porciones del camino comprendidas entre el bordo de
la va exterior de trnsito y el borde interno de la cuneta o del talud
segn sea la seccin en corte o en terrapln. Los acotamientos
proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando
sufran algn desperfecto o por cualquier otra causa. Actualmente
los acotamientos varan de 1.25 m a 3.05 m cada uno dependiendo
ello del tipo de camino que se construya y de las condiciones
econmicas imperantes.

142

PROYECTO GEOMTRICO

Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos o

pavimentados hasta el riego de impregnacin con el fin de proteger
la va y adems para dar sensacin de seguridad al conductor. Una
seccin transversal de camino de 3.66 m por va de circulacin
pavimentada y de 1.84 m por cada acotamiento, se supone como
condicin perfecta. Una reduccin en cualquiera de ellos reduce la
capacidad del camino.

143

PROYECTO GEOMTRICO

La Secretara de Obras Pblicas de Mxico aconseja se empleen

las secciones siguientes en virtud de lo ya dicho con anterioridad, o
sea que con excepcin de una pequea fraccin (5%) de la longitud
total de la red, en el resto la capacidad prctica de las carreteras es
superior al trnsito actual.

144

PROYECTO GEOMTRICO

DERECHO DE VIA
Se conoce como Derecho de Va a la faja de terreno dentro de la
cual se alojan una va de comunicacin y sus servicios auxiliares y
cuya anchura mnima absoluta es de 25 m a cada lado del eje de la
va; ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que
determine el proyecto para fines inmediatos o futuros relacionados
con la obra vial o bien por las necesidades que impongan
condiciones topogrficas, terraplenes altos, amplias zonas de
prstamos, etc.

145

PROYECTO GEOMTRICO

CARGAS DE PROYECTO
Las cargas de proyecto consideradas para el cclulo de estructuras
son: cargas muertas, cargas vivas, impacto, presin de viento,
esfuerzos longitudinales de temperatura, etc.
De acuerdo con las especificaciones de la AASHTO, las cargas se
conocen con las designaciones H y HS.

146

PROYECTO GEOMTRICO

Un camin de dos ejes es una carga H. A continuacin de la letra se

coloca un nmero (10, 15, 20) que indica el peso bruto en toneladas
del sistema ingls (2000 lb) del camin especificado como carga.
Las cargas Hs corresponden a un camin-tractor de dos ejes con un
semi-remolque de un solo eje. Los nmeros que se colocan a
continuacin de la H y de la S representan el peso bruto, en
toneladas del sistema ingls, del tractor y del semi-remolque,
respectivamente.

147

PROYECTO GEOMTRICO
El 80% del peso bruto del camin o del camin-tractor cae en sus
respectivos ejes posteriores. Al eje del semi-remolque se le supone
siempre una carga igual a la del eje posterior del camin-tractor.
De acuerdo con lo anterior tenemos que un camin H20 es un
camin de 40,000 lb de las cuales el 80%, o sean 32,000 lb,
corresponden al eje trasero y 20%, osean 8,000 lb, corresponden al
eje delantero. De igual manera una carga H20S16 representa un
camin tractor de 40,000 lb, con un semi-remolque de 32,000 lb. En
este caso la distribucin por eje es de 32,000 lb para el eje trasero
del tractor, 32,000 lb para el eje del semi-remolque y de 8,000 lb
para el eje delantero del tractor.

148

PROYECTO GEOMTRICO
Las cargas anteriores son las llamadas cargas tipo y corresponden
a una separacin de 14 pies de distancia entre ejes del camin. La
distancia entre el eje posterior del camin-tractor y el eje del semiremolque varan entre 14 y 30 pies, calculndose siempre con las
condiciones ms desfavorables.
Cuando se carga un camin o un remolque, la carga se distribuye
entre los ejes en proporciones determinadas que pueden ser
calculadas.
Para ello es necesario conocer:

149

PROYECTO GEOMTRICO
a) El peso propio del camin vaco en cada eje.
b) El peso de la carga til.
c) Distancia entre ejes y entre cada eje y el centro de la carga til.

150