Optimizacin de Rendimientos

CAMIN DE EXTRACCIN KOMATSU 830 E

Optimizacin de Rendimientos
RENDIMIENTO Y CURVAS DEL RETARDADOR
Las condiciones tales como el perfil del camino de transporte, las condiciones del camino y peso del
vehculo, determinan cmo la potencia entregada se convierte en el rendimiento del vehculo.

Resistencia a la Rodadura
La resistencia a la rodadura es una medida de fuerza requerida para vencer o superar fricciones entre los
neumticos y el suelo. Esto incluye la resistencia causada por la penetracin de los neumticos en el suelo
y por la flexibilidad del neumtico bajo una carga. La resistencia a la rodadura se expresa generalmente en
trminos de porcentaje. Por ejemplo, una resistencia a la rodadura en caminos de 40 lbs. por ton. (2.000
lbs) de masa del vehculo, es 2 por ciento de resistencia a la rodadura en caminos.
Un camin con un peso total de 855.000 lbs. (aproximadamente el peso bruto del camin Komatsu 830E)
en un camino a nivel con una resistencia a la rodadura del 2%, debe desarrollar una fuerza de17.100 lbs.
(855.000 * 0,02) para vencer la resistencia antes de comenzar a moverse. Si originalmente tena una fuerza
disponible de 200.000 lbs., ahora tendr 182.900 lbs. de fuerza (200.000 17.100 lbs) disponibles para
efectuar el trabajo.
La tabla siguiente ilustra varias resistencias a la rodadura en caminos para distintos tipos de superficies.

Optimizacin de Rendimientos
RESISTENCIA DE RODADO
SUPERFICIE DE LA TIERRA
Asfalto
Carbn, molido

RESISTENCIA DE RODADO
1.50%
5.0% - 7.0%

Concreto

1.50%

Tierra - suave, dura, seca; mantenida

apropiadamente libre de material suelto

2.0%

Tierra - seca, pero no apropiadamente libre de algn

material suelto

3.0%

Tierra - suave, no trabajada, desatendida

4.0%

Tierra - suave, trabajada

8.0%

Tierra - Rellenos no removidos

16.0%

Grava - compactada; seca; libre de material suelto

2.0%

Grava - no compactada; pero seca

3.0%

Grava - Suelta

10.0%

Barro - Con base firme

4.0%

Barro - Con base suave y esponjada

16.0%

Arena - Suelta

10.0%

Optimizacin de Rendimientos
Resistencia a las Pendientes
La resistencia a las pendientes es la fuerza debido a la gravedad que debe sobre llevar un camin cuando
se mueve subiendo o bajando una pendiente. Cuando el vehculo se mueve bajando una pendiente, la
fuerza de gravedad que asiste al movimiento del vehculo, se conoce como asistencia a las pendientes.
Las pendientes se miden generalmente por el porcentaje de la pendiente o por el radio entre la elevacin
del camino y el largo horizontal. Por lo tanto, un camino que se eleva 10 metros en 100 metros, tiene una
pendiente del 10%. El vehculo deber desarrollar una potencia equivalente al 10% del peso del vehculo,
slo para comenzar a subir esta pendiente.

Peso
El peso es el factor determinante de la cantidad de fuerza requerida para vencer la resistencia de la
rodadura y de pendiente. La fuerza de arrastre que queda luego de restar las prdidas por resistencia
total, es la disponible para la aceleracin, conocida por el nombre de Rimpull.
En el ejemplo, la resistencia de la rodadura en el camino era del 2% y la resistencia de la pendiente era
del 10% por ciento. Por lo tanto, para vencer la resistencia total del 12% (2% + 10%), el camin deber
desarrollar 102.600 lbs. de fuerza (855.000 * 0,12), y de la fuerza original de 200.000 lbs. disponibles,
97.400 lbs. estaran disponibles para la aceleracin.

Optimizacin de Rendimientos
Traccin
Una rueda girando no entrega potencia til al suelo. Los dos factores que mantienen una rueda para que no
gire son la masa que lleva y la traccin disponible para las condiciones del suelo.
El grado de traccin entre el neumtico y el suelo es llamado el coeficiente de traccin.
Ya que nunca existe un 100 por ciento de adherencia, el coeficiente es siempre menor a 1.0. El resultado
de multiplicar el peso del eje del motor, por el coeficiente de traccin representa la mxima potencia que
puede ser transmitida antes de que el neumtico se desprenda.
Por ejemplo, un vehculo con un peso de 352.000 lbs. en el eje del motor, y trabajando en las condiciones
del suelo, teniendo un coeficiente de traccin de 0.6, puede entregar hasta 211.200 lbs. (352.000 * 0,6) de
potencia antes de que el neumtico se desprenda.

Optimizacin de Rendimientos
EJEMPLO DE RENDIMIENTO (PROPULSIN)
En la Ilustracin se muestra un ejemplo de rendimiento en propulsin para el camin Komatsu 830E. Los
ejes horizontales indican las escalas de velocidad del camin en millas por hora y kilmetros por hora.
Las escalas verticales representan el esfuerzo de propulsin (Rimpull), que es la relacin entre peso del
camin, resistencia a la rodadura y a la pendiente. Se puede calcular en libras o kilogramos segn la
siguiente frmula :
RIMPULL = PESO DEL CAMIN x (% Resistencia a la Rodadura + % de la Pendiente)
La curva representa la relacin de la potencia v/s velocidad.

Optimizacin de Rendimientos
Las curvas de rendimiento son utilizadas como sigue:
1.

Determinar el peso bruto del vehculo, en libras o kilogramos. En el ejemplo, se ha utilizado un

vehculo de peso bruto de 855.000 libras (388.636 kilogramos).

2.

Establecer una resistencia total (resistencia a la rodadura ms el porcentaje de inclinacin de la

pendiente). En el ejemplo, se ha utilizado una resistencia total del 12% (2 % de resistencia a la
rodadura ms 10 % de la pendiente).

3.

Con un borde derecho, conecte el peso bruto del vehculo y el porcentaje total de resistencia en la
curva, y proyecte la lnea a la escala de potencia en la tabla. Lea la potencia requerida. En el
ejemplo, se indica una potencia requerida de 102.600 libras (46.636 kilogramos).

4.

Proyecte la potencia requerida, horizontalmente, hasta que intersecte la curva de

potencia/velocidad. Proyecte hacia abajo a la escala de velocidad. El resultado es la velocidad del
vehculo para el peso e inclinacin dado. En el ejemplo, se indica una velocidad de 7 millas por hora
(11,5 kilmetros por hora).

Optimizacin de Rendimientos
CURVA DE RENDIMIENTO DEL RETARDADO DINMICO

Optimizacin de Rendimientos
Las escalas en la tabla de retardo dinmico son idnticas a las de la tabla de resultados.
1.

Determinan el peso bruto del camin, en libras o kilogramos. En el ejemplo, se ha utilizado un

vehculo de peso bruto de 855.000 libras (388.636 kilogramos).

2.

Establecer una resistencia total (inclinacin de la pendiente menos resistencia de la rodadura). En el

ejemplo, se ha utilizado una resistencia total del 8 por ciento (10 % - 2 %).

El esfuerzo del retardo se calcula de la siguiente forma:

ESFUERZO DEL RETARDO = Peso total del camin * (% de inclinacin de la pendiente - %
resistencia de la rodadura ).
3.

Con un borde derecho, conecte el peso bruto del vehculo y el porcentaje total de resistencia en el
nomograma, y proyecte la lnea a la escala de potencia en la tabla. Lea la potencia requerida. En el
ejemplo, se indica una potencia requerida de 68.400 libras (31.091 kilogramos).

4.

Proyecte la potencia requerida, horizontalmente, hasta que intercepte la curva de potencia/velocidad.

Proyecte hacia abajo a la escala de velocidad. El resultado es la velocidad del vehculo para el peso
e inclinacin dado. En el ejemplo, se indica una velocidad de 4 millas por hora (6.4 kilmetros por
hora) es indicado en la primera interseccin; esta es la velocidad mnima que el retardo dinmico
sostendr el camin sin la asistencia de los frenos de servicio. La segunda interseccin, 19 millas
por hora (30.4 kilmetros por hora) es la velocidad mxima que el retardo dinmico dejar que
mantenga el camin.

Optimizacin de Rendimientos
TIEMPOS DE TRANSPORTE PARA UN PERFIL DADO
Los tiempos de transporte para un perfil dado de un camin, sobre una seccin o longitud en particular del
camino, puede estimarse dividiendo el largo de la seccin de transporte por la velocidad estimada o
medida.
TIEMPO DE VIAJE (min.) = Largo del Camino (metros) / Promedio Velocidad (Kph.) * 0,06)
En la frmula, 0,06 es un factor para convertir kilmetros por hora a metros por minuto.
El mximo de velocidad de un camin sobre un camino de transporte en particular, bajo condiciones
especficas, pueden obtenerse de las tablas de rendimiento y de retardo dinmico en las secciones previas.
Sin embargo, ya que el camin no podr operar a su mxima velocidad en todo el largo del camino, la
mxima velocidad deber ser reducida a un promedio prctico para compensar la aceleracin y
desaceleracin del camin.
La velocidad promedio se determina multiplicando la velocidad mxima del vehculo por un factor de
velocidad. Un factor de velocidad de 1,00 significa que el vehculo mantendr un mximo de velocidad en
la seccin del camino, mientras que un factor de velocidad menor que o mayor de 1,00 indica que la
velocidad del camin ser ms lenta o ms rpida, respectivamente, que el mximo de velocidad.

Optimizacin de Rendimientos
Diversas variantes determinan este factor de velocidad. Entre las ms importantes figuran la relacin masapotencia, velocidad inicial o final, largo de la seccin de transporte y factores de demora como es la
congestin y las curvas. La relacin masa-potencia se obtiene por medio de la siguiente frmula:
Relacin Masa-Potencia = Masa del Camin / Potencia del Volante del Motor.
Las relaciones Masa-Potencia debern ser calculadas tanto para camiones cargados como vacos. Cuanto
ms pequea es la relacin masa-potencia, ms rpido acelerar el camin. El factor velocidad ser
entonces ms alto.
Las velocidades iniciales y finales afectan el impulso del camin sobre la seccin del camino. Un vehculo
que ingresa o sale de una seccin del camino a un valor cercano de una velocidad mxima, tendr un
factor de velocidad ms cerca de los 1,00, que un camin que arranca y que debe bajar la velocidad al final
de la seccin del camino. Un camin que ingresa a una seccin del camino de transporte a una velocidad
superior a la mxima para esa seccin, tendr un factor de velocidad ms alto que 1,00.
La aceleracin y el impulso afectan solamente el comienzo y el final de cada segmento del camino de
transporte, pero la longitud del transporte es tambin importante. Cuanto ms larga sea la seccin, mayor
ser el tiempo a una velocidad mxima y el factor de velocidad ms cerca de 1,00. Los vehculos en
movimiento alcanzan su mxima velocidad muy rpidamente cuando ingresan a una seccin del camino de
transporte pendiente arriba. Si la velocidad de ingreso es ms rpida que la velocidad mxima, el factor de
velocidad ser mayor de 1,00.

Optimizacin de Rendimientos
1.

Determine la masa en relacin de la potencia del volante, y elija la tabla correcta de la Tabla Factores
de Velocidad.

2.

Elija la columna correspondiente (comenzando del estado de detenido, a nivel, pendiente arriba o
pendiente abajo).

3.

Elija el factor de velocidad correspondiente contra la longitud de la seccin de transporte en

cuestionamiento.

4.

Use un factor de velocidad de 1,00 para un vehculo que ingresa a la seccin del camino de
transporte cerca de la velocidad mxima para esta seccin, y sin limitacin de final de la seccin.

5.

El factor de velocidad en la seccin final del acarreo cargado deber ser tomado de la Columna
Comenzando el camin a 0 mph. porque el camin est detenido. Use la tabla para camiones de
transporte de ms potencia. El factor de velocidad para un camin que est frenando puede ser
simulada eligiendo un factor de velocidad de un camin de ms potencia acelerando desde la
posicin de detenido.

El mximo de velocidad que puede alcanzar un camin en una pendiente se determina en la tabla de
rendimiento, y as se podr encontrar el promedio de velocidad:
Promedio de Velocidad = Velocidad mxima obtenible * Factor de velocidad.

Optimizacin de Rendimientos
FACTORES DE VELOCIDAD
Para convertir de velocidad mxima a velocidad promedio
Bajo 300 lb/hp
Camino de transporte
distancia en pies

Nivel transporte camiones

comenzando de 0 mph

Camin en movimiento, cuando se entra a la seccin de camino de transporte.

Nivelado

Pendiente
abajo

Pendiente arriba

0-200

0-0.40

0-0.65

0-0.67

201-400

0.40-0.51

0.65-0.70

0.67-0.72

401-600

0.51-0.56

0.70-0.75

0.72-0.77

(Velocidad de

601-1000

0.56-0.67

0.75-0.81

0.77-0.83

entrada mayor

1001-1500

0.67-0.75

0.81-0.88

0.83-0.90

que velocidad

1501-2000

0.75-0.80

0.88-0.91

0.90-0.93

accesible

2001-2500

0.80-0.84

0.91-0.93

0.93-0.95

en seccin)

2501-3000

0.84-0.87

0.93-0.95

0.95-0.97

3501 & over

0.87-0.94

0.95-

1.00

0.97-

300-375 lb/hp
0-200

0-0.39

201-400

0.39-0.48

0-0.62
0.62-0.67

0.64-0.68

0-0.64

1.00

401-600

0.48-0.54

0.67-0.70

0.68-0.74

(Velocidad de

601-1000

0.54-0.61

0.70-0.75

0.74-0.83

entrada mayor

1001-1500

0.61-0.68

0.75-0.79

0.83-0.88

que velocidad

1501-2000

0.68-0.74

0.79-0.84

0.88-0.91

accesible

2001-2500

0.74-0.78

0.84-0.87

0.91-0.93

en seccin)

2501-3000

0.78-0.84

0.87-0.90

0.93-0.95

3501 & over

0.84-0.92

0.90-0.93

095-0.97

Optimizacin de Rendimientos
Para saber el tiempo en el camino de transporte :
Tiempo de Viaje (min.) = Longitud del camino (metros) / (Promedio de Velocidad kph.) * 0,06).
EJEMPLO
Un camin de extraccin Komatsu 830E con un peso bruto de 855.000 lbs. y con un HP neto de 2.500,
ingresa a una seccin del camino de transporte de 3.000 pies de grava bien compacta. Los primeros 1.000
pies del camino de acarreo son nivelados, y los 2.000 pies finales con una pendiente del 10%. Encuentre el
tiempo de viaje:
Seccin Nivelada
De la Tabla de Resistencia a la Rodadura, encuentre la resistencia a la rodadura:
Grava - bien compacta = 2%.
De la Tabla de Rendimiento, encuentre la velocidad para la seccin nivelada:
Una el peso, 855.000 lbs, con la resistencia Total, 2%. Potencia = 17.100 lbs y Velocidad = 31,0 mph.
Relacin Masa/Potencia = 855.000 / 2.500 = 342,0 lb/HP.
De la tabla de Factores de Velocidad, seleccione la seccin 300/375 lb/HP y la columna Unidad en
Movimiento. Bajo la columna Longitud del Camino de Acarreo, seleccione 1.000 pies, y de la columna
Nivelado seleccione 0,75. Para longitudes intermedias, las longitudes listadas hacen una interpolacin.
Promedio de Velocidad = 31 mph. * 0,75 = 23,25 mph.
Tiempo de Viaje (min.) = 1.000 / (23,25 * 88) = 0,49 min.

Optimizacin de Rendimientos
Seccin pendiente arriba
Resistencia Total = Pendiente + Resistencia a la rodadura = 12 %
De la tabla de Rendimiento, Ilustracin 8.1.2.1, encuentre la velocidad para la seccin cuesta arriba:
Una el Peso, 855.000 lbs., con la Resistencia Total, 12 %. Potencia = 102.600 lbs y Velocidad = 7,0 mph.
Como la velocidad a nivel es mayor que la velocidad de pendiente arriba, el factor de pendiente arriba
ser de 1,00.
Tiempo de Viaje (min.) = 2.000 / (7,0 * 88) = 3,24 min.
Tiempo Total (min.) = 0,49 + 3,24 = 3,73 min.

Optimizacin de Rendimientos
FACTORES DE OPERACIN QUE INFLUYEN PARA EL CARGUO
Al analizar los factores de operacin que influyen en el carguo, se debe incluir los equipos que
interactan con el camin, esto es la Pala 4100 y el cargador frontal L 1.800.
PALA 4100 A y PALA 4100 XPB
Al estar cargando el camin 830E con la pala P&H 4100 A, varios son los factores que se deben
considerar para perfeccionar una operacin eficiente del carguo de un camin.
La operacin de cargar un camin, siempre estar marcada por el factor de efectuar un buen
aculatamiento del camin y para ello debe considerarse:
En primer lugar, que la pala se acondicione para cargar por ambos lados de ella.
Despus de que el balde es cargado en la frente, levante y salga girando desde la frente, permitiendo que
el balde contine levantando hasta que se ubique libremente y se detenga suspendido, y de esta forma
permitir que el camin que est muy cerca ingrese para ser cargado.

Optimizacin de Rendimientos

El operador de la pala, maniobra a la situacin deseada para descargar. Posiciona el camin como se
muestra en la Ilustracin (Siempre se intentar cargar por el lado de mayor visibilidad para el operador
del camin, el izquierdo; si no es posible, el operador del camin debe esperar que el balde de la pala
le sea mostrado primero, se aculatar de acuerdo a la posicin del balde y por lo tanto puede ser
cargado por el lado ciego del operador del camin).

FORMA PARA CARGAR

El operador de la pala avanzar hacia la parte de atrs de la tolva del camin. Con la pluma levantada
y el balde cargado a la altura de carguo del camin (Levantar el balde solamente a una altura
necesaria para dejar un espacio libre entre la pluma-balde y tolva). Ciertamente, la pluma del balde no
debe tocar la tolva del camin.

El operador de la pala posiciona la pluma y el balde de manera de evitar derramar fuera de los
costados de la tolva. Har sus movimientos suaves, se detendr lo ms cerca del camin y abrir la
tapa para descargar en la tolva. La pala con el balde cargado no debe ser girado por sobre otros
equipos o personas.

Optimizacin de Rendimientos
Despus de aculatar el camin, la segunda variable que debe considerar, que influye en su rendimiento, es
la operacin de carguo.
El camin debe ser aculatado en un ngulo tal que quede paralelos a los movimientos de la pala y de esta
forma no deteriore el arco de giro del balde (entre 90 y 45 grados respecto a la lnea imaginaria,
perpendicular de la frente ).
El camin debe estar cerca de la frente, evitando siempre que los neumticos no queden sobre las piedras,
puesto que se podran ser impactados o cortados.
Los camiones deben estacionar o aculatar en fila uno detrs del otro, para la espera del lado derecho o
izquierdo del que se est cargando (Ver Ilustracin Camiones a la Espera).
La pala sigue el carguo de los camiones a su izquierda o derecha de la frente. Por lo tanto debe siempre
comenzar lo ms cerca del camin el llenado del balde en su frente.
En esta fase, cobra especial relevancia considerar la postura del camin, lo ms cerca de la frente, arco de
45 grados y el espacio de maniobra de la pala, ya que de esto depender el tiempo que la pala emplear en
cada balde que descargue sobre la tolva del camin.

Optimizacin de Rendimientos
CAMIONES A LA ESPERA

AREA DE
CARGA

AREA DE
CARGA

Optimizacin de Rendimientos
El nmero de baldes a emplear para cargar el camin depende de:
Capacidad del camin en Toneladas
Capacidad del balde de la pala en Toneladas
Ambos factores son de diseo, lo cual indica que el operador no tiene ninguna influencia, pero si es claro
que :
Es responsabilidad del operador de la pala que el balde, en cada levantada, lleve la carga establecida
en su diseo, para lo cual debe:
- Conocer la condicin del banco (parte alta de la pared y parte baja de la pared (pata))
- Conocer el estado de la tronadura.
- Conocer el lugar de carguo y su zonificacin.
No debe realizar el carguo si la frente est peligrosa; si esto ocurre, debe notificar a su
supervisor.

Optimizacin de Rendimientos
Nunca debe cargar en una frente, si sta se encuentra viscerada. No se exponga en una frente cuya altura
supere la capacidad de diseo de la pala, si esto fuera necesario , elimine cualquier posibilidad de
desplazamiento de la frente sin control, y ubique la pala a una distancia suficiente y segura que le permita
reaccionar sacando la pala hacia atrs.
Mantener adecuadamente la berma de seguridad del borde de la frente.
Antes de comenzar el carguo, debe limpiar el piso de la frente, de manera de proteger los neumticos de
los camiones.
Al Aproximarse la pala a la frente para cargar el material. Efectuar movimientos rectos en el material,
cuidando introducir y barrer cualquier roca que se encuentre el trayecto de avance hacia la frente.
NOTA:

En todos los ciclos, el ataque al banco de trabajo debe ser hecho con el balde
perpendicular con un ngulo menor, respecto de la posicin del camin.

Optimizacin de Rendimientos

No debe cargar con el balde en diagonal, esto no le permitir un buen llenado.

Si se esta trabajando en una frente cuya altura resulta ser importante, chequear visualmente la frente
por si existieran viceras o bolones colgando, de ser esto afirmativo, detenga la faena de cargar
camiones y libere la frente de esta condicin.

PRECAUCIN:
le

El operador de la pala no sobrecargar o llenar el balde sobrepasando las

protecciones. Podran caer sobre los neumticos , o en el trayecto los derrame
impidan cargar.

Mantenga controlada la frente. Siempre limpia y el piso nivelado.

Optimizacin de Rendimientos
Teniendo en cuenta lo anterior, se puede indicar que uno de los parmetros que el operador de la pala
sabe perfectamente si logra el resultado esperado es el nmero de baldes o pases con que llena cada
camin que se le asigna. Para el caso de Minera Los Pelambres, cuyos camiones de extraccin son de
240 Toneladas y la pala P&H 4100 A tiene un balde roquero de 59 yardas cbicas de una capacidad de
operacin de 80 Toneladas, se espera que el nmero de baldes o pases sean tres (3). Para la pala P&H
4100 XPB, que tiene un balde roquero de 73 yardas cbicas de una capacidad de operacin de 100
Toneladas tambin se espera que el nmero de baldes o pases sean tres (3).
Habiendo logrado el nmero de pases, la variable tiempo resulta ser clave y por lo tanto, la influencia
mayor en esto, pasa por el tiempo de aculatamiento del camin, el tiempo de carguo y la espera. Las dos
primeras fueron descritas anteriormente, la tercera, se requiere de la preocupacin del operador del
camin y del operador de la pala sincronizar la forma de cargar y de la forma de realizar la espera del
carguo.
Camin a la espera
La forma tradicional de la zona de espera para estacionar es detrs de la pala a una distancia segura,
fuera del camino del camin que saldr cargado (Ilustracin Camiones a la Espera).
Los camiones estacionan uno adelante del otro a 20 metros de separacin, empezando por el lado
derecho de la pala, zona de mayor visibilidad del equipo gigante.
El operador de la pala seala el prximo camin a estacionar atrs, considerando que puede ocurrir un
cambio de sitio de ella, para mejorar su avance o por decisin de seguir en la zona del material que est
cargando.

Optimizacin de Rendimientos
CARGADOR FRONTAL L-1800

Al estar cargando el camin 830E con el cargador frontal L -1800, varios son los factores que se
deben considerar para perfeccionar una operacin eficiente del carguo de un camin. A continuacin
algunas pautas para un carguo apropiado:

La operacin de cargar siempre estar marcada por el factor de efectuar un buen aculatamiento del
camin y para ello debe considerarse:

Despus de que el balde es cargado en la frente, y sale retrocediendo desde la frente. El operador del
cargador permite que el aguiln contine levantando hasta que se desenganche libremente y se
detenga. A continuacin retroceder dos o tres vueltas de las ruedas del cargador antes de ir hacia el
camin.

Optimizacin de Rendimientos
El operador del cargador maniobra a la situacin deseada para descargar, posicionando el camin como se
muestra en la Ilustracin Forma para Cargar. (El camin siempre se intentar cargar por el lado de mayor
visibilidad, el lado izquierdo, si no es posible, el operador del camin debe esperar que el balde del cargador
le sea mostrado primero, se aculatar de acuerdo a la posicin del balde y por lo tanto puede ser cargado
por el lado ciego del operador del camin).
El cargador avanzar hacia la parte de atrs de la tolva del camin. Con el balde cargado y el aguiln
levantado a la altura de carguo el balde (El balde se levanta solamente a una altura necesaria para dejar
un espacio libre entre balde y tolva). Ciertamente, la curvatura del brazo de levante no debe tocar la tolva
del camin.
El cargador se posiciona, de manera de evitar derramar fuera de los costados de la tolva. Har sus
movimientos suaves. Detenindose lo ms cerca del camin e inclinar el balde para descargar en la tolva.
El balde no ser girado con carga por sobre otros equipos o personas.

Optimizacin de Rendimientos
FORMA PARA CARGAR

FRENTE DE CARGUO

Optimizacin de Rendimientos
Despus de que el camin se aculata, la segunda variable que debe considerar, que influye en el
rendimiento, es la operacin de carguo:
El camin debe ser aculatado en un ngulo de 45 grado respecto a la perpendicular de la frente.
El camin debe estar cerca de la frente, evitando siempre que los neumticos no queden sobre las piedras,
puesto que se podran impactar o cortar.
Los camiones deben estacionar o aculatar al lado de otro, para la espera a la derecha del que se est
cargando.
El cargador sigue el carguo de los camiones a su izquierda del frente. Por lo tanto debe siempre comenzar
lo ms a la derecha de su frente.
En esta fase, cobra especial relevancia considerar la postura del camin, lo ms cerca de la frente, los 45
grados y el espacio de maniobra del cargador, ya que de esto depende el tiempo que el cargador emplear
en cada balde que descargue sobre la tolva del camin.

Optimizacin de Rendimientos
El nmero de baldes a emplear para cargar el camin depende de:
Capacidad del camin en Toneladas
Capacidad del balde del cargador en Toneladas
Ambos factores son de diseo, lo cual indica que el operador no tiene ninguna influencia, pero si es claro
que :
El que el balde, en cada levantada lleve la carga que el diseo indica, es de exclusiva
responsabilidad del operador del cargador y para ello debe considerar:
Conociendo la condicin del banco (Parte alta de la pared y parte baja de la pared (pata)):
No debe realizar el carguo si la frente est peligrosa; si esto ocurre, debe notificar a su
supervisor.
Nunca debe cargar en una frente, si sta se encuentra vicerada. No se exponga en una frente cuya
altura supere la capacidad de diseo del cargador.

Optimizacin de Rendimientos
Mantenga adecuadamente la berma de seguridad del borde de la frente.
Antes de comenzar el carguo, limpie el piso de la frente, de manera de proteger los neumticos del camin
y el cargador.
El operador del cargador se aproximar a la frente para cargar el material a 3 4 Mph con el balde
nivelado a una pulgada del piso. Efecte movimientos rectos en el material, cuidando introducir y barrer
cualquier roca que se encuentre el trayecto de avance hacia la frente.
NOTA : En todos los ciclos , el ataque al banco de trabajo debe ser hecho con el balde perpendicular
a la frente y el cargador en lnea ( No Articulado).

Optimizacin de Rendimientos
Si est trabajando en una frente cuya altura resulta ser importante, chequear por el operador del cargador
visualmente la frente por si existieran viceras o bolones colgando, de ser esto afirmativo, detenga la faena
de cargar camiones y libere la frente de esta condicin.
PRECAUCIN : El operador del cargador NO debe sobrecargar o llenar el balde sobrepasando las
protecciones. Podran caer sobre los neumticos, o en el trayecto los derrame, que impidan
cargar, o puede no subir al lmite superior normal.
El operador del cargador debe mantener el control de la frente. Siempre limpia, y el piso nivelado.
Teniendo en cuenta lo anterior, se puede indicar que uno de los parmetros que el operador del cargador
sabe perfectamente si logra el resultado esperado es el nmero de baldes o pases con que llena cada
camin que se le asigna, Para el caso de Minera Los Pelambres , cuyos camiones de extraccin son de
240 Toneladas y el cargador L-1800 tiene un balde roquero de 33 yardas cbicas de una capacidad de
operacin de 45,36 Toneladas, se espera que el nmero de baldes opases sean cinco (5).
Habiendo logrado el nmero de pases, la variable tiempo resulta ser clave y por lo tanto, la influencia
mayor en esto, pasa por el tiempo de aculatamiento del camin, el tiempo de carguo y la espera. Las dos
primeras fueron descritas anteriormente, la tercera, se requiere de la preocupacin del operador del
camin y del operador del cargador sincronizar la forma de cargar y de la forma de realizar la espera del
carguo.

Optimizacin de Rendimientos
Camin a la espera
La forma tradicional de la zona de espera para estacionar es detrs del cargador a una distancia segura,
fuera del camino del camin que saldr cargado.
El camin que est esperando parte de atrs , para ubicarse en la posicin en que ser cargado, despus
que ha salido el camin cargado y el cargador avanza hacia la frente para ir a buscar el prximo balde
cargado.
La forma de buscar una alternativa con mayor eficiencia de La zona de espera de los camiones en la
frente del banco en ngulos de 45 grado respecto a la perpendicular de la frente, siendo cuidadoso con las
piedras en el piso para no daar los neumticos, mantener la frente limpia.
Los camiones estacionan uno al lado del otro aproximadamente 5 mts. a 7 mts. de separacin, empezando
por el derecho.
El cargador sigue cargando los camiones por la cara a su izquierda, por tanto comienza lo ms a la
derecha que le permita la frente.
El operador del cargador seala el prximo camin a estacionar atrs, considerando el extremo correcto
que limita su zona de carguo en la frente, y luego repite el carguo de camiones.

Optimizacin de Rendimientos
FACTORES DEL RENDIMIENTO EN EL TRANSPORTE
El rendimiento en la operacin del transporte tiene como punto clave, sin dejar a un lado la seguridad
personal y el cuidado del equipo, las Toneladas transportadas por cada hora operativa que se emplee.
Las toneladas se contabilizan por el nmero de baldes puesto en los camiones para ser transportadas, y
anteriormente ya se analizaron las variables claves para poder obtener el mximo de este factor. Por lo
tanto, nos debiramos abocar a poner en el sentido del operador la influencia de su variable de tiempo
operativo.
La variable tiempo de operacin, depender de los factores:

tiempo de aculatamiento
tiempo de carga y descarga
del tiempo de espera
del tiempo de transporte ( viaje cargado y viaje vaco )

Optimizacin de Rendimientos
Algunos de estos factores fueron analizados desde la perspectiva operacional desde el carguo, la espera
y el aculatamiento, pero sin lugar a dudas, que el factor de la espera se ver fuertemente influenciado por
aquellos tiempos en que el equipo de carguo queda fuera de servicio por perodos cortos y despus debe
reiniciar.
Ahora bien, considerando que el tiempo de la descarga y del transporte son factores que son
administrados por el operador del camin, donde los rendimientos esperados por la operacin del camin
desde el punto de vista de la capacidad de frenado fueron analizados en los puntos anteriores, es muy
necesario recalcar que la velocidad bajando cargado siempre depende de la resistencia a la rodadura, de
la inclinacin de la pendiente de la rampa y del peso del camin. El operador entrenado debe usar los
instrumentos de su equipo para poder lograr la mayor velocidad que le sea segura, como tambin cuando
lo haga con su camin vaco, porque de esta forma podr lograr la mejor productividad del camin, ya que
su tiempo de transporte ser siempre el menor.
Para los tiempos empleados en los puntos de carga y descarga, si bien es cierto en el primero (carga), es
compartido con el equipo de carguo analizado anteriormente, es importante resaltar que para que estos
sean tiempos bajos, es de especial importancia que el operador del camin tenga absolutamente claro,
que en la medida que se aleja ms al punto de carga y descarga, est aumentando su tiempo para
efectuar la maniobra y por lo tanto daando la productividad del equipo de transporte, como tambin,
agregando un factor de riesgo adicional, ya que para esta maniobra el operador debe emplear los espejos,
que muchas veces pierden su ubicacin , y por consiguiente al retroceder se puede ir sobre el equipo de
carguo, quedar descuadrado en el chancado o en el botadero, y en ste ltimo pude resultar en una cada
de distinto nivel.

Optimizacin de Rendimientos
De acuerdo con esto, habindose considerado los tiempos que influyen en su ciclo, ser de especial
relevancia su abastecimiento de petrleo, el dao mecnico o el incidente menor y el cuidado y
mantencin de la frente de carguo. Cada una de estas variables dependen casi completamente de usted.
La prctica, el trabajo bien hecho, la capacitacin permanente y la bsqueda permanente de mejorar la
eficiencia, dar como resultado, liderar el trabajo de la flota de camiones que estn cargando,
consiguiendo el estndar de superar un carguo de 1.900 Toneladas por Horas, para el cargador, y de
4.500 Toneladas por Horas para la pala.
Finalmente, para generar el sentido del costo, para ningn operador de camin debe ser desconocido,
que los insumos ms influyentes en el costo, son el consumo de petrleo y neumticos.

Optimizacin de Rendimientos
El costo de petrleo est determinado fundamentalmente por la atencin que ponga el operador en la
mantencin y la correcta operacin del equipo. En cuanto a desgaste de neumticos, ya hemos
mencionado algunas de las prcticas recomendadas para su cuidado durante la operacin, sin embargo,
se las recordamos:
Antes de operar el camin, inspeccione los neumticos por posibles cortes, daos o separaciones.
Durante el turno, revise los neumticos por si la presin est baja.
Evite manejar sobre rocas sueltas y derrames en caminos o sectores de carguo.
Reduzca la velocidad antes de las curvas, reas congestionadas o caminos speros.
Evite retroceder en los bancos afilados cuando est en la zona de carga.
Use el retardador para reducir la velocidad, use poco los frenos.
Evite retroceder en la berma en la zona de descarga.
Evite girar los neumticos durante la operacin.
Para los traslado importantes respete las velocidades recomendadas, ya que de lo contrario expone
el neumtico a la separacin por calor.

Optimizacin de Rendimientos
Finalmente, Minera Los Pelambres desea distinguirse por la calidad de operadores que administran sus
activos, los cuales representan una inversin de alto costo, por lo tanto es de especial atencin el poder
generar en su gente el sentido de la seguridad para la proteccin de las personas, de los recursos, la
calidad de la operacin a su mxima capacidad, y el cuidado del medio ambiente.
Basado en esto, es que se desea enfatizar que la inspeccin Pre-operacional descrita en el capitulo seis,
tiene especial relevancia para lo anterior, es por ello que le recordamos que el operador no debe
renunciar a hacerla en ningn turno, pero generamos el sentido de la atencin, ya que esta actividad no
necesariamente debe realizarse al comienzo del turno, sino que tambin puede ser durante el normal
desarrollo de ste, por ejemplo cuando el camin es abastecido de petrleo, cuando es chequeado ya
sea por neumtico u otro componente relevante. Si se internaliza de esta manera, y sumado a los
conceptos analizados en este captulo, entonces estaremos distinguiendo nuestra operacin con un
sentido de negocio, donde se obtendr la rentabilidad esperada del camin 830E cuyo valor es de US$
2.000.000.

Optimizacin de Rendimientos
CAUSAS FUNDAMENTALES DE LOS DAOS DE LOS NEUMTICOS EN MINERA
Los neumticos constituyen uno de los factores de rendimiento ms significativos desde el punto de vista
de la eficiencia y rendimiento del transporte.
Un gran nmero de neumticos en Minera mueren prematuramente como consecuencia de:
Bajo inflado
Sobrecarga
Excesiva velocidad
Choques importantes
Combinacin de varios de los factores antes indicados.

Optimizacin de Rendimientos
Un deterioro muy comn es la separacin entre elementos de los neumticos, esto generalmente es
consecuencia de un calentamiento excesivo debido a:
Velocidades ms elevadas que le recomendadas para las cargas y presiones consideradas.
Un bajo inflado o una sobrecarga para la utilizacin prevista.
El calor generado por elementos del vehculo: tambores de freno, reductores, etc.
La separacin puede agravarse o generarse por fuerzas mecnicas.
Fuerzas laterales al tomar curvas de radios muy pequeos
Choques en terrenos mal cuidados
Martilleo debido al estado de la superficie del suelo

Optimizacin de Rendimientos
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA VIDA DE LOS NEUMTICOS
La forma de evitar estos problemas es teniendo en cuenta los siguientes factores que incidirn en la vida
de los neumticos:
Posicin del neumtico en el camin
La duracin y velocidad de desgaste del neumtico depende de la posicin en el equipo.
Las ruedas motrices - que sean igualados para los camiones.
Las ruedas directrices (camiones): Se admite generalmente que el rendimiento baje, en un 25%, para
ruedas motrices.
La presin de inflado
La presin de inflado adecuada, asegura siempre el soporte de la carga, el esfuerzo de traccin, la
suspensin del vehculo, la oscilacin, etc.
Debe ser medida y ajustada en fro, despus de una parada prolongada del vehculo.
Su importancia es capital.

Optimizacin de Rendimientos

El bajo inflado, en particular, al aumentar la flexin de la cubierta, hace incrementar la temperatura

interna del neumtico.

Se estima que el bajo inflado disminuye la duracin del neumtico:

en un 10%, para un bajo inflado de 10%
en un 25%, para un bajo inflado de 20%
en un 50%, para un bajo inflado de 30%
Si el neumtico est sobre inflado, perder adherencia y ser ms sensible a los choques en la
banda de rodamiento y arrancamientos.
No obstante, en los rodajes intensivos, se aconseja un aumento de presin de un 10%
aproximadamente.

Optimizacin de Rendimientos
La carga por neumtico

Un neumtico de una dimensin dada posee un lmite de carga indicado por el fabricante que
corresponde a una velocidad precisada por los cuadros y documentaciones.

Es frecuente constatar, en ciertos materiales, sobrecargas cuya importancia depende:

del material y de su estado (densidad y tamao)
de la forma en que se efecte la carga.

Se puede estimar que el efecto de la sobrecarga esttica sobre el rendimiento de la cubierta es de:
menos 15%, si la sobrecarga es de 10%
menos 30%, si la sobrecarga es de 20%
menos 40%, si la sobrecarga es de 30%
menos 50%, si la sobrecarga es de 40%

Slo hablamos de la sobrecarga dinmica para recordarla, ya que depende de la pista y de la

velocidad.

Optimizacin de Rendimientos
Influencia del conductor

Los frenazos bruscos

Las aceleraciones

Las curvas a gran velocidad que provocan y agravan el recalentamiento El patinaje de las ruedas
motrices durante la carga o despus de una detencin y posterior salida en pendiente.

El trazado de las pistas y su mantenimiento

El perfil, a lo largo y a lo ancho, influyen sobre la sobrecarga dinmica (subida y bajada en carga), los
esfuerzos laterales (curvas), que aumentan a la vez la sobrecarga dinmica y el patinado, que
favorecen la separacin de la banda de rodamiento de la carcaza. Evidentemente, el perfil de una
pista vara en funcin de la evolucin de la mina.

El mantenimiento (bueno o malo) de las pistas, quitar o no las piedras cadas de los camiones, limpiar
o no los puntos de carga (frente de carga) y de descarga, son factores que influyen enormemente
sobre los accidentes (impactos, cortes, etc.) de los flancos y bandas de rodamiento.

Optimizacin de Rendimientos
Pistas de transporte

Debemos considerar como una inversin, el dinero y tiempo que dediquemos a la preparacin y
mantencin de pistas.

El material procedente de prdidas de las unidades de transporte por exceso de carga o

velocidad en curva, debera eliminarse y mantenerse al mnimo.

Es muy importante la dedicacin de personal y equipo adecuado para la mantencin de las pistas,
con objeto de asegurarse de que stas no proporcionen ms golpes, vibraciones y tensiones de las
imprescindibles a las unidades de transporte.

La correcta construccin y mantenimiento de las pistas de transporte puede aumentar en tal forma la
vida de los neumticos que haga rentable un equipo de limpieza y conservacin relativamente de alto
costo.

Optimizacin de Rendimientos
Radios de giro
No slo es importante el estado de las superficies de la pista, sino tambin su correcto trazado. Las
pendientes fuertes y las curvas muy cerradas, pueden ocasionar los problemas referidos. Para evitarlo,
hemos de tomar las curvas a velocidades compatibles con los radios de giro.
Para rodaje en curvas no peraltadas, seguir las indicaciones del cuadro adjunto:
Radio mnimo

Velocidad mxima

15 m

8 Kph

25 m

10 Kph

50 m

15 Kph

95 m

20 Kph

140 m

25 Kph

210 m

30 Kph

270 m

35 Kph

375 m

40 Kph

475 m

45 Kph

590 m

50 Kph

Optimizacin de Rendimientos
RELACIN ENTRE RADIO, VELOCIDAD Y PERALTE PARA ELIMINAR EL EFECTO DE
LA DERIVA EN LAS CURVAS
Es posible aumentar la velocidad a la que la mquina debe tomar las curvas, a condicin de que
tengamos un peralte tal ,en la misma, que nos anule el efecto de la deriva, la relacin existente entre
estos tres parmetros, viene reflejada en el cuadro siguiente:

Optimizacin de Rendimientos
RELACIN ENTRE RADIO, VELOCIDAD Y PERALTE PARA ELIMINAR EL EFECTO DE DERIVA EN LAS CURVAS
VELOCIDAD (Km/h)

RADIO (m)

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

PERALTE

50

3,54

6,29

9,83

14,16

19,27

25,17

31,85

39,33

45,59

56,63

66,46

77,08

88,49

100,68

60

2,95

5,24

8,19

11,80

16,06

20,97

26,55

32,77

39,66

47,19

55,39

64,23

73,74

83,90

70

2,53

4,49

7,02

10,11

13,76

17,98

22,75

28,09

33,99

40,45

47,47

55,06

63,20

71,91

80

2,21

3,93

6,14

8,85

12,04

15,73

19,91

24,58

29,74

35,39

41,54

48,18

55,30

62,92

90

1,97

3,50

5,46

7,86

10,71

13,98

17,70

21,85

26,44

31,46

36,92

42,82

49,16

55,93

100

1,77

3,15

4,92

7,08

9,63

12,58

15,93

19,66

23,79

28,32

33,23

38,54

44,24

50,34

110

1,61

2,86

4,47

6,43

8,76

11,44

14,48

17,88

21,63

25,74

30,21

35,04

40,22

45,76

120

1,47

2,62

4,10

5,90

8,02

10,49

13,27

16,39

19,83

23,60

27,69

32,12

36,87

41,95

130

1,36

2,42

3,78

5,44

7,41

9,68

12,25

15,13

18,30

21,78

25,56

29,65

34,03

38,72

140

1,26

2,25

3,51

5,06

6,88

8,99

11,38

14,05

16,99

20,23

23,74

27,53

31,60

35,96

150

1,18

2,10

3,28

4,72

6,42

8,39

10,62

13,11

15,86

18,88

22,15

25,69

29,50

33,56

160

1,11

1,97

3,07

4,42

6,02

7,86

9,95

12,29

14,87

17,70

20,77

24,09

27,65

31,46

170

1,04

1,85

2,89

4,16

5,67

7,40

9,37

11,57

14,00

16,65

19,55

22,67

26,03

29,61

180

0,98

1,75

2,73

3,93

5,35

6,99

8,85

10,92

13,22

15,73

18,46

21,41

24,58

27,97

190

0,93

1,66

2,59

3,73

5,07

6,62

8,38

10,35

12,52

14,90

17,49

20,28

23,29

26,49

200

0,88

1,57

2,46

3,54

4,82

6,29

7,96

9,83

11,90

14,16

16,62

19,27

22,12

25,17

En la prctica aceptamos una tolerancia de 3,5% de inclinacin

Optimizacin de Rendimientos
La longitud del ciclo y la velocidad de punta

Estas dos funciones van ligadas estrechamente. Efectivamente, cuanto ms larga sea la distancia a
recorrer, ms posibilidades habr de alcanzar y de mantener la velocidad mxima del camin.

Hace algunos aos, la velocidad de los camiones sobrepasaba raramente los 35 Kph., mientras que
la longitud de los ciclos eran generalmente inferior a 5 Km. (un ciclo comprende una ida en carga y
una vuelta en vaco).

Hoy en da, las velocidades alcanzan frecuentemente e incluso sobrepasan los 60 Kph. (a veces los
70 Kph.), mientras que la longitud de los ciclos alcanza y frecuentemente sobrepasa los 15 Km.

Todo ello tiene como resultado un aumento considerable de la velocidad media, de la que
hablbamos en el prrafo anterior.

Optimizacin de Rendimientos
Nmero de kilmetros recorridos en la hora

Las velocidades punta ms elevadas y los ciclos ms largos aumentan obligatoriamente la velocidad
media.

La nocin de horas para medir la duracin en servicio de los neumticos, debe por lo tanto ir
acompaada del nmero de kilmetros recorridos en una hora, comprendidos los tiempos de carga y
descarga.

De esta forma:
horas a 15 Km/h. representa 15.000 Km de rodaje, mientras que
horas a 40 Km/h. representa 40.000 Km de rodaje.

Por lo tanto, un neumtico est estudiado para hacer kilmetros, y no solamente horas.
Adems, las fuertes velocidades medias y los largos ciclos hacen que aumente la temperatura del
neumtico y por lo tanto su desgaste.

Optimizacin de Rendimientos
El mantenimiento mecnico de los camiones
El reglaje del paralelismo de las ruedas directrices de los camiones.
La correccin de las holguras en buje y pivote.
El reglaje de los frenos, etc.
La regulacin de las suspensiones, una mala regulacin puede provocar la sobrecarga de los
neumticos.
El pareamiento
Como en camin, el pareamiento de las cubiertas para el transporte est sometido a ciertas reglas que
han de respetarse, y de las cuales las principales son :
la similitud de desgaste de las dos superficie pareadas.
la identidad de las marcas y tipos de superficies del pareamiento.
la igualdad de las presiones.
la necesidad de colocar una barra bota-piedras. etc...

Optimizacin de Rendimientos
La permutacin

Unos neumticos regularmente permutados darn ms kilmetros.

Por ejemplo, en el caso de los cargadores:

Los neumticos delanteros son a la vez motrices y directrices.

Soportan por lo tanto el par motor, los efectos de deriva en curvas, una carga media ms
elevada que la de los neumticos traseros y un mayor calentamiento, debido al reductor
colocado en las ruedas de ciertas marcas.

Los neumticos traseros son nicamente portadores y soportan una carga media inferior a la
de los delanteros.

En ciertos casos, puede ser interesante montar los neumticos nuevos primeramente atrs y
luego permutarlos, cuando su desgaste alcance 40 a 50%.

Una superficie a mitad de desgaste se calienta menos.

Optimizacin de Rendimientos
CONSEJOS PARA LA UTILIZACION DE LOS NEUMTICOS EN MINERA
Almacenaje

Para evitar el envejecimiento y degradacin prematura de los neumticos es necesario almacenarlos

en un local con poca luz y cerrado.

Si esto no es posible es necesario protegerlos:

1. De las fuentes de ozono (sol, puesto de soldadura al arco, lmparas de vapor de mercurio, etc.)
2. De los rayos ultravioletas.
3. De la intemperie.

Las cubiertas se situarn verticalmente, unas contra otras, en posicin de rodaje.

Las cmaras, los protectores y las juntas de hermeticidad pueden almacenarse en su embalaje de
origen, o bien sin l en estanteras o contenedores a condicin de que la superficie en contacto con la
goma no presente ninguna aspereza (riesgos de desgarros, cortes o perforaciones).

Optimizacin de Rendimientos
Manipulacin
Con el fin eliminar los riesgos de deterioraciones de los talones, y de las consecuencias que de ello puedan
producirse, aconsejamos:
1. No elevar un neumtico directamente con el gancho de la gra.
2. Utilizar correas lisas (y no eslingas metlicas o cadenas).
3. Tomar el neumtico por la banda de rodamiento y no por el taln en el caso de utilizar un manipulador
de neumtico.
4. En todos los neumticos entregados con protectores de talones, mantener dicho protector hasta el
momento del montaje. Conservar este protector, pues podr volverse a usar sobre los talones de una
cubierta a desmontar para su separacin o recauchado.

Optimizacin de Rendimientos
PRECAUCIONES GENERALES (MONTAJE - DESMONTAJE - PAREAMIENTO)
1. No efectuar nunca soldaduras o aplicacin de calor en una llanta, o en sus proximidades, sin haber
previamente desmontado el neumtico.
2. No trabajar cerca de lneas elctricas areas, baja tensin sin asegurarse de que se han tomado las
precauciones necesarias para que las distancias mnimas de seguridad entre la parte ms alta del
camin, incluida la carga y la lnea elctrica, sean respetadas.
3. En el caso de un montaje en pareamiento, los neumticos interior y exterior deben ser
imperativamente desinflados antes de toda intervencin de desmontaje de las fijaciones de las llantas
del buje del vehculo.
4. Recomendamos que no se realice:

El pareamiento de neumticos radiales Micheln con neumticos de confeccin diagonal.

El pareamiento de neumticos de profundidades de escultura normal con neumticos de

escultura profunda.

El pareamiento de neumticos del mismo tipo pero con grados de desgaste diferentes.

El montaje de neumticos radiales y convencionales en un mismo eje.

Optimizacin de Rendimientos
LAS CONSTRUCCIONES DE NEUMTICOS CONVENCIONALES V/S RADIAL
LA CONSTRUCCIN CONVENCIONAL

LA CONSTRUCCIN RADIAL

CARCASA

Lonas textiles
Sentido diagonal en relacin al centro de
la llanta.

Slo una lona de cables de acero dispuestos en

arcos paralelos entre s y perpendiculares al
plano de rodamiento.
Orientados en el sentido radial (hacia el centro
de la llanta)

PISO

Banda de rodamiento solidaria con los

costados.
No es estabilizado

Costados y banda trabajan de modo

independiente.
Estabilizado por un cinturn compuesto de
diversas lonas de cables de acero, sobre la lona
carcasa.

DURANTE EL
RODAJE

Deformacin de la elipse de contacto.

Flexiones de los costados son
transmitidas a la banda de rodamiento.
Friccin transversal con el suelo.

Caucho, costado y banda trabajan de forma

independiente.
Reduccin de la deformacin de la elipse de
contacto.
Reduccin de la friccin transversal con el suelo.

Optimizacin de Rendimientos
En las Ilustraciones se pueden observar las caractersticas de los neumticos convencionales y radiales.

NEUMTICO CONVENCIONAL

NEUMTICO RADIAL

Optimizacin de Rendimientos
VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIN RADIAL
Ahorro
Mejor estabilidad contacto con el piso
Mayor rendimiento kilomtrico
Mayor velocidad de desplazamiento
Menor friccin entre las lona
Mayor ndice de reencauches
Disminucin del consumo de combustible entre 7 y 15%
Carcasa de acero y ms flexible
Menor posibilidad de cortes y perforaciones
Menor desgaste de la suspensin del vehculo
Mayor ndice de reparabilidad
Menor desgaste de las rutas (reparticin de las presiones en el piso)

Optimizacin de Rendimientos
Seguridad
Mayor adherencia en todos los tipos de pisos
Mejor estabilidad
Menor posibilidad de cortes y perforaciones
Medio ambiente
Menor consumo de materia prima ahorro de recursos naturales
Menor consumo de combustible menor emisin de gases contaminantes
Menor cantidad de carcasas a eliminar

Optimizacin de Rendimientos
FRMULAS GENERALES
La lista siguiente contiene las frmulas generales usadas para calcular la produccin de la explotacin y
movimiento de tierra.

Optimizacin de Rendimientos

Optimizacin de Rendimientos

Optimizacin de Rendimientos