CICLOS TERMODINMICOS Y OPERATIVOS

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V2 Punto muerto superior (P.M.S.):

P.M.S.
Posicin del pistn ms prxima a
V1 la culata.
carrera
V1-V2
Punto muerto inferior (P.M.I.):
P.M.I. Posicin del pistn ms alejada de
la culata.
Calibre: Dimetro interior del
cilindro. Expresado generalmente
en milmetros (mm.).
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del
radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando
ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3.
Volumen de la cmara de compresin (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y el
pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3.
Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S.
hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en cm3.
Relacin de compresin: Se entiende por tal la relacin que hay entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. Se representa por y vale:
V1
=
V2 2
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Primer tiempo: Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto
muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y
efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante
este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que
instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras
se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece
abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el
pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire
y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja
la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad
del cilindro.

Segundo tiempo: Compresin

En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se
desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto
muerto superior PMS. Durante este recorrido la
muequilla del cigeal efecta otro giro de 180.
Total girado por el cigeal 360.
Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El
pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el
volumen de la cmara de combustin, tambin llamada
de compresin, situada por encima del PMS.
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Tercer tiempo: Trabajo, Expansin
Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los
electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de
la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con
lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante
este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo
que la energa cintica de las molculas aumenta
considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn,
generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace
hacia el P.M.I. y se supone que instantneamente se abre la vlvula
de escape.
Total girado por el cigeal 540.

Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o
desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180.
Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece
abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la
combustin salen a la atmsfera, al principio en "estampida" por
estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto
empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS.
Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se
cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula
de admisin.
Total girado por el cigeal 720. 4
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El ciclo Otto terico representado

grficamente en un diagrama P-V, se
puede considerar ejecutado segn las P
P3 3
transformaciones termodinmicas que
se presentan a continuacin:
Q1
0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la
circulacin de los gases desde la
atmsfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no hay 2
prdida de carga y, por tanto, la presin
en el interior del cilindro durante toda
esta carrera se mantiene constante e
igual a la atmosfrica. 4
P4
Q2
1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone
P0 0
que, como se realiza muy rpidamente, 1
el fluido operante no intercambia calor
con el medio exterior, por lo que la
transformacin puede ser considerada a
calor constante.
P.M.I. P.M.I. V
2-3.- Combustin (Iscora): Se supone que
salta la chispa y se produce una Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
combustin instantnea del combustible,
produciendo una cantidad de calor Q1. Al
ser tan rpida se puede suponer que el
pistn no se ha desplazado, por lo que el 5
volumen durante la transformacin se
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3.4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que

debido a la rapidez de giro del motor los P
gases quemados no tienen tiempo para P3 3
intercambiar calor con el medio exterior,
por lo que se puede considerar que sufren
una transformacin a calor constante.
Q1

4-1.- Primera fase del escape (Iscora): Se 2

supone una apertura instantnea de la
vlvula de escape, lo que genera una
salida tan sbita de gases del interior del
cilindro y una prdida de calor Q2 que 4
P4
permite considerar una transformacin a
Q2
volumen constante.
P0 0
1

1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El

pistn al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsin de gases
remanentes en el interior del cilindro, y se P.M.I. P.M.I. V
supone que los gases quemados no
ofrecen resistencia alguna para salir a la Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
atmsfera, por lo que la presin en el
interior del cilindro se mantiene constante
e igual a la atmosfrica.
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Ciclo diesel terico

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosin,
salvo ciertas caractersticas particulares.

Primer tiempo: Admisin

En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o

desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la
atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa
por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre
instantneamente y permanece abierta, con el objeto de llenar todo
el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del
cigeal gira 180.
Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra
instantneamente.

Segundo tiempo: Compresin

En este segundo tiempo y con las dos vlvulas completamente

cerradas, el pistn comprime el aire a gran presin, quedando slo
aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del
cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol
motor.
La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin
mantiene la temperatura del aire por encima de los 600 C, superior
al punto de inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de
compresin tiene que ser del orden de 22. 7
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Tercer tiempo: Trabajo
Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el
combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada
por la bomba de inyeccin. Como la presin en el interior del cilindro
es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyeccin
debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300
atmsferas.
El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale
finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente,
producindose la combustin del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presin mientras dura la inyeccin o aportacin
de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin
y desplazamiento del pistn hacia el PMI.
Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer
recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Cuarto tiempo: Escape

Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se
abre instantneamente y permanece abierta. El pistn, durante su
recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes
que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados
lanzndolos al exterior.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las
dos vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de
trabajo.
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Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el
funcionamiento terico de estos motores queda determinado
por el diagrama de la siguiente figura:
0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que
el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin
rozamiento por los conductos de admisin, por lo que se
puede considerar que la presin se mantiene constante e
igual a la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera
puede ser representada por una transformacin isbara. .
P = K
1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es
comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la
cmara de combustin y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse muy
rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo
que esta transformacin puede considerarse adiabtica. La
temperatura alcanzada al finalizar la compresin supera los
600 C, que es la temperatura necesaria para producir la
autoinflamacin del combustible sin necesidad de chispa
elctrica Diagrama P-V del ciclo
Diesel terico.
2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que
dura la inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin
del interior del cilindro se supone que se mantiene constante,
transformacin isbara, debido a que el combustible que
entra se quema progresivamente a medida que entra en el
cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el
desplazamiento del pistn. Esto se conoce como retraso de 9
combustin
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3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4),
la cual como la compresin se supone que se realiza sin
intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se
considera una transformacin adiabtica. La presin interna
desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen.

4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto (4) se

supone que se abre instantneamente la vlvula de escape y
se supone que los gases quemados salen tan rpidamente al
exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se puede
considerar que la transformacin que experimentan es una
iscora. La presin en el cilindro baja hasta la presin
atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no transformado en
trabajo es cedido a la atmsfera.

1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases

residuales que quedan en el interior del cilindro son
expulsados al exterior por el pistn durante su recorrido (1-0)
hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma
instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de
admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que Diagrama P-V del ciclo
no hay prdida de carga debida al rozamiento de los gases Diesel terico.
quemados al circular por los conductos de escape, la
transformacin (1-0) puede ser considerada como isbara.

Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en

que la aportacin de calor se realiza a presin constante, con
una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la 10
combustin.
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Ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto:

Ventajas:
- Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til.
- Menor consumo de combustible (aproximadamente el 30% menos).
- Empleo de combustible ms econmico.
- Menor contaminacin atmosfrica.
- No existe peligro de incendio.
- Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso.
- Menor costo de entretenimiento.
- Mayor rentabilidad.

Inconvenientes:
- Mayor peso del motor.
- Necesitan soportes ms fuertes.
- Elementos de suspensin de mayor capacidad.
- Costo ms elevado del motor.
- Menor rgimen de revoluciones.
- Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones.
- Reparaciones ms costosas.
- Arranque ms difcil.
- Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.

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Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y,
cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el
P ciclo terico, tanto en los motores de ciclo Otto, como en
los de ciclo Diesel, estan causadas por:
3 Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes
en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado,
para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una
cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes,
y las lneas de compresin y expansin no son
adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente
de .
Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y
de escape, aunque en el ciclo terico se supuso que la
apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente, al
2 ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un
tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el
4 llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y
de escape se abren con anticipacin lo que provoca una
Pat prdida de trabajo til.
0 1
Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo
V2 V1 V terico se supone que la combustin se realiza segn
PMS PMI una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real la
combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el
Ciclos Otto terico e indicado. encendido o la inyeccin tuviese lugar justamente en el
P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja
de dicho punto, con la correspondiente prdida 13 de
trabajo.
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Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de
forma que la combustin tenga lugar, en su mayor P
parte, cuando el pistn se encuentra en la
proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se representa
por un redondeamiento de la isocora de introduccin
del calor, y por tanto, una prdida de trabajo til.
Evidentemente esta prdida resulta bastante menor
que la que se tendra sin adelantar el encendido.

Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo

terico se supone que tanto la admisin como el
escape se realizan a presin constante,
considerando que el fluido activo circula por los
conductos de admisin y escape sin rozamiento, en
el ciclo aparece una prdida de carga debida al
rozamiento, que causa una notable prdida
energtica.
Cabe destacar que en los motores Diesel las Pat BOMBEO
prdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen en los de ciclo Otto, pues no hay
estrangulamiento al paso del aire durante la V2 V1 V
admisin ya que estos motores no utilizan PMS PMI
carburador.
Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el Comparacin entre los ciclos
ciclo indicado, se calcula el cociente entre las Diesel terico e indicado.
superficies correspondientes, y dividiendo la
superficie del ciclo indicado por la respectiva del
ciclo terico, se obtiene el denominado rendimiento 14
indicado.
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Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la
distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y
salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y
evacuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para
compensar el tiempo necesario para la combustin.
Estas variaciones son conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes:

Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes
de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la
vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases.
Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco
despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisin
stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el P.M.S.
Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario
para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se
puede cifrar en unos 30.
Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que
cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la
salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases.
Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases
quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitndose
as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de
gases frescos.
Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn
simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean
una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando 15 los
gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera.
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El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor
los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el
nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa
del combustible es mayor.

Gracias a las cotas de reglaje de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una
superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%.

Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin
con otros tipos de motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante
los ensayos en el banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento.

Estas cotas de reglaje en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores
indicados a continuacin, son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que
llevan sistemas dinmicos de variacin.

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El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe

ser variable en funcin de la velocidad de rgimen del motor
se efecta automticamente.
P
Un inadecuado instante de encendido en los motores causa
una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que
disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el
siguiente diagrama P-V.

3
4

2
1.- Encendido adelantado
1
ADADELANTADOADE
2.- Encendido retrasado.
LANTADO.
3.- Ciclo normal.
4.- Ciclo modificado.
V2 V1 V
P.M.S. P.M.I.
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