Aerodinmica del rotor

Parte 5
Autorrotacin
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN
vertical
Durante el vuelo con potencia, la resistencia que ofrece el rotor es
contrarrestado por la fuerza del motor. Cuando hay fallo de motor, o
es deliberadamente desembragado del sistema rotor, debemos
utilizar otra fuerza para mantener las RPM del rotor, y as continuar
el vuelo controlado hasta el suelo.
Esta fuerza se obtiene ajustando el paso colectivo, para permitir un
descenso controlado.
El flujo de aire durante el descenso, da la fuerza necesaria para
contrarrestar la resistencia de la pala y permitir el giro del rotor.
Cuando el descenso se realiza de esta forma, se dice que estamos en
un estado de Autorrotacin. Efectivamente, el piloto cede altitud
en un descenso controlado, por energa para girar el rotor a unas
RPM que permitan el control de la aeronave.
Dicho de otra manera, el helicptero tiene energa potencial en
virtud de su altura, que va cambiando por energa cintica a medida
que desciende y la va acumulando en el giro del rotor.
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN
vertical
El piloto hace uso de esa energa cintica, para
amortiguar el toque en las proximidades del suelo.
La mayora de las autorrotaciones se realizan con
velocidad hacia delante. Para mayor simplicidad, la
siguiente explicacin aerodinmica se basar en un
descenso vertical en autorrotacin (Sin velocidad de
avance) y en aire calmo.
Asumiendo esas condiciones, las fuerzas que hacen
girar las palas, son similares para todas
independientemente de su posicin en el plano de
rotacin. Posteriormente analizaremos la autorrotacin
con asimetra de la sustentacin debido a la velocidad
traslacional.
 AERODINMICA DE LA
AUTORROTACIN
La regin propulsada (driven region), (azul)
denominada tambin regin antiautorrotativa, se Durante la autorrotacin vertical, el
encuentra en las proximidades de la puntera, con disco de rotor se divide en tres
aproximadamente un 30 % del radio. En esta regiones
regin, la fuerza Resultante Aerodinmica se
encuentra ligeramente inclinada hacia atrs del eje
de rotacin. Esto resulta en una fuerza de
resistencia, que tiende a disminuir la rotacin de la
pala.
La regin propulsora (driving region), (verde),
regin autorrotativa, normalmente est entre el 25
y 70 % del radio de la pala aproximadamente. Aqu
la fuerza Resultante Aerodinmica se encuentra
ligeramente inclinada hacia delante del eje de
rotacin. Esto suministra en una fuerza que tiende
a aumentar la rotacin de la pala.
La regin de prdida (stall region), (roja), incluye la
regin interna del 25 % del radio de la pala. Aqu
est operando con un ngulo de ataque mayor al
de prdida, y est produciendo una resistencia que
tiende a frenar la rotacin de la pala.
 AERODINMICA DE LA
En la figura, se muestranAUTORROTACIN
tres secciones
de la pala, con sus correspondientes
vectores fuerza, en la regin
propulsada A, una regin de
equilibrio B y la regin propulsora
C.
Los vectores fuerza son diferentes en
cada regin, por causa del viento
relativo rotacional, que es mucho mas
lento en las proximidades de la raz y
va incrementando progresivamente
hacia la puntera de la pala. Cuando el
flujo entrante ascendente que pasa a
travs del rotor, se combina con el
viento relativo rotacional, produce
combinaciones diferentes de
Resultante aerodinmica, a lo largo de
la envergadura de la pala.
 AERODINMICA DE LA
AUTORROTACIN
En la regin propulsada, la Resultante Aerodinmica acta
detrs del eje de rotacin, dando como resultado en la fuerza
de resistencia total. Si bien aqu se produce sustentacin,
tambin se opone al avance de la pala y continuamente tiende
a desacelerar el giro. El tamao de esta regin vara con, el
ajuste del ngulo de paso de la pala, la relacin de descenso, y
las RPM del rotor.
Cuando el piloto acciona sobre cualquiera de estas tres
variables, cambia el tamao de la regin en relacin a las
otras.
Entre la regin propulsada y propulsora, hay un punto de
equilibrio, en este, la fuerza Resultante Aerodinmica est
alineada con el eje de rotacin, se produce sustentacin y
resistencia, pero el efecto total no produce aceleracin ni
desaceleracin en las RPM del rotor. El punto D tambin es
un rea de equilibrio con respecto al empuje y resistencia.
 AERODINMICA DE LA
AUTORROTACIN
El rea C que es la regin
propulsora de la pala, es la
generadora de las fuerzas
necesarias para hacer rotar las
palas durante la autorrotacin.
La Resultante Aerodinmica
inclinada hacia delante del eje de
rotacin, produce una continua
fuerza aceleratriz.
El tamao de esta zona tambin
cambia, de acuerdo a las tres
variables mencionadas, en
concordancia con el control que
ejerce el piloto sobre los mandos.
 AERODINMICA DE LA
AUTORROTACIN
Por ejemplo, si elevamos la palanca de
control de colectivo, se incrementa el
ngulo de paso de la pala en todas las
regiones, esto hace que el punto de
equilibrio B se mueva hacia la puntera,
disminuyendo el tamao de la regin
propulsada.
La regin propulsora ntegramente,
tambin se mueve en el mismo sentido,
agrandando la regin de prdida,
consecuentemente se incrementa la
resistencia total de la pala y se reducen las
RPM.
Para obtener unas revoluciones de rotor
constantes, se debe ajustar el paso
colectivo de forma tal, que las fuerzas de
aceleracin de la regin propulsora,
equilibren las de desaceleracin de las dos
regiones restantes. Este paso ptimo es el
Paso mnimo
 VEAMOS CON MAS DETALLE
Fuerza normal al viento relativo
La fuerza Normal va en esta
direccin, corrindose hacia
atrs, pasando de ser
autorrotativa a antiautorrotativa

Verdadera fuerza
de sustentacin,
Si disminuye el ngulo opuesta al peso

Fuerza de
ngulo de resistencia
ataque o al avance
incidencia

Fuerza aceleratriz, opuesta a la anterior

AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN
vertical
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN
EN VUELO TRASLACIONAL DE AVANCE
Las fuerzas que componen la autorrotacin con
velocidad son las mismas que en la autorrotacin
vertical y con viento calmo.
Sin embargo, debido a que la velocidad cambia el
flujo entrante de aire ascendente a travs del
disco del rotor, la regin impulsora o
autorrotativa y la regin de perdida se mueven
hacia el lado de la pala que retrocede, donde el
ngulo de ataque es ms grande.
 AERODINMICA DE LA
AUTORROTACIN EN VUELO
Debido TRASLACIONAL
al bajo ngulo de DE AVANCE
ataque de la pala que
avanza, la mayor parte de
ella se encuentra en la
regin impulsada.
En la pala que retrocede
se ubica la mayor parte
de la zona de prdida y
una parte muy pequea
de la parte de la raz tiene
flujo reverso (zona
rayada), la regin
impulsada es reducida.
VEAMOS
 Fases de la autorrotacin
La autorrotacin puede dividirse en tres fases: la entrada, el
descenso en rgimen estable y desaceleracin y toque. Cada una
de estas fases son aerodinmicamente diferentes unas de las otras.
El siguiente anlisis describen las fuerzas pertinentes a cada fase.
La entrada en autorrotacin es subsiguiente a la plantada del
motor. La inmediata indicacin de prdida de potencia, es la
disminucin de las RPM del rotor y una condicin de
descompensacin, siendo ms notoria esta prdida de RPM con
altos valores de paso colectivo. En la mayora de los helicpteros
esta perdida de RPM es bastante rpida, tomando unos pocos
segundos en llegar al lmite de seguridad, el piloto debe realizar
una rpida reduccin del paso colectivo para prevenir la rpida
reduccin de las RPM del rotor. Adems, una accin de "cclico
atrs" ayudar a prevenir la rpida disminucin, si la plantada del
motor se produce a altas velocidades (esta tcnica variar con los
diferentes modelos de helicpteros), el piloto debe consultar los
manuales de vuelo apropiados.
La siguiente figura muestra el
flujo de aire y los vectores de
fuerza para una pala en vuelo con
potencia y a alta velocidad:
Ntese que la resistencia y la
sustentacin son bastantes
grandes y que la Resultante
Aerodinmica se encuentra bien
inclinada hacia atrs del eje de
rotacin. Si el motor se planta en
estas condiciones de vuelo, las
RPM del rotor van a disminuir
rpidamente. Para prevenir esta
situacin el piloto debe bajar
rpidamente el paso colectivo
logrando con esto disminuir la
resistencia e inclinar la fuerza
Resultante Aerodinmica hacia
adelante, lo ms cercana al eje de
rotacin
 La siguiente figura nos muestra el flujo y los diferentes vectores fuerzas en el instante
posterior a la plantada del motor:
El paso colectivo ha sido reducido pero
el helicptero no ha comenzado an el
descenso. Note que, la sustentacin y
la resistencia se han reducido y la
Resultante Aerodinmica se ha
desplazado hacia adelante, con
respecto al vuelo con potencia. Cuando
el helicptero comience el descenso, el
flujo de aire cambiar, causando que la
Resultante Aerodinmica se desplace
aun ms hacia adelante, hasta que
alcance un equilibrio donde mantenga
las RPM en el rango operativo seguro
para una autorrotacin. El piloto
establece un planeo a una velocidad
entre los 50 a 75 nudos, dependiendo
del helicptero y el peso operativo. Las
RPM del rotor en autorrotacin
estable, normalmente son unas pocas
vueltas ms altas, que el rgimen
operativo normal.
 La figura muestra al helicptero en descenso estabilizado:
El flujo de aire es ahora ascendente
debido al descenso del helicptero,
provocando un alto ngulo de
ataque (note que el ngulo de la pala
no ha variado con respecto a la
figura anterior, donde el descenso,
todava, no se haba establecido).
La Resultante Aerodinmica se
inclina hacia adelante hasta que
logra un equilibrio, a partir de este
momento, las RPM y el rango de
descenso se estabilizan y el
helicptero desciende a un ngulo
constante. El ngulo de descenso
normal es aproximadamente de 17 a
20 grados, dependiendo de la
velocidad del helicptero, la altitud
de densidad, el viento, el diseo
particular de cada helicptero y de
otras variables (peso operativo,
turbulencia, etc.).
El control primordial sobre la tasa de descenso es la velocidad.
Se obtiene mayor o menor velocidad, accionando sobre el
control cclico, como en un vuelo normal.
La tasa de descenso es alta a bajas velocidades y va
desincrementando a medida que aumenta la velocidad, hasta
un mnimo a aproximadamente 50 o 60 Nudos, dependiendo
del helicptero y de los factores mencionados antes.
El control direccional se ejerce con los pedales, durante todo el
ciclo de autrrotacin.
 La ltima fase, desaceleracin y toque
En esta, se utiliza la energa acumulada en la rotacin
del rotor, para frenar la tasa de descenso y realizar un
aterrizaje suave.
Si esta tasa es alta, necesitar mas energa del rotor.
Consecuentemente, el descenso en autorrotacin a
velocidades bajas o altas, son ms crticas que la
realizada a la velocidad de tasa de descenso mnima.
Cada tipo de helicptero tiene su velocidad especfica
de vuelo sin potencia, en la cual combina la mejor
relacin de planeo con la mnima tasa de descenso.
A aproximadamente de 30 a 12
metros sobre el terreno, o la
altitud recomendada por el
manual de vuelo respectivo.
Empieza la inclinacin de
frenado moviendo el control
cclico hacia atrs, para reducir
la velocidad de avance como la
tasa de descenso. (Posicin 3).
Este procedimiento debe ser
hecho de tal forma, que el
movimiento de la palanca no
haga ascender al helicptero ni
sea capaz de detener el
descenso con suficiencia. Esto
ltimo puede llevar al impacto
de la cola contra el suelo.
Cuando la velocidad de avance disminuya hasta la adecuada para el
toque (posicin 4), movemos el cclico hacia adelante para una actitud
correcta para el aterrizaje. La altitud sobre el terreno en ese instante
ser de 4,5 a 2,5 m.

En este punto, si haremos un

aterrizaje con detencin total,
lo haremos descender
verticalmente (posicin 5),
para ello incrementamos el
paso colectivo lo suficiente,
para realizar el toque
acolchonado.
Como consecuencia del
incremento del paso colectivo,
el rotor disminuye las RPM,
disminuye el torque y hay que
accionar sobre los pedales para
mantener la direccin.
Veamos un video didctico