FRENADO DE VEHICULOS

ESCUELA INGENIERIA
MECANICA
UNIV. NAC. ROSARIO
 INTRODUCCION

Objetivos:
Desacelerar el vehculo / detenerlo
Garantizar la seguridad del vehculo
Reparto ptimo de esfuerzos de frenado
Dispositivos para evitar bloqueo
Analizar la dinmica de la frenada
(estabilidad)
 DEFINICION DEL MODELO

Vehculo como cuerpo rgido sin suspensin

Movimiento en un plano lateral en linea recta
Acciones laterales despreciadas
Esfuerzos principales:
Pares de frenado en las ruedas (Ff)
Fuerzas de frenado en el contacto rueda/calzada (Mf)
Desaceleraciones angulares de las ruedas ()
Pendientes en la calzada ()
Esfuerzos secundarios:
Resistencia a la rodadura
Esfuerzos aerodinmicos
ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA FRENADA

h
Fax
Faz
ax
Mt
Rrt t May

Fzt Fft
l2 Md d
P Rrd
l1 Fzd Ffd
L

Z
 ESFUERZOS LIMITES DE FRENADO

Sistemas de frenos: Aplicacin de una cupla de frenado para

Vencer la inercia de las masas rotativas de las ruedas
Desacelerar el vehculo en su traslacin
Lmites:
Adherencia / bloqueo
Potencia del sistema de frenos
En cada rueda ( j ) el equilibrio de fuerzas produce:

F f , j rc M f , j I e, j j

M f , j I e, j
Ff , j
j

rc
rc : radio rueda bajo carga
 OTROS ESFUERZOS EN EL FRENADO

Desnivel longitudinal del terreno

0, frenado
P sin( )
0, propulsin
P cos( ) modifica el peso adherente

Rodadura (Rr): retarda el movimiento (ayuda en el frenado)

pero es mucho menor a las fuerzas principales de frenado

Esfuerzos aerodinmicos: Solo influye a altas velocidades

Fxa
Despreciarlo favorece a la seguridad en el diseo de frenos
Fya,Mya
modifica las cargas dinmica que soportan las ruedas Fz,j
(adherencia)
 RESISTENCIA DEL MOTOR Y
LA TRANSMISION

Transmisin:
Inercia de la transmisin (puede incluirse en la rueda)
Friccin en cojinetes, engranajes, juntas, etc
Solo se incluye cuando se requiere gran precisin en el clculo
Motor:
Par resistente del motor a mariposa cerrada (Mc)
Depende de la relacin de transmisin:
M c j
M f ,m
t
j : relacin de caja
t : eficiencia de la transmisi n
 LA IMPORTANCIA DEL MOTOR
EN EL FRENADO

Aumenta con el peso del vehculo

Razones de seguridad
Durabilidad del sistema de frenos (calentamiento excesivo)
Control del sistema de frenos mediante:
el tiempo de apertura de vlvulas del sistema de frenos
Dispositivos de restriccin de la salida de gases de escape
aumentando la presin efectiva del cilindro y aumentando el
torque frenante.
Convertidores de par transmiten potencia del motor a las ruedas y
no en sentido contrario (no se puede aprovechar la energa del
frenado)
En frenadas bruscas a altas velocidades el motor acoplado a las
ruedas por la transmisin tambin debe ser frenado aumentando la
exigencia del sistema de frenos
CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA

Bloqueo:
Deslizamiento longitudinal unitario, rueda no gira pero se
desplaza a velocidad no nula.
El coeficiente de roce adquiere un valor menor al de mxima
adherencia, en general para un deslizamiento del 20%.
Por lo tanto, disminuye la fuerza de frenado respecto a la
mxima posible obtenible con rodadura.
La interfaz rueda/calzada es incapaz de soportar cualquier
esfuerzo lateral por menor que sea producindose un
desplazamiento lateral cuyo efecto depende del eje que se
bloquea.
BLOQUEO EJE TRASERO
Fy Fy Fy
Ff m ay Ff m ay Ff

m ax Front m ax Front
Rear Rear Iz z

Ff Ff Ff
Fy Fy Fy

Condicin normal Condicin de bloqueo

m
Rea ay
r Ff Fy

Iz z m
a
Fro
nt
Ff M z
0 inestable

Fy
BLOQUEO EJE DELANTERO
Fy Fy Fy
Ff m ay Ff m ay
Ff

m ax Front m ax Front
Rear Rear I z z

Ff Ff Ff
Fy Fy Fy

Condicin normal Fy
Condicin de bloqueo
Ff
m
Rea ay
r

Ff Iz z m
a
F ro
nt
Fy

M z
0 estable oscilacin guiada

 CONCLUSIONES DEL BLOQUEO

Bloqueo eje trasero , inestabilidad direccional

Bloqueo eje delantero, prdida de control direccional
Evitar bloqueo mediante sistemas de control activos
Caso contrario evitar que se produzca bloqueo simultneo
de ambos ejes
Tratar que de producirse el bloqueo aparezca primero en el
eje delantero.
El bloqueo reduce el coeficiente de adherencia
disminuyendo la distancia de frenado.
Es importante controlar el reparto de fuerzas de frenado en
funcin de la carga que cada eje soporta.
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
Tomando momentos respecto a los parches en cada rueda surge:

P
P l2 cos( ) a P sin( ) Fxa h
Fz ,d g
L
P
P l1 cos( ) a P sin( ) Fxa h
Fz ,t g
L

De la ecuacin de equilibrio longitudinal surge:

P
a P sin( ) Fxa F f ,d Ff ,t Rr ,d Rr ,t Ff Rr
g
REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
Haciendo:
F f P , Rr P cos( ) f r , 1 cos( ) 1

Entonces:

Fz ,d
P l2 hP
f r
L L
Fz ,t
P l1 hP
f r
L L
Equivale a una
desaceleracin
Carga Carga por
g f r
esttica transferencia
P
g
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE FRENADO
F fs,d F fs,t
K f ,d s
, K f ,t
Definiendo: F f F fs
F fs,d F fs,t
K f , d K f ,t s
1
F f
La condicin de ptimo se da para:
F f ,d F f ,t
s
s
F f ,d F f ,t

K opt F fs,d F fs F fs,d F f ,d Fz ,d

f ,d

K opt
f ,t F f
s
F s
f ,t F s
f ,t F f ,t Fz ,t
l2 h f r
opt
K

f ,d

K opt
f ,t l1 h f r
Despreciando pendiente y la aerodinmica
P l2 hP P l1 hP
Fz ,d a , Fz ,t a
L gL L gL
P a
F f a Rr P f r
g g
suponiendo F fs,d F f ,d , F fs,t F f ,t
a
F K f ,d F K f ,d
s s
P f r l2
f ,d f
f r K f ,d
g a L


P a g d h
por adherencia F f ,d Fz ,d l2 h K
g
f ,d
L L
l1
a f r K f ,t
del mismo modo L
g t h
K f ,t
L
 EJEMPLO
Datos
h 0.5 m; f r 0.01 m; l1 1.3 m;
l2 1.2 m; 0.85;

l2 l1
a f r K f ,d a f r K f ,t
L , L
g d h g t h
K f ,d K f ,t
L L
h h
singularid ad en K f ,d 0 K f ,d 0.17
L L
a a posicin CG
K f ,d l2 h f r h
opt 1
g d g t L adherencia calzada
EJEMPLO

Mxima capacidad

Capacidad AoB A B

Bloqueo Bloqueo
trasero delantero
CONCLUSIONES SOBRE REPARTO OPTIMO

Capacidad mxima de frenado solo en condiciones ptimas

Las condiciones ptimas son situaciones concretas dentro
de un amplio margen de operabilidad del vehculo
Vehculos con cargas variables (transporte industrial) ven
empeorado este inconveniente.(ver figura siguiente) ya que
presentan dos curvas con dos ptimos muy separados
(puntos O y O)
Se recurre a vlvulas compensadoras del sistema de freno
segn la carga del vehculo
En turismos las dos curvas estn ms prximas y se usa
como condicin de diseo el punto A de la misma.
CARGA VARIABLE
 CURVAS DE EQUIADHERENCIA
Anlisis de la curva Ffd=f(Fft) de forma que ambas ruedas alcancen
la adherencia al mismo tiempo
F f , d F f ,t Ff a
a F f ,t F f , d
P (curva desacelera cin cte)
P/ g P/ g g
P a
(solo el frenado F f P) amax g
P/g g
P P F f , d l2 h
F f ,d l2 h , F f ,t l1 h ,
L L F f ,t l1 h
F f ,d l1 F f ,t l2

hF f ,d F f ,t

F F f ,d l1 F f ,t l2 0 (parbola de equiadhere ncia ( ))

P
F f ,t
2
f ,d
h
 CURVAS DE ISOADHERENCIA

P
F f , d F f ,t a
g
L Pl2
F f ,d F f ,t F f ,t F f ,d
Pl2 h
F f ,d d 1
L L h d h
t h Pl1 t
F f ,d F f ,t F f ,t F f ,d
Pl1 h
F f ,t t
L L L t h L t h

Cuando t d EQUIADHERENCIA
CURVAS DE FRENADO IDEAL
 CURVAS DE FRENADO REAL
Inestabilidad
direccional

Prdida de control
direccional

CURVA B: no hay bloqueo eje trasero

F fs,t F fs,,tequiadherencia menor eficiencia
F fs,t K Ffs,d
FRENADO DE VEHICULOS ARTICULADOS
 REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO DE
VEHICULOS ARTICULADOS
Definiendo
F f ,d F f ,t Ff ,s
Cd ; Ct ; Cs
Fz ,d Fz ,t Fz , s
Equilibrio de fuerzas y momentos respecto al pto A
del tractor, semiremolq ue y el conjunto
a a
P1 L1 l1 h1 Ct h3 P2 l2 d 2 h2 Cs h3 d1 Ct h3
a a

g g g g
Fz ,d
L1 Ct Cd h3 L2 Cs h3 L1 Ct Cd h3
a a
P1 l1 h1 Cd h3 P2 L2 d 2 h2 Cs h3 L1 d1 Cd h3
a a
g g g g
Fz ,t
L1 Ct Cd h3 L2 Cs h3 L1 Ct Cd h3
a
P2 d 2 h3 h2
Fz , s
g
Cs h3 L2
 REPARTO DE FUERZAS DE FRENADO DE
VEHICULOS ARTICULADOS
Suponiendo equiadherencia entre los 3 ejes
a
F f , j Fz , j Cd Ct Cs
g
P1 L1 l1 h1 P2 l2 d 2 h2 d1 h3
Fz ,d
L1 L1 L2 h3
P1 l1 h1 P2 L2 d 2 h2 L1 d1 h3
Fz ,t
L1 L1 L2 h3
P2 d 2 h3 h2
Fz , s
h3 L2
 REPARTO OPTIMO DE FUERZAS DE
FRENADO DE VEHICULOS ARTICULADOS

F f F f ,d F f ,t F f , s P1 P2
K f , d K f ,t K f , s 1
F f ,d Fz ,d
K f ,d
Ff P1 P2
F f ,t Fz ,t
K f ,t
Ff P1 P2
Ff ,s Fz , s
K f ,s
Ff P1 P2