2013 HPC Programa de diagnóstico del turismo - Pasajero

(SDP, PL-1)

Tecnología eléctrica básica

■ Sistema de filosofía de gestión

Filosofía “Hacer realidad los sueños de las personas creando un nuevo futuro
de gestión a través de mentes creativas y desafíos sin fin.”

Comprender las Fomentamos una cultura

CLIENTE necesidades del cliente Fortalecer las
empresarial orientada al cliente
Satisfacción relaciones con
El cliente el cliente proporcionando la mejor calidad y
del cliente
primero Aspirar a la un servicio impecable con todos los
mejor calidad valores centrados en nuestros
clientes

Nos negamos a ser

autocomplacientes, abrazamos
Creencia cualquier oportunidad de gran
DESAFÍO
Originalidad Actitud desafío y confiamos en lograr
Desafío
positiva nuestros fines con una pasión
Pasión inquebrantable y una mente
ingeniosa

Creamos sinergia mediante un

Valor COLABORA- Com- Sinergía sentido de "unidad" que se fomenta
partir a través de la comunicación mutua
funda- CIÓN
Con-
Interna
y la cooperación dentro de la
mental Colaboración fianza Externa empresa y con nuestros socios
Beneficio mutuo
comerciales

Creemos que el futuro de nuestra

organización está en los
PERSONAS Respeto mutuo Desarrollo de Mostrar corazones y capacidades de los
competencias nuestras miembros individuales y les
Respeto a
competencias
laspersonas Trato justo
ayudará a desarrollar su potencial
creando una cultura empresarial
que respeta el talento

Respetamos la diversidad de las

Cumpli- culturas y costumbres, aspiramos a
miento
GLOBALIDAD hacer un mundo mejor y luchamos
para llegar a ser un ciudadano
Globalidad Sentido de ciuda-
danía global Compe- corporativo global
Diversidad tencia
global

“Juntos por un futuro mejor.”

Visión
de
Hyundai Motor Group tiene como objetivo crear los valores máximos y promover un
grupo
crecimiento harmonioso para todas las partes interesadas a través de la gestión
respetuosa con el medio ambiente y el respeto a las personas
 Resumen general del grupo empresarial y la industria
■ Resumen general de la Hyundai Motor Company * Estado de 2011

Elemento Descripción Observaciones

2012: 237,4 billones
Ingresos 227,4 billones KRW
KRW estimados
Número de Estado de marzo de
55 corporaciones
corporaciones 2012

• División de vehículos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

• Piezas: Hyundai Mobis, Hyundai WIA y Hyundai DYMOS
Sectores • Construcción: Hyundai Construction y Hyundai Engineering
industriales • Acero: Hyundai Steel, Hyundai HYSCO y BNG Steel
• Finanzas / Otros campos industriales: Hyundai Card/Capital y
HMC Investment Securities

Número de
Más de 137.000
empleados:

■ Resumen general de Hyundai·KIA Motors

* Estado de 2011

Descripción
Elemento Observaciones
HMC KMC Total
Número de vehículos 2012: se estiman 7
4,06 millones 2,54 millones 6,6 millones
vendidos millones
Ingresos 77,8 billones KRW 43,2 billones KRW 121 billones KRW
Filiales Producción 7 3 10
en el
extranjero Ventas 13 15 28
I+D 4 2 6
Sedes regionales 16 5 21
Mercados internacionales
198 países 153 países -
(n° de países)

■ Vista general de la industria de la automoción

Korea Automotive Manufacturers Association (Asociación de fabricantes de automóviles coreanos) (Estado a finales de 2008)
 Balance comercial:
• Industria del automóvil - 38,5 mil millones de USD
• Semiconductor - 7,4 mil millones de USD
• Total: 13,3 mil millones USD
Tabla de contenidos

Módulo 1. Sistema electrónico y eléctrico básicos

Módulo 2. Sistema de control de la carrocería

Módule 3. Sistema de confort y seguridad

Módule 4. Sistema de confort y seguridad avanzado

Módule 1. Sistema electrónico y eléctrico básicos

 Describir los conceptos básicos de electricidad y electrónica.

 Comprender los componentes del diagrama de circuito y ser
capaz de leer diagramas de circuito.
Formación
 Explicar los modos de comunicación utilizados en los vehículos.
Objetivos
 Utilizar las herramientas de inspección y los equipos de
diagnóstico adecuadamente.

1. Electricidad y magnetismo
1.1 Electricidad
1.2 Corriente
1.3 Voltaje y resistencia
1.4 Análisis de redes
1.5 Energía eléctrica y nivel de energía eléctrica
1.6 Magnetismo
1.7 Corriente alterna
1.8 Semiconductor
1.9 Diodo y transistor
1.10 Sensor

2. Circuito
2.1 Conocimiento del circuito básico
2.2 Análisis de circuitos

3. Comunicación
3.1 Esquema de comunicación
3.2 Comunicación eléctrica del automóvil

4. Herramientas y equipo
4.1 Señales de seguridad y consejos
4.2 Uso del multímetro
4.3 Uso del GDS como equipo de diagnóstico
1. Electricidad y magnetismo
1.1 Electricidad
La electricidad es una energía que se origina a partir de la carga positiva (+) y carga negativa (-) de los
núcleos atómicos que se encuentran en todos los elementos. Al igual que otras energías, la electricidad
también posee la característica de poder ser conducida de un lugar a otro. De manera simple, la
electricidad se puede definir como un "flujo invisible de energía."

1)¿Qué es un electrón?

Todos los metales se componen de electrones, que son una de las

diferentes partículas que componen un átomo. Al igual que la luna gira
alrededor de la tierra, los electrones giran alrededor del centro de un
átomo. El centro de un átomo se llama "núcleo". Un núcleo se compone
de protones y neutrones.

Un electrón tiene carga negativa, un protón tiene carga positiva y un

neutrón es neutral. En los metales, algunos de los electrones que giran
alrededor del núcleo atómico están conectados débilmente al núcleo.
Estos electrones se llaman "electrones libres" y son capaces de pasar de un átomo a otro. Es el
movimiento de electrones libres el que crea un flujo de electrones. Con el aumento de la temperatura, el
movimiento de los electrones se hace más riguroso. Este flujo de electrones se puede definir como la
"electricidad."

2). El movimiento de la electricidad

A un objeto con electrones se le conoce como "cargado negativamente (-)" y a un objeto sin electrones
se le conoce como "cargado positivamente (+)".

Cuando un objeto de carga negativa está conectado a un

objeto cargado positivamente por un conductor, el exceso de
electrones en el cuerpo con carga negativa se desplazan al
cuerpo con carga positiva lo que reduce la falta de electrones
de este último. Como muestra el diagrama de la derecha, los
electrones expulsados ​de una celda chocan con los electrones
del hilo conductor. La colisión expulsa un electrón libre del
átomo conductor y el vacío que deja el electrón en el átomo
conductor es llenado por un electrón de la celda. Los
electrones que alcanzan el final del alambre conductor entran
en la polaridad positiva de la celda. La "carga eléctrica" ​es la
unidad básica de movimiento eléctrico. El flujo de carga
eléctrica continúa hasta que no haya diferencia en la carga
eléctrica de (+) y (-).

10
1.2 Corriente

1) ¿Qué es la corriente?
Como se explicó anteriormente, la conexión de un objeto
cargado negativamente con una carga positiva hace que los
electrones se muevan de (-) a (+). En este caso, se habla de
un "flujo de corriente" en el hilo conductor. Como tal, las
corrientes se forman por el movimiento de electrones libres. El
volumen del movimiento de la carga eléctrica se conoce como
una "corriente".

Sin embargo, la dirección de la corriente no fluye en el mismo

sentido que fluyen los electrones. Ya que la dirección de una
corriente se define como la dirección de electricidad (+), la
dirección de corriente es la opuesta a la dirección de
electrones.
2) Acción de una corriente
 Generación de calor

Cuando una corriente fluye a través de un hilo conductor, hay un límite para el volumen actual que el
hilo puede mantener constantemente. Si se supera tal límite, se genera calor en el hilo. Esto se
debe a un flujo de corriente mayor que el permitido. Las bombillas, el encendedor y el alambre
térmico en los vehículos utilizan el calor generado por las corrientes.

 Acción química Colocar cobre y cinc en ácido sulfúrico diluido provoca la

ionización de dichos metales. Así, mientras el cobre se
somete a una escasez de electrones y se carga
positivamente, el cinc se somete a un exceso de
electrones para ser cargado negativamente. Conectar un
hilo conductor a estas dos polaridades mueve los
electrones del zinc al cobre creando así una corriente.
Las baterías de lo vehículos se aprovechan de esta
acción química.

 Acción magnética Haga un agujero en un trozo de papel grueso, atraviéselo

con un hilo conductor y cree una corriente antes de rociar
un poco de metal de tierra sobre él. El metal de tierra
formará un círculo concéntrico alrededor del hilo
Metal de tierra conductor y terminará en la superficie, perpendicular al
Papel grueso
hilo conductor. Esto se debe a un campo magnético
creado por la acción magnética de la corriente. Del
mismo modo, una bobina hecha de un hilo conductor con
(+)
flujo de corriente crea un campo magnético. Esto
constituye el mecanismo básico de un motor. La bobina
de encendido, el motor de arranque, motor del
(-) limpiaparabrisas y el alternador de un vehículo utilizan
esta acción magnética para funcionar.

11
1.3 Voltaje y resistencia

1) ¿Qué es el voltaje?
Cuando una corriente fluye a través del circuito, como se
muestra en el diagrama, la bombilla se enciende. La
capacidad de consumo de energía que tiene lugar en un
circuito con flujo de corriente se conoce como "voltaje."

Una corriente continúa fluyendo hasta que la diferencia de

potencial eléctrico en los dos extremos del conductor se
convierte en 0. Un dispositivo diseñado para mantener una
diferencia de potencial eléctrico de este tipo es una batería o
una fuente de alimentación. Por tanto, tal voltaje se puede
definir como una "diferencia de potencial eléctrico que hace a
la corriente fluir a través de un circuito."
2) Circuito serial y en paralelo de las celdas
 Circuito serial : Las celdas se conectan en
una línea. El voltaje total es la suma del voltaje
de cada celda.

 Circuito en paralelo: Las celdas están

conectadas en paralelo entre sí. El voltaje total
es igual al voltaje de una sola celda.

3) ¿Qué es la resistencia?
Un vehículo no puede recuperar a su velocidad en un camino sin asfaltar lleno de baches y barro. La
superficie de la carretera dificulta el vehículo pueda hacerlo. Del mismo modo, la propiedad que impide
el flujo de las corrientes eléctricas se define como "resistencia".

Los hilos conductores están diseñados para apoyar el flujo de corriente, pero al mismo tiempo ejercen
resistencia contra el flujo de corriente; por tanto, los hilos de baja resistencia son más eficientes. En
algunos casos, un canal a través del cual viaja la corriente debe tener resistencia; es decir, el filamento
de una bombilla de luz.

<Símbolo de la resistencia eléctrica>

Resistencia del hilo conductor R

R= ρ·S/l La resistencia eléctrica de un cuerpo resistente, tal como

l: Longitud del hilo conductor (m)
S: Sección transversal del hilo
conductor(m)²
ρ: Tasa de resistencia del
conductor (Ω·m)
carbono o metal, se marca envolviendo un no conductor
alrededor del cuerpo resistente y colocando una banda de
color. El tipo que se muestra en la fotografía se utiliza
principalmente para las pequeñas corrientes inferiores a 1A.
Si se requieren corrientes más grandes, el tamaño debe
aumentarse para resistir el calor generado por la
resistencia.

12
1.4 Teoría de circuitos

1) Ley de Ohm (a) muestra tres bombillas conectadas a una celda

y (b) muestra una bombilla conectada a dos celdas.
La bombilla de luz en (b) se enciende más brillante.
De acuerdo con la ley de Ohm, el tamaño de una
corriente que fluye a través de un conductor es
proporcional al voltaje en los dos extremos del
conductor e inversamente proporcional a la
resistencia (bombilla).

I(corriente) = V(voltaje)/R(resistencia)
(a) (b)
V(voltaje)=I(corriente)·R(resistencia)

2) Circuito serial y en paralelo de la resistencia

 Circuito serial

El tamaño de la resistencia total en un circuito serial se

puede calcular mediante la combinación de todas las
resistencias.

R = R1 + R2 + R3 , de acuerdo con la ley de Ohm, la

corriente es I = V/R = V/(R1 + R2 + R3)
 Circuito en paralelo

En un circuito en paralelo, donde los dos extremos de dos o

más resistencias se conectan a una única fuente, el tamaño
total de resistencias se puede calcular de la siguiente manera.

1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3, de acuerdo con la ley de Ohm, la

corriente es I = V·(1/R1 + 1/R2 + 1/R3)

Comparación Circuito serial Circuito en paralelo

Como todos los elementos están

El voltaje de cada elemento varía por la
conectados a un único conjunto de dos
resistencia del elemento, el total del voltaje
Voltaje puntos en un circuito, el voltaje de cada
de todos los elementos equilibra el voltaje
elemento equilibra el voltaje total del
total del circuito.
circuito.

La corriente total de un circuito se divide en

Al estar conectado a través de un solo hilo
la unión en paralelo y varía de acuerdo a la
conductor hace que la corriente que fluye a
Corriente resistencia de cada elemento. El total de
través de cada elemento equilibre la
las corrientes de todos los elementos
corriente total del circuito.
equilibra a la corriente total del circuito.

Si una bombilla se desconecta, el circuito Incluso si una bombilla se desconecta, las

se corta y no fluye corriente.
Relación entre La conexión de las bombillas en un circuito
resistencias serial aumenta la resistencia total del
circuito y se reduce el brillo de cada
bombilla.
otras no se ven afectadas.
La conexión de las bombillas en un circuito
en paralelo no somete la corriente a la
resistencia total del circuito, por lo que no
hay cambio en el brillo de las bombillas.

13
3) Ley de Kirchhoff
La ley de Kirchhoff es una teoría que refleja plenamente las características de un circuito serial y un
circuito en paralelo explicadas anteriormente. La primera ley de Kirchhoff se ocupa de las corrientes y la
segunda del voltaje.

 Primera ley de Kirchhoff

La suma de las corrientes que entran coincide con la suma de las corrientes salen.

El voltaje aplicado a un circuito en paralelo por la fuente de alimentación genera un flujo de corriente en
cada resistencia. Sin embargo, las corrientes totales en el circuito se dividen en la unión en paralelo para
fluir inversamente proporcional a cada resistencia.

Total de corrientes del circuitoI = (1/R1 + 1/R2)·V = (1/2 + 1/5)·10 = 7A

I1 = V/R1 = 10/2 = 5A, I2 = V/R2 = 10/5 = 2A → I = I1 + I2

Si 7A fluye a través del circuito, 5A fluye en contra de una resistencia de 2 ohmios y 2A fluye en contra de
una resistencia de 5 ohmios que el total de corriente sea de nuevo 7A.

Segunda ley de Kirchhoff

El total de las caídas de voltaje que se producen en un circuito cerrado es igual a la fuerza
electromotriz (voltaje de la fuente de alimentación) del circuito.
Al crear un flujo de corriente en un circuito eléctrico con resistencia disminuye el voltaje del
circuito por el nivel de voltaje en los dos extremos de la resistencia. A esto se le llama una
caída de voltaje.

El voltaje de alimentación suministrada a un circuito serial se divide proporcionalmente por la resistencia

de cada elemento y se consume. En resumen, una caída del voltaje se produce para cada resistencia.
Voltaje total de un circuito V = I·R1 + I·R2 + I·R3, I = R/V = (R1 + R2 + R3) / V = (2 + 3 + 5)/10 = 1A
V = 2 + 3 + 5 = 10 → V = V1 + V2 + V3
Una caída del voltaje de 2 V se produce para una resistencia de 2 ohmios, 3 V para una resistencia de 3
ohmios y 5 V para una resistencia de 5 ohmios. La suma de todas las caídas de voltaje es igual a la
fuerza electromotriz total de 10 V.
14
1.5 Energía eléctrica y nivel de energía eléctrica

1) ¿Qué es la energía eléctrica?

Mover la carga eléctrica genera calor en un circuito o accionar un motor. Un flujo de corriente cambia la
energía eléctrica en otra energía, la proporción de este cambio se conoce como "energía eléctrica". La
energía eléctrica equilibra la multiplicación del voltaje y la corriente.

Energía eléctrica (P) = voltaje ( V) X Corriente (I) , se utiliza la unidad W (vatio).

2) ¿Qué es el nivel de energía eléctrica?

El nivel de energía eléctrica se calcula multiplicando la energía eléctrica por el tiempo. La energía
eléctrica que permanece constante resulta en el aumento del consumo de energía eléctrica a través del
tiempo.

Nivel de energía elétrica (W) = Nivel de energía elétrica (P) X Tiempo (t) = voltaje (V) X Corriente (I)
X Tiempo (t) , se utiliza la unidad Wh (vatio-hora).

3) Uso de fusible
Un dispositivo que corta automáticamente las corrientes en un cable que se exceden de un límite
permitido. Las sobrecorrientes generan calor que derrite y desconecta los fusibles.

En el diagrama de la izquierda, (a) es la parte

con el flujo de corriente más pesada. Se
instala un fusible en (a) por esta razón. Si se
(c) 220V-50W han utilizado todos los productos eléctricos en
el diagrama, ¿cuánto flujo de corriente se
llevará a cabo en el fusible?

P = V·I , I = P/V
(b) 220V-100W
I = 500/220 + 100/200 + 50/220 = Aprox.
2,95A

Como tal, debe instalarse un fusible que

(a) permite un flujo de corriente máximo de 2,95 A
220V-500W y superior. En general, la corriente máxima
permitida de un fusible es entre 1,2 - 1,5 veces
mayor que la corriente utilizada.

15
 1.6 Magnetismo

1) ¿Qué es el magnetismo?
El magnetismo es la fuerza de los imanes que atrae los materiales y constituye la base de las acciones
que tienen lugar entre dos imanes o entre un imán y la corriente. Un campo magnético siempre está
presente donde fluyen corrientes.

 Ley de Ampère Cuando un hilo conductor con un flujo de

corriente se agarra con la mano derecha
Metal de con el pulgar apuntando en la dirección
tierra de la corriente, se forma un campo
Papel
magnético en la dirección de los otros
grueso
dedos. El metal de tierra colocado
(+) alrededor de un hilo conductor con
corriente se alinea en una dirección
(-) establecida - la misma dirección que
aquella en la que se forma un campo
magnético cuando se agarra el hilo
conductor. Esta es la "ley de Ampère."

 Imán
Un imán es un objeto magnético. Los imanes se clasifican en imanes permanentes y electroimanes. La
bobina del rotor en un motor, la bobina del rotor en un alternador y la bobina magnética utilizan un
electroimán que se convierte temporalmente en magnético cuando una corriente fluye a través de él. Las
bombas de combustible y los motores de limpiaparabrisas usan imanes permanentes y electroimanes.

 ¿Qué es un campo magnético?

Un área en la que la fuerza magnética ejercida se llama campo magnético. Por ejemplo, el área alrededor
de un imán en el cual los metales se atraen hacia el imán es un campo magnético.

 La regla de la mano derecha

Cuatro dedos: Dirección Pulgar: Dirección del
Conductor de bucle
circular de la corriente campo magnético

Dirección de Dirección de
corriente corriente

Mano derecha
Corriente (I) Corriente (I)
<Campo magnético generada por bobina>

Al formar un círculo con un hilo conductor y dejar que fluya una corriente a través de él crea una línea de
fuerza magnética que penetra la superficie creada por la corriente circular. Aquí, girar el tornillo hacia la
derecha en el sentido de la corriente fija la dirección progresiva de tornillo de dirección a la derecha como
la dirección del campo magnético.
El examen de un campo magnético formado por una bobina es el siguiente. Una bobina magnética es un
hilo conductor enrrollado firmemente en forma cilíndrica. Aplicando la regla de la mano derecha, al girar el
tornillo en dirección de la corriente cambia de dirección del campo magnético de derecha a izquierda. Otra
forma de entender este concepto es agarrando una bobina con la mano derecha con los cuatro dedos en
la dirección del flujo de corriente; se puede observar que se forma un campo magnético en la dirección
del pulgar.

16
 Mecanismo de un relé

Un relé es un componente electrónico utilizado para la conducción y señalización de productos

eléctricos/electrónicos y también es ampliamente utilizado en los vehículos. Si fluye corriente a través de
un núcleo de hierro envuelto con una bobina, el núcleo de hierro se convierte un electroimán que atrae una
placa de acero para cerrar el interruptor de la placa de acero. Este mecanismo de un relé se usa para abrir
y cerrar circuitos.
1.7 Corriente alterna
1) ¿Qué es una corriente alterna?
(a) Corriente directa (b) Corriente alterna

Corriente
Corriente

Dirección de la Dirección de la
corriente corriente Hora

Hora

Una corriente continua se representa como "DC". Es una corriente que fluye en una sola dirección, es
decir, de (+) a (-). Debido a que los terminales de una batería siempre mantienen las mismas polaridades,
las corrientes solo fluyen en una sola dirección en un circuito eléctrico. Por otro lado, una corriente alterna
se representa como "AC". Las corrientes alternas fluyen sin rumbo establecido; es decir, alternan la
dirección. La razón para ello es el cambio de voltaje constante.

2) Generación de corriente alterna

El magnetismo está siempre presente donde hay electricidad. El magnetismo está formado por un hilo
conductor con una corriente que fluye. También, la electricidad puede ser generado por el magnetismo.
Faraday y Henry descubrieron que colocando un imán dentro y fuera de una bobina crea un flujo de
corriente en el hilo conductor.
 Inducción de voltaje en una bobina

Cambie el volumen de un campo magnético en una bobina

• Aproxime la bobina al imán

• Aproxime el imán a la bobina

• Cambie la corriente que fluye a otra bobina que esté muy

cerca de una bobina

El voltaje inducido aumenta cuando el número de hilos

conductores de cobre se desplazan dentro de un campo
magnético o si la velocidad a la que una línea de fuerza
magnética entra y sale de una bobina aumenta.

17
 3) Regla de la mano derecha (Regla de Flemming)
Dirección del movimiento La regla de la mano derecha de Fleming es útil para encontrar la dirección de una
del conductor
corriente inducida en un hilo conductor por medio del electromagnetismo. Coloque
Dirección del campo
magnético el dedo pulgar, el dedo índice y el dedo anular formando un ángulo recto entre
cada uno de ellos. Si el pulgar apunta en la dirección del movimiento del hilo
conductor y el dedo índice hacia la dirección de un campo magnético, el dedo
Dirección de la
corriente anular señala hacia la dirección de la corriente inducida.

4) Onda sinusoidal de corriente alterna

La colocación de los conductores dentro de un campo magnético en ángulo recto y la inducción de
movimiento crea una fuerza electromotriz en el conductor A y B, tal como se muestra en el siguiente
diagrama, de conformidad con la regla de la derecha de Fleming. Esto se denomina "fuerza
electromotriz alterna" y su dirección se invierte cada vez que el conductor hace una media rotación.
Cuando la bobina gira completamente, se induce una fuerza electromotriz de 1 [Hz].

: Significa una corriente que fluye en una : Significa una corriente que fluye fuera de una bobina
bobina

Polo N Polo N

0 0 90

Polo S Más lejos de un polo magnético Polo S El voltaje inducido se convierte

hace que el voltaje inducido sea en el más alta cuando está
inferior de (= 0). cerrado a un polo magnético.

Polo N
Polo N

0 90 180 0 90 180 270

0

Polo S Más lejos de un polo magnético Polo S El voltaje inducido cambia de

hace que el voltaje inducido sea dirección y alcanza el volumen
inferior de (= 0). máximo a medida que se acerca
al polo S.

 Intervalo, frecuencia y fase

i
• Intervalo : Tiempo requerido de un ciclo
para cambiar [T]

• Frecuencia : Número de ciclos repetidos

t
durante un segundo [Hz]
• Fase : Diferencia temporal entre dos o más
Intervalo corrientes de la misma frecuencia, p. ej., la
(T), ciclo fase de v2 es más tardía que la de v1.

18
5) ¿Qué es una corriente alterna trifásica?

I1

e1 Fuerza
electromotriz
e3 e2

I2
I3

Una corriente alterna trifásica es generada por un alternador trifásico. Se compone de corrientes que
comparten la misma frecuencia y la amplitud de voltaje y corriente y que tienen una diferencia de fase
de 120 grados. Disponga las bobinas en un intervalo de 120 grados y gire el polo magnético en sentido
horario dentro de las bobinas para obtener una corriente trifásica, tal como se muestra en el diagrama.

Cuando las tres fuerzas electromotrices e1, e2 y e3 son generadas por un alternador trifásico, reciben
cargas 1, 2 y 3 a través de 3 hilos conductores. Aunque e1, e2 y e3 comparten el mismo tamaño y
frecuencia, su cambio en el tiempo es cada demora por un intervalo de un tercio (120 grados). En
comparación con una corriente alterna monofásica, una trifásica puede enviar el mismo volumen de
energía eléctrica utilizando un hilo conductor más ligero y consumiendo menos calor en el circuito.
Además, los motores CA trifásicos se usan ampliamente porque son muy superiores a los motores CA
monofásicos.

6) Motor y generador
 Motor
Un dispositivo de potencia que contiene un rotor (amateur) que gira al suministrarle electricidad. La
energía se genera a partir del suministro de electricidad.
 Generador
Un dispositivo que genera electricidad cuando su rotor (amateur) gira. La electricidad se genera a
partir de movimiento del rotor.

<Mecanismo de un generador> <Mecanismo de un motor>

19
1.8 Semiconductor

1) ¿Qué es un semiconductor?
Un semiconductor es una sustancia que se caracteriza por estar a mitad de camino entre un conductor y
un no conductor y funciona como un conductor o un no conductor de acuerdo con la temperatura, el
voltaje y la correlación de temperatura-voltaje.

2) Tipos de semiconductor
 Semiconductor intrínseco
Un semiconductor forma enlaces covalentes con elementos (silicona y germanio) que tienen cuatro
electrones puros. Las corrientes no puede fluir a través de un semiconductor intrínseco ya que los
electrones unidos a su núcleo atómico no se pueden mover.
 Semiconductor tipo P
Mezclar una pequeña cantidad de un elemento con tres electrones (Al y In) con silicona con cuatro
electrones da como resultado un hueco de electrones (+) sin electrones. Aplicar voltaje en este
estado provoca el hueco de electrones para absorber electrones; parece como si el hueco de
electrones se estuviera moviendo. En este caso, el hueco de electrones (+: positivo) es el portador
de la electricidad; de ahí el nombre de semiconductor de tipo p.
 Semiconductor tipo N
Mezclar una pequeña cantidad de un elemento con cinco electrones (As y P) con silicona con
cuatro electrones da como resultado un enlace covalente con el electrón extra que ha sido retirado.
Aplicar voltaje en este estado convierte el exceso de electrones en un electrón libre, lo que crea
una corriente que fluye. En este caso, el electrón (-: negativo) es el portador de la electricidad; de
ahí el nombre de semiconductor de tipo n.

<Semiconductor de tipo P> <Semiconductor de tipo N>

3) Unión PN
 SIn unión
Un dispositivo sin una unión que solo utiliza las características únicas de un semiconductor tipo p o
tipo n (ej. termistor)
 Unión simple
Un dispositivo que contiene un semiconductor tipo p y tipo n se unen una unión simple (ej. diodo)
 Unión doble
Un dispositivo que contiene un semiconductor tipo p y tipo n se unen una unión doble (ej. transistor)

P N P N P N P
<Sin unión> <Unión simple> <Unión doble>
20
1.9 Diodo y transistor

1) Diodo
 Diodo
Un dispositivo semiconductor formado por un semiconductor de tipo p y un semiconductor de tipo n
se unen a través de una unión simple. Un terminal se une a cada extremo de un diodo. La
conducción puede ser activada y desactivada por el control de la polaridad del voltaje aplicado a los
terminales. El flujo de corriente solo tiene lugar de un ánodo a un cátodo.

Ánodo Cátodo (Ánodo) (Cátodo) (Ánodo) (Cátodo)

<+> <->

<Símbolo diodo> <Polarización directa> <Polarización inversa>

 Polarización directa
Se aplica voltaje constante al ánodo y voltaje negativo al cátodo de un diodo. Cuando esto sucede,
los electrones se suministran a los semiconductores de tipo n y los huecos de electrones a los
semiconductores de tipo p, lo que da lugar a un aumento del portador. Estos portadores se
combinan cerca de la unión. Como resultado, los electrones fluyen desde el cátodo al ánodo (la
corriente fluye desde el ánodo al cátodo) y la corriente aumenta cuando aumenta el voltaje de
polarización directa.
 Polarización inversa
Se aplica voltaje negativo al ánodo y voltaje constante al cátodo de un diodo. En un semiconductor
de tipo p, los electrones se suministran y se combinan con los huecos de electrones de tipo p; en
un semiconductor de tipo n, los huecos de electrones se suministran y se combinan con los
electrones de tipo n. Como resultado, los portadores disminuyen en número y el flujo de corriente
ya no es posible.
2) Rectificación del diodo
Como se explicó anteriormente, las
corrientes fluyen hacia una solo polaridad en
un diodo. Si el voltaje CA, en el que una
CA Salida corriente alterna (+) y (-) fluye, solo se
genera una forma de onda en la parte
superior. Esto se conoce como un
"rectificador de diodos."
 Rectificación trifásica de onda completa

Los rectificadores trifásicos de onda completa son un circuito

rectificador utilizado en los alternadores de vehículos. Se utilizan seis
diodos para rectificar corrientes alternas trifásicas. Las corrientes que
son corrientes prácticamente directas se producen cuando la forma
de onda rectificada experimenta pocos cambios.

21
3) Tipos de diodos

Tipo Descripción Tipo

 Un diodo general que proporciona la conducción de

corriente de P a N, pero no en la dirección inversa
Diodo universal  Se utiliza principalmente para la rectificación y la
prevención de la corriente inversa para la protección de
circuitos
 Un diodo desarrolla característicamente un flujo de
corriente si se aplica cierto voltaje en la dirección
Diódo Zener inversa; tal voltaje se denomina voltaje Zener
 Esta característica se utiliza para mantener el voltaje
constante en un circuito
 Un diodo que genera luz des los flujos de corriente
Diodo emisor de directa
luz  Se produce luz para distintas longitudes de onda, desde
rayos visibles a láser infrarrojo
 Un diodo que produce la conducción de corriente
inversa cuando brilla la luz
Fotodiodo  El flujo de corriente directa es el mismo que el de los
diodos generales, pero la tasa de conducción de flujo de
corriente inverso depende de la intensidad de la luz

4) Transistor

 Transistor

Un dispositivo creado a partir de una unión doble en la unión P-N de un semiconductor. Hay un
semiconductor de tipo n en el centro y uno de tipo PNP y de tipo NPN a cada lado. Aunque son
compacto, fiables y presentan de larga duración, los transistores se ven afectados gravemente por
la temperatura y no pueden funcionar a altas temperaturas. Un transistor tiene tres terminales: un
emisor (E), una base (B) y colector (C).

<Tipo PNP>

<Tipo NPN>

22
 Transistor PNP

Emisor (E) Emisor (E)

Colector (C)

Colector (C) Base (B)

Base (B)

a. El suministro de voltaje directo VBE entre el
emisor y la base mueve huecos de electrones
desde el emisor a la base y electrones desde la
base al emisor. Como resultado, fluye una
corriente directa desde el emisor a la base.
b. El suministro de voltaje inverso VCB que es
mayor que el voltaje directo suministrado entre el
colector y la base mueve la mayoría de los
huecos de electrones que entran en la base
desde el emisor al colector por el alto voltaje en el
colector. En otras palabras, la mayoría de las
corrientes fluyen al colector y solo las corrientes
pequeñas fluyen a la base.

Los huecos de electrones se mueven desde el emisor a la base por VBE. Los huecos de electrones
que entran en el territorio de la base se encuentran más próximos al colector, que tiene mucha más
voltaje, y así pueden introducirse en el colector. Como tal, el aumento de VBE incrementa el número
de huecos de electrones que acceden al colector. Al aumentar la corriente de base (lb) de un
transistor PNP con VBE, se puede obtener un aumento de las corrientes de colector (lc).

 Transistor NPN

Emisor (E) Emisor (E)

Colector (C)

Colector (C) Base (B)

Base (B)

a. El suministro de voltaje directo VBE entre el
emisor y la base mueve electrones desde el
emisor a la base y los huecos de electrones
desde la base al emisor. Como resultado, fluye
una corriente directa desde la base al emisor.
b. El suministro de voltaje inverso VCB que es
mayor que el voltaje directo suministrado entre el
colector y la base mueve la mayoría de los
electrones que entran en la base desde el emisor
al colector por el alto voltaje en el colector. En
otras palabras, la mayoría de las corrientes fluyen
desde el colector hasta el emisor.

Los electrones se mueven desde el emisor a la base por VBE. Los electrones que entran en el territorio
de la base se encuentran más próximos al colector, que tiene mucha más voltaje, y así pueden
introducirse en el colector. Como tal, el aumento de VBE incrementa el número de electrones que
acceden al colector. El transistor NPN aumenta VBE para incrementar las corrientes que fluyen a
través de la base, lo que resulta en un aumento de las corrientes que fluyen a través del colector
también.

23
5) Función del transistor
 Conmutación: El flujo de corriente se puede activar desde el emisor al colector (o viceversa),
dependiendo de la fuente de alimentación al terminal de base
 Amplificación: Se puede generar una gran señal de una gran energía a partir de una pequeña señal
de una energía pequeña

 Conmutación
Lo siguiente es una revisión de las características del transistor ya explicadas anteriormente.
Mediante el ajuste de VBE y la creación de un flujo de corriente en la base, el emisor y el colector
se vuelven conductores. En consecuencia, se puede generar una corriente que fluye desde el
emisor al colector (transistor PNP) o desde el colector hasta el emisor (transistor NPN).

Lo siguiente es una descripción de la función de

BCM
B+ conmutación del transistor utilizado en el BCM
de un vehículo. Cuando el BCM suministra
energía a la terminal de base del transistor NPN,
los terminales del emisor y colector se
Relé convierten en conductores cuando la base
C empiezan a fluir. Como resultado, la corriente
de la
P creada por el colector después de haber pasado
lámpara
la bobina del relé fluye al emisor y el relé se
U
magnetiza, apaga el interruptor y opera la
lámpara. La corriente que fluye desde el
colector hasta el emisor puede ser controlada
mediante el control de la corriente de base.

 Amplificación
La amplificación de transistor NPN proporcionada a continuación es a modo de ejemplo. La
aplicación de voltaje directo VBE a la base y el terminal del emisor mueve los electrones desde el
emisor a la base creando una corriente que fluye desde la base al emisor. Si VCE se aplica al
mismo tiempo, se forma una corriente que fluye desde el colector al emisor y, como resultado, la
corriente que fluye al emisor se convierte en la suma de las corrientes que fluyen a la base y
colector. Como puede verse, un transistor es capaz de obtener señales de salida grandes desde el
emisor usando solo pequeñas señales de entrada de base.

El término "amplificación" no significa una ampliación incondicional de señales pequeñas. La amplificación

se puede definir como la generación de una señal grande que comparte la forma de una pequeña señal en
la salida (emisor) cuando se utiliza una pequeña señal para el control (corriente de base) en una pequeña
fuente de energía.

24
1.10 Sensor

1) ¿Qué es un sensor?
La función de un sensor es similar a los cinco sentidos del ser humano (vista, oído, tacto, olfato y
gusto). Al igual que los seres humanos recogen información a través de los cinco sentidos, la ECU
utiliza un sensor para evaluar el entorno y controlar varios movimientos. Los sensores de un vehículo
incluyen un sensor de temperatura, sensor de presión, sensor óptico, sensor de RPM y sensor de
oxígeno.
2) Sensor de temperatura
De la misma manera que el ser humano está obligado a mantener el rango normal de temperatura
de 36-37 ℃ para mantenerse sano, el motor de un vehículo necesita mantener una temperatura de
aproximadamente 90 ℃ para el funcionamiento normal. Un sensor de temperatura proporciona
información al motor para mantener la temperatura normal y también permite ajustar el volumen de
inyección de combustible de acuerdo con el motor y la temperatura del aire. Se puede utilizar para
fines distintos al control del motor. Los sensores de temperatura son un componente esencial de la
FATC en los sistemas de confort/ seguridad y los sistemas sensibles a la temperatura, tales como
asientos ventilados. Los sensores de temperatura vienen en un tipo no de contacto y tipo contacto.
Los de tipo de contacto se utilizan ampliamente. Los sensores de temperatura del tipo de contacto
incluyen sensores de temperatura de resistencia de platino, termistores, dispositivos electrotérmicos
y sensores de temperatura IC. Los termistores se emplean principalmente en vehículos.
 Aplicación: Sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura de admisión, sensor de
temperatura de los gases de escape, sensor de aire interior/exterior y sensor del evaporador para el
aire acondicionado
 Termistor
Un óxido metálico que ha sido calentado y solidificado. La resistencia cambia según la temperatura.
Basándose en la propiedad de cambio de resistencia de acuerdo a la temperatura, los termistores
se pueden clasificar en dos tipos.

 Tipo NTC: Acrónimo para "Coeficiente de temperatura negativo." La resistencia aumenta si la

temperatura desciende; la resistencia cae si la temperatura aumenta.
 Tipo PTC: Acrónimo para "Coeficiente de temperatura positivo." La resistencia aumenta si la
temperatura aumenta; la resistencia disminuye si la temperatura desciende.
Los termistores de tipo NTC son ampliamente utilizados en los vehículos. La razón es porque el
tipo NTC puede medir una gama más amplia de temperatura que el tipo PTC y porque también
produce cambios de resistencia más uniformes de acuerdo con los cambios de temperatura.

 Detección de la temperatura por la ECU

Hay una resistencia de pull-up en el interior del circuito de la ECU.
Se suministra un voltaje de 5 V que fluye a tierra a través del
termistor. ECU
• Aumento de la temperatura (disminución de resistencia NTC): Si NTC
Monitori-
zación de
la resistencia NTC se vuelve inferior a la resistencia de pull-up, la señales
caída de voltaje que se produce a través de la resistencia de pull- 5V
up se hace más grande que la que tiene lugar a través de la
resistencia NTC. Como resultado, la ECU detecta el voltaje más
bajo.
MASA
• Disminución de la temperatura (disminución de resistencia NTC):
Si la resistencia NTC se vuelve superior a la resistencia de pull-up,
se produce una caída de voltaje más grande a través de la
resistencia NTC. Como resultado, la ECU monitoriza el voltaje
más alto.
25
3) Sensor de presión
Un sensor de presión se utiliza para detectar la presión de combustible, la presión atmosférica, la
presión del refrigerante del aire acondicionado y la presión de aceite/neumáticos mediante diversos
sistemas de un vehículo, incluyendo el motor. La mayoría de los sensores de presión en los
vehículos utilizan el efecto piezoeléctrico.
 Aplicación: Sensor de presión atmosférica, sensor de presión de aceite del ABS, sensor de presión
del aire acondicionado, sensor de presión del colector, etc.

 Piezoeléctrico
La propiedad de la generación eléctrica en la superficie de un cristal (turmalina) desde la aplicación
de presión en una dirección determinada. Constituye la base del mecanismo del manómetro para la
detección de cambios súbitos de presión, como las explosiones. Los sensores que utilizan el efecto
piezoeléctrico pueden funcionar en una amplia gama de temperaturas. Gracias a su rapidez
reacción, se utilizan ampliamente. Otras características meritorias de los sensores piezoeléctricos
son la estabilidad, la producción simple y la asequibilidad.

 Piezoeléctrico
La característica de generar voltaje a partir de presurización y la vibración de la aplicación de
voltaje.
• Sensor ultrasónico
La aplicación de determinado voltaje al elemento
piezoeléctrico dentro de un sensor ultrasónico
genera vibración y la aplicación de determinada
frecuencia genera ondas ultrasónicas. Si las ondas
ultrasónicas son reflejadas por un objeto y regresan,
se aplica presión al elemento piezoeléctrico de
nuevo para la generación de voltaje. En los
vehículos, elementos piezoeléctricos se utilizan en
los sistemas de asistencia de estacionamiento
trasero
 Resistencia piezoeléctrica

Cambio de resistencia desde presurización

• Sensor de presión del refrigerante del aire
acondicionado
El mecanismo de sensores MAP y los
sensores de presión de refrigerante del aire
acondicionado se utilizan en la mayoría de los
sensores de presión. Aumento de la presión
incrementa la resistencia piezoeléctrica y la
disminución de la presión la disminuye.
- Detección de la presión por la ECU
El suministro de alimentación de 5 V a un
sensor y la aplicación de presión de
refrigerante del aire acondicionado a la
resistencia piezoeléctrica aumenta la
resistencia. A medida que la resistencia
aumenta, aumenta también el voltaje en la
resistencia piezoeléctrica, el voltaje detectado
por el terminal de la señal del sensor se
convierte en cerca de 5 V. Por el contrario, una
baja presión de refrigerante se traducirá en la
detección de un voltaje bajo.
26
4) Fotosensor
Los fotosensores se utilizan para la activación automática de los faros fotosensibles o la detección
de calor de la luz solar para el control automático de la temperatura interior. Los fotosensores utilizan
dispositivos semiconductores, incluyendo fotodiodos, fototransistores, circuitos integrados ópticos y
sulfuro de cadmio. En general, los fototransistores se utilizan en los vehículos.
 Aplicación: sensor de luz automática, sensor de luz solar, etc.

 Fototransistor
Un interruptor que permite el flujo de electricidad cuando se detecta la luz.

B+ B+

Foto TR
Foto TR
General General
TR TR

<Mecanismo de luz automática (día) > <Mecanismo de luz automática (noche) >

Durante el día, el fototransistor se activa y la Por la noche, el fototransistor se desactiva y

conducción se produce entre su emisor y el
colector, lo que resulta en la puesta a tierra
de la potencia B+ a través del fototransistor.
Con los transistores generales, en este caso
la lámpara no se activa si no se suministra
energía a su base.
no tiene lugar conducción entre el emisor y
el colector. Como resultado, la potencia B+
fluye a la base y el emisor y el colector se
vuelven conductores. La lámpara se
enciende como consecuencia.

5) Sensor de posición
Se utiliza un sensor de posición para recibir señales de retroalimentación que verifican el
funcionamiento normal de las puertas y los actuadores. También se utiliza para detectar la altura del
vehículo y el ángulo.
 Aplicación: Actuador A/C, sensor de posición de mariposa, sensor de altura del vehículo, AFLS,
actuador, etc.
 Tipo de potenciómetro: Utiliza el cambio de voltaje de salida de un potenciómetro de resistencia
variable.
Válvula/T abierta Válvula/T cerrada Válvula/T parcialmente abierta

● ● ●

5V Referencia 5V Referencia 5V Referencia

introducida
introducida introducida
Aprox. 5 V
introducidos Aprox. 0V Aprox. 0-5 V
por la ECU introducidos introducidos
por la ECU por la ECU

<Sensor de posición posición de la válvula de mariposa>

27
  Tipo Hall CI

Un elemento de orificio es un tipo de semiconductor que cambia la dirección de los electrones de la

influencia de los campos magnéticos.

N
Elemento Hall Elemento Hall

+ - + -

5V 5V

Terminal de salida Terminal de salida

 Suministre alimentación a cada extremo del
elemento Hall y conecte perpendicularmente
a la fuente de alimentación. Una corriente
fluye al interior del elemento Hall debido a la
fuente de alimentación en los dos extremos,
pero no se produce voltaje de salida ya que
el terminal de salida se establece en una
dirección diferente.
 La colocación de un imán cerca del elemento
Hall para aplicar un campo magnético hace que
parte de la corriente que circula al interior del
elemento Hall se separe hacia la base terminal
de salida. El emisor y el colector se han
convertido en conductores y la potencia de 5 V
suministrada al colector fluye a tierra y
disminuye a 0 V.

Un elemento hall no reacciona a cuerpos magnéticos colocados lejos (no produce voltaje en su
terminal de salida) pero produce un voltaje cuando se coloca un cuerpo magnético en su entorno.
Cuando un sensor hall utiliza un elemento hall para hacer girar un eje con un único saliente, se genera
voltaje a medida que el saliente se acerca el sensor Hall; esto sirve como verificación de una sola
rotación por el eje. El saliente en el eje es fijo, lo que significa que la posición del eje también se puede
conocer.

Corriente Corriente

Voltaje

28
2. Circuito
Un vehículo es una máquina diseñada para funcionar de acuerdo con un gran número de controles del
sistema. Las piezas del sistema que componen un vehículo - las unidades - no funcionan de forma
individual, sino en combinación con una o más unidades. Las diferentes unidades pueden funcionar de
manera orgánica debido al flujo eléctrico entre ellas. Un diagrama de circuito muestra este tipo de
relaciones orgánicas y los flujos eléctricos en los signos y figuras. Al leer y analizar un diagrama de
circuitos, se puede entender el funcionamiento del sistema e identificar las áreas con problemas.

2.1 Conocimiento del circuito básico

El diagrama de circuito anterior es un diagrama de circuito electrónico de un vehículo común. El circuito

se compone de un módulo de control primario, diversos componentes (sensor, interruptor, fusible, etc),
cables y conectores. A continuación, se explican los componentes de un diagrama de circuito.

29
■ Símbolos de los componentes

Categoría Símbolo Detalles Categoría Símbolo Detalles

Los números de
macho
terminal se muestran
en el lado izquierdo del
Transistor
Conector terminal. El texto y los
hembra números a la derecha
NPN
Responsable de
son nombres de
conmutación y
conectores.
amplificación
Significa el final de un
cable conectado a una Transistor
Masa parte metálica de un PNP
vehículo

Se suministra cuando
el encendido está
Un dispositivo para
conectado y se
Fusible Interruptor conectar/desconectar
muestra junto con el
un circuito eléctrico
nombre del fusible y la
capacidad

Lámpara con un
filamento
Lámpara Sensor

Un diodo que pasa

corrientes en una sola
Diodo Solenoide -
dirección

Un diodo que genera

Diodo
luz cuando la corriente
emisor de Motor
circula
luz

La conducción El interruptor está

instantánea se produce
Diódo
cuando una corriente
Zener
que sobrepasa el límite
fluye en sentido inverso
conectado cuando se
Relé produce un flujo de
corriente a través de
una bobina

30
■ Información del cable

<Color del cable>

Símbolo Color del cable Símbolo Color del cable

B Negro O Naranja

Br Marrón P Rosa

G Verde R Rojo

Gr Gris W Blanco

L Azul Y Amarillo

Lg Verde claro Pp Púrpura

T León LI Azul claro

(Si un cable está marcado como 0,3G)

Color del cable: verde

2 colores

Grosor del cable: 0,3mm

(Si un cable está marcado como 0,3G/B)

Color base: verde

Color de la línea: Negro

31
■ Información del conector
Las siguientes configuraciones del conector se muestran muestran la parte frontal del conector de
un mazo de cables con componentes libres de conectores. Se muestra el número de terminal, la
distinción entre macho/hembra y el color.

 Información del conector

• El nombre del conector se encuentra en la parte superior de cada conector y es una

combinación de letras y números.
• Los terminales que no se utilizan con el conector se identifican con ( ).
• Los códigos en la parte inferior de cada conector representan información adicional.

a. Fabricante del conector

b. Número de serie del terminal
c. Número de terminales en un conector
d. Distinción de terminal macho/hembra
• Conector hembra: F (hembra)
KET_09011_04F_W • Conector macho: M (macho)
a b c d e e. Color de la carcasa del conector

 Distinción de los terminales del • Asegúrese de identificar los conectores macho y

conector hembra.
• Identifique los conectores macho/hembra por la
forma del terminal interno (conector), no por la
forma de la carcasa.
• Lea los números del terminal del conector hembra
de derecha a izquierda a partir de la parte
superior.
• Lea los números del terminal del conector macho
de izquierda a derecha a partir de la parte
superior.
• Los conectores macho/hembra están conectados
al terminal basándose en el mismo número de
terminal.
(Conector hembra) (Conector macho) • Los números del terminal se pueden leer de forma
incorrecta desde alguna posiciones. Retire
siempre la terminal y lea el número con el
terminal que se encuentra en frente de usted.
32
2.2 Análisis de circuitos
El análisis de circuitos requiere el conocimiento de cómo la ECU detecta operaciones del interruptor.
Cuando el conductor o el pasajero pulsa un interruptor para utilizar una función en particular, la ECU
debe detectar la operación del interruptor. La ECU detecta las operaciones del interruptor de dos
maneras.
■ Método de pull-up

“Interruptor a tierra pick up”

Esto significa que se detecta un voltaje de señal

0 V cuando el interruptor está conectado a tierra. Voltaje pull-up

La ECU envía el voltaje de pull-up al interruptor. Voltaje

Cuando el interruptor está encendido, el voltaje Interru

Resistencia
de pull-up
ptor
de pull-up se conecta a tierra. La ECU detecta la
Detección
conversión del voltaje de pull-up a 0 V y la del voltaje
de la
señal
reconoce como una operación del interruptor. Si
no se lleva a cabo ninguna operación del Hora

interruptor, se detecta voltaje de pull-up.

■ Método de pull-down

“Interruptor a voltaje de batería de pick up”

Se detecta el voltaje de señal cuando el

Voltaje de la batería
interruptor está conectado a una batería.
Interru
La energía de la batería es detectada por el ptor
Detección del
voltaje de la Voltaje
señal
interruptor. Cuando el interruptor está
Resistencia
encendido, la energía de la batería está de pull-
down
conectada. Entonces, la ECU detecta el cambio
del voltaje de la batería a 0 V y la reconoce
como una operación del interruptor. Si no se Hora

produce ninguna operación del interruptor, se

detecta 0 V.

33
■ Análisis del circuito de la luz antiniebla

③
②

① Cuando el usuario enciende el interruptor de la luz antiniebla, el voltaje de pull-up enviado por
el BCM cae a 0 V. El BCM detecta el funcionamiento del interruptor con el método de pull-up.

② La potencia constante pasa a través del relé antiniebla trasero y se mantiene en el terminal de
control del relé antiniebla trasero del BCM. Una vez que el BCM detecta una operación del
interruptor, activa el transistor interno para suministrar energía de espera en el relé con puesta
a tierra.

③ La bobina del relé se magnetiza y tira del interruptor de relé haciendo que el relé funcione por
completo.

④ Cuando el relé funciona, la potencia constante de espera en el terminal de relé pasa a través
de la luz antiniebla RH y LH a tierra; como resultado las luces se iluminan.

34
3. Comunicación
3.1 Esquema de comunicación

1) ¿Qué es la comunicación?
La comunicación comenzó con el nacimiento de la humanidad. La comunicación entre los individuos y
las sociedades es indispensable en la formación y el mantenimiento de la sociedad humana. Los
sujetos que se encuentran cerca pueden comunicarse usando gestos y el lenguaje; sin embargo, los
sujetos que se encuentran a una distancia considerable entre sí no son capaces de hacerlo y
requieren de un mensajero o de otros medios como la luz, el humo o el sonido para la comunicación.
Como tal, la comunicación se puede definir como la entrega de información. En la vida cotidiana, es
común encontrarse con el término "comunicación" y varias herramientas utilizadas para tal. Estas
herramientas incluyen teléfonos, móviles y ordenadores (Internet).
La comunicación más extendida también tiene lugar en un vehículo. La comunicación electrónica en
un vehículo se refiere a la puesta en común de los datos por medio de las características electrónicas
de los módulos.
2) Por qué se utiliza la comunicación
Con el desarrollo de la tecnología de automoción, la conciencia del consumidor acerca del
rendimiento y la seguridad es cada vez mayor. Exige vehículos con mayor energía, seguridad y
confort. Para satisfacer esta demanda, los vehículos modernos están equipados con una variedad de
ECU y dispositivos de conveniencia que requieren cableado y componentes adicionales. Una
consecuencia inevitable son los problemas más frecuentes. La instalación de componentes
electrónicos adicionales requiere cableado extra, lo que aumenta los cambios en caso de una avería.
Para minimizar este problema, la comunicación se lleva a cabo con cada ECU para el intercambio de
datos.
 ¿Cuáles son las ventajas de la comunicación en un vehículo?
• Cableado más ligero: La comunicación entre las ECUs responsables del control reduce el cableado.
• Instalaciónmás fácil de los dispositivos electrónicos: Los componentes electrónicos están
controlados por la ECU más cercana.
Ej.) Las señales del interruptor del sistema IMS son recibidos por el DDM, pero el control de la
posición del asiento la realiza el SMC situado cerca de los asientos. Dicha comunicación, que habilita
el uso compartido de datos, permite instalar una ECU cerca de los componentes electrónicos que
requieren control.
• Mayor fiabilidad del sistema: El cableado reducido disminuye el número de conectores y contactos,
lo que reduce la tasa de problemas y permite el intercambio preciso de datos.
• Mantenimiento usando el equipo de diagnóstico: Los equipos de diagnóstico se pueden utilizar
para comprobar los resultados de la auto-comprobación de la ECU resultados y la salida del sensor
para mejorar la eficiencia del mantenimiento.

35
3) Intercambio de datos entre las ECU (Unidad de control eléctrico)

Cada ECU recibe los datos que necesita y proporciona los

datos requeridos por otras ECUs a través de un cable. En
otras palabras, los ordenadores se conectan entre sí para
compartir recursos. Hay un conjunto de reglas que se
aplican a la comunicación entre las ECUs, como por
ejemplo una serie de reglas conocidas un "protocolo de
comunicación".

 Protocolo de comunicación
Un protocolo de comunicación es un conjunto de normas y compromisos aplicables a la puesta en
común de datos por parte de las ECUs en una red de comunicación. Por ejemplo, un estadounidense y
un coreano que tiene una conversación no serían capaces de entenderse si uno habla inglés y el otro
coreano. Esto representa una fallo de comunicación y, en los vehículos, sería un error de
comunicación de un sistema de comunicación electrónica. Si se fabrican las ECUs según un protocolo
de comunicación, la comunicación puede tener lugar cuando sea necesario.

4) Tipos y características de comunicación

 Comunicación serial y comunicación en paralelo

0 1 0 1 0 1 0 ……. 0

<Comunicación serial> <Comunicación en paralelo>

Se envían flujos de bits. Se envía un único bit Se envían bits de datos múltiples
por vez. 'El término "serial" se refiere al hecho simultáneamente. Las señales múltiples se
de que los datos se envían y se reciben en dividen y se envían al mismo tiempo a través de
secuencia. En general, la comunicación serial se varios circuitos. Mientras que la velocidad de
utiliza ampliamente en la comunicación que transmisión aumenta, el coste de instalación del
implica el intercambio de datos. (Modos de circuito/dispositivo es mayor.
comunicación electrónica del automóvil)

 Comunicación por cable y comunicación inalámbrica

• Comunicación por cable
El dispositivo fuente y el dispositivo destino están conectados a través de un cable mediante el que se
intercambian señales. La comunicación 1-1 es la forma básica y la mayoría de los métodos de
comunicación que están utilizando pertenecen a esta categoría.
Ex) Teléfono, fax, Internet, comunicación electrónica del vehículo, etc.
• Comunicación inalámbrica
Las frecuencias inalámbricas se utilizan para intercambiar datos. No se utilizan cables. Pueden existir
múltiples objetivos para una sola fuente.
Ej.) Radio, teléfono móvil, mando a distancia del vehículo, antena helicoidal del inmovilizador, receptor
LF/RF de llave inteligente, etc.

36
 Comunicación asincrónica y comunicación sincrónica

<Comunicación asincrónica>
1 0 0 1 0 0 1 0

Bit de inicio Bit de datos Bit de parada

Un bit de inicio y un bit de parada se expiden a todos los caracteres de la transmisión de datos precisa. La
comunicación asincrónica está sujeta a interferencias de transmisión, tales como caídas de voltaje y el
ruido, y experimenta pérdidas o ganancias de bits. (Ejemplo: comunicación, comunicación LIN)

La comunicación asincrónica (comunicación CAN) en los vehículos requieren dos líneas (CAN-ALTO y
CAN-Bajo) para prevenir fallos en el sistema, desconexiones de las líneas de comunicación o
cortocircuitos. Incluso si una de las líneas falla, la otra línea permite la comunicación normal.

<Comunicación sincrónica>

SCK

Datos (TX, RX)

0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1

La comunicación sincrónica transmite caracteres y bits sin un código de inicio/parada. Un SCK (circuito de
reloj) debe instalarse para permitir una estimación precisa del tiempo de los datos de envío y recepción
entre las ECUs. Si no está instalado, los datos del reloj se deben incluir en las señales de datos. (EJ:
Comunicación síncrona de tres líneas)

En la comunicación sincrónica de tres líneas, las señales más importantes se transmiten a través de la
línea SCK. Si esta línea experimenta problemas, el sistema no funciona, incluso si emiten los datos. Los
problemas en la línea de TX o RX solo desactiva las funciones de las que son responsables.

37
 Comunicación simplex y comunicación duplex

• Comunicación simplex

Los datos se transmiten en una sola dirección. En la comunicación simplex, hay una ECU que
suministra los datos y una ECU que recibe y ejecuta los datos.

• Comunicación duplex

Los datos se intercambian entre las ECUs. Los datos fluyen en ambas direcciones simultáneamente.

• Comunicación serial

Se emiten en secuencia varios datos operativos porque no se pueden emitir de forma simultánea Si se
detectan simultáneamente dos señales, los datos de prioridad están reconocidos con arreglo a una
orden predeterminada de prioridad y todos los demás datos se ignoran. Esta comunicación puede
tener lugar tanto en el modo simplex como en el modo duplex.

38
3.2 Sistema de comunicación eléctrica del automóvil

■ Tipos de redes de comunicación del automóvil

 Red de control de área (CAN)
• Se utiliza para la comunicación entre los módulos de comunicación y control del sistema eléctrico de la
carrocería situados entre el tren de potencia y el control de chasis.
• Se instalan dos cables. Categorizado en CAN de alta velocidad o CAN de baja velocidad en función de
la velocidad de comunicación

 SAE J1850
• Comunicación serial; utiliza PWM (Modulación de anchura de impulsos)
• Usado principalmente para la diagnosis del problema, el uso ha disminuido recientemente

 ISO 4230 (KWP 2000: Key Word Protocol 2000)

• Un protocolo aplicado a la comunicación con los equipos de diagnóstico
• Utiliza una sola línea de comunicación serial

 MOST (Medios protocolo orientado a sistemas de transporte)

• Una red para el intercambio de datos entre los dispositivos multimedia
• El uso de la comunicación CAN entre los dispositivos multimedia está en aumento y está llegando a ser
predominante

 LIN (Local Interconnect Network)

• La comunicación entre las diversas funciones de conveniencia y los interruptores (sensores)
• Una comunicación serial simple única, máx. velocidad de transmisión de 20 Kbps (modo maestro-
esclavo)

Categoría LIN CAN J1850 KWP 2000 MOST

Maestro y Maestro y
Sistema de Maestro y esclavo
esclavo Multímetro esclavo Multímetro
comunicación

Método de
BUS BUS BUS BUS BUS
conexión

Caracte- Cablede par Línea de

Medio de Cablesimpl Cable dual (K/L)
rísticas trenzado(2 Cable dual comunicación
comunicación e(1 cable) Cable simple (K)
principales cables) óptica

10.4Kbps
Velocidad de Máx. Máx. (VPW) Máx.
10.4Kbps
comunicación 20Kbps 1Mbps 41.6Kbps 24.8Mbps
(PWM)

Rango de
40m 40m 40m - 40km
comunicación

Sistema Tren de
eléctrico de potencia Comunicación del
Controlador GM/Ford Comunicación
Rango de aplicación la equipo de
del chasis Chrysler multimedia
carrocería diagnóstico
Control BCM

39
1) Ejemplos de diagrama de configuración de comunicación

Línea K

Elemento Características Observaciones

 Norma: ISO 14230  Código OBD de Norteamérica y código

KWP 2000
 Velocidad = 10,4 Kbps europeo
(Comunicación de
 Comunicación serial  Tren de potencia, chasis y comunicación de
diagnóstico)
asíncrona diagnóstico BCM
Línea K
 Tipo maestro-esclavo  Cada vez más sustituido por CAN-C

 Norma: ISO 11898

Control del motor, control A/T,
 Velocidad = 500 Kbps
CAN C TCS/ABC/ECS/4WD/conexión del sensor de
 Cable de par trenzado
ángulo de dirección
(2líneas)

 Norma: ISO 11519

 Velocidad = 50 Kbps (máx
125k) BCM, DDM, ADM, ECM del asiento eléctrico,
CAN B  Cable de par trenzado ECM de inclinación/reglaje/, conexión (PIC)
(2líneas) ECM de la llave inteligente
 Función de toleranciafallida
(responder a la desconexión)

 Precio inferior a CAN  ECU del motor - conexión del sensor de

 velocidad = 20 Kbps
 Comunicación serial
Comunicación LIN
asíncrona
 Cable simple (1línea)
 Tipo maestro-esclavo
batería
 Módulo BCM/RPAS - conexión del sensor
de ondas ultrasónicas
 Ampliamente utilizado para enviar órdenes
a una variedad de modelos de vehículos

40
2) Sistema de comunicación CAN

"CAN" quiere decir "Controller Area Network" (Red de control de área). La comunicación CAN ha sido
conjuntamente desarrollada por Bosch e Intel en 1988 para permitir la comunicación serial digital entre las
ECUs en vehículos. Se aplica a los vehículos por su tolerancia excepcional a condiciones ambientales
duras como altas temperaturas, impactos, vibración y ruido. Asimismo, el cableado entre unidades puede
ser minimizado, ya que es una forma de comunicación multicanal. Las ECUs que la comunicación CAN
suministran datos y utilizan selectivamente los datos suministrados a través de dos líneas BUS.

 Modo multi-master
Todos los módulos conectados a una línea bus CAN pueden transmitir datos libremente.
 Arbitraje de comunicación
Los mensajes múltiples enviados se organizan de acuerdo con un conjunto de reglas de arbitraje.
 Modo de conexión del cable dual
 La comunicación de alta velocidad es posible
 Modo de comunicación serial asíncrona
 CAN de baja velocidad
Conocida como "CAN para carrocería" en la industria automotriz. Aplicado a la comunicación de datos
entre las unidades del sistema eléctrico de la carrocería. La velocidad es 125 kbps o inferior.
 CAN de alta velocidad
Conocida como "CAN para chasis" en la industria automotriz. Aplicado a la comunicación de datos
entre las unidades de los trenes de potencia y chasis. La velocidad es entre 125 kbps y 1 Mbps. Se
utiliza cuando se requiere el intercambio de datos críticos en tiempo real. El intervalo transferencia de
datos es de 1 a 10 ms.

 Características físicas de la comunicación CAN

 Resistencia vertical
Conectado para eliminar la reflexión que causa el fallo de comunicación.

<CAN de alta velocidad> <CAN de baja velocidad>

• CAN de alta velocidad

La resistencia vertical se coloca en cada uno de los dos extremos de las dos líneas de señal. Las
resistencias verticales en las líneas de señal deben coincidir con la impedancia de las líneas de señal.
De conformidad con ISO11898, se utilizan resistencias verticales de 120 ohmios. Si existen varias
ECUs en una misma línea de señal, una resistencia vertical solo necesita ser conectada a la ECU a
cada uno de los dos extremos de la línea de señal.
• CAN de baja velocidad
Una resistencia vertical es necesaria para cada línea de señal de cada una de las ECUs conectadas a
una red. La CAN de baja velocidad requiere una resistencia vertical, no en las líneas de señal, pero sí
el transceptor de cada ECU. La impedancia de cada resistencia vertical se calcula usando un conjunto
de fórmulas.

41
  Cable de par trenzado
Cuando una onda de radio llega a un cable de par trenzado, las dos líneas de bus están
influenciados por igual. En tal caso, una señal diferencial no afectada por las ondas de radio se
crea por la diferencia de CAN_H y CAN_L . El voltaje de señal del cable CAN_H y el voltaje de la
señal del cable CAN_L se invierten y se envía de forma simultánea.

1 0 1 1 0 1

<CAN de alta velocidad> <CAN de baja velocidad>

En general se entiende que "1" digital es un bit recesivo y digital "0" es un bit dominante. En CAN de alta
velocidad, "1" es 2,5 V y " 0" es 3,5 V para CAN_H y 1,5 V para CAN_L. En CAN de baja velocidad, " 1 "
es 4,8 V para CAN_H y 0,2 V para CAN_L. Los valores de "0" son idénticos a los utilizados en CAN de
alta velocidad.

3) Siste ma de comunicación LIN

"LIN" quiere decir "Local Interconnect Network" (Red de interconexión local). La comunicación LIN es la
comunicación serial de bajo costo que se puede aplicar a los vehículos con un sistema electrónico
disperso. La comunicación LIN permite una mayor reducción de los costos que la comunicación CAN.
Una red LIN se compone de un maestro y uno o más esclavos. LIN es una comunicación serial asíncrona
que no envía señales diferenciales. Las formas de onda se generan por el voltaje de la ECU y los niveles
de voltaje de la puesta a tierra.

Esclavo
LIN ① Iniciar notifica-
BCM Maestro ción
② Sincronización
③ Transmisión ID
Maestro Esclavo
[LIN esclavo]
④ Respuesta

RL TD
Esclavo

RCL RCR
<Control de sensor de ondas ultrasónicas <Modo de transmisión de datos LIN>
RPAS por el BCM>
La comunicación LIN implica la generación de datos desde un comando maestro y una respuesta del
esclavo en una sola línea de señal.
① Iniciar notificación: El módulo maestro notifica a todos los módulos esclavos del inicio de la
comunicación LIN
② Sincronización: El módulo maestro comienza a enviar datos sincronizados a todos los módulos
esclavos.
③ Transmisión ID: El módulo maestro envía datos a ciertos módulos esclavos solicitando datos.
④ Respuesta: Los módulos esclavos que coinciden con el ID enviado por el módulo maestro envían los
datos requeridos al módulo maestro.
42
4) Comunicación de la línea K
La comunicación de línea K es similar a la comunicación LIN. Es un modo de comunicación serial
asíncrona que implica la conexión de las ECUs a una línea K dando respuestas cuando sean solicitadas
por el equipo de diagnóstico.

2. Inicialización de
comunicación
4. Respuesta de
inicialización de
comunicación
6. Transmisión de datos
8. Transmisión de datos
… Dispositivo de
- Repuesta de fin de diagnósticos
comunicación 1. Petición de inicialización
3. Inicialización de
comunicación
5. Petición de datos
7. Petición de datos
…
- Fin de comunicación

43
4. Equipo y herramienta de inspección y seguridad

En esta lección, se explicarán las medidas de seguridad de mantenimiento y el uso de equipos de

inspección para proporcionar el conocimiento fundamental requerido como futuros mecánicos.

Cuando un vehículo se avería, lo primero que hace un mecánico es utilizar un equipo para inspeccionar el
vehículo y determinar el tipo de reparación requerida. Esto significa que los mecánicos deben tener un
buen conocimiento de las herramientas necesarias para la inspección de vehículos y cómo usarlos.

Ya que el entorno en el que se reparan los vehículos presenta una serie de riesgos potenciales de
seguridad, como las herramientas y los productos químicos, la seguridad es de suma importancia. Como
los vehículos generan energía a partir de la acción mecánica y química, las medidas de seguridad deben
ponerse siempre en práctica.

4.1 Señales de seguridad y consejos

■ Señales de seguridad

Advertencia Significado Advertencia Significado Prohibición Significado

Peligro de
Alto voltaje No fuego abierto
explosión

Inflamable Advertencia No fumar

Tráfico de Corrosivo
carretillas No peatones
elevadoras

Nousar agua
Tóxico para extinguir un
fuego

44
■ Consejos

Consejos Significado Consejos Significado v. Significado

Utilizar
Primeros
Utilizar guantes calzado de
auxilios
seguridad

Salida con la
Utilizar tapones Llevar gafas
dirección a
para los oídos de seguridad
seguir

4.2 Uso del multímetro

Un DMM (multímetro digital) es un voltímetro utilizado para medir voltaje, corriente y resistencia.

 Funciones de un DMM

• Medición de resistencia
• Medición de condensadores
• Medición de voltaje de corriente directa/alterna
• Medición de voltaje de corriente directa/alterna
• Estado de los diodos (normal/defecutoso) e identificación de polaridad
• Prueba breve
Configuración del
• Medición de amplificación del transistor multímetro
• Medición de frecuencia

Pantalla
Preste atención a las unidades y decimales

Rango de
selección Se puede seleccionar corriente, voltaje, resistencia o diodo

Orificio de medición de transistor

V, Ω, ㎃, ㎂ y medición del diodo

Medición de corriente de 10 A o inferior

Masa
Tomas de
entrada Jack

45
■ Medir una corriente
1. Medición de un tipo de corriente
- + A (continua/alterna) para medir y
Batería seleccionar un rango.

2. Abra el circuito (retirar conector) en el

punto a medir e inserte la sonda en
(+) una serie. Tenga en cuenta la
dirección de la corriente al insertar la
(-) sonda (+) y la sonda (-).

■ Medir el voltaje

1. Medición de un tipo de corriente

V - + (continua/alterna) para medir y
Batería seleccionar un rango.

2. Conecte la sonda (+) del voltímetro al

cable de polaridad (+) y la sonda (-) al
cable de polaridad (-) de la célula en
paralelo.

■ Medir la resistencia
1. Seleccione un rango con el símbolo de

Ω - + la resistencia (Ω).
Batería 2. Introduzca las dos sondas en los dos
extremos de la resistencia (el sentido
no importa). Aumente el rango de bajo
a alto hasta que se muestre la
resistencia en la pantalla.

■ Prueba de diodo bueno/malo

1. Seleccione un rango que muestra el
símbolo del diodo.

2. Un diodo es normal si se muestra el

+ -
valor de 0,6 V cuando la sonda (+)
está conectada al ánodo y la sonda (-)
está conectada al cátodo. Se mide
aproximadamente 2,6 V cuando se
conecta en la dirección opuesta.

46
■ Prueba de transitor bueno/malo

1. Posicione el rango en un transistor

NPN o PNPv.

2. Inserte el transistor en el puerto en la

dirección correcta. La amplificación se
muestra cuando NPN se inserta en E,
B, C y PNP se inserta en E, C, B.

■ Prueba de utilización exhaustiva de interruptor bueno/malo

1. Seleccione un rango de resistencia.

Ω
2. Conecte una sonda para cada uno de
los dos extremos del interruptor y
encienda el interruptor. El interruptor
es normal si la resistencia se muestra
como 0 Ω. Se muestra un valor de
resistencia establecido para los
interruptores con resistencia
incorporada.

Consejo: Usar un buscapolo

La pueba de voltaje o la prueba de utilización exhaustiva del interruptor se pueden realizar

utilizando un buscapolo en lugar de un DMM.
Un buscapolo es especialmente útil cuando se requiere solo
una medición aproximada del voltaje. Un buscapolo se
compone de una sonda, un cable conductor conectado a
tierra y una bombilla de 12 V. Conecte el cable conductor a
tierra y conecte el buscapolo en varias ubicaciones a lo largo
de un circuito a medir el voltaje. Si la bombilla se enciende,
quiere decir que hay voltaje en ese lugar. Sin embargo, debe
tenerse en cuenta lo siguiente. Los circuitos de los vehículos
por lo general tienen un módulo ECU que contiene un
semiconductor. La tensión de tal circuito debe comprobarse
mediante un DMM.

La ECU reconoce un buscapolo conectado como otra resistencia conectada en paralelo. Por tanto,
puede fluir una corriente superior de lo que debería fluir. Está prohibido el uso del buscapolo en
este tipo de circuito ya que el circuito de la ECU puede dañarse.

47
4.3 Uso del GDS como equipo de diagnóstico

El Sistema de diagnóstico global (GDS) ofrece un nuevo estándar de diagnóstico de vehículos. Mediante
el uso de la interfaz de comunicación del vehículo (VCI), el usuario puede comunicarse con diversos
sistemas del vehículo. El GDS cuenta con un multímetro y una función de osciloscopio de cuatro canales
a los que se puede acceder mediante la conexión de la interfaz de medición del vehículo (VMI) al
ordenador. Además es posible acceder a recursos de diagnóstico esenciales tales como los boletines de
servicio técnico (TSB) o los manuales de taller mediante la conexión a Internet o almacenándolos en el
disco duro del ordenador portátil. El software utilizado por el GDS es desarrollado por la empresa Global
Information Technology (GIT) con sede en Corea.

■ Configuración del GDS

Conector DLC

VCI

Sonda

Ordenador portátil
GDS
GSW

VMI
Programa
del software

48
■ Instalación del GDS

 Instalación del VCI

Instale el VCI e introduzca el VIN (número de identificación del vehículo) o seleccione las especificaciones
del modelo/año/motor del vehículo y seleccione un sistema para que la ECU realice una comprobación
rápida conectada a la línea K.

•Función de ejecución GDS-VCI

-Pantalla DTC

-Datos del sensor

-Funcionamiento forzado del actuador

-Funciones secundarias: Actualizacion ECU, registro ID, inicialización del sensor, etc.

-Las directrices de mantenimiento y ETM se proporcionan en formato de software

2. Conectar a
1. Conectar a un cable DLC
Cable USB

Cuadro de
instrumentos
Inferior izquierda

Interruptor de
potencia

<Pantalla GDS>

Terminal USB

Pantalla del estado VCI Terminal DLC

Pantalla de comunicación
VCI

49
 Instalación del VMI

La instalación de un VMI sin necesidad de instalar un VCI permite el uso de la función del osciloscopio y
del multímetro sin introducir un modelo de vehículo u opciones vehículo.

•Función de ejecución GDS-VMI

-Función del osciloscopio: Mide la forma de onda del voltaje que fluye en los terminales

-Función de multímetro: Proporciona datos tales como voltaje, resistencia, frecuencia, rendimiento y anchura de
impulsos

3. Conecte una sonda.

Mida en parejas. Hasta tres parejas (6 en total) 1. Conecte un cable USB
de terminales se pueden medir.

2. Conecte el cable de la
batería con la polaridad
correcta.

Conecte a un terminal
a medir.
Interruptor de
potencia

Pantalla del estado VMI

<Pantalla GDS>
Un osciloscopio admite hasta cuatro canales

50
■ Programas del GDS

Los siguientes son los programas de GDS utilizados antes y después de mantenimiento del
vehículo.

ⓐ
ⓑ
ⓒ
ⓘ

ⓓ
ⓔ ⓖ

Ⓙ: Información relacionada con VMI

ⓕ Ⓙ: Información relacionada con VMI

ⓐ: VCI, VMI y el estado de Internet se puede comprobar en la parte superior de un

programa de GDS.

Diagnóstico: Se proporciona información de localización de averías

ⓑ : opciones de vehículos ⓒ: opciones del sistema

ⓓ: pantalla de los datos DTC ⓔ: Pantalla de los datos del sensor

51
ⓕ: Prueba de actuación

Gestión del INT del vehículo: Se utiliza para las mediciones de seguimiento (calibración del
sensor o codificación de de la variante) para el registro de datos del sistema o reparaciones.

ⓖ : Se utiliza para configurar las opciones de usuario ⓗ : Inspección/Prueba

ⓗ : compatible con las pruebas de calibración y del sensor, pero los elementos reales admitidos
pueden variar según el sistema. Se proporcionan más detalles en la sección Sistema.

ⓘ : (Reparaciones) Se proporciona la ubicación de las piezas, las instrucciones de montaje y los

diagramas del circuito

52
ⓙ: Pantalla de medición VMI

53
Módulo 2. Sistema de control eléctrico
de la carrocería

 Describe la historia y las características del módulo de control

para la carrocería.
Formación  Describe las funciones y los procesos de control del módulo de
control para la carrocería.
Objetivos  Lleve a cabo los procedimientos de servicio del módulo de
control para la carrocería.

1. Introducción del BCM y SJB

1.1 Historia
1.2 Interfaz de entrada/salida
1.3 Función IPS

2. Control del BCM y SJB

2.1 Funciones principales
2.2 Control de limpiaparabrisas
2.3 Control de lámparas
2.4 Control de bloqueo/desbloqueo centralizado de puertas
2.5 Controles Varios

3. Procedimiento de servicio
1. Introducción del sistema

1.1 Historia del sistema

Los sistemas eléctricos de la carrocería se han desarrollado para el control rápido de los módulos necesarios para
la aplicación de diversas funciones de confort en los vehículos. El sistema eléctrico de la carrocería es el sistema
que permite el control integrado para varias funciones de confort de un vehículo. Es compatible con los controles
para el sistema de limpiaparabrisas, el sistema de luces, el sistema de bloqueo/desbloqueo centralizado de puertas
y el sistema de alarma antirrobo. La historia de los sistemas eléctricos del cuerpo se resume a continuación.

1) ETACS
ETACS es el acrónimo de "Electronic Time Alarm Control System" (Sistema de control de alarma de tiempo
electrónico). Controla el temporizador (temporizador del cable de la calefacción y el temporizador del elevalunas
eléctrico), la alarma (alarma del cinturón de seguridad, alarma de puerta abierta, etc), luces y bloqueo de puertas.
Los vehículos con un ETACS reciben todos los datos relacionados con el sistema eléctrico de la carrocería a través
del ETACS. El relé, el actuador y el control del motor también se realizan por medio del ETACS. La comunicación
con el equipo de diagnóstico no es posible, ya que no hay instalado ningún CI de comunicación. ETACS no se
utiliza en los vehículos modernos.

2) BCM

BCM es el acrónimo de "Body Control Module" (Módulo de control de la carrocería). Es el sucesor del ETACS. Se
diferencia del ETACS porque la comunicación con el equipo de diagnóstico es posible. Aunque los modelos de
vehículos individuales varían, el control de un BCM es similar al de un ETACS. La comunicación del e quipo
de diagnóstico permite la visualización de los datos actuales sobre los elementos de entrada/salida y las pruebas
de actuación puede llevarse a cabo.

3) BCM + SJB

A medida que el BCM empezó a utilizar la comunicación CAN y otras funciones; se aplicón al BCM la SJB (caja de
conexiones inteligente). Al igual que el BCM, la SJB recibe datos de conmutación y de los actuadores de
accionamiento. La SJB está conectada a un BCM por medio de la comunicación CAN para recibir las órdenes del
BCM y los actuadores de accionamiento. La combinación de BCM + SJB es el sistema eléctrico de la carrocería
más habitual usado actualmente.

4) IPM
IPM es el acrónimo de "Intelligent Integrated Platform Module" (Módulo de plataforma inteligente integrado) y
combina todas las funciones de un BCM y una SJB. Las señales de los interruptores se reciben desde los módulos
relacionados para controlar las funciones de la salida del actuador. Los IPMs encuentran principalmente en los
vehículos de lujo.

57
1.2 Interfaz de entrada/salida
La función más importante de un sistema eléctrico de la carrocería es recibir señales de los interruptores
y producir una salida apropiada. La entrada y salida de señales está estrechamente relacionada con los
sistemas eléctrico y electrónico básicos. Eche un vistazo al siguiente diagrama.

Potencia

Interruptor 1 5V
TR

C
Relé
P
U

B+ Alimentación
Masa

1) Entrada
La entrada de los interruptores muestra que el voltaje de 5V se envía al conmutador del sistema
eléctrico de la carrocería. Si el interruptor funciona, el voltaje de pull-up de 5 V cae a 0 V. El BCM
detecta esta caída de voltaje y reconoce el funcionamiento del interruptor. A esto se le conoce como
el método de pull-up. Como se ha explicado en Sistema electrónico y eléctrico básicos, además del
método de pull-up existe también el método de pull-down, que introduce inmediatamente 12 V al
funcionamiento del interruptor.
2) Salida
Al detectar la entrada del interruptor, el sistema eléctrico de la carrocería debe accionar los relés
para encender las luces. El sistema eléctrico de la carrocería envía corrientes de salida al transistor
para accionar el transistor y que pueda controlar los relés. Cuando el transistor se enciende, los
relés se magnetizan y las luces se encienden. Si la salida se ejecuta por un módulo diferente al que
detecta la señal de interruptor, la señal de "interruptor encendido" se envía al responsable del
módulo a través de la línea de comunicación.
Los componentes de entrada/salida del sistema se incrementaron significativamente a medida que
aumentaban las funciones de control de un vehículo. La tendencia en los modelos más recientes es
el cambio del control de salida de puesta a tierra usando un transistor a un control de salida de
potencia usando el IPS para responder activamente a los posibles problemas creados en el terminal
de salida.
En resumen, un sistema eléctrico de la carrocería controla la salida cuando se cumplen las
condiciones de entrada. El método de pull-up y pull-down se utiliza principalmente para el control de
entrada. El control de salida se lleva a cabo a través del control de puesta a tierra del relé basado en
el transistor o el control basado en el IPS.

58
1.3 IPS
El IPS representa un dispositivo de conmutación inteligente de potencia, que es un dispositivo de salida
que puede reemplazar un relé y un fusible. El IPS utiliza un dispositivo semiconductor y está siendo
ampliamente aplicado al control de salida del sistema eléctrico de la carrocería. Además del control de
salida, el IPS puede detectar y gestionar una desconexión del circuito, un cortocircuito o una sobrecarga.
Otras características incluyen una función de auto-comprobación, un tamaño compacto y un control
multicanal.
Actualmente, el IPS está siendo ampliamente
+ =
utilizado para el control de salida de la caja de
conexiones inteligente. Un IPM también puede
Relé + fusible = IPS
usar un IPS para el control de salida.

El IPS se utiliza principalmente para el control de la salida de las luces del vehículo (faros, indicadores,
pilotos traseros y luces antiniebla). Las funciones clave del IPS son las siguientes.

<Véase: ARISU – LT>

Un dispositivo que integra cuatro unidades IPS.

Realiza la función de cuatro unidades IPS
simultáneamente. 4Ya que se combinan cuatro
unidades IPS en un solo paquete, hay espacio
suficiente y el software utilizado está simplificado.

1) Protección de cableado

 Función PCL (Límite del circuito programable)

El fusible se retira de circuito aplicado al IPS. El IPS detecta directamente la corriente que fluye a través
del circuito y, si se detecta sobrecorriente, el IPS corta la corriente eléctrica del circuito correspondiente.

Categoría Descripción
Todas las cargas de las luces están controladas por el IPS (faros, luz
Rango de aplicación
antiniebla, piloto trasero)

Detección de Si hay sobrecorriente, corta la corriente en los próximos 300 ms y graba el

corriente suceso para el diagnóstico.

 Cuando el interruptor desconectado vuelve a encenderse (cuando ya no se

detecta sobrecorriente), después de que el interruptor de la lámpara con
Condiciones para la
sobrecorriente se ha apagado.
desactivación
 Cuando el interruptor vuelve a encenderse después apagar el encendido
(cuando no se detecta sobrecorriente)

El siguiente diagrama muestra cómo Iel IPS detecta y corta las sobrecorrientes.

59
 Control de fusibles y relés Control IPS

Caja de conexiones interior SJB ⓓ Evita el control si se

ⓒ Desconexión del fusible
B+
ⓑ Flujo de sobrecorriente
detecta sobrecorriente
y graba el estado de la
B+ lámpara
ⓒ Transmite la información de corriente

ⓐ Cortocircuito MCU ⓐ Cortocircuito

BCM ⓑ Flujo de sobrecorriente

En el caso en el que se utilizó un fusible, se desconecta de una sobrecorriente cuando se produce un

cortocircuito en el circuito de la lámpara.

A continuación se explica la aplicación de un IPS. Las corrientes del circuito están constantemente
monitorizadas por el IPS. Cuando se detecta una sobrecorriente, los datos se envían al controlador de la
SJB. El SJB detiene inmediatamente el funcionamiento del IPS para evitar daños en el circuito.

 Función OCL (Límite del circuito abierto)

A diferencia del PCL, el OCL detecta la desconexión y notifica al conductor si el circuito está
desconectado. El OCL se aplica a los indicadores y a las luces de advertencia para acelerar su
parpadeo en caso de una desconexión de las luces.

Categoría Descripción

El OCL se aplica únicamente a los intermitentes y a las luces de emergencia

Rango de aplicación y detecta la desconexión del circuito (bombilla fuera de la toma) y controla las
bombillas restantes para que parpadeen más rápido.

Detección de Detecta la desconexión cuando la corriente que circula al circuito de los

corriente intermitentes es inferior a 1 A y registra el suceso para el diagnóstico.

 Cuando el interruptor desconectado vuelve a encenderse, después de que

el interruptor de la lámpara en el que se detectó la desconexión se ha
Condiciones para la
apagado.
desactivación
 Cuando el interruptor vuelve a encenderse después apagar el encendido y
la corriente detectada es normal.

Si el circuito de la lámpara se desconecta mientras el IPS está monitorizando las corrientes del circuito,
la detección de la corriente indicará 0. Además, los datos de desconexión del circuito se envían al
controlador de la SJB. La SJB hace parpadea rápidamente todas las lámparas a excepción de la
desconectada para notificar al usuario del fallo.

60
2) Protección contra sobrevoltaje (control PWM)

El voltaje aplicado a la lámpara varía dependiendo del voltaje generado. Si el voltaje generado es bajo,
entonces no hay suficiente iluminación; y si el voltaje generado es alto, entonces la vida útil de la
lámpara se acorta. La SJB controla el PWM para mantener el voltaje de entrada en 13,2 V y aumentar la
vida útil de la lámpara. La protección contra sobrevoltajes se aplica a los siguientes 3 dispositivos.

 Faros de cruce IZQ (La función de protección frente sobretensión transitoria no es aplicable para la
opción HID)

 Faros de carretera

 Faros antiniebla y pilotos traseros

El control PWM no se requiere para las lámparas HID porque tienen un amplificador de voltaje
incorporado llamado Ballast.

B＋(entrada de sobretensión transitoria)

. ☞ Si la entrada es inferior a 13,2 V,
PWM no se activa

Circuito ADC Mantiene el voltaje nominal

de 13,2 V
Contro-
lador
IPS

SJB

Si la anchura de impulsos es estrecha Si la anchura de impulsos es ancha

70% 50%

12V 12V

0V 0V
30% 50%

Si se controlan 12 V con 70% On y un 30% Off, Si se controlan 12 V con 50% On y un 50% Off,
como se muestra en el diagrama, el voltaje como se muestra en el diagrama, el voltaje
medio se mantiene aproximadamente 8 V. medio se mantiene aproximadamente 6 V.

☞ La modulación de anchura de impulsos (PWM) puede mantener un voltaje constante mediante la

modulación de la anchura de impulsos.

61
2. Control
2.1 Funciones principales del sistema eléctrico de la carrocería

Mientras los sistemas eléctricos de la carrocería difieren según el vehículo, las funciones que
desempeñan son generales.

Categoría Función
Advertencia del cinturón de seguridad, aviso del cinturón, zumbador de alarma
Indicador RPAS/control del zumbador/programación RKE
Advertencia
Advertencia de apertura del techo solar, advertencia del freno de
estacionamiento, aviso de llave
Alarma
Alarma antirrobo
antirrobos
Temporizador Desempañador trasero, deshielo delantero, control del elevalunas eléctrico
Bloqueo/desbloqueo centralizado de puertas mediante
interruptor/llave/RKE/SMK, avisador de llave
Control del bloqueo automático de puertas (cambio desde P, velocidad del
Puerta
vehículo 15kph)
Control de desbloqueo automático de puertas (impacto, cambio a P, llave
fuera), desbloqueo del portón trasero
Seguridad Interbloqueo de la llave de encendido, control de bloqueo del cambio ATM
Control de piloto trasero mediante interruptor/corte automático, luz automática
Control de faros mediante interruptor/luz automática, control de escolta
Lámpara EXT.
Control de luces reflectoras y luz de bolsillo, luces de emregencia, control de la
luz antiniebla
Lámpara INT. Control de retraso de la luz de habitáculo, control de la luz de mapa

Limpiapara- Limpiaparabrisas delantero: intermitente, lavaparabrisas, antiniebla

brisas Limpiaparabrisas trasero: intermitente, lavaparabrisas, on/off
etc salida de desbloqueo AV, plegado y pliegue automático del retrovisor

El sistema eléctrico de la carrocería controla las luces, los limpiaparabrisas, el bloqueo eléctrico de
puertas, el temporizador y la alarma. En esta lección se explicarán algunas de las principales funciones
del control del sistema eléctrico de la carrocería.

62
2.2 Control de limpiaparabrisas
ENC
BCM

Motor de
Estacio- limpiaparabrisas
namiento
LO HI
Relé del
limpiaparabrisas

C
1. P
U

R LO H EN M W INT INT. E
I C T

OFF ● ● ● ●

Motor del INT ● ● ● ●

lavaparabrisas M ● ● ● ●

LO ● ●
Interruptor multifuncional HI ● ●
Vertical: posición del interruptor W ● ● ● ●
Horizontal: terminal de salida para la posición del
interruptor
La tabla indica la disposición interna para la posición
del interruptor.

El control de limpiaparabrisas se realiza de la siguiente manera. Los limpiaparabrisas se controlan de

forma independiente por el BCM sin ​la SJB. Cuando se utiliza la función de BAJO o ALTO, se suministra
energía al motor de limpiaparabrisas sin la intervención del BCM. (En algunos vehículos, las funciones
del limpiaparabrisas ALTO y BAJO también son controladas por el BCM.)
Las funciones del INT del limpiaparabrisas y NIEBLA son controladas por el BCM. Cuando se acciona el
interruptor, el BCM recibe las señales y opera el transistor que controla el relé de limpiaparabrisas.
Cuando el relé de limpiaparabrisas se magnetiza, la potencia del ENC se suministra al motor después
de pasar a través del contacto interno del interruptor multifunción.
La función de lavaparabrisas también es controlada por el BCM. Al colocar el interruptor en "
lavaparabrisas" se activa inmediatamente el motor del lavaparabrisas y el limpiaparabrisas se controla a
velocidad BAJA por el BCM.
Independientemente de la posición actual de los limpiaparabrisas, cuando el interruptor del
limpiaparabrisas está ajustado a "off ", los limpiaparabrisas vuelven a su posición original. Esta función
evita que los limpiaparabrisas se detengan a mitad del movimiento cuando el interruptor está en "off".
Cuando los limpiaparabrisas estén funcionando, el interruptor de estacionamiento en el interior del motor
del limpiaparabrisas siempre está conectado mecánicamente a la potencia ENC. Esto mantiene el
suministro de energía al motor del limpiaparabrisas , incluso cuando el interruptor está en "off". Cuando
los limpiaparabrisas vuelven a su posición original, el interruptor de estacionamiento se conecta a la
tierra mecánicamente y corta la corriente eléctrica al motor.

63
2.3 Control de lámparas
1) Control del piloto trasero y faros

Sensor de Panel de
luz ambiente instrumentos

Interruptor del piloto

trasero SJB SJB
Señal de control
Interruptor LUZ DE Piloto
CRUCE de los faros Petición del con- trasero
IPS
delanteros trol de lámparas
CPU
Interruptor de LUZ DE BCM
CARRETERA de los IPS
faros delanteros
Señal de Retroalimentación del valor Faro
Interruptor de luces terminación de de corriente e información
automáticas emisión de los sobre fallos
faros

Las señales de los interruptores BAJO y ALTO para los pilotos traseros y los faros son detectadas por el
BCM. El BCM envía órdenes de salida IPS a la SJB través de la comunicación CAN B. Entonces, la SJB
produce la salida del piloto trasero/faro a través del IPS. La SJB envía una señal de finalización de
salida al BCM para determinar la solidez del sistema. Al mismo tiempo, los datos se envían al panel de
instrumentos a través de comunicación CAN para iluminar los indicadores.
Si una función de luz automática está presente, las señales del interruptor de luz automática también
son detectadas por el BCM. Si la lectura del sensor del nivel de luz enviado al BCM indica que las
lámparas necesitan conexión, el BCM envía un comando de salida IPS a la SJB para encender las
lámparas.

2) Control del indicadores y luces de emergencia

Petición del SJB Luz intermitente delantera de

control de giro a la izquierda
lámparas
BCM Luz del intermitente de giro
trasero izquierdo
IPS
Control Luz intermitente delantero de
giro a la derecha
CPU
Luz del intermitente de giro
Interruptor de la luz de emergencia trasero izquierdo

Interruptor del intermitente izquierdo Relé de sonido de

la luz intermitente Panel de
de giro instrumentos
Interruptor del intermitente derecho

El control del indicador y las luces de emergencia a través de la operación del interruptor es procesado
solo por la SJB. Las señales del interruptor del indicador y las luces de emergencia se introducen
directamente en la SJB. La SJB activa las lámparas operando el relé de sonido del indicador e IPS. Al
mismo tiempo, los datos se envían al panel de instrumentos a través de la línea CAN para iluminar los
indicadores. Los indicadores pueden encenderse cuando el encendido está tanto encendido como
apagado.
El parpadeo de las luces de emergencia por el RKE se dispara colectivamente por el BCM y SJB.
Cuando el BCM recibe datos del mando a distancia de RKE, se envía una orden de activación de luces
de emergencia a la SJB través de la comunicación CAN.

64
3) Control de corte automático del piloto trasero

SJB
Interruptor de la puerta
del conductor

Interruptor del piloto

trasero IPS
CPU Piloto trasero OFF
Señal del interruptor Control

BCM

Piloto trasero OFF

El piloto trasero se apaga automáticamente al retirar la llave y abrir la puerta.

Las señales "on" del piloto trasero son detectadas por la SJB. Al apagar el encendido y abrir la puerta
del lado del conductor se envía una señal de "puerta del conductor abierta" a la SJB. La SJB envía los
datos del interruptor de la puerta y los datos del interruptor del piloto trasero al BCM. El BCM envía una
señal de "piloto trasero off" a la SJB y la SJB apaga los pilotos traseros.

4) Control de escolta de los faros

SJB
Interruptores de puerta (cuatro en total)
Interruptor del capó
Interruptor del maletero

CPU IPS Faro OFF

Señal del interruptor Control

BCM

Faro OFF

Faro de cruce
Bloqueo pasivo
Luz automática
SMK

La función de escolta de los faros solo se activa cuando la función de escolta se enciende en el USM.
Con la función de escolta de los faros, apagar el motor mientras los faros están encendidos los mantiene
encendidos unos 20 minutos (puede variar según el modelo de vehículo) antes de apagarse.

Las señales "on" de los faros son detectadas por el BCM. Desconectar el encendido hace que el BCM
transmita la orden de "faros off" a la SJB después de 20 minutos.

Cerrar todas las puertas después de desconectar el encendido envía una señal del interruptor de la
puerta a la SJB. Si se pulsa el bloqueo del mando a distancia o el interruptor de bloqueo pasivo, el BCM
detecta la señal y activa el modo antirrobo. Cuando esto sucede, se envía una orden de "faros off" a la
SJB después de 30 segundos.

Al pulsar el botón de bloqueo del mando a distancia dos veces en el modo antirrobo, se envía una señal
al BCM, que inmediatamente envía una orden "faros off" a la SJB.

65
2.4 Control de bloqueo/desbloqueo de puertas
1) Control de bloqueo/desbloqueo centralizado de puertas (RKE, interruptor de bloqueo
eléctrico de puertas)

SJB

Interruptor del bloqueo eléctrico de puertas

Señal del Bloqueo/Desbloqueo

CPU IPS
interruptor Control de todas las puertas

BCM
Orden de salida
del bloqueo de
puertas

El control de bloqueo/desbloqueo centralizado de puertas es ejecutado por el BCM y la SJB. Cuando el

usuario presiona el interruptor de bloqueo eléctrico de puertas, se envía una señal a la SJB. La SJB
envía entonces una señal de conmutación al BCM a través de la comunicación CAN. Si se cumplen los
requisitos para el bloqueo/desbloqueo de puertas, el BCM envía una orden de "bloqueo/desbloqueo" a la
SJB. Después de recibir la orden del BCM, la SJB activa el IPS para controlar el relé de bloqueo de
puertas.
Las señales de bloqueo/desbloqueo de puertas RKE son recibidas por el BCM. El BCM envía una orden
de bloqueo/desbloqueo de puertas a la SJB que activa el IPS.

2) Bloqueo de puerta sensible a la velocidad

SJB
Velocidad del
vehículo
BCM IPS Bloqueo/Desbloqueo
CPU Control de todas las puertas
Orden de
salida del
bloqueo de
puertas

Activación del control de bloqueo de puertas sensible a la velocidad en el USM permite un control de
bloqueo de puertas centralizado y automático a la velocidad establecida. Las señales de velocidad se
envían a la puerta (panel de instrumentos o BCM) a través de CAN C y pasan al BCM. Si el vehículo
supera la velocidad establecida, una orden de bloqueo de puertas se envía a la SJB que, a continuación,
bloquea todas las puertas.

3) Control de desbloqueo de puertas sensible al impacto

SJB
Salida de
A impacto B
Control IPS Bloqueo/Desbloqueo
C C CPU
U M Orden de de todas las puertas
salida del
bloqueo de
puertas

En el caso de despliegue del airbag por impacto, el ACU envía una señal de colisión al BCM. El BCM
envía una orden de "desbloqueo de todas las puertas" al SJB para que todo el mundo pueda salir del
vehículo. El SJB desbloquea todas las puertas.

66
2.5 Controles Varios

1) Control del temporizador del alambre térmico

Señal del alambre SJB

térmico del cristal Salida/OFF
del relé
Señal “L” del alternador Desempañador
Relé
BCM CPU Salida
Control

Al pulsar el interruptor del alambre térmico mientras el encendido está activado, es decir, cuando el
voltaje de carga está siendo emitido desde el terminal L del generador, activa el alambre térmico durante
unos 20 minutos antes de la desconexión automática.
Cuando el interruptor del alambre térmico en el FATC esté habilitada, el BCM detecta la señal del
interruptor. Si se cumplen los requisitos de activación del alambre térmico, el BCM emite la orden
"activar el relé del alambre térmico" a la SJB. La SJB activa el relé para suministrar energía al alambre
térmico. 20 minutos después de la operación del alambre térmico, se envía la orden "salida OFF" a la
SJB para apagar el alambre térmico. La SJB desactiva el relé para cortar la salida del alambre térmico.

2) Alarma antirrobo

SJB Bloqueo de todas

Control IPS las puertas
Interruptores de puerta (cuatro en total)
Interruptor del capó
Interruptor del maletero

CPU
Señal del interruptor IPS
Control de las luces
BCM Control
de emergencia
Bloqueo de todas
las puertas

Luz de seguridad Bloqueo pasivo

SMK

Todas las puertas deben estar cerradas y bloqueadas y el maletero y el capó cerrados para activar la
alarma antirrobo.
La señal del interruptor de puerta, la señal del interruptor del capó y la señal del interruptor del maletero
se envían a la SJB, que transmite las señales al BCM a través de la comunicación CAN. Si el BCM
recibe una señal de bloqueo del mando a distancia o una señal de bloqueo pasivo en este estado, una
orden "all-door-lock" se envía a la SJB (véase la sección Control del bloqueo de puertas).
Después de que todas las puertas estén bloquedas, el BCM envía una orden de salida de las luces de
emergencia a la SJB y, al mismo tiempo, activa las luces de seguridad.
Después de entrar en el modo antirrobo, la alarma antirrobo se activa y el encendido se desactiva si
alguna de las puertas, el capó o el maletero se abren.

67
3. Procedimiento de servicio
1) Datos actuales de la llave

< Datos actuales del BCM >

<Datos actuales de la SJB >

El GDS es compatible con los datos actuales exigidos por el BCM y la SJB. Al seleccionar el elemento
BCM inicial es posible la selección del BCM o la SJB para la visualización de los datos actuales. Los
datos actuales del BCM y la SJB muestran las señales de los interruptores y las señales de salida
recibidas por cada módulo.

Las señales de salida del módulo y de entrada del interruptor correcto para una determinada función se
pueden verificar mediante la visualización de los datos actuales.

68
2) Prueba de actuación

El BCM y la SJB pueden realizar una prueba de actuación de los relés que controlan. Cada relé puede
activarse a través de la prueba de activación y la salida se puede verificar de forma normal.

3) Opción del usuario

En Opciones del usuario, algunas funciones de confort controladas por el BCM y la SJB pueden
activarse o desactivarse a gusto del usuario. Esta función es similar a la del USM en el panel de
instrumentos. Las funciones de confort que se pueden habilitar/deshabilitar incluyen el bloqueo de
puertas automático, el desbloqueo de puerta, la luz de bienvenida y los faros de escolta.

69
4) Registro del transmisor

Para el acceso remoto sin llave, se requiere el almacenamiento del código del transmisor después de
reemplazar una llave o el BCM. Este procedimiento introduce los datos de la llave en el BCM, y no es el
mismo que el registro de llave en el sistema inmovilizador. (Para los sistemas de llave inteligente, solo
se requiere un registro de la llave inteligente.)

Proceso de registro de la llave

70
 Módule 3. Sistema de confort y seguridad (1)

 Describa las funciones y los mecanismos de los sistemas de

confort/seguridad.
Formación  Describa la ubicación y el papel de los componentes del sistema.
 Componentes del sistema de prueba para el funcionamiento normal.
Objetivos
 Lleve a cabo los procedimientos de servicio del reemplazo de los
nuevos componentes.

1. Sistema inmovilizador
1.1 Introducción del sistema
1.2 Diseño del sistema
1.3 Componentes del sistema
1.4 Control
1.5 Procedimiento de servicio

2. Panel de instrumentos
2.1 Introducción del sistema
2.2 Diseño del sistema
2.3 Funciones y control
2.4 Procedimiento de servicio

3. Sistema del aire acondicionado

3.1 Introducción del sistema
3.2 Diseño del sistema
3.3 Componentes del sistema
3.4 Control
3.5 Procedimiento de servicio

4. Sistema de restricción complementario

4.1 Introducción del sistema
4.2 Diseño del sistema
4.3 Componentes del sistema
4.4 Control
4.5 Procedimiento de servicio
1. Sistema inmovilizador
1.1 Introducción del sistema

1) ¿Qué es un sistema inmovilizador?

Un sistema inmovilizador es un sistema antirrobo que permite el arranque del motor a través de la
verificación de llave electrónica y mecánica. Una llave de encendido que se utilice junto con un sistema
inmovilizador tiene un chip CI, más conocido como transponder. La verificación de la llave tiene lugar
cuando los datos cifrados en el transponder coinciden con los datos registrados en el EMS o ECU del
inmovilizador.
El sistema inmovilizador tiene protección de seguridad completa contra el robo del vehículo usando la
copia de la llave. El sistema se aplicón por primera vez en el modelo Grandeu XG 3,0 y desde entonces
se ha ido instalado por fases en los vehículos.

2) Historia
Hay dos versiones del sistema inmovilizador. Cada una ha evolucionado para asumir una lógica
ligeramente diferente para los diferentes modelos de vehículos. Los fabricantes son Shinchang y Bosch.
Los inmovilizadores Shinchang han evolucionado desde el tipo Shinchang al tipo STF, mientras que los
inmovilizadores Bosch han evolucionado desde el tipo Smartra al Smartra tipo 3.
La normativa de seguridad automotriz de Inglaterra (THATCHAM) especifica que un vehículo debe
impedir el robo durante al menos 5 minutos. Canadá adaptó la misma regulación a partir de septiembre
de 2007. Sin embargo, las primeras versiones del tipo Shinchang y del tipo Smartra solo realizaban la
verificación de la llave entre la ECU del motor y el transponder. Debido a que la ECU del inmovilizador
solo proporcionaba comunicación con el relé sin participar en el proceso de verificación de la llave, con
las primeras versiones el vehículo podía robarse en menos de 5 minutos simplemente reemplazando el
EMS y el transponder.

Desmontaje
A Maestro
A ECM ‘A’

Cambio

Por ejemplo, si el EMS del vehículo A y del vehículo B en el diagrama anterior comparten las mismas
especificaciones, retire la ECU del motor de vehículo A e instálela en el vehículo B. A continuación, con
la llave del vehículo A en posesión, arranque el motor con una copia de la llave del vehiculo B. Esto
equivale a arrancar el vehículo B con la llave y la EMS del vehículo A, permitiendo que el robo del
vehículo B sea posible.
El nuevo sistema inmovilizador de tipo STF y SMARTRA de tipo 3 se desarrollaron para añadir una
función de cifrado a la ECU del motor, al transponder y a la ECU del inmovilizador para cumplir los
requisitos legales y proporcionar una función antirrobo mejorada.
El tipo STF y SMARTRA de tipo 3 son sistemas idénticos con nombres distintos y una pequeña
diferencia en el proceso de verificación.

72
3) Sistema STF y SMARTRA 3

La única característica que diferencia el tipo Shinchang convencional y el tipo SMARTRA de las
versiones SFT y SMARTRA 3 más nuevas es la participación de la ECU del inmovilizador en el proceso
de verificación de la llave. Por tanto, la versión STF y la versión SMARTRA 3 se examinarán en detalle
en esta sección.

Consulte la tabla siguiente para conocer las versiones STF y SMARTRA 3.

No Categoría Bosch SMARTRA SHINCHANG UCI

SMARTRA Unidad de control del inmovilizador

Componentes del
1
sistema

(Bobina ANT.) EMS (Bobina ANT.) EMS

① Verificación de la ID del
transponder (EMS ↔
Transponder) ① Comprobación y verificación de la ID
Proceso de ② Verificación de la unidad del transponder (UCI ↔ Transponder)
2
autenticación Smartra (EMS ↔ Unidad ② Verificación de la unidad del control
SMARTRA) del inmovilizador (EMS ↔ UCI)
Verificación del transponder
(EMS ↔ Transponder)

Sistema de
3 EMS UCI, EMS
verificación

Los dos tipos de inmovilizadores anteriores comprueban la ID del transponder y realizan dos
autenticaciones adicionales de la llave. La diferencia es el componente principal durante la verificación
de la ID y el proceso de autenticación de la llave. La ECU del inmovilizador se conoce como la "unidad
Smartra" en el SMARTRA de tipo 3 y como la UCI (Unidad de control del inmovilizador) en el tipo STF.

Proceso de verificación de la ID

Las peticiones de verificación de llave se envían y los datos de llave recibidos son verificados por el
EMS del motor en el SMARTRA 3 y por la UCI en el STF.

Proceso de verificación

En SMARTRA 3, el EMC es responsable de la verificación de la unidad EMS↔ SMARTRA y de la

verificación del EMS↔transponder. En el tipo STF, la verificación UCI ↔transponder es realizada por la
UCI mientras que la verificación EMS↔UCI la realiza el EMS.

73
1.2 Diseño del sistema

El sistema inmovilizador controla el encendido a través de la sincronización de la llave con un

transponder incorporado, la bobina de la antena, la ECU del inmovilizador incorporado y el EMS del
motor. La ECU del inmovilizador se conoce como la "Smartra unit" en el SMARTRA de tipo 3 y como la
UCI (Unidad de control del inmovilizador) en el tipo STF.
Una de las diferencias es el controlador del testigo del inmovilizador en el panel de instrumentos. En el
SMARTRA 3, el EMS del motor controla el testigo del inmovilizador mientras que la UCI controla el
testigo del inmovilizador en el sistema STF. El testigo del inmovilizador se activa y desactiva cuando se
produce normalmente el encendido.

1.3 Componentes del sistema

Imagen y nombre Funciones y papeles

Llave con transponder  Las piezas semiconductoras se encuentran en la parte interior del soporte
de la llave. El número de serie de la llave clave y el código PIN se
almacenan en el circuito semiconductor.
ASIC
 En el interior de la llave hay una bobina y la energía se recibe de la ECU
del inmovilizador a través de la antena de la bobina en ignición, haciendo
que no sea necesaria una batería integrada.

Antena de bobina (bobina de antena)
 En el encendido, la potencia se recibe desde la ECU de inmovilizador y se
suministra energía al transponder de la llave de forma inalámbrica.
 Lleva a cabo una comunicación por cables con la ECU del inmovilizador y
una comunicación inalámbrica con el transponder
 La resistencia en ambos extremos de la bobina de antena es de
aproximadamente 8,5 ohmios.

ECU del inmovilizador
 Se monta en el eje de la columna por debajo de la cubierta de la columna
de dirección.
 Suministra energía eléctrica a la bobina de antena durante el encendido.
 Recibe la ID de la llave del transponder.
 Realiza la verificación de la llave con el transponder (solo tipo STF).
 Realiza la verificación de la llave con el EMS del motor.
 Controla el testigo de advertencia del inmovilizador en el panel de
instrumentos. (Solo tipo STF)
 Realiza una autocomprobación en caso de fallo del sistema (solo tipo
STF).

74
 Imagen y nombre Funciones y papeles
EMS del motor  Se monta detrás del filtro de aire en el compartimento del motor.
 Realiza la verificación de la llave con el EMS del motor.
 Recibe la ID de la llave del transponder.
 Realiza la verificación de la llave con el transponder (solo tipo
STF).
 Realiza una autocomprobación en caso de fallo del sistema
(solo tipo STF).
 Si la información no coincide, se corta la línea de encendido y el
combustible.

1.4 Control
1) Versión SMARTRA 3 (De BOSCH)

R/N: Número aleatorio

Com. RF ①
Baja frec. 125KHz

Transponder Bobina de antena Unidad SMARTRA EMS del motor

Petición TP IDE Petición TP IDE y Envío R/N1

Cifrado R/N1

TP IDE TP IDE y ERN1 (Cifrado R/N1)

②
Envío R/N2

Cifrado R/N2

③
ERN2 (Cifrado R/N2)

① Cuando el contacto está encendido, la unidad SMARTRA suministra energía a la bobina de antena.
Una vez magnetizada, la bobina de antena forma un campo magnético con la bobina en el interior
del transponder para permitir la comunicación inalámbrica. Existe un condensador en el circuito
interno del transponder que posibilita la carga de la energía
② El EMS del motor genera 1 números aleatorio y lo envía junto con la petición de ID del transponder.
El número aleatorio 1 está cifrado por la unidad SMARTRA. La ID del transponder y el número
aleatorio 1 cifrado se envían de vuelta al EMS del motor. El EMS del motor compara sus datos con
los datos recibidos del transponder y la unidad de SMARTRA para determinar si coinciden.
③ Al completar la verificación primaria, el EMS del motor genera un número aleatorio 2. Estos datos se
envían al transponder. El transponder cifra el número aleatorio 2. El número aleatorio 2 cifrado
regresa al EMS del motor que lo compara con sus propios datos para verificar si coinciden. Una vez
verificado, se produce el encendido.

75
2) Versión STF (Por SHINCHANG)

R/N: Número aleatorio

Com. RF ① UCI: Unidad de control del
Baja frec. 125KHz inmovilizador

Transponder Bobina de antena UCI EMS del motor

Envío R/N1
Espera
Cifrado R/N1

②
TP IDE y ERN1 (Cifrado R/N1)

Envío R/N2

Cifrado R/N2

③
ERN2 (Cifrado R/N2)

① Idéntico a la versión SMARTRA3.

② La UCI envía el número aleatorio 1 al transponder. El número aleatorio 1 está cifrado por el
transponder. La ID del transponder y el número aleatorio 1 cifrado se envían de vuelta a la UCI. La
UCI compara los datos del transponder con sus propios datos para verificar si coinciden.

③ Al completar la verificación primaria, el EMS del motor genera un número aleatorio 2. Este número
aleatorio 2 se envía a la UCI que lo cifra de nuevo. El número aleatorio 2 cifrado regresa al EMS del
motor que lo compara con sus propios datos para verificar si coinciden. Una vez verificado, se
produce el encendido.

<véase. Forma de onda de comunicación del sistema del inmovilizador>

Activación INMO en ENC OFF->ON

ENC

ECU del inmovilizador-Bobina de antena

ANT+

Comunicación serial
Línea de com. EMS
(EMS-INMO)

IMMO_LAMP OFF->ON
INDICADOR DEL INMO

76
1.5 Procedimiento de servicio

1) Datos actuales de la llave

 N° de llaves registradas
Muestra el número de llaves registradas. Se pueden registrar hasta 8 llaves.
 Estado de la ECU
Virgen (inicial) / Programada (llave registrada) / Neutral (inicializada)
 Estado de la llave
Virgen (inicial) / Programada (llave registrada) / No válida (error de autenticación) / No comprobada
(llave no encontrada)
 Estado de la ECU del inmovilizador
Virgen (inicial) / Programada (llave registrada) / Neutral (inicializada)
※ Si la ECU muestra el estado "bloqueado", el código PIN o la contraseña no se pueden introducir
durante una hora por haber introducido una contraseña incorrecta más de tres veces.

2) Registro ID

 Programación
El registro de los datos de la llave del transponder en el EMS del motor y la ECU de inmovilizador. Es
necesario el código PIN de un vehículo para registrar una llave. (Código PIN: Se puede encontrar
buscando el número VIN del vehículo en el lugar de GSW.)
 Requisitos para el registro de la llave
EMS=Virgen/Neutral, ECU del inmovilizador=Virgen/Programada/Neutral. Cuando el EMS y la ECU
del inmovilizador están en el estado programado, los PINs deben coincidir para poder registrar una
nueva llave.

77
 ※ Qué hay que recordar para el registro de llave

 Al introducir una contraseña incorrecta más de tres veces se enciende el temporizador de bloqueo
durante una hora

 El temporizador de bloqueo se desactiva automáticamente tras una hora (no retire la batería ya que
al hacerlo el temporizador de bloqueo se pondrá a cero de nuevo - mantener el contacto encendido)
 Una llave no válida (p.ej. la llave de otro vehículo) no se puede registrar. Se recibe el mensaje
"registro no válido" del equipo de diagnóstico.

 Programación/Cambio de la contraseña

Una contraseña puede incluir cuatro números. Cuando se requiere un arranque de emergencia del
motor (encendido en modo de funcionamiento de emergencia ) por error del sistema inmovilizador,
debe ingresarse la contraseña. Si no se ha registrado ninguna contraseña, es decir, en caso de un
nuevo vehículo, debe utilizarse un equipo de diagnóstico para registrar una contraseña. El equipo de
diagnóstico se puede utilizar para cambiar una contraseña registrada. Si se olvida la contraseña, se
puede restablecer con la inicialización del EMS y de la ECU dle inmovilizador.

 Requisitos de registro/cambio de la contraseña

EMS= Programada, ECU del inmovilizador= Programada, LLAVE= Programada

※ Qué hay que recordar para el registro de la contraseña

 Al introducir una contraseña incorrecta más de tres veces se enciende el temporizador de bloqueo
durante una hora
 El temporizador de bloqueo se desactiva automáticamente tras una hora (no retire la batería ya que
al hacerlo el temporizador de bloqueo se pondrá a cero de nuevo - mantener el contacto encendido)
 El modo de encendido en modo de funcionamiento de emergencia no se puede utilizar si no hay
ninguna contraseña registrada.

 Modo DE FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA

El motor no se puede arrancar con la llave en caso de datos de comunicación no válidos debido a un
fallo del transponder o en caso de fallo del sistema inmovilizador. En tal caso, la característica que
permite arrancar el motor usando la contraseña de emergencia se llama modo de funcionamiento de
emergencia.

El modo de funcionamiento de emergencia permite arrancar el motor si se introduce la contraseña de

4 dígitos mediante dispositivo de diagnóstico y la contraseña coincide con la información en el EMS.
El arranque del motor en modo de funcionamiento de emergencia con un dispositivo de diagnóstico
se puede realizar hasta 255 veces.

 Requisitos para la activación modo de FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA

EMS=Programada, ECU del inmovilizador ECU=Programada, Contraseña=Programada, LLAVE=sin

TP(Transponder)/ no válido/ virgen.

78
El modo de funcionamiento de emergencia puede ser activado por el usuario sin el uso de un equipo de
diagnóstico. Si el número del interruptor de LLAVE ENC ON-OFF coincide con la contraseña registrada,
el encendido en modo de funcionamiento de emergencia se puede realizar.
Entrada: Después de que el interruptor de la llave se haya encendido durante más de cinco segundos,
enciéndalo ON (T3: 0,2-5 seh) y luego apáguelo OFF (T2 : 0,2-3 seg). El número del encendidos del
interruptor de la llave durante este periodo se establece según la contraseña. Si la contraseña es 0, el
número de encendidos del interruptor de la llave es 10.

 Modo neutral
El modo neutral se utiliza para inicializar los datos de la llave y guardar la contraseña en la ECU del
motor y la ECU del inmovilizador.
 Requisitos de neutralización
EMS=Programada/Neutral/Virgen, ECU del inmovilizador=Programada
※ La activación del modo neutral es diferente en la versión SMARTRA 3 y en la versión STF.
 Versión SMARTRA 3 : Apagar ENC después de introducir el código PIN → Encender tras 10 seg.
 Versión STF : Apagar ENC después de introducir el código PIN → Encender después de 10 seg.,
repita tres veces (menos de 10 segundos entre el encendido y apagado)

Dispositivo de diagnóstico UCI EMS

Req. para la neutralización

1° ENC Res. para la neutralización

Off → On
EMS = Neutral
① ECU Neutral UCI= Programada
2° ENC Off
→ On

② UCI Neutral EMS = Neutral

UCI= Neutral
3° ENC Off
→ On

③ Confirmar EMS = Neutral

UCI= Neutral

<Versión STF – Modo neutral >

79
<Véase: Acciones que se deben tomar después de un reemplazo>

Elemento Solución Pieza sustituida

 Adquiera una nueva llave con transponder

Al perder todas las Una llave nueva con
incorporado. Use un dispositivo de diagnóstico,
llaves y registrar una transponder
introduzca el código PIN de 6 dígitos y luego registre
nueva llave incorporado
la clave.

Pieza de llave  Pieza de la llave almacenada: Utilice un equipo de

almacenada + Nueva diagnóstico para introducir el código PIN de seis
llave comprada dígitos y sustituir la llave actual por una nueva. Al Una llave nueva con
O introducir una nueva llave en el modo de registro de transponder
Lla perdida + Pieza de la llave se eliminan todos los datos de la llave incorporado
la llave almacenada + existentes. Por tanto, todas las llaves se resetean.
Nueva llave comprada Esto borra los datos de la llave perdida.

Sustitución de la UCI  Sustituya la UCI y después registre la llave con un

UCI
por una nueva equipo de diagnóstico.

 Antes de desconectar el EMS usado, utilice el

dispositivo de diagnóstico e introduzca el código PIN
Sustituir la UCI por una
del vehículo para inicializar el EMS.
UCI usada de un UCI usada
 Instale la UCI después de la inicialización y luego
vehículo diferente
ingrese el código PIN del vehículo donde instala la
ICU y registre la llave.

Al intercambiar el EMS
 Sustituya la UCI y después registre la llave con un
del motor por una EMS
equipo de diagnóstico.
nueva unidad

 Antes de desconectar el EMS usado, utilice el

Sustituir el EMS del dispositivo de diagnóstico e introduzca el código PIN
motor por un EMS del vehículo para inicializar el EMS.
EMS usado
usado de un vehículo  Instale la UCI después de la inicialización y luego
diferente ingrese el código PIN del vehículo donde instala la
ICU y registre la llave.

80
2. Panel de instrumentos
2.1 Introducción del sistema
1) ¿Qué es el panel de instrumentos?

El panel de instrumentos es un dispositivo de visualización que proporciona al conductor un resumen

visual del funcionamiento del sistema electrónico del vehículo, información sobre la conducción,
controles y áreas con problemas. En el pasado, el panel de instrumentos simplemente realizaba la
función de un instrumento que mostraba advertencias e instrucciones. Sin embargo, los modelos
recientes tienen un MICOM y pequeña pantalla LCD en el panel de instrumentos para la visualización de
diferente información de conducción. Además, se utilizan gráficos para complementar las advertencias y
los controles del sistema y muestra información detallada sobre el aire acondicionado, el sistema
multimedia y el GPS.

2) Tipos de paneles de instrumentos

<Tipo Convencional> <Tipo supervisión>

3) Funciones del panel de instrumentos

 Información sobre la conducción

Es la función más básica. La velocidad del vehículo y las RPM se muestran en los indicadores. Los
testigos de advertencia se encienden o parpadean en caso de producirse fallos en el sistema de
confort/conducción/seguridad. Se utiliza un ordenador de a bordo en los últimos modelos de
vehículos para proporcionar información sobre la distancia que puede recorrerse y la eficiencia de
consumo medio de combustible.

 Compuerta

Se comparten varios datos entre el módulo del tren de potencia y el módulo del sistema
eléctrico/multimedia de la carrocería. Si el módulo del tren de potencia envía datos a la línea CAN C,
el panel de instrumentos convierte los datos datos CAN B y los reenvía a los módulos que los
requieran. Esto solo es posible si el panel de instrumentos dispone CI tanto de CAN B como de CAN
C. Los modelos de los vehículos también pueden variar.

 Configuración del modo de usuario

En los vehículos de último modelo, el panel de instrumentos permite al usuario ajustar la operación
de algunas funciones de confort. Por ejemplo, las funciones como el bloqueo centralizado de puertas
sensible a la velocidad, los faros de escolta y la luz de bienvenida se pueden activar o desactivar en
el modo de configuración del usuario a través del panel de instrumentos.

81
2.2 Diseño del sistema
Módulo del PANEL DE Módulo eléctrico de la
Módulo de control P/T INSTRUMENTOS carrocería

RPM Luz de advertencia del

Refrigerante del motor cinturón:
CRUCERO Luz de cruce
SET Luz de carretera
Luz de advertencia del
motor Piloto trasero
Conducción ECO Intermitente
Control ISG Información CAN C …
…

Velocidad del vehículo

Información del Interruptor del nivel del
engranaje T/M aceite de frenos
…
Medidor de velocidad, tacómetro, Interruptor del freno de
indicador de temperatura del agua estacionamiento
Interruptor de puerta
Información CAN B Interruptor de desbloqueo
Luz de advertencia de
ABS del maletero
Luz de advertencia de
EBD …
VDC OFF
VDC ON
…

Información cable H/W Mensaje de advertencia de la

llave inteligente
Luz de advertencia del LLAVE fuera
airbag …
Indicador de combustible

El panel de instrumentos controla los indicadores y las luces de advertencia con información recibida en
mensajes por CAN C, CAN B y por cable a cable. Como se muestra en el diagrama de arriba, el tren de
potencia (motor/transmisión) y las alarmas del sistema de chasis (pantalla) se introducen en el panel de
instrumentos a través de CAN C mientras que las alarmas del sistema eléctrico de la carrocería
(pantalla ) se introducen a través de CAN B y se muestran en el panel de instrumentos. También hay
advertencias (pantalla) e indicadores que el panel de instrumentos controla señales recibidas a través
de un cableado directo. Estos incluyen la luz de advertencia de presión de aceite, la luz de advertencia
de combustible bajo, el indicador de combustible y luz de advertencia de recarga.

Aunque no se muestra en el diagrama, el panel de instrumentos también dispone de un ordenador de a

bordo integrado. El ordenador de a bordo calcula la velocidad del vehículo, el nivel de combustible, la
eficiencia del consumo de combustible, las revoluciones del motor, el volumen de inyección del
combustible y el tiempo de viaje en lugar de las funciones de control. Esta información se utiliza para
proporcionar al usuario información útil sobre la conducción como la distancia recorrida acumulada, la
distancia que se puede recorrer con el nivel actual de combustible, la eficiencia de consumo medio de
combustible, la eficiencia de combustible instantáneo, el promedio de velocidad y tiempo de viaje.

82
2.3 Funciones y control

1) Control de indicadores y luces de advertencia

Hay tres formas en que las que el panel de instrumentos controla las luces de advertencia y los
indicadores.
① Las órdenes se reciben desde los módulos a través de CAN C o CAN B.
② Las señales del interruptor y los valores controlados y operados por el propio panel de instrumentos.
③ Los contactos o la fuente de alimentación son controlados directamente por otros módulos
El control de una serie de luces de advertencia e indicadores se explicará en relación con los tres
métodos anteriores.

Tipo Testigo de advertencia Requisitos para el encendido de las luces

 Cuando el interruptor ECO Active está encendido, las

señales de conmutación se introducen directamente en el
panel de instrumentos (monitorización de pull-up) para la
Indicador ECO
ⓑ activación de los indicadores.
Active
 El panel de instrumentos envía las señales del interruptor
ECO Active a través de CAN C y CAN B para el control por
parte de otros módulos.

 Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, la orden

SJB se recibe a través de CAN B y el panel de
Luz del freno de instrumentos activa el indicador.
ⓐ
estacionamiento  Las luces de advertencia del freno de estacionamiento se
pueden controlar con el ABS (o ESC) también. En tal caso,
las señales se envían a través de CAN C.

La SJB detecta una caída en el nivel del aceite de los frenos

Testigo del nivel
ⓐ por debajo de cierto punto. La luz de advertencia se enciende
del aceite de
cuando la SJB envía una orden de activación al panel de
frenos
instrumentos a través de CAN B.

El módulo ESC detecta el encendido/apagado del ESC y envía

Indicador ESC
ⓐ una señal al panel de instrumentos a través de CAN C. El
ON/OFF
panel de instrumentos activa el indicador.

 Notifica al conductor del transponder del inmovilizador o de

la verificación de la ID del sistema de llave inteligente
Luz de  El encendido/apagado de la luz de advertencia del
ⓒ advertencia del inmovilizador es controlado directamente por la ECU del
inmovilizador inmovilizador o la ECU del motor (depende del fabricante).
El sistema de llave inteligente está controlado por la ECU
de SMK.

83
 Tipo Testigo de advertencia Requisitos para el encendido de las luces

Luz de El alternador monitoriza el voltaje cargado y envía una

advertencia de señal al panel de instrumentos. La luz de advertencia de
ⓑ
carga de la carga de la batería se ilumina si el valor monitorizado
batería por el panel de instrumentos es inferior a 2 V.

Luz de El ACU envía una señal de

ⓐ advertencia del encendido/apagado/parpadeo de luz de advertencia al
airbag panel de instrumentos a través de la línea CAN C.

 El panel de instrumentos activa la luz de advertencia

si la presión del aceite cae por debajo de cierto nivel.
Luz de
 El panel de instrumentos supervisa directamente la
ⓑ advertencia de la
presión del aceite mediante el envío de la presión de
presión de aceite
pull-up a la terminal del interruptor de la presión de
aceite.

 El panel de instrumentos controla la aguja del emisor

de combustible para el control del indicador de
combustible, la luz de advertencia de bajo
combustible y el ordenador de a bordo.
 El panel de instrumentos emite 12 V al emisor de
combustible y controla y la variación de tenciones
causada por el movimiento de la aguja para calcular
el nivel de combustible restante.
Luz de
Gasolina (capacidad estándar de 48 L)
advertencia de
ⓑ Indicador Resistencia del Volumen de
bajo combustible
e indicador de emisor combustible
combustible 1 segmento 156~184Ω 6,2~4,5ℓ

6 segmentos 66Ω 23,5ℓ

12 segmentos 8Ω 47ℓ

 La luz de advertencia se enciende cuando se omite

un segmento. El segmento uno parpadea cuando el
combustible restante es inferior a 2,9 litros.
 La luz de advertencia parpadea si el circuito está
abierto o si se produce un cortocircuito.

※ Las especificaciones anteriores pueden variar según el modelo del vehículo.

84
2) Control del ordenador de a bordo

 DTE (Distance a vacío)

Categoría Espec. de control

Calcula y muestra al conductor la distancia que se puede recorrer con el combustible

Resumen restante basándose en los últimos patrones de conducción (eficiencia del combustible
programada)

Unidad de visualización ㎞

Encendido Off → On Memorización DTE previa

 Depósito de combustible lleno detectado = eficiencia del combustible programada

× ((capacidad estándar*0,98) – capacidad)) × 0,9
En la reconexión de la
 Depósito de combustible lleno no detectado = eficiencia de combustible
batería
programada × (capacidad del depósito de combustible - capacidad offset) × 0,9
o
※ La eficiencia del combustible programada se calcula como la eficiencia del
relleno de combustible
combustible fija cuando la batería se vuelve a conectar.
※ Capacidad offset: 0,5ℓ, eficiencia del combustible fija: 13,5㎞/ℓ ⇒ Avante(MD)

DTE se reduce cuando se calcula que el volumen de inyección del combustible

Encendido On y reposo
requerida para la conducción de 1 kilómetro se ha consumido

Encendido On y
Pantalla DTE = Distancia en pantalla - (restar coeficiente × distancia recorrida)
conducción

Aparece cuando DTE es

inferior a “---” aparece
50 km

Aparece cuando las

señales
de combustible se “---” parpadea (1㎐, rendimiento 50%)
pierden o cuando se
produce un cortocircuito

 AFC (Consumo medio de combustible)

Categoría Espec. de control
La eficiencia media de combustible se calcula y muestra al conductor basándose en el
Resumen
consumo total de combustible y la distancia total recorrida desde el último reinicio

Unidad de visualización ㎞/L

Encendido Off → On Memorización AFC previa

Intervalo cálculo/pantalla Cada 10 segundos

 Reconexión de la batería
 UMS AFC Auto Reiniciar On: Pulsar y mantener pulsado RESET durante más de
un segundo
Reiniciar requisitos  UMS AFC Auto Reiniciar Off: Conducir a más de 1 km/h tras la carga de
combustible
※ Cambiar el valor del indicador del combustible en más de 6 ℓ constituye la carga de
combustible

Aparece cuando se
“---” (㎞/L)
reajusta

Recalculado después de Aparece cuando el vehículo es conducido durante más de 10 segundos o más de 50
reajustar metros después del encendido

Fórmula ㎞/L = Kilometraje acumulado (Km) ÷ consumo de combustible acumulado (L)

85
 IFC(IFC: Consumo de combustible instantáneo)
Categoría Espec. de control

Muestra la eficiencia de combustible basándose en el consumo de combustible y la

Resumen distancia recorrida durante 600 ms cuando el vehículo se conduce a 10 km/h más
después del encendido

Unidad de visualización ㎞/L

Intervalo
Cada 200 ms
cálculo/pantalla

Se muestra con el
Tipo LCD DOT: 0 bar (㎞/L) / Tipo LCD TFT: 0 bar (㎞/L)
encendido activo

Aparece en ralentí Tipo LCD DOT: 3 bar (㎞/L) / Tipo LCD TFT: 1 bar (㎞/L)

km/L = Distancia (km) recorrida por 0,6 ÷ combustible (L) consumido durante 0,6
Fórmula
segundos

 AVS (Velocidad media del vehículo)

Categoría Espec. de control

Resumen Calcula y muestra la distancia recorrida y el tiempo desde el último reinicio

Unidad de visualización ㎞/h

Encendido Off → On Memorización AVS previa

Intervalo
Cada 10 segundos
cálculo/pantalla

 Reconexión de la batería
Reiniciar requisitos
 Cuando se pulsa REINICIAR durante más de un segundo

Aparece cuando se
“---” (㎞/h)
reajusta

Requisitos para volver

Aparece cuando el vehículo es conducido durante más de 10 segundos o más de 50
a calcular después del
metros después del encendido
reajuste

Fórmula ㎞/h = Kilometraje acumulado (Km) ÷ tiempo de viaje acumulado (h)

 DT(Tiempo de conducción)

Categoría Espec. de control

Resumen Calcula y muestra el tiempo total de conducción desde el último reinicio

1
Unidad de visualización
Análisis

Encendido Off → On Memorización DT previa

Intervalo
En cada renovación
cálculo/pantalla

 Reconexión de la batería
Reiniciar requisitos
 Cuando se pulsa REINICIAR durante más de un segundo

Aparece cuando se
“00 : 00”
reajusta

Tiempo de medición Desde la activación del encendido (400 RPM o superior) a la desconexión

86
3) Configuración del modo de usuario
La configuración del modo de usuario permite ajustar ciertas funciones de confort al gusto individual. Se
puede acceder usando el interruptor modo/viaje en el panel de instrumentos. Los ajustes realizados se
envían por medio del panel de instrumentos a los módulos asociados a través de CAN C. Los elementos
USM pueden diferir según el modelo del vehículo o las opciones disponibles. En general se incluyen los
siguientes.

Primera
Segunda profundidad Tercera profundidad
profundidad

Bloqueo de puertas automático ▣Off □ Velocidad □ Palanca de cambios

▣Off □ Llave fuera

Desbloqueo de puertas
□ Desbloqueo de la puerta del conductor □ Palanca de
automático
cambios
Puerta
Presionar dos veces
desbloqueo ▣/□

Bloqueo/DesbloqueoSonido ▣/□

Retraso faros ▣/□

Lámpara Luz de bienvenida ▣/□
Intermitente por contacto □Off ▣ 3 parpadeos □ 5 parpadeos □ 7 parpadeos
Voz SPAS

Unidad de temperatura ▣℃ □ ℉

Sonido de bienvenida ▣/□

STD SVC

□ Deutsch □ Deutsch
▣ English ▣ English
Ajustes □ Français □ Français
Idioma □ Italiano □ Italiano
□ Español □ Español
□ Português □ Nederlands
□ Svenska
□ Dnsk
□ Português
Reajuste consumo MEDIO de
□ Reinicio auto ▣ Reinicio manual
combustible

▣ Off □ On
Servicio □ Off ▣ On 99900 km
99 meses

 Procedimiento de activación: Encendido conectado, velocidad del vehículo a 3kph o inferior,

interruptor de modo pulsado durante más de 1 segundo.

87
4) Varios

 Salida de la señal de velocidad

El panel de instrumentos requiere señales de velocidad, pero emite señales de velocidad a módulos
que deben recibir señales de velocidad directamente debido a la falta de un CI de comunicación CAN,
por ejemplo, el dispositivo de nivelación de faros, el módulo del techo solar, etc. El panel de
instrumenos proporciona señales de velocidad en un formato de señal de impulsos digital que puede
ser leída por los módulos del sistema eléctrico sin un CI de comunicación CAN.
50%

HLLD
CAN C
Panel de AB
Techo
instrumen Velocidad S/E
solar
tos del SC
vehículo
…

 Subida/Bajada de reóstatos y control de detención

La selección del conductor de la intensidad de brillo es monitorizada por el panel de instrumentos que
ajusta la luminosidad de todas las piezas interiores ajustables incluyendo el propio panel de
instrumentos.

Cuando se selecciona el brillo máximo del reóstato, el panel de instrumentos envía una señal a todos
los módulos de control (reloj, AVN, etc). Cuando se emite la señal, cada módulo desactiva los
controles que atenúan el piloto trasero cuando está encendido.

 Salida de la señal "P" de la palanca de cambio de marchas

Si el módulo AVN no dispone de línea de comunicación CAN, el panel de instrumentos envía las
señales P de la palanca de cambio de marchas al módulo de AVN. Al recibir la señal P, el módulo
AVN desactiva la visualización DMB. Esta función solo se aplica a los vehículos de transmisión
automática, en la los datos del interruptor "inhibir" se envían al panel de instrumentos por medio del
módulo de control de transmisión automática a través de la línea de comunicación CAN.

88
2.4 Procedimiento de servicio

1) Datos actuales de la llave

Para leer los datos del sensor del panel de instrumentos para el GDS, seleccione el sistema del módulo
de control de la carrocería y elija "panel de instrumentos" en el submenú. Los datos del sensor del panel
de instrumentos muestran las entradas del panel de instrumentos de la llave y los indicadores. Para ver
el estado del resto de luces de advertencia, acceda a los datos de los sensores del módulo encargado
de las luces de advertencia.

2) Prueba de actuación

Algunos modelos de vehículos realizan una conducción forzada para los elementos de entrada del panel
de instrumentos. Cuando tiene lugar una conducción forzada, la iluminación de un indicador en el panel
de instrumentos indica un estado normal.

89
3) Codificación de variantes
La codificación de variantes es una técnica que consiste en la elaboración y el suministro de piezas del
panel de instrumentos de tipos/especificaciones mínimos para su instalación en vehículos y
perfeccionarse para modelos de vehículos específicos mediante el uso de los equipos de codificación
usados por la producción o el equipo A/S.

Entrega del panel de instrumentos Codificación

[Línea de producto] Entrega
[Vendedor→ Línea de producto]

A-1
Realizar el proceso de
A codificación A-2

[Sistema de codificación]
B-1

B B-2
Enviar datos de especificación
del vehículo para verificar la tarea
Ajustes
de codificación.
detallados
Servidor de
producción

En taller de reparaciones, el equipo de diagnóstico GDS se puede utilizar para llevar a cabo la
codificación de variantes. El procedimiento es el siguiente.
1. Compruebe las especificaciones del vehículo y reemplace por un panel de instrumentos
con el mismo número de producto.

2. Cuando el contacto esté encendido después de la sustitución, el panel de instrumentos

realiza una autocomprobación de las opciones del vehículo y sus especificaciones.

3. El técnico se conecta al servidor GSW y introduce el código verificado de la codificación del

panel de instrumentos en el GDS. El código de codificación del panel de instrumentos se
puede comprobar introduciendo un VIN en el servidor GSW.

4. La entrada se procesa con normalidad si las especificaciones autocomprobadas por el

panel de instrumentos coinciden con las especificaciones de codificación introducidas como
código de codificación. De lo contrario, se genera un DTC.

※ Los elementos de opciones registradas a través de la codificación de variantes incluyen

SCC, ESC, PSB, AFLS, TPMS, LDWS, EPB, MDPS y ECS, aunque puede haber variación entre
los modelos.

90
3. Sistema de aire acondicionado
3.1 Introducción del sistema

1) ¿Qué es el sistena de aire acondicionado?

Un aire acondicionado es un dispositivo que enfría o calienta el aire en el vehículo para aumentar la
sensación de confort de los pasajeros. Mientras que la función principal del aire acondicionado de un
vehículo es el mismo que el de una casa con aire acondicionado (enfriar), el aire acondicionado de los
vehículos también realizan otras funciones: calefacción, descongelación, desempañado e ionización del
panel de instrumentos.

2) Definición de calor

CALOR 51°C FRÍO 21°C

Para entender el principio de funcionamiento de un sistema de aire acondicionado es importante

entender los principios físicos que hacen que este sistema funcione. El calor en una cantidad correcta
proporcionará confort. El calor en cualquiera de los extremos, bien sea demasiado o muy poco, provoca
situaciones incómodas. Controlar el calor significa controlar la comodidad. El aire acondicionado es una
forma de controlar el calor. Para entender cómo funciona un sistema de aire acondicionado, primero
debemos entender la naturaleza del calor. Eso parece un poco difícil de entender al principio, pero los
principios de aumento de temperatura, evaporación, expansión y radiación se aclararán a medida que
continuamos a través de este capítulo. Todas las sustancias contienen calor. A veces se sienten
calientes cuando están sustancialmente más calientes que nuestra propia temperatura corporal. La
temperatura es calor sensible. Cuando algo contiene mucho menos calor que su cuerpo, se dice que se
siente frío. El frío es simplemente la eliminación de algo de calor. El calor siempre viajará desde el lado
más caliente al más frío. Este proceso no se puede detener. Solo se puede ralentizar por el aislamiento.
Por lo tanto: el sistema de aire acondicionado no produce frío, sino que elimina el calor. De conformidad
con la ley natural, el calor siempre se desplazará desde el objeto más caliente al más frío. Siempre que
haya una diferencia de temperatura entre dos objetos, la energía térmica se transfiere desde el objeto
más caliente al más frío hasta que ambos objetos se hayan estabilizado a la misma temperatura.

3) Transferencia de calor

 Conducción

El calor viaja a través de una sustancia, desde un punto de calor a una zona más fría mediante la
conducción. Todos hemos experimentado esto levantando una sartén caliente del hornillo de la
cocina. El mango está caliente a pesar de que no está en contacto directo con el hornillo. El calor se
conduce a través del metal de la sartén hasta llegar al mango. Del mismo modo, por la conducción,
una barra de metal se calienta al calentar solo un extremo.

91
 Radiación

El calor se irradia desde cualquier sustancia caliente en forma de olas de calor. Estas ondas son una
forma de energía y aumentarán la temperatura de cualquier objeto con el que entran en contacto. El
sol es la principal fuente de calor para la tierra. Sus ondas de calor se transmiten a través del espacio
y calientan la tierra a medida que entran en contacto con ella. La luz solar directa es un buen ejemplo
de calor por radiación. El color desempeña un papel importante en la radiación del calor. Un vehículo
de color oscuro se calentará más que un vehículo de color claro. Esto se debe a que los colores
claros reflejan más ondas de calor (luz), mientras que los colores oscuros absorben más ondas de
calor (luz). Para ilustrar el principio de la radiación en la perspectiva de un sistema de aire
acondicionado, tenga en cuenta que el condensador, que contiene refrigerante de alta temperatura,
conducirá e irradiará calor al aire frío exterior.

 Convección

El calor también se transmite (transporta) desde un punto a otro por el movimiento de una sustancia
calentada. Este movimiento se denomina convección. Cuando encendemos un grifo de agua caliente,
se obtiene agua caliente, aunque el calentador de agua está a cierta distancia. Esto es así porque el
agua en movimiento transporta el calor desde el calentador de agua al grifo.

4) Estados de agregación
Otro efecto del intercambio de calor es que las moléculas
pueden cambiar su estado en lugar de su temperatura. A
determinado punto (punto de ebullición, punto de solidificación),
por ejemplo, el agua se transforma en vapor o en hielo. Hay
tres procesos que describen un cambio de estado: evaporación,
Sólido
condensación y congelación

La evaporación es el término que se utiliza cuando se añade

suficiente calor para cambiar una sustancia de líquido a vapor
(gas). Usted está familiarizado con el agua hirviendo y el vapor
que se desprende. En el punto de ebullición del agua (100°C),
el agua absorbe suficiente calor para cambiar su estado.
Líquido Gas Entonces, el líquido se convierte en vapor.

92
La condensación es el término utilizado para describir el proceso inverso a la evaporación. Si se elimina
calor suficiente del vapor, se produce un cambio de estado que consigue que el vapor se convierta en
líquido.

La congelación es el resultado final de eliminar continuamente calor de una sustancia líquida hasta que
se convierte en sólido. Recuerde que todo por encima de -273 ° C contiene cierta cantidad de calor. En
el sistema de aire acondicionado, la congelación es un peligro que hay que evitar.

5) Refrigerante

Antes de aprender la función de un sistema de aire acondicionado, es necesario tener conocimientos

sobre el refrigerante. La función principal del aire acondicionado es enfriar, que se refiere a la reducción
artificial de calor en un objeto sólido, líquido o gaseoso o en un espacio para lograr y mantener una
temperatura inferior a la temperatura ambiente. El medio utilizado para el enfriamiento es el refrigerante.

 R12 (clorofluorocarburo, CFC-12)

Como muchos de ustedes ya saben, en el pasado el refrigerante utilizados en los
automóviles era el R12. Se empleaba porque sus propiedades físicas y químicas,
tales como el punto de ebullición - 28,9 grados Celsius. Sin embargo, resultó que
provocaba problemas ambientales como la destrucción de la capa de ozono. R12
es químicamente estable en la atmósfera normal y no tiene ningún efecto nocivo
en el cuerpo humano. No obstante, cuando llega a la estratosfera se ve expuesto
a fuertes rayos UV, se desintegra y emite cloro. Como el cloro destruye la capa de
ozono, el R12 fue reemplazado por un nuevo refrigerante llamado R134a

 R134a (hidrofluorocarburo HFC-134a)

Refrigerantes especificados: sustancias quimicas estables que son superiores a la

resistencia al calor y sin combustibilidad. Tienen las características de ser
incoloras e inodoras y no son inflamables, corrosivas o tóxicas. Por estas razones,
llegaron a ser utilizados para una amplia variedad de propósitos, tales como
refrigerantes para aire acondicionado y equipos de refrigeración, agentes
aerosoles, productos de limpieza para los sistemas electrónicos, materiales de
extinción de incendios, agentes espumantes y ​materia prima para resinas
sintéticas.
Por el contrario, la característica más importante de un freón alternativo (R12) es que el potencial de
destrucción de ozono es pequeña, y es indispensable condición mínima para que puede ser utilizado de
forma segura en cada área. Aunque los HFC no afectan a la capa de ozono, es un gas de efecto
invernadero que afecta a la atmósfera. Su uso en los vehículos se prohibió en 2011

93
6) Ciclo de refrigerante

La trayectoria de movimiento del refrigerante se explica basándose en lo aprendido hasta ahora. El

refrigerante tiene la importante función de enfriar el aire interior atravesando un compresor, condensador,
una válvula de llenado y un ventilador

. Baja temperatura/presión gas Baja temperatura/presión líquido

① Expansión
Succión/ Ventilador
Compresor Válvula de ④
compresión
expansión Succión
de calor

②
Alta tempera- ⑤
tura/presión gas Baja temperatura/
presión gas Evaporación

Colector-
secador Evaporador
Eliminación humedad/polvo
③

Temperatura media/líquido de alta presión

Condensador Condensación

1. El refrigerante gaseoso de baja presión/baja temperatura liberado del evaporador es aspirado en el

compresor y se comprime

2. El refrigerante gaseoso de baja presión/baja temperatura pasa a través del compresor y se

transforma en refrigerante gaseoso de alta presión/alta temperatura antes de pasar al condensador

3. Como el refrigerante gaseoso de alta presión/alta temperatura se condensa en el condensador, el

calor se libera al exterior dejando un líquido de alta presión/temperatura media.

4. El refrigerante líquido de alta presión/temperatura media se expande en la válvula de expansión y se

convierte en un líquido de baja presión/baja temperatura (evaporable fácilmente) y se mueve al
evaporador.

5. El refrigerante líquido de baja presión/baja temperatura pasa a través del evaporador y absorbe
calor del ambiente a través de la evaporación enfriando el aire y transformándose en un gas de baja
presión/baja temperatura.

94
7) Características principales

Un sistema de aire acondicionado lleva a cabo las siguientes funciones.

Función de refrigeración de aire
Función de calefacción de aire
Otras funciones: Ionizador del panel de instrumentos (limpieza del aire), desempañado automático
(deshumidificador), etc.

Configuración de ciclo de refrigeración Configuración de ventilación

Conjunto del módulo de refrigeración

Succión y descarga
tubo

Compresor

Conjunto del
Conjunto HVAC ventilador

※ HVAC: Calefacción Ventilación y Aire acondicionado

Un sistema de aire acondicionado utiliza los dispositivos anteriores para la calefacción y la refrigeración.
Como se menciona en la explicación sobre la trayectoria del refrigerante, la refrigeración implica un
compresor accionado por motor que comprime y hace circular el refrigerante, que pasa a través del
condensador y colector-secador para participar en el intercambio de calor en el evaporador en el interior
de HVAC. La calefacción es un proceso más simple. El refrigerante del motor caliente se envía
directamente al núcleo del calentador en el interior de HVAC y la calefacción se lleva a cabo a través de
la emisión de calor del núcleo del calentador.

Otras funciones incluyen la ionización del panel de instrumentos, que descarga los iones en el aire fuera
del vehículo para proporcionar un ambiente interior más agradable, y un desempañado automático, que
elimina automáticamente la humedad del parabrisas.

8) Tipos de sistema de aire acondicionado en el vehículo

Los sistema de aire acondicionado en los vehículos son de dos tipos: manual o automático. Un sistema
de aire acondicionado manual requiere que el usuario ajuste la dirección, la intensidad y la temperatura
del aire liberado. Un sistema de aire acondicionado automático también puede ser controlado por el
usuario, pero el usuario solo puede ajustar la temperatura deseada y la dirección del aire. La intensidad
y la temperatura se ajustan posteriormente automáticamente. El módulo que controla el aire
acondicionado automático se llama FATC (Control de temperatura completamente automático). Los
últimos modelos de vehículos vienen equipados con DATC (Control temperatura dual automático), que
permite controles del conductor y del acompañante independientes.

95
 3.2 Diseño del sistema

1) Configuración del sistema del aire acondicionado

Filtro de aire
Radiador Unidad del
Ventilador del condensador Actuador
ventilador
Válvula de interno/externo
expansión
Ventilador del radiador

Colector-
secador

Compresor Motor del

Actuador de
ventilador
modo
Condensador Actuador TEMP Unidad de
Evaporador
control

Núcleo del calefactor

2) Elementos de entrada/salida del FATC

El módulo FATC recibe diversos sensor y cambia las señales de entrada que luego se usan para
accionar el compresor, el ventilador y los actuadores.

96
3.3 Componentes del sistema

1) Sistema de aire acondicionado

 Compresor

 Función del compresor

El compresor es accionado por el motor. Convierte el refrigerante gaseoso de baja

presión/temperatura baja en refrigerante gaseoso de alta presión/alta temperatura y lo envía al
condensador.
• Succión: El refrigerante de baja presión en el evaporador es succionado para mejorar la evaporación
• Compresión: El refrigerante vaporizado se comprime para alcanzar la alta presión. Se envía al
condensador para ser licuado a alta temperatura.
• Bombeo: El refrigerante circula continuamente gracias a los procesos de succión y compresión.

 Tipo de compresores

Placa oscilante fija + embrague magnético

compresor
Tipo de válvula de control mecánico
Placa oscilante variable
Tipo de válvula de control eléctrico

Los dos tipos principales de compresores son de placa oscilante fija y de placa oscilante variable. El
primero tipo es obsoleto. Un compresor de placa oscilante variable se presenta de dos maneras: una
que ajusta el ángulo de la placa oscilante a través de MCV y otra que hace lo mismo a través de ECV.
Últimamente, el tipo ECV, que recibe señales eléctricas de FATC para el control del compresor, se ha
estado aplicando ampliamente. Un compresor de placa oscilante fija requiere un embrague magnético,
pero algunos compresores de placa oscilante variable no tienen embrague. Este tipo se aplica
comúnmente en los vehículos de lujo, cuyos conductores no suelen estar demasiado preocupados por la
eficiencia del combustible.

Compresor de placa oscilante fija Compresor de placa oscilante variable

A continuación se presenta una comparación entre un compresor de placa oscilante fija y placa oscilante
variable.
• Un compresor de placa oscilante fija tiene un ángulo de placa oscilante fijo. Por tanto, es esencial un
embrague magnético para iniciar y detener el funcionamiento del compresor.
• Un compresor de placa oscilante variable cambia su ángulo según las cargas de refrigeración. Si la
carga de refrigeración es sustancial, el ángulo de la placa oscilante aumenta para permitir una mayor
descarga de refrigerante. Con una carga de refrigeración más pequeña, el ángulo se cierra a 0 grados
para reducir la descarga de refrigerante.

97
  Compresor variable

Con válvula de control mecánico (VS) Con válvula de control eléctrico (VSX)

Embrague
magnético

Polea Polea
(acero) Válvula de control (plástico) Válvula de control
(tipo mecánico) (tipo eléctrico)

Sección VS VSX
Válvula de control mecánico Válvula de control eléctrico
Válvula de control
(tipo interna) (tipo externa)
Embrague magnético Adoptado No o adoptado
Control de temp. salida Control variable Control variable en detalle

Con el tipo VS, el ángulo de la placa oscilante se controla mecánicamente en el interior del compresor
de acuerdo con el cambio de presión de succión del compresor detectado por la válvula de control. Con
el tipo VSX, se instala una válvula solenoide como válvula de control para controlar el ángulo de la placa
oscilante según las señales eléctricas del FATC.

La configuración del tipo VS mantiene un conjunto del ángulo de la placa oscilante, incluso cuando el
nivel de descarga se reduce al mínimo. Esto requiere un embrague magnético para activar y desactivar
el control. Sin embargo, el tipo VSX controla eléctricamente el ángulo de la placa oscilante a través del
control de ECV. La desactivación de ECM establece el ángulo de la placa oscilante a 0 grados, lo que
hace detener el funcionamiento del compresor. Esto elimina la necesidad de un embrague magnético,
ya que no es necesario apagar o encender el compresor.

98
<Véase: Cambio en el control del compresor en el tipo ECV>

Control de desplazamiento variable y conexión

Control del modo de desconexión del A/C
del A/C

Compruebe el cierre Compruebe la apertura de

de la válvula la válvula
La presión aumenta en Cámara de La presión cae en el Cámara de
el compartimento de admisión compartimento de admisión
control control
Cámara de Cámara de Arriba
descarga
Abajo
descarga

Fluye hacia la cámara de control X

de refrigerante de alta presión

ECV (corriente desconectada) ECV (corriente conectada)

Resumen del proceso de control Resumen del proceso de control

1. Desconexión de la corriente de ECV
2. Válvula de control bajada y flujo de válvula de
bola completamente abierto
3. El refrigerante descargado (lado alta presión)
fluye al compartimento de control.
4. La presión aumenta en el compartimento de
control.
5. Parte inferior de la placa oscilante empujado
hacia la derecha (ángulo de inclinación = 0
grados)
6. Descarga del refrigerante bloqueada.
7. Modo de desconexión del A/C formado
1. Conexión de la corriente de ECV (control de
rendimiento)
2. Válvula de control levantada y flujo de la
válvula de bola cerrado.
3. Ingreso del refrigerante descargado (lado alta
presión) bloqueado desde el compartimento de
control.
4. La presión disminuye en el compartimento de
control.
5. Parte inferior de la placa oscilante de regreso a
la izquierda (aumento del ángulo de
inclinación).
6. La descarga del refrigerante empieza.
7. Modo de conexión del A/C formado
※ El ángulo de inclinación de la placa oscilante
varía según el amperaje de ECV (rendimiento).

99
 Condensador y colector-secador

Ventilador de
refrigeración

Condensador

Colector-secador
 Condensador

Instalado en la parte delantera del radiador. El refrigerante gaseoso de alta presión/temperatura

comprimido por el compresor es condensado por la velocidad del vehículo y el ventilador de
refrigeración para la transformación a refrigerante líquido de alta presión/temperatura media.

 Ventilador de refrigeración

Succiona el aire frío desde el exterior para ayudar al condesador a reducir rápidamente la velocidad
del refrigerante. La velocidad del ventilador de refrigeración está determinada por múltiples factores,
entre ellos se encuentra la presión del refrigerante, temperatura del refrigerante del motor y la
velocidad del vehículo.

 Colector-secador

Absorbe la humedad y las sustancias extrañas del refrigerante para mejorar el

almacenamiento/suministro del refrigerante. Las funciones del colector-secador son la eliminación de
sustancias extrañas del refrigerante, la separación de burbujas, la eliminación de la humedad y el
almacenamiento del refrigerante.
 Válvula de expansión térmica

diafragma La válvula de expansión descomprime/expande rápidamente

el refrigerante para convertir el refrigerante de alta
Bulbo sensor presión/temperatura media en refrigerante líquido de baja
presión y temperatura.

Estrangulamiento: Una función que convierte el

refrigerante líquido en vapor comprimido de baja presión y
temperatura
 Control del flujo: El flujo del refrigerante se ajusta para un
enfriamiento máximo en relación con la carga de calor
 Evaporador y motor del ventilador
El evaporador enfría el aire ambiente mediante la
eliminación de calor del aire que pasa a través del
evaporador mientras el refrigerante en forma de niebla se
convierte en gas. En este caso, el motor del ventilador libera
el aire enfriado en el vehículo. El aire interior se ventila a
través del núcleo del evaporador para mejorar el
intercambio de calor.

100
2) Componentes del control FATC

 Sensores del control FATC

Nombre del
Funciones Ubicación
sensor

 Función: Detecta las temperaturas del evaporador

<Núcleo-insertado> <Detección de aire>
y envía las señales al módulo FATC para evitar la
congelación del evaporador.
 Ubicación: Varía según el tipo. Consulte el
Sensor térmico diagrama.
de aletas  Estructura: Tipo de resistencia NTC
※ El FATC desactiva el compresor cuando la lectura
del sensor está por debajo de 0 grados y la
restablece cuando la lectura es de 2 grados o
más.

 Función: Convierte la irradiación en corrientes

para la entrada en el FATC. De acuerdo con el
nivel de irradiación, el FATC controla el volumen
Fotosensor de descarga de aire para la compensación de
temperatura.
 Ubicación: Parte superior del panel de protección
interior
 Función: Detecta la temperatura del aire externo y Sensor de temperatura ambiente
envía señales al módulo de FATC para ajustar la Sensor AQS
temperatura y que esta sea similar a la
Sensor de temperatura ajustada por el conductor
temperatura  Ubicación: Parte delante del condensador del
ambiente parachoques delantero
 Estructura: Tipo de resistencia NTC
 Instalado con un sensor AQS como una sola
unidad si no hay un sensor AQS independiente.

 Función: Detecta la humedad en la superficie del

cristal y envía señales al DATC, que realiza Sensor del desempañado automático

Sensor del automáticamente desempañado.Ubicación: En la

desempañado parte trasera del retrovisor trasero.
automático  Algunos modelos de vehículos tienen un sensor
de humedad exclusivo mientras que otros tienen
un sensor de humedad-temperatura integrado.

 Función: Detecta constantemente la presión del

refrigerante de A/C y envía señales a la ECU del
motor. El FATC recibe estas señales a través de
Sensor APT CAN C y controla el compresor.
 Ubicación: Instalado en la tubería de alta/baja
presión (refrigerante) en el compartimento del
motor
 Función: Detecta la temperatura del aire externo y
envía señales al módulo de FATC para ajustar la
temperatura y que esta sea similar a la
Sensor del temperatura ajustada por el conductor
interior del  Ubicación: Varía según el modelo del vehículo.
vehículo Situado en el interior del panel de control del
FATC o el panel central.
 Estructura: Compuesto por una resistencia NTC
y un pequeño motor CC (para la succión de aire)

SensorAQS: Detecta gases de escape y otros gases tóxicos en la atmósfera y envía señales al módulo
FATC, que corta la entrada del aire exterior y activa el modo de circulación del aire interior.

101
 Actuadores controlados por el FATC

Nombre del Voltaje del sensor de

Funciones
actuador posición del actuador

 El FATC controla la posición de la compuerta

para mezclar adecuadamente el aire caliente que
 CALOR(32 ℃) : 4,7V
atraviesa el núcleo del calefactor y el aire frío que
Actuador de  Cuando la temperatura se
no lo hace, controlando así la temperatura del
temperatura ajusta: 0.3-4.7 V
aire liberado en el interior.
 FRÍO(17 ℃ ) : 0,3 V
 Un sensor de posición se encuentra en el interior;
señales de posición se envían al FATC.

 VENT: 0,3 V (delante)

 Controla la dirección del aire liberado en el
 NIVEL BI: 1,4 V (delante,
interior.
suelo)
Actuador de  Orden del control a través de un ajuste manual:
 SUELO: 2,5 V (suelo)
modo Vent→Nivel/BI→Suelo→Mezcla→Desempañador
 MEZCLA: 3,6 V
 Un sensor de posición se encuentra en el interior;
(parabrisas, suelo)
señales de posición se envían al FATC.
 DEF: 4,7 V (parabrisas)

 El FATC cambia la polaridad de los motores en

cada extremo para controlar el aire
interior/exterior.
Actuador de  El modo de aire interno/externo se controla  Unidad interna: 4,7V
entrada automáticamente para los vehículos equipados  Unidad externa: 0,3 V
con un sensor AQS.
 Un sensor de posición se encuentra en el interior;
señales de posición se envían al FATC.

102
3.4 Control

1) Control del compresor (con ECV)

 Conexión/desconexión del compresor por la ECU del motor

En cualquiera de las siguientes condiciones, la ECU del motor desconecta directamente el compresor
o envía una señal de "corte" al FATC para incrementar la potencia del motor.
 El encendido mejoró durante 8 segundos tras un intento de encendido
 Protección del motor frente a las altas temperaturas cuando la temperatura del refrigerante es
superior a 115°C
 Ralentí estabilizado cuando el dispositivo de control de ralentí falla
 Rendimiento del adelantamiento y aceleración mejorados cuando la potencia del TPS es superior a
4,1 V

Compresor variable externa (con embrague) Compresor variable externo (sin embrague)

Aire acondicio- Aire acondicio-

nado apagado nado apagado
Señal CAN Señal CAN
FATC EMS FATC EMS

Relé A/C
Salida ECV activado Salida ECV

ECV ECV
Embrague
COMP COMP

El control del compresor por la ECU del motor varía según el tipo: sin embrague o con embrague.
En el caso del tipo con embrague, la ECU del motor envía una señal de "corte del compresor" al
módulo FATC. Si se recibe la señal de corte del A/C desde la ECU, el módulo FATC apaga
inmediatamente la salida de rendimiento de ECV. En el caso del tipo sin embrague, la ECU del
motor apaga el relé A/C inmediatamente y el FATC apaga la salida de ECV al recibir una señal.

 Conexión/desconexión del compresor por la ECU de FATC

En caso de si el interruptor de A/C está desactivado, el módulo FATC fuerza el encendido del
compresor en las siguientes condiciones.
1. Máximo control de refrigeración cuando la temperatura se ajusta a 17°C
2. Desempañado automático cuando se detecta una alta humedad (si se ha instalado un sensor de
humedad)
3. Se elimina el hielo cuando la dirección del aire se ajusta al modo DEF o al modo Mezcla
4. Cuando el sensor del evaporador detecta una temperatura de 4°C o superior tras ser apagado por el
sensor del evaporador

103
 En caso de si el interruptor de A/C está desactivado, el módulo FATC fuerza el encendido del compresor
en las siguientes condiciones.
1. Máximo control de calefacción cuando la temperatura se ajusta a 32℃
2. Se impide la congelación del núcleo del evaporador cuando el sensor del evaporador detecta una
temperatura de 0ºC o inferior
3. El sistema está protegido de daños cuando el sensor APT detecta una alta presión del refrigerante
(salida del sensor APT de 4,8 V o superior)
4. Temperatura externa de -3 ° C o inferior

2) Control del motor del ventilador

La velocidad del motor del ventilador está controlada bien por un transistor de potencia o un FET.

 Control del transistor de potencia

Cuando el FATC detecta una condición que
requiere el funcionamiento del ventilador, envía
E una corriente a la terminal base del transistor de
E
N
N potencia para controlar la velocidad del motor
C
C del ventilador.
M
Relé del Ajuste de 32 grados: Solo el transistor de
Motor del
FATC ventilador AL ventilado potencia se opera para accionar el motor del
ECU r ventilador a siete niveles de velocidad.

Ajuste de 17 gradoso selección de

TR de
velocidad manual: El relé del ventilador AL se
potencia
activa para enviar una corriente directamente a
la puesta a tierra sin pasar por el transistor de
potencia para controlar la velocidad del
ventilador a ocho niveles de velocidad.

 Control FET

Un FET tiene menos resistencia interna

que un transistor de potencia. Su Motor del ventilador
eficiencia de voltaje le permite controlar
la velocidad del ventilador en todos los
niveles sin necesidad de un relé del
ventilador. D (drenaje)

Con el aumento de potencia del

ventilador, el módulo FATC aumenta el
voltaje en el terminal de compuerta.

※ Cuando el voltaje G" de FET" se eleva,

G (com-
puerta) . S (fuente)

el canal entre "D" y "S" se incrementa y

el voltaje "D" se reduce. Relé del
ventilador
Potencia ON

104
 Control de velocidad del motor del ventilador circunstancial

 Control de activación de la calefacción

Si se selecciona el modo de calefacción durante el modo automático cuando la temperatura del
refrigerante del motor es baja, se reduce al mínimo la descarga de aire frío aspirado desde el exterior.
• Requisitos para el control de activación de la calefacción
a. Cuando el BI/NIVEL o el modo Suelo estén en modo automático
b. Temperatura del refrigerante de 58℃ o inferior
c. Temperatura externa de 10° C o inferior
• Activación
La velocidad del ventilador se mantiene en BAJO hasta que la temperatura del refrigerante alcanza
los 48°C. Si la temperatura del refrigerante está entre 48 y 73°C, la velocidad del ventilador para la
temperatura del refrigerante se compara con la velocidad del ventilador para la temperatura ajustada y
se aplica la velocidad más baja. Tiene lugar el cambio de modo. El modo DEF se aplica para una
temperatura del refrigerante de hasta 45 ° C, el modo BI/NIVEL para un máximo de 50°C y el modo
automático para un máximo de 73°C.

 Control de activación de refrigeración

El control de activación de refrigeración es el opuesto al control de activación de calefacción. Cuando
el A/C está encendido a una temperatura interior alta, se reduce al mínimo la descarga de aire
caliente.
• Requisitos para el control de activación de la refrigeración
a. A/C encendido, modo automático
b. La temperatura del evaporador de 30ºC o superior es detectada por el sensor térmico de aletas
c. Modo BI/NIVEL o VENT seleccionado
• Operación
La velocidad del ventilador se mantiene baja durante aprox. 12 segundos y luego el modo automático
se activa.

 Control de refrigeración/calefacción máximo

a. Cuando la temperatura ajustada es 32°C, la ECU del FATC fija el motor del ventilador Auto-HI (control
de la calefacción máximo)
b. Cuando la temperatura ajustada es 32°C, la ECU del FATC fija el motor del ventilador MAX-HI
(control de refrigeración máximo)

Véase: Control de refrigeración/calefacción máx.

Categorías de control 17°C (refrigeración máx.) 32°C (calefacción máxima)
ajustado ajustado

Actuador de modo Vent fija Suelo fijo

Actuator temp. Posición máx. refrigeración Posición máx. calefacción

(FRÍO) (CALOR)

Actuador de entrada Aire interno fijo Aire externo fijo

Motor del ventilador MAX HI AUTO HI

Compresor Encendido forzado Apagado forzado

105
3) Control a prueba de fallos

El FATC realiza la función a prueba de fallos en el caso de fallo de un sensor de temperatura o de un

actuador. A continuación se muestran detalles de la función.

Número
Elemento Problema Función de SEGURIDAD CONTRA FALLOS
de
Sensor de
Circuito abierto
1 temperatura Establece el valor de sustitución de 25 ℃.
o Cortocircuito
interior
Sensor de
Desconexión/cor
2 temperatura Establece el valor de sustitución de 20℃.
tocircuito
externa
Sensor térmico Desconexión/cor
3 Establece el valor de reemplazo de -2℃.
con aletas tocircuito
Sensor de
Desconexión/cor
4 temperatura del Establece el valor de reemplazo de -2℃.
tocircuito
agua
 Cuando la temperatura ajustada es 17℃ →
Actuador de Desconexión/cor 24.5 ℃: Mantiene el ajuste MAX FRIO
5
temp. tocircuito  Cuando la temperatura ajustada es 25℃ →
32℃: Mantiene el ajuste MAX CALOR
Cuando el modo Vent está activo: Posición de
Actuador de Desconexión/cor
6 ventilación fijada, un modo diferente a Vent:
modo tocircuito
Posición DEF fijada
 Ajuste de aire externo: Posición de aire
Actuador de Desconexión/cor externo fijada
7
entrada tocircuito  Ajuste de aire interno: Posición de aire
interno fijada
Sensor del
Desconexión/cor
8 desempañado Reemplazado con 0% humedad
tocircuito
automático
 Si el modo VENT BI/Nivel está encendido:
Actuador del
Desconexión/cor Cerrado y fijado
9 desempañado
tocircuito  Un modo diferente a VENT BI/Nivel:
automático
Abierto y cerrado
Desconexión/cor
10 Fotosensor No compensado
tocircuito

106
3.5 Procedimiento de servicio

1) Modo de autocomprobación

 Activar el modo de autocomprobación

El controlador FATC es capaz de realizar un diagnóstico utilizando un dispositivo de diagnóstico de GDS.

También se puede realizar una autocomprobación a través de un botón de control simple. Cuando se
inicia una autocomprobación, el módulo FATC muestra un código de error (dos dígitos) en el panel de
visualización. El modo de autocomprobación se puede activar de la siguiente manera.

ENC OFF→ON

Pulse el interruptor MODE cuatro o más veces en un

periodo de dos segundos mientras mantiene pulsado el
interruptor OFF.

El panel LCD se enciende y se apaga tres veces y

realiza una autocomprobación

Elementos de autocomprobación (continua)

Pulse AUTO
Continúe con el
siguiente paso Pulse OFF
Elementos de autocomprobación (pasos)
con el interruptor
de A/C
Pulse OFF

Control A/C

 Operación
• Mientras se lleva a cabo una autocomprobación, los DTC se visualizan en la pantalla de la
temperatura. El resto de pantallas están apagadas.

• El A/C se mantiene apagado durante la autocomprobación.

• Los detalles del error (código de autocomprobación) se muestran en la pantalla de la temperatura

(parpadea a intervalos de 0,5 segundos) durante una autocomprobación.

• Si el encendido se apaga y después se enciende durante una autocomprobación, el sistema se

apaga cuando se restaura.

• Cuando el diagnóstico está completo, el control del A/C se ajusta a la última temperatura
determinada en el modo FULL AUTO.

107
  Pantalla DTC

Luz ON Luz ON
Operación
continua (1 Pantalla Luz OFF Luz OFF
DTC) 0,5 s 0,5 s

DTC 1 DTC 1 DTC 2 DTC 2

Operación
continua (2
o más DTC) Pantalla

DTC 1 DTC 1 DTC 2 DTC 2

Pasos de
la
operación Pantalla Selección INT A/C

 Detalles DTC
Véase el manual del taller.

2) Cambio de la unidad de temperatura

Un modo para cambiar la unidad de temperatura. Apriete el botón para alternar entre ℃ y ℉.

 Activación

Presione simultáneamente el botón Mode y el botón Auto (o el botón Dual) durante más de tres
segundos (el tiempo puede variar según el modelo de vehículo)

3) Ajuste del desempañado automático

El desempañado automático puede activarse o desactivarse a través del control del interruptor

 Activación

Al presionar el botón Auto, pulse el botón DEF cuatro veces en dos segundos. Al terminar, el indicador
del botón DEF parpadea tres veces. Repita el paso anterior para desactivar.

4) Ajuste de la lógica de descongelación

Al mantener pulsado el botón de descongelación se mantiene el compresor de A/C funcionando

continuamente. Con esta función se detiene el funcionamiento automático del compresor de A/C.

 Activación

Mientras el modo DEF y el A/C están encendidos, pulse el botón REC cinco veces en tres segundos (el
tiempo puede variar según el modelo de vehículo).

108
5) Datos actuales de la llave

Las entradas del sensor de la llave se pueden ver en los datos actuales del FATC. La apertura de cada
actuador también se puede comprobar.

6) Prueba de actuación

El FATC es capaz de dirigir el motor del ventilador, los actuadores (temperatura, modo, admisión) y la
ECV por la fuerza. A través de una carrera forzada, se puede verificar su funcionamiento normal.

109
4. Sistema de restricción complementario
4.1 Introducción del sistema

1) ¿Qué es el sistema de restricción suplementario?

Un sistema de restricción complementario es un dispositivo de seguridad de los pasajeros que se refiere

colectivamente a los cinturones de seguridad, los airbags y el pretensor.

El cinturón de seguridad es un dispositivo para la protección de los ocupantes en caso de colisión, pero cuando el
cuerpo está sometido a grandes fuerzas de impacto (en caso de una colisión a gran velocidad) el cinturón de
seguridad por sí solo no puede proteger suficientemente el cuerpo. Sobre todo en estos casos de grave colisión
frontal, la parte superior del cuerpo se inclina hacia adelante (incluso cuando está asegurado con el cinturón de
seguridad) y la cabeza o el pecho puede chocar contra el volante o el parabrisas. Una bolsa de aire (airbag) es una
membrana flexible o envoltura, inflable para contener airbags de gas, que son los más utilizados para la
amortiguación, en particular después del inflado tan rápido en caso de colisión del automóvil. El efecto de un airbag
solo se puede maximizar si un cinturón de seguridad está desgastado.

2) Mecanismo de airbag

Dispositivo de inflado Gas nitrógeno Propulsor

(ácido de sodio)

Filtro

Encendedor
Airbag
Gas nitrógeno Carga de encendido
automático
Un sistema de airbag contiene un ACU (Módulo de control de airbag) que envía una corriente al airbag para activar
el dispositivo de inflado cuando se detecta un impacto. Cuando se produce el encendido, se genera gas nitrógeno y
se aspira al airbag al instante haciendo que este se infle como un globo. El airbag se llena con aproximadamente
60L de gas nitrógeno. Esto protegue al conductor o al acompañante del impacto inicial de una colisión de lesiones
graves.

El ácido de sodio, que consiste en sodio y nitrógeno, es la sustancia que se usa para inflar el airbag al instante.
Esta sustancia no entra en combustión, incluso a una temperatura de 350 ℃. El ácido de sodio puede almacenarse
de forma segura en un vehículo porque su estabilidad química impide que explote incluso en una colisión. Cuando
el ácido de sodio explota, genera nitrógeno que llena la bolsa de aire.

Cuando el ACU envía una corriente para activar el encendedor, se genera gran calor al momento que crea chispas.
Cuando la cápsula de ácido de sodio explota, el airbag se llena de gas nitrógeno. El sodio reacciona al óxido de
hierro para generar óxido de sodio seguro.

110
 3) Tipos de airbag
 Sistema sin alimentación
El sistema sin alimentación fue desarrollado al comprobar que los airbags infligían un impacto
secundario en niños o pasajeros de pequeña estatura y les causaba lesiones graves o incluso la
muerte. El inflado del airbag se redujo de un 20 a 30%. El sistema sin alimentación es habitual en
Europa.
 Sistema de airbag inteligente
Un sensor detecta la posición del conductor, el uso del cinturón de seguridad y la gravedad de
impacto para controlar la potencia con la que el airbag se despliega (más potencia para impactos
graves y menos potencia para impactos más ligeros). El sistema de airbag inteligente se aplica
principalmente en vehículos de lujo.
 Sistema de airbag avanzado
Un sensor detecta la ubicación/estatura/posición del conductor y la gravedad del impacto para
determinar si el despliegue del airbag es necesario. Resumiento, al sistema de airbag inteligente se
añade un sensor de peso. El despliegue del airbag se divide en dos niveles (dos etapas) para una
seguridad óptima en los diferentes niveles de gravedad del impacto. Este sistema es un requisito
legal en América del Norte.

4.2 Diseño del sistema

1) Entrada / Salida de ACU

Airbag del conductor

(dos etapas)

Batería (+) Airbag del acompañante

(dos etapas)

Airbags laterales
Sensor de impacto delantero

Airbags de cortina

Sensor de impacto lateral

SRSCM Pretensor del cinturón

Sensor de posición de
seguimiento del asiento Pretensor del retractor de
la hebilla

Clasificación de ocupantes Luz de advertencia del airbag

Sistema (OCS) o PODS-B

Salida de impacto a BCM/ETACS

Línea K
Interruptor de hebilla del asiento

Línea de com. CAN C

111
2) Componentes principales del sistema de airbag

Airbag del conductor

Volante de dirección

Resorte de reloj

19

17

4. Pretensor del cinturó (BPT)
6. Airbag lateral (SAB)
8. Sensor de impacto delantero (FIS)
10. Módulo de control del airbag (ACU)
12. Lámpara de aviso
14. Sensor de clasificación de ocupantes (OCS)
16. Sensor de impacto de presión lateral (R-SIS)
18. Dispositivo de cierre de emergencia (EFD)
18
5. Sensor de impacto lateral trasero (R-SIS)
7. Airbag del acompañante (PAB)
9. Airbag de cortina (CAB)
11. Luz de advertencia del airbag
13.Sensor de posición de posición de
seguimiento del asiento (STPS)
15. Interruptor de la hebilla del cinturón
17. Interruptor ON/OFF del airbag del
acompañante (PAB)
19. Airbag de rodilla del conductor (KAB)

El diagrama anterior muestra la ubicación y el nombre de los componentes principales del airbag. Los
componentes pueden variar según la selección y la región. La luz de matrícula, el STPS, OCS y el
interruptor de la hebilla del cinturión se aplican únicamente en los vehículos con especificaciones
avanzadas en Norteamérica. El interruptor on/off PAB solo se aplica al sistema sin alimentación en
Europa. El EFD también se conoce como pretensor de anclaje.

112
4.3 Componentes del sistema

1) Unidad de control del airbag

Sensor de sguridad
D
(+) A
Circuito
de acti- B
y vación 1
x

Medidor de Micro-
aceleración procesador Circuito
de acti- P
vación 2
A
B

<Estructura interna de ACU> <Configuración del circuito interno de ACU>

La ECU del airbag se encuentra en el centro de un vehículo. En el momento del impacto, envía una
corriente al módulo de airbag en la zona de impacto para su despliegue. En caso de un error del sistema,
las luces de advertencia en el panel de instrumentos se encienden o parpadean para avisar al usuario.

Función de la unidad de control del airbag

Cálculo de la detección del impacto y nivel del impacto

El despliegue del airbag y de los pretensores del cinturón está determinado por el nivel de impacto
Monitorización del ACU y dispositivos externos
Luces de advertencia activadas en caso de fallo del sistema de airbag
Función de servicio externo (diagnóstico escáner) a través de la interfaz de la línea K.

 Sensor interno de ACU

 Sensor de colisión/aceleración

El sensor de aceleración electrónica dentro de ACU identifica la aceleración (valor G) por encima de
un límite establecido en el caso de una colisión para autorizar el despliegue del airbag. También se
puede realizar una autocomprobación.

 Sensor de sguridad

Como el sensor de aceleración es un sensor electrónico, está

Imán Contactos
equipado con un sensor de seguridad mecánico para evitar
detecciones erróneas provocadas por ruido eléctrico. Esto
permite a la ECU del airbag determinar el tiempo de
encendido. Cuando se produce una colisión y la bola de acero
se mueve en la dirección de movimiento del vehículo, el
Bola de acero contacto se adhiere y la energía necesaria para la activación
del airbag se envía a este a través del sensor de seguridad.

113
2) Cableado del sistema del airbag

El cableado utilizado en el sistema de airbag se

instala independiente de otro cableado instalado
en el vehículo. Esto se debe a que la
configuración del sistema debe adaptarse a las
comodidades de los vehículos elegidos
específicamente.
El cableado usado en un sistema de airbag se
conecta el módulo de combustión de impacto a los
sensores que detectan el impacto. Como tal, se
requiere un contacto adecuado y la fiabilidad del
mismo. En general se emplea el cableado amarillo
grueso.
<Diagrama del cableado del airbag>

El módulo del airbag contiene un circuito de encendido. La exposición del circuito de encendido a la
electricidad estática o la alimentación externa durante el transporte o el mantenimiento puede dar lugar
a la activación no deseada del airbag. Si se retira el conector del airbag, es necesario un dispositivo
para llevar a cabo la función de proteger el circuito de la electricidad desde el exterior al causar un corto
circuito físico de las dos líneas en el circuito de encendido. Este dispositivo se llama "barra
cortocircuitadora."

Desconexión de la barra cortocircuitadora Conexión de la barra cortocircuitadora

(conector conectado) (conector desconectado)

Circuito de encendido Conector ACU Circuito de encendido Conector ACU

ALTO ALTO

BAJO BAJO
Barra Barra
cortocircuitadora
cortocircuitadora
Al retirar el conector, los dos circuitos de
Para la sujeción del conector, el extremo extruido
encendido se adhieren entre sí mediante la barra
empujará la barra cortocircuitadora, dando lugar a
cortocircuitadora, dando lugar a la estabilidad
dos circuitos de encendido separados.
eléctrica.

Todos los conectores de la unidad de airbag tienen una estructura de

doble bloqueo. 1El bloqueo primario sirve para la
conexión/desconexión de los conectores mientras que el bloqueo
secundario sirve para separar/conectar las barras cortocircuitadoras.
El diagrama de la derecha ilustra el desmontaje de la barra
cortocircuitadora de un módulo de airbag (bloqueo secundario).
Presione el bloqueo secundario en la dirección de la flecha, tal como
se muestra.
Una barra cortocircuitadora no se puede quitar sin habilitar el bloqueo secundario. Como las dos líneas
de encendido se cortocircuitan, el ACU no despliega el airbag al detectar un fallo en la línea de
encendido. El ACU produce un DTC y, al mismo tiempo, se enciende la luz de advertencia del airbag
para notificar al usuario de un error del sistema. Active siempre el bloqueo secundario para eliminar la
barra cortocircuitadora al conectar un conector de airbag.

114
3) Sensores

 Sensor de impacto delantero (FIS)

Un sensor de impacto (aceleración) se instala a cada lado del parachoques delantero. El lado izquierdo
es responsable del despliegue del airbag del lado del conductor y el lado derecho del despliegue del
airbag del acompañante. Cuando se detecta una colisión frontal, se envía una señal al ACU que controla
el despliegue de DAB y PAB junto con el sensor de colisión/aceleración interno y sensor de seguridad.

 Sensor de impacto lateral (SIS)

Hay dos tipos de sensores de colisión lateral. Uno de ellos es un sensor de aceleración, similar a los
sensores mencionados anteriormente, y el otro es un sensor de presión que detecta una colisión a
partir de la presión. El sensor de colisión lateral detecta el nivel de impacto en caso de una colisión
lateral y envía una señal al ACU. El ACU recibe la señal y despliega el airbag y airbag de cortina
junto con el sensor de colisión/aceleración y el sensor de seguridad.

 Sensor de aceleración eléctrico (G-SIS)

Sensores de impacto laterales delanteros Sensores de impacto laterales traseros

 Tipo de presión (P-SIS)

Ventana
exterior

Cavidad de la puerta Sensor de presión

interior
Guarnecido prote
Barra de refuerzo
ctor de la puerta

115
 Interruptor de la hebilla del cinturón (sensor de hebilla)
Se detecta el uso de los cinturones de seguridad del conductor y del
acompañante para permitir que el ACU controle el airbag y el
pretensor del cinturón de acuerdo con una velocidad establecida en
caso de colisión. Los dos tipos de sensores de la hebilla del cinturón
son un microinterruptor y un sensor hall.
 Tipo microinterruptor

5 V o 12 V

R1
Microinterruptor m-P
R2

[Cinturónde seguridad] ACU

El interruptor permanece abierto cuando se abrocha el cinturón de seguridad. La salida de voltaje
detectada por el ACU crea un flujo de corriente a través de las resistencias R1 y R2 dentro del
interruptor de cinturón de seguridad. Si el cinturón de seguridad no está abrochado, el interruptor se
adhiere al contacto y el voltaje de detección pasa a través del interruptor, lo que crea un flujo de
corriente a través de R2. El ACU detecta un flujo de corriente más grande y reconoce el cinturón
como no abrochado.

 Tipo sensor hall

12V
R1 R2
m-P
T1 5V
T2
Interruptor Elemento
hall hall

Este tipo de sistema utiliza un elemento hall situado en el interior de la hebilla del cinturón para
detectar el estado de la hebilla del conductor y del acompañante. Cuando el contacto esté encendido,
se suministra una energía de 12 V desde el Módulo de control del sistema de restricción
complementario (SRSCM) al elemento hall y al transistor 1 (T1). Con el transistor 1 activado, la
corriente tiene que fluir a tierra a través de las resistencias R1 y R2. Este flujo de corriente "bajo" es
medido por el microprocesador en el interior del SRSCM y lo determina como abrochado. En
comparación con la condición de la hebilla, se aplica tensión al transistor 2 (T2) por medio del
elemento hall debido al cambio en los campos magnéticos cuando el estado del
conductor/acompañante es desabrochado. La corriente tiene que fluir solo por medio de la
resistencia R2. El flujo de corriente medido por el microprocesador dentro del SRSCM es algo más
alto en comparación con la condición de la hebilla y se determina como desabrochado.

116
 Sensor de posición de posición de seguimiento del asiento (STPS)

Sensor de posición de seguimiento del asiento

Zona 2 Zona 1
Aleta
Posición hacia adelante del asiento

Un sensor de posición de seguimiento del asiento (sensor hall) detecta la posición del asiento a partir de
los cambios del campo magnético. El ACU divide la posición del asiento detectado por el sensor de
posición de seguimiento del asiento en dos zonas para determinar si es necesario el despliegue del
airbag. Como se muestra en el diagrama, si el asiento se posiciona en la zona 1, el sensor reconoce que
hay un acompañante cerca del volante o del salpicadero y reduce la velocidad de despliegue y del nivel
de inflado. Si el asiento está en la zona 2, el acompañante está situado detrás del módulo DAB o del
módulo PAB, por lo que el despliegue del airbag se produce a una velocidad mayor.

 Sensor de detección de pasajeros

El sensor de detección de pasajeros se puede encontrar en un sistema de airbag avanzado. Detecta la
presencia del acompañante en el asiento delantero para determinar el despliegue del airbag. Los cuatro
tipos de sensores de detección de pasajeros incluyen el PPD (Detección de presencia del acompañante),
el PODS (Sistema de detección de ocupación del acompañante), el OCS (Sistema de clasificación de
ocupantes) y el WCS (Sistema de clasificación de peso).

 Detección de presencia del acompañante (PPD)

El PPD permite la detección en todo el área del asiento. La estera
sensora del PPD consiste en detectores serigrafiados sensibles a la
fuerza sobre una película polímero. La fuerza aplicada a los sensores
crea un cambio análogo en la resistencia que es medida por la interfaz
del PPD. La información se envía al ACU.

El sistema se monitorea permanentemente para detectar circuitos

abiertos o cortocircuitos. Si se detecta un fallo en el sistema, el airbag
del acompañante se desplegará en caso de colisión.

El sistema de PPD es capaz de detectar dos clases de ocupantes.

•Clase 0: el asiento del acompañante no está ocupado y el peso es

inferior a 15 kg, no despliegue del airbag del acompañante (PAB).

•Clase 1: el asiento del pasajero está ocupado y el peso es superior a

15 kg, despliegue del airbag del acompañante (PAB).

117
  Sistema de detección de ocupación del acompañante (PODS)

Cámara de aire
con líquido
Manguera de la cámara de aire
Superficie de
Sensor de presión
reacción

Sensor de presión
Resorte
Unidad de control
electrónico(ECU)

Sensor de tensión del

cinturón de seguridad
(PODS-B)

Hay 2 clases de PODS. Los sistemas se conocen como PODS-A y PODS-B.

•PODS-A

En general, el Sistema de detección de ocupante pasivo (PODS) está diseñado para clasificar el
acompañante sentado en el asiento del delantero para la posible supresión del airbag.

-Clase 0: El asiento no está ocupado, PAB OFF

-Clase 1: Asiento ocupado, más de 30 kg, PAB ON

Se compone de un sensor de presión, una cámara de aire llena de líquido y una unidad de control
electrónico (ECU). El sistema sensorial detecta la fuerza de carga sobre el asiento del acompañante y
clasifica el asiento como vacío u ocupado. La Unidad de control electrónico (ECU) procesa los datos del
sensor y autoriza el despliegue al ACU cuando se alcanza un umbral definido.

El algoritmo del sistema PODS compensa las dinámicas del vehículo y de la carretera, así también
como la pérdida de peso causada por el apoyo del respaldo, apoyabrazos, etc mediante la comparación
de los valores de carga del asiento durante varios intervalos de tiempo.

•PODS-B

El PODS-B se puede encontrar en los sistemas de airbag avanzados. Adicionalmente se instala un

sensor de tensión del cinturón de seguridad. Este sensor es para el sistema CRS (Sistema de retención
infantil). Si el asiento para niños está instalado en el asiento del acompañante, el valor de carga
detectada probablemente sea mal interpretada por la cámara de aire debido a la presión causada por la
tensión cinturón de seguridad ejercida en el asiento. Para compensar la pre-carga del asiento para
niños, este valor de tensión inicial se sustituye por la ECU del PODS-B con el fin de obtener una mayor
precisión. En estos casos, y también si el asiento del acompañante no está ocupado, se iluminará el
testigo indicador de desconexión del airbag del acompañante.

118
  Sistema de clasificación de ocupantes (OCS)

Resistencia
sensorialde
la fuerza

Unidad de control
electrónico (ECU)

El sistema de sensor emplea una estera flexible que contiene múltiples células sensoriales que miden de
forma independiente la presión mediante la evaluación de la resistencia eléctrica. La resistencia
determina es transformada por el Sistema de clasificación de ocupantes (OCS) en un conjunto de valores
digitales que coincide con un patrón de presión de ocupación discreta. El diseño de la estera está
desarrollada para compensar las influencias ambientales: parámetros de seguridad y la temperatura. Un
sensor de autocomprobación opera de forma continua durante el funcionamiento para comprobar la
integridad de la estera sensorial. El sistema está diseñado para distinguir tres clases de ocupantes

•Clase 0: asiento no ocupado u ocupado por un asiento para niños, PAB OFF

•Clase 1: niño de hasta 6 años de edad o asiento ocupado por un asiento para niños, PAB OFF

•Clase 2: percentilo 5 para mujeres y superior (promedio de mujeres adultas americanas 150 cm/48 kg),
PAB ON

4) Módulos del airbag

La superficie interior de un airbag es una tela de mezcla de nylon y algodón recubierta de goma. En el
interior hay un inflador. El módulo de airbag debe detectar un accidente en 3 ms; el despliegue se
produce 20 ms después. Después de 35 ms, el airbag debe haber sido 100% desplegado y, después de
40 ms, debe haberse producido el aterrizaje seguro del acompañante. Después de 105ms, el airbag se
contrae por completo y finaliza su despliegue.

Airbag de cortina Airbag del conductor

Airbag lateral
Airbag del
acompañante

119
5) Resorte de reloj
Hay instalado un resorte de reloj entre el volante y la columna de dirección. Conecta el cableado entre el
ACU y el módulo de airbag del conductor. Si cableado general se utiliza para conectar el módulo de
airbag del conductor y el ACU, girar el volante a la izquierda y a la derecha puede retorcer y desconectar
el cableado. Un resorte de reloj, con forma similar a una espiral, se instala para evitar que esto suceda.
Un resorte de reloj contiene un cableado que se puede enrollar y desenrollar como un resorte de reloj.
Como el resorte de reloj gira cuando el volante gira, se debe establecer un punto central al instalar un
resorte de reloj. Sin un punto central, el cableado interno puede desconectarse y provocar un fallo en el
despliegue del airbag del conductor.

Volante de dirección
다기능스위치
INT multifuncional 클럭스프링 조향핸들 DAB
D AB
Resorte de reloj

6) Pretensores
El ACU activa el pretensor antes del despliegue del airbag cuando se produce una colisión. Cuando el
funciones se acciona, cualquier holgura en el cinturón de seguridad se reduce para sujetar al pasajero
de forma segura al asiento y reducir el movimiento en caso de impacto. Esto también permite situar al
pasajero en una posición segura durante el despliegue del airbag e impide que se golpee contra el panel
de protección, el volante o el parabrisas. Un impacto menor puede provocar solo el despliegue del
pretensor. Un pretensor debe reemplazarse después de cada despliegue.

Los dos tipos de pretensores son un pretensor del cinturón y un pretensor de anclaje, también llamado
dispositivo de sujeción de emergencia. En general, el término "pretensor" se refiere a un pretensor del
cinturón. Un pretensor de anclaje tira al instante de la correa alrededor de la pelvis del acompañante
para proteger la parte inferior del cuerpo y mejorar la seguridad en caso de colisión.

<Pretensores del cinturón> <EFD>

120
7) Interruptor On/Off PAB

Un interruptor on/off PAB puede ser controlado por el usuario

para ajustar el funcionamiento del airbag del acompañante.
Actualmente, el interruptor on/off PAB solo se aplica a los
sistemas de airbag que cumplen con la normatia europea. Al
desactivar el PAB, se ilumina el indicador de desactivación
PAB en el panel de instrumentos.

On

OFF
Encendido

On
4s
PAB OFF
activado
On
3s
4s
PAB OFF
desactivado

8) Lámpara de aviso

La lámpara de aviso solo se aplica a los vehículos de especificaciones

avanzadas en América del Norte. Si el ACU detecta una situación que requiere
la desactivación del airbag del acompañante, el indicador "Airbag acompañante
off" en el panel de instrumentos se enciende para avisar al usuario.

121
4.4 Control
El ACU determina la necesidad de despliegue del airbag evaluando exhaustivamente las señales de
velocidad/posición del vehículo recibidas desde su sensor interno, diversos sensores de colisión externos y la
comunicación CAN C. Cuando se determina el despliegue del airbag, se envía una corriente a cada módulo de
airbag para su encendido. La lógica de despliegue del airbag puede variar según el vehículo. Los siguientes
requisitos para el despliegue del airbag son solo de referencia.

1) Lógica del despliegue del airbag

 Lógica del despliegue del airbag del conductor - Avanzado

Colisión 14 mph 22 mph

10 mph
frontal
Colisión en
20 mph 25 mph
Entrada

pendiente
Colisión en
desplaza- 9 mph 25 mph 40 mph
miento
Colisión
22 mph 30 mph
contra poste

1° fuego 2° fuego

PT Fuego
Parte delantera del Sin despliegue
Histéresis
asiento (DAB, PT)
DAB BAJO Fuego

PT Fuego
Parte trasera del Sin despliegue
Histéresis
asiento (DAB, PT)
DAB bajo Histéresis DAB AL

Sensor de
PT fuego (luz de advertencia encendida)
hebilla

Sensor de
Fallo

posición del Actúa en la parte trasera del asiento (luz de advertencia encendida)
asiento

FIS Actúa según el sensor interno del ACU (luz de advertencia encendida)

122
 Lógica del despliegue del airbag del acompañante - Avanzado
Colisión 10 mph 14 mph 22 mph
frontal
Colisión en
20 mph 25 mph
Entrada

pendiente
Colisión en
desplaza- 9 mph 25 mph 40 mph
miento
Colisión
22 mph 30 mph
contra poste
1° fuego 2° fuego

PT Fuego
Tipo de pasajeros

5% mujer Sin despliegue

Histéresis
adulta (DAB, PT)
DAB bajo Histéresis DAB AL

Niños de 6 Sin despliegue (DAB, PT)

años o
menores Lámpara de aviso encendida

Sensor de
PT fuego (luz de advertencia encendida)
hebilla

Sensor de
Fallo

tipo de Requisito mínimo para la activación: 5% mujer adulta (luz de advertencia encendida)
pasajero

FIS Actúa según el sensor interno del ACU (luz de advertencia encendida)

ⓒ Lógica del despliegue del airbag del conductor/acompañante - sin alimentación

Colisión 10 mph 14 mph
frontal
Colisión en
20 mph
Entrada

pendiente
Colisión en
desplaza- 9 mph 25 mph
miento
Colisión
22 mph
contra poste

fuego

PT Fuego
Sin despliegue (DAB/PAB,
Histéresis
PT) Funcionamiento
DAB/PAB

Sensor de
PT fuego (luz de advertencia encendida)
hebilla
Fallo

FIS Actúa según el sensor interno del ACU (luz de advertencia encendida)

123
  Lógica del despliegue del airbag lateral/cortina - Avanzado

Entrada 15 kph 35 kph

fuego

Colisión lateral IZQ Sin despliegue (DAB, PT) Histéresis Operación CAB/SAB
Colisión lateral DCH

Niños de 6 Despliegue CAB

años o Sin despliegue (DAB, PT) Histéresis
Sin despliegue de SAB del
menores
asiento del acompañante

5% mujer
Sin despliegue (DAB, PT) Histéresis Operación CAB/SAB
adulta

- Si dos SIS se encuentran a cada lado, el despliegue se lleva a cabo si uno

Fallo SIS falla, el despliegue no tiene lugar si ambos fallan.
- El despliegue no tiene lugar si solo un SIS está instalado en cada lado.

• Solo despliega el CAB/SAB que se encuentra en la dirección de colisión.

• El PT, DAB y PAB no se despliegan en colisiones frontales.
• El SAB y el CAB no se despliegan cuando se detecta una colisión frontal completa.
• El pretensor no funciona si no se lleva puesto el cinturón de seguridad.
• En un sistema sin alimentación y sin un sensor de detección de pasajeros, el airbag se despliega
cuando se cumplen los requisitos independientemente de si un pasajero está presente.

2) Control de la luz de advertencia del airbag

Cuando se suministra energía, el ACU detecta errores en el sistema del airbag y activa la luz de
advertencia del airbag en caso de necesidad.

 Si el sistema del airbag es normal

La luz de advertencia del airbag se enciende durante 6 segundos.
Luz de advertencia encendida
6s
OFF

 Si el sistema del airbag es defectuoso

La luz de advertencia del airbag se enciende durante 6 segundos, se apaga durante 1 segundo y
luego vuelve a encenderse.
Luz de advertencia encendida
6s
OFF

El ACU controla las luces de advertencia durante la codificación de variantes. Los detalles se
proporcionan en 4.5. Procedimiento de servicio

.
124
3) Salida de impacto
Cuando se detecta una colisión (condiciones que exigen el despliegue del airbag delantero/lateral o el
pretensor del cinturón), el ACU envía una señal digital llamada "salida de impacto". Esta señal se envía
al BCM para desbloquear las puertas.

La señal de salida de impacto se modula según el PWM. En una zona normal, el rendimiento de alto
nivel se establece en 80%, en el caso de una avería, debe establecerse en un 20%. En el caso de una
colisión, esta señal se repite 50 veces en 1.000 ms.

125
4.5 Procedimiento de servicio

1) Datos actuales de la llave

Conecte el equipo de diagnóstico y vea los datos actuales del ACU para verificar las lecturas del sensor
y las resistencias del módulo de airbag. Cada módulo de airbag tiene un valor de resistencia establecido
en el circuito de encendido. En general, se miden 2 ohmios cuando se mide una gama de 1,6 a 4,7
ohmios.

2) Codificación de variantes
Al igual que con el panel de instrumentos, el ACU requiere una codificación de variantes al
reemplazarse por una nueva unidad. La codificación de variantes del ACU es la misma que para el
panel de instrumentos; se puede emplear un método en línea y fuera de línea. El método en línea
consiste en introducir el VIN de un vehículo para descargar las especificaciones del vehículo al GDS.
Seguidamente, la codificación de variantes tiene lugar de forma automática. El método fuera de línea
implica ingresar el código de codificación de ACU que se halla en el sitio GSW.

Si la variante de codificación falla porque las especificaciones del vehículo no coinciden, se genera un
DTC y la luz de advertencia se activa. Cuando falla la variante de codificación, se permiten hasta 255
intentos.

La codificación de variantes no se puede realizar en el mismo ACU más de una vez. De lo contrariom ,
el GDS genera un mensaje de "error".

126
  Estado de las luces de advertencia durante la codificación de variantes: Finalización
normal Codificación finalizada
Luz ON
6s
Luz OFF

Modo de codificación de variantes Modo normal

ENC ON

ENC OFF

 Estado de las luces de advertencia durante la codificación de variantes: Codificación

de variantes fallida Codificación finalizada
Luz ON

Luz OFF

Modo de codificación de variantes Modo fallo

ENC ON

ENC OFF

3) Inicialización de los sensores PODS/OCS/WCS (espec. avanzadas)

Al reemplazar el asiento, es necesario reiniciar el WCS con el GDS, ya que el peso del asiento es diferente según
la opción de asiento (p.ej. calefactor del asiento).

127
4) Herramientas especiales de servicio
Los conectores del sistema de restricción suplementario están disponibles en diferentes formas y
tamaños. Por lo tanto, debe consultar el manual del taller para saber qué SST se adapta al modelo que
tiene que diagnosticar. Las herramientas falsas se utilizan en general para sustituir el conjunto del
inflador que consideramos que podría estar dañado. Si al conectar la herramienta falsa se resuelve el
problema, probablemente el módulo inflador esté defectuoso. Si el problema persiste, deben revisarse el
cableado y los conectores.

Herra-
Herramienta Imagen Uso Imagen Uso
mienta

Herra- Simulador para

Herramienta
Herramienta mienta comprobar la
de
de falsa resistencia de
despliegue
despliegue cada mazo de
del airbag
cables

Adaptador Para el Para comprobar

Adaptad
de despliegue el cableado de
or falso
despliegue de DAB, BPT PAB

Adaptador Para el
de despliegue Para comprobar
Adaptad
despliegue de PAB el cableado de
or falso
DAB, BPT

Adaptador Para el Para comprobar

Adaptad
de despliegue el cableado de
or falso
despliegue de SAB SAB

128
 Módule 4. Sistema de confort y seguridad (2)

 Describa las funciones y los mecanismos de los sistemas de

confort/seguridad.
Formación  Describa la ubicación y el papel de los componentes del sistema.
 Componentes del sistema de prueba para el funcionamiento normal.
Objetivos
 Lleve a cabo los procedimientos de servicio del reemplazo de los
nuevos componentes.

1. Llave inteligente y botón de arranque

1.1 Introducción del sistema
1.2 Diseño del sistema
1.3 Componentes del sistema
1.4 Control
1.5 Procedimiento de servicio

2. Sistema de ventilación del asiento

2.1 Introducción del sistema
2.2 Diseño del sistema
2.3 Componentes del sistema
2.4 Control

3. Sistema de memoria integrada

3.1 Introducción del sistema
3.2 Diseño del sistema
3.3 Componentes del sistema
3.4 Control
3.5 Procedimiento de servicio

4. Elevalunas eléctrico de seguridad

4.1 Introducción del sistema
4.2 Diseño del sistema
4.3 Componentes del sistema
4.4 Funciones
4.5 Procedimiento de servicio

130
1. Sistema de llave inteligente y botón de arranque del motor
1.1 Introducción del sistema

1) ¿Qué es el Sistema de llave inteligente y botón de arranque del motor?

Un sistema de encendido de llave inteligente/botón permite al usuario bloquear/desbloquear las puertas

y arrancar el motor con solo estar en posesión de una llave inteligente válida (registrada). La verificación
de la llave obligatoria garantiza la seguridad. La antena del vehículo localiza convenientemente la llave
inteligente para su verificación. Si el usuario intenta cerrar las puertas cuando la llave está en el interior
del vehículo o de una de las puertas no está bien cerrada, el usuario recibe una alerta.

2) Características principales

 Bloqueo/desbloqueo pasivo de puertas

Cuando el conductor llega al vehículo y pulsa el botón de

bloqueo/desbloqueo pasivo, la puerta se puede bloquear o desbloquear.

• Los interruptores del botón están incorporados en la manilla exterior de la puerta del conductor y
acompañante, respectivamente.
• Cuando una de las puertas se desbloquea sin que se haya pulsado el botón correspondiente, todas
las puertas se bloquean y el vehículo entra en estado de activación.
• Cuando todas las puertas están bloqueadas, si se pulsa el botón correspondiente todas las puertas
se desbloquean y el vehículo entra en estado de desactivación.

 Arranque pasivo del motor

En lugar del tipo convencional (llave mecánica giratoria), en el vehículo con sistema de llave
inteligente y botón de arranque el conductor solo tiene que pulsar el botón de arranque del motor
para que el vehículo pueda ponerse en marcha. La posición de encendido puede cambiarse
presionando el botón de arranque cuando no se presiona ni el pedal de freno ni el pedal de
embrague.

• La posición de encendido cambia en la siguiente secuencia cada vez que se pulsa el botón de
arranque.

El pedal del freno no está aplicado

Posición de la palanca de cambios :
no N o P
OFF ACC On OFF

Pedal de freno aplicado

Posición de la palanca de cambios : N o P Puesta en marcha
OFF

132
Bloqueo eléctrico de la columna de dirección
Antes de aplicar el sistema de llave inteligente, el dispositivo de bloqueo
mecánico como el cuerpo de la cerradura y el cilindro se instalaban
alrededor de la columna de dirección para evitar el robo.

Pero en el sistema de llave inteligente no es necesario el uso de la llave mecánica. Así que no hay
cilindro de la llave. Y es necesario otro dispositivo para impedir que un vehículo sea robado. El ESCL
bloquea la columna de dirección para que el volante no se pueda girar con las condiciones
específicas. El ESCL es controlado automáticamente por la unidad SMK sin la intervención del
conductor.

 Modo de FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA

En el sistema de llave inteligente, se utiliza una la llave inteligente (FOB)
que transmite una señal única. Cuando la batería que se encuentra dentro
de la llave inteligente se descarga y se produce un determinado defecto,
está disponible la función de arranque del motor en modo de
funcionamiento de emergencia.
• Antes de la versión SMK 2,5 : Hay un soporte de llave inteligente. Si se introduce la llave
inteligente en el soporte, al presionar el botón, el motor puede ponerse en marcha.
• Versión SMK 2,5, 2,7 : Pulse el botón de arranque con la llave inteligente

3) Comparación de las versiones

El sistema de llave inteligente comenzó en la versión 1,0 y avanzó a la versión 2,0 y 2,5, antes de
llegar a la versión actual 2,7. Si bien la lógica del sistema no cambiado sustancialmente, los
componentes del sistema sí han cambiado ligeramente.

Elemento SMK 2,7 SMK 2,5 SMK 2,0 SMK 1,0

Integrado en Integrado en Integrado en

PDM Accionado
módulo SMK módulo SMK módulo SMK
Soporte de llave Integrado en Integrado en
Accionado Accionado
inteligente módulo SMK módulo SMK
Ambos tipo
Receptor RF Accionado separado o Accionado Accionado
integrado
Eliminado y usar
LÍNEA K CAN C durante el Accionado Accionado Accionado
diagnóstico

 SMK 1,0: Se aplican PDM, soporte de la llave inteligente y receptor RF.

 SMK 2,0: El PDM fue integrado junto con el módulo de llave inteligente.
 SMK 2,5: Tanto el PDM y el soporte de llave inteligente se integraron con el módulo de llave
inteligente. Algunos modelos de vehículos tenían un receptor RF independiente,
mientras que otros no.
 SMK 2,7: El receptor RF se separó de nuevo en la versión 2,5. La línea K se ha eliminado. La
comunicación con los equipos de diagnóstico se lleva a cabo a través de CAN C, en
lugar de la línea K.

133
1.2 Diseño del sistema
1) Diagrama de los componentes principales

※ La siguiente figura se ha hecho basándose en un vehículo específico. Los componentes y la ubicación de la instalación
varían en algunos vehículos.

Soporte de Botón de Relé de Módulo de llave

llave arranque/parada ESCL PDM distribución de
inteligente
potencia Panel de
instrumentos

ECU del motor

(señal del RPM)

INT puerta del

maletero
VDC (señal de la
velocidad del
vehículo)

INT de bloqueo/des-bloqueo
Antena de puertas y antena de la
parachoques Antena interior manilla de la puerta Llave inteligente Receptor RF Zumbador

2) Entrada y salida del sistema

134
1.3 Componentes del sistema
1) Módulo de llave inteligente (integrado con el PDM y el soporte de llave)
La ubicación del módulo de llave inteligente varía según el modelo del
vehículo. El sistema de llave inteligente controla todas las funciones de forma
centralizada. Recientemente, el PDM y el soporte de llave se han integrado.
El acrónimo es SMK. El SMK se comunica a través de la comunicación CAN
para carrocería y la comunicación CAN para el chasis. (La comunicación
CAN para carrocería se utiliza cuando se envían datos.)
 Funciones del módulo de llave inteligente
• Opera la antena para buscar la llave inteligente en el interior o en el exterior: LF (baja frecuencia)
• Recibe información de la llave inteligente desde la antena RF
• La unidad SMK controla el relé del terminal (ACC, ENC1, ENC2, MOTOR DE ARRANQUE)
• Función del inmovilizador: realiza la autenticación de la llave con la llave INTELIGENTE y se comunica
con el ECM (ECM; Módulo de control del motor).
• Error de advertencia de la llave inteligente: zumbador e visualización de información en el panel de
instrumentos
• Control de la iluminación del botón de arranque/parada: LED blanco, ámbar, rojo
• Control del modo de FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA

2) Antena LF

En general, la antena LF se compone de tres

antenas interiores y de dos antenas en la
manilla de la puerta. La función principal de
una antena LF es la localización de la llave
inteligente con una frecuencia baja.

 Función de la antena LF
 Antena de la manilla de la puerta
Ubicada dentro de la manilla exterior de la puerta. Cuando el usuario pulsa el interruptor de
bloqueo/desbloqueo de la manilla exterior, se busca la lllave inteligente en las proximidades. Pulsando el
interruptor de la puerta, se suministra energía a la antena desde el módulo de llave inteligente. Se
produce la comunicación inalámbrica de baja frecuencia para localizar la llave inteligente.
 Antena interior
La localización varía según el modelo del vehículo. Generalmente se encuentra en la parte delantera y
trasera del vehículo para localizar la llave inteligente. La energía se suministra a la antena desde el
módulo de llave inteligente. Se produce la comunicación inalámbrica de baja frecuencia para localizar la
llave inteligente en el interior.
 Antena parachoques
Está situada en el interior del parachoques y busca la llave inteligente fuera del portón trasero. El
usuario puede abrir el maletero sin necesidad de abrir una puerta si la llave inteligente está en su poder.
Al pulsar el interruptor de la puerta del maletero, se suministra energía a la antena desde el módulo de la
llave inteligente para buscar la llave inteligente.
☞ Es imposible un bloqueo/desbloqueo pasivo de la puerta si la antena LF de la puerta está defectuosa,
pero el bloqueo/desbloqueo de la puerta puede tener lugar a través de RKE.
☞ Si la antena LF interior está defectuosa, no se puede arrancar el vehículo pulsando el botón de
encendido, pero sí es posible un encendido en modo de funcionamiento de emergencia.
135
3) Bloqueo eléctrico de la columna de dirección

La columna de dirección se bloquea cuando el motor se apaga y se

desbloquea cuando el motor se enciende (controlada por el módulo
de llave inteligente y el ESCL). El ESCL contiene un motor para el
bloqueo/desbloqueo de la dirección, un sensor hall para la detección
del bloqueo/desbloqueo de la dirección y una interfaz para la
comunicación con el módulo de la llave inteligente.

El módulo de llave inteligente envía la orden de bloqueo/desbloqueo

de dirección al ESCL. El ESCL acciona el motor de acuerdo con las
órdenes de la llave inteligente. El sensor hall detecta el
bloqueo/desbloqueo de la dirección y envía señales de posición al
módulo de la llave inteligente. Actualmente, el ESCL es un requisito
legal en Europa, pero ya no se aplica en América del Norte.

☞ El encendido no puede tener lugar sin desbloquear el ESCL.

4) Botón de arranque/parada

La intención del usuario para encender o arrancar el motor se envía al módulo de

llave inteligente como una señal. Como hay dos líneas de señales que transmiten los
datos "encender", el encendido todavía puede tener lugar incluso si una de las líneas
está defectuosa.

Después de haber eliminado el soporte de la llave, se incorporó un circuito de antena

de bobina para el encendido en modo de funcionamiento de emergencia.

5) Antena RF
Recibe los datos de la llave desde la llave inteligente a través de la
comunicación inalámbrica de radio frecuencia y los transmite al módulo de llave
inteligente. Si se produce un intento de entrada sin llave inteligente, las señales
RKE se reciben y se envían al módulo de llave inteligente.

☞ No se puede producir el bloqueo/desbloqueo pasivo de puertas ni el arranque

pasivo del motor si la antena RF está defectuosa, pero es posible el encendido
en modo de funcionamiento de emergencia.

6) Llave inteligente
Contiene los datos de la única llave del vehículo. Cuando se reciben las
peticiones de los datos de la llave desde el módulo de llave inteligente a través
de la comunicación inálambrica de baja frecuencia, los datos de la llave se
envían como señales de frecuencia de radio. Las funciones incluyen bloqueo
RKE, el desbloqueo RKE, la apertura del maletero y el interruptor de la bocina.
También funciona como una llave mecánica.

136
1.4 Control

1) Función de bloqueo/desbloqueo pasivo de la puerta

ⓔ
Receptor RF
ⓓ

SMK
ⓐ
INT EXT de la puerta

ⓑ Antena LF puerta
ⓒ Llave
inteligente
ⓕ Actuador de
ⓖ bloqueo/desbloqueo
BCM/SJB de puerta

ⓐ La señal del botón se envía al módulo SMK cuando el usuario presiona el interruptor exterior de la
puerta.
ⓑ Al recibir una señal del INT EXT, el módulo SMK activa inmediatamente la antena LF para localizar
la llave inteligente.
ⓒ La antena LF de la puerta envía señales LF para localizar la llave inteligente.
ⓓ Al recibir la señal LF, la llave inteligente envía sus propios datos de la llave al receptor RF como
señal RF.
ⓔ El receptor RF envía los datos de la llave inteligente recibida al módulo SMK.
ⓕ Si el módulo SMK verifica los datos de la llave inteligente como válida, se envía una señal de
bloqueo/desbloqueo al BCM/SJB través de la comunicación CAN.
ⓖ El BCM/SJB acciona el actuador de bloqueo de la puerta.

2) Luz de bienvenida
ⓓ
Receptor RF

ⓒ
SMK
ⓐ ⓑ Llave
Antena LF puerta
inteligente

ⓔ Actuador del retrovisor

ⓕ exterior
BCM/SJB Control de luces reflectoras y
luz de bolsillo

ⓐ El módulo SMK activa la antena LF para encender la luz de bienvenida una vez cada tres segundos.
ⓑ La antena LF localiza la llave cuando está cerca de la puerta.
ⓒ Los datos de la llave inteligente se envían al receptor RF.
ⓓ El módulo SMK verifica los datos de la llave. Si son válidos, se envía una señal "activar bienvenida"
al BCM/SJB.
ⓖ El BCM/SJB enciende el retrovisor exterior y cada luz de bienvenida.

137
 <Referencia: Tiempo de búsqueda de llave inteligente por la antena de la puerta>

3 veces Durante 4 días Durante 10 días

Deja vehículo

Tiempo de búsqueda Tiempo de búsqueda Tiempo de búsqueda

: cada 3 seg. : cada 0,24 seg. : cada 0,72 seg.

Bienvenida lista Parada de la luz de

bienvenida

durante 10 minutos
No deja
Vehículo:
Tiempo de búsqueda: cada 3 seg.

Parada de la luz de
bienvenida
3) Función del arranque pasivo del motor

Interruptor del
Interruptor inhibidor P/N
freno

※
ⓖ ⓔ ⓓ
Receptor RF

ⓗ ⓐ
SSB
ESCL SMK

ⓑ ⓒ Llave
Antena LF interior
ⓘ inteligente
ⓕ

ⓙ ⓚ ⓙ
Relé de distribución de
ECU del potencia
motor

※ El arranque pasivo del motor es posible si la posición de la palanca está en P o N con el pedal de
freno aplicado.
ⓐ Cuando el usuario pulsa el botón de arranque/parada, una señal de conmutación se envía al
módulo SMK a través de dos líneas. Una función de seguridad contra fallos se activa si una de las
dos líneas está defectuosa. Consulte la explicación sobre la función de seguridad contra fallos.
ⓑ Cuando se envía la señal SSB, el módulo SMK activa la antena LF interior.
ⓒ La antena LF interior envía señales LF inalámbricas para localizar la llave inteligente.
ⓓ Al recibir la señal LF, la llave inteligente envía sus propios datos de la llave al receptor RF como
señal RF.
ⓔ El receptor RF envía los datos de la llave inteligente recibida al módulo SMK.
ⓕ Una vez que el módulo SMK verifica los datos de la llave inteligente como válidos, se activa el relé
de distribución de potencia.
ⓖ El módulo SMK verifica los datos del estado ESCL través de la línea de comunicación serial.
ⓗ Si el módulo ESCL es verificado como normal, el SMK envía una señal "activar" al ESCL. (También
se envía una orden "desbloquear ESCL" a la línea de comunicación serial al mismo tiempo.)

138
 ⓘ Después de desactivar la columna de dirección, el módulo ESCL envía una señal "desbloquear" al
módulo SMK. También se envía una señal "desactivar" a través de la línea de comunicación serial
al mismo tiempo.
ⓙ Una vez que el módulo ESCL está desactivado, el módulo SMK recibe las especificaciones de
transmisión y del motor a través de la línea CAN C y envía los datos de verificación de la llave a la
ECU del motor a través de H/W.
ⓚ La ECU del motor inicia un encendido. Una vez que se envían los datos RPM, el relé de encendido
se corta y el arranque del motor se completa.

<Nota>
 ⓖ~ⓗ se omite si no hay ESCL.
 El ESCL puede bloquearse y desbloquearse si tanto la línea de comunicación serial como la señal
del interruptor de desbloqueo son normales.
 Si la desactivación de ESCL no se realiza correctamente, la puesta en marcha del motor es posible,
pero el encendido.
 Si se pulsa SSB en 30 segundos posteriores al desbloqueo pasivo de puerta, ⓑ ~ ⓔ se omite y el
relé de distribución de potencia se activa de inmediato (función de preverificación)
4) Modo de FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA
Un encendido en modo de funcionamiento de emergencia es un método de arranque de emergencia. Se
introduce la llave inteligente en el soporte para su verificación cuando no hay energía suficiente en la
batería o si la verificación inalámbrica falla. A partir de la versión 2,5 de SMK en adelante, el soporte de la
llave se eliminó y su función es realizada por el botón de encendido y el módulo SMK.
Encendido en modo de funcionamieto de emergencia
•~ Versión SMK 2,5.: Inserte la llave inteligente en el soporte y pulse el botón de arranque/parada.
•~ Versión SMK 2,5.: En lugar de insertar la llave inteligente, pulse el botón de arranque/parada con la
llave inteligente.

* Botón de arranque/
parada (integrado en la
bobina de la antena)

* Llave inteligente 10mm

(transponder 5 mm
incorporado)

* Módulo de llave inteligente

(circuito de verificación del
inmovilizador incorporado)

Cuando se recibe una señal del botón de encendido, el módulo SMK activa la antena interior. Si no se
recibe ninguna señal RF desde la llave inteligente en este momento, el módulo SMK activa la bobina de
antena en el interior del botón de arranque/parada una vez más. Cuando los datos de la llave inteligente
se envían al botón de arranque/parada a través de la bobina de la antena, el botón de arranque/parada
envía los datos al módulo SMK nuevo. El módulo SMK comprueba si los datos coinciden para la
verificación de la llave. Una vez verificado, se produce el encendido.

139
5) Alarma recordatoria de la llave inteligente
Evita que las puertas se bloqueen con la llave inteligente en el interior del vehículo.
 Apagada, llave inteligente dentro y una o más puertas abiertas
Actuador del bloqueo de puertas ajustado de "desbloquear" a "bloquear" → antena interior operada
→ respuesta llave inteligente → orden de desbloqueo de puerta enviada → todas las puertas
desbloqueadas
 Apagada, llave inteligente dentro y una o más puertas abiertas → cerrado
Bloqueo de puerta comprobado durante 0,5 segundos después del cierre de la puerta → antena
interior operada → respuesta llave inteligente → orden de desbloqueo de puerta enviada → todas las
puertas desbloqueadas y zumbado activo
6) Alarma de la ubicación de la llave inteligente

Impide que el usuario deje el vehículo con la alimentación del vehículo en ACC o mientras el motor
está en marcha

ⓐ Energía en ACC o superior, velocidad del vehículo 3 kph o menos, llave inteligente no en el
vehículo y una puerta abierta

Una o varias puertas abiertas → Antena interior operada → sin respuesta de llave inteligente → texto
visualizado en panel de instrumentos

ⓐ Energía en ACC o superior, velocidad del vehículo 3 kph o menos, llave inteligente no en el
vehículo y una puerta abierta → cerrada

Una o varias puertas abiertas y cerradads → Antena interior operada → sin respuesta de llave
inteligente → texto visualizado en panel de instrumentos y zumbador activo

7) Alarma de bloqueo de puertas

Las puertas se desbloquean cuando el usuario intenta bloquear una puerta en cualquiera de las
siguientes circunstancias.

 Energía en ACC o superior, todas las puertas cerradas, llave inteligente no en el vehículo y
botón de bloqueo pasivo de puertas presionado

Botón de bloqueo de la manilla exterior de la puerta → antena LF de la manilla de la puerta activada

→ respuesta llave inteligente desde fuera → todas las puertas desbloqueadas y zumbador activo

 Apagado, todas las puertas cerradas, tecla inteligente en el vehículo y botón de bloqueo
pasivo de puertas presionado

Botón de bloqueo de la manilla exterior de la puerta → antena interior activada → respuesta llave
inteligente desde interior → todas las puertas desbloqueadas y zumbador activo

 Apagado, una o más puertas (portón trasero incluido) abiertas, llave inteligente no en el
vehículo y botón de bloqueo pasivo de puertas presionado

Botón de bloqueo de la manilla exterior de la puerta → antena LF de la manilla de la puerta activada

→ respuesta llave inteligente desde fuera → todas las puertas desbloqueadas y zumbador activo

140
8) Función de seguridad contra fallos

Elemento de seguridad contra fallos Acción en el modo de seguridad contra fallos

Pulse el 2° botón de arranque brevemente en 10

segundos
Interruptor de la señal "ON", ya esté después 1°. (pulse el botón de arranque 2 veces en 10
defectuoso 1 o 2 botones de arranque seg.)
(El mensaje “Press start button again” aparece en el
panel de instrumentos)

Pulse el botón de arranque durante más de 10

Señal del interruptor del freno defectuoso
segundos

Pulse el botón de arranque 2 veces en 10 seg.y la

En los dos casos anteriores
(el interruptor de señal “ON” y el
interruptor de freno están averiados).
posición de encendido cambia a "ACC"
Pulser el botón de arranque 2 veces en 10 s de nuevo
manteniendo el último botón pulsado durante 10
segundos

<Referencia: Apagar el encendido durante la conducción>

En caso de una emergencia durante la conducción (fuego, pedal del gas atascado o fallo de los
frenos), el motor se puede apagar de la siguiente manera.

 Pulse el botón de arranque/parada más de tres veces en tres segundos o mantenga pulsado el botón
durante más de dos segundos para apagar el motor

141
1.5 Procedimiento de servicio

1) Datos actuales de la llave

142
2) Registro de la llave
Al igual que con registro de la llave del inmovilizador, es necesario registrar una llave nueva con la
ECU del motor, la unidad SMK y el módulo ESCL. Una vez que se inicia la programación de la llave
inteligente, el registro de la llave se lleva a cabo en el siguiente orden: ESCL → módulo SMK → ECU
del motor. El registro de la llave falla si para el registro de llave en un vehículo de especifaciones para
Norteamérica (sin ESCL) se intenta utilizar un equipo de diagnóstico diseñado para las
especificaciones europeas, y viceversa. El proceso de registro de la llave es como sigue.

Versión SMK 2,5 ~ : Conecte el equipo de diagnóstico e introduzca el modo de registro de la llave →
introduzca el código PIN → pulse SSB con la llave inteligente (1ª vez) → completado → pulse SSB
con la llave inteligente (2ª vez) → completado

~ versión SMK 2,5 : En lugar de pulsar el botón SSB con la llave inteligente, insértela en el soporte
de llave y realice el registro de la llave.

3) Modo neutral

El modo neutral aplicado al sistema inmovilizador se aplica igualmente al sistema de llave inteligente.
Con el sistema de llave inteligente, el equipo de diagnóstico se puede utilizar para neutralizar la ECU
del motor, el módulo SMK y el módulo ESCL. Se requiere el PIN del vehículo para la neutralización

143
4) Comprobación del estado SMK/ESCL

Una comprobación del estado SMK muestra el número de llaves registradas en el módulo SMK y su
estado (programada, virgen o neutro).

Una comprobación del estado ESCL muestra el estado ESCL (activado/desactivado), estado de
bloqueo/desbloqueo y estado programado del ESCL.

5) Prueba de actuación
El sistema de llave inteligente utiliza un programa de diagnóstico para las pruebas de actuación. Una
prueba de actuación puede verificar el estado de la iluminación del agujero de la llave, los indicadores
de la lámpara del inmovilizador, los relés, el zumbador y las antenas.

Verifique lo siguiente durante una prueba de actuación.

Verifique el LED de SSB Compruebe la pantalla del Compruebe la activación del

durante la inspección indicador cuando el LED de la llave inteligente al
indicador del inmovilizador comprobar la antena LF
está activo

144
6) Comprobación del estado de la antena
El sistema de llave inteligente utiliza un programa de diagnóstico para comprobar el estado de la
antena. El siguiente proceso se puede verificar a través de este diagnóstico: Módulo SMK →
activación antena LG → llave inteligente encontrada → señal del receptor RF enviada → señal del
módulo SMK recibida.

7) Comprobación de línea de comunicación serial

Esta inspección verifica el estado de la línea de comunicación serial entre el receptor RF y el módulo
SMK y la línea de comunicación serial entre el ESCL y el módulo SMK.

145
2. Ventilación del asiento (Sistema de control de climatización)
2.1 Introducción del sistema
1) ¿Qué es la ventilación del asiento (Sistema de control de climatización)?

Un asiento ventilado es un asiento equipado con un dispositivo de ventilación que calienta el asiento en
invierno y suministra aire frío a la superficie de asiento (cojín y el respaldo) en verano.
El modo de calefacción activa el alambre térmico instalado en el cojín y respaldo. El modo de
refrigeración sopla aire frío a través de la superficie del asiento por medio de un motor de ventilador y un
conducto de aire. El cojín y el respaldo de un asiento ventilado se compone de una almohadilla
perforada que permite que el aire fresco llegue al usuario. Los asientos ventilados eliminan la humedad
de la superficie del asiento y mantienen una temperatura adecuada para un mayor confort.

2) Tipos de asientos ventilados

Hay dos tipos de asientos ventilados. Mientras que la función de calefacción es la misma en ambos,
existe una diferencia en los ventiladores.

Antes Actual

Motor del ventilador + Conducto de

2 motores de ventilador (asiento, respaldo)
ventilación de aire

Controlados por la señal de voltaje desde el Controlados por la señal PWM desde el
módulo de ventilación módulo de ventilación

Sin modo de autocomprobación Modo de autocomprobación disponible

La función de ventilación convencional fue archivada por un motor del ventilador y un conducto de aire.
Los asientos ventilados de los modelos de vehículos más recientes están equipados con dos motores de
ventilador que emiten aire frío. También hay diferencias en cuanto al control. Mientras que antes el
voltaje era controlado por el módulo de control a través de un CI, la intensidad del ventilador de los
nuevos asientos ventilados se ajusta a través de señales PWM.
Solía ser imposible diagnosticar el módulo de ventilación con equipo de diagnóstico, debido a la falta de
comunicación. Los asientos ventilados más recientes disponen de una función de autocomprobación
que identifica cualquier problema en áreas específicas a través de botón de control simple.

146
2.2 Diseño del sistema

Alambre térmico Unidad de control Ventilación

(calefacción) CCS (refrigeración)

Almohadilla (respaldo)
Alambre térmico
del asiento
(respaldo)

Con-
ducto

Motor del
Alambre térmico del Interruptor ventilador
Sensor de tempera- Almohadilla
asiento (cojín) CCS
tura (NTC) (cojín)

Un asiento ventilado está compuesto por una unidad de control, un interruptor de control de varios
niveles, alambres térmicos, un sensor NTC (sensor de temperatura del alambre térmico) y del motor del
ventilador. Si hay dos motores de ventilador, la unidad de control envía una señal de activación a cada
motor por separado. Un asiento ventilado generalmente se encuentra en el asiento del conductor y en el
asiento del acompañante de los vehículos de tamaño medio o vehículos más grandes.

2.3 Componentes del sistema

1) Interruptor de control de niveles múltiples

Unidad de control
Interruptor de la consola Alambre térmico
(nivel 1↔ 3)
INT refrigeración Ventilación
Refrigeración AL (nivel 1↔ 3)
Regriferación MED

Refrigeración BA voltaje Interruptor

Int calefacción ON
Calefacción AL 12V
Calefacción MED

Calefacción BA
0V
B+ B+
tiempo

147
Un interruptor de calefacción/refrigeración es un conjunto que consiste en un interruptor calefactor del
asiento y un interruptor de nivel de ventilación. Al ser un interruptor de presión tipo retorno, puede ser
utilizado para controlar la calefacción y refrigeración a tres niveles. Cada pulsación del interruptor
cambia la configuración de niveles de Alto (nivel 3), Medio (nivel 2), Bajo (nivel 1) a Off.
El diseño interno del interruptor está diseñado como un dispositivo de contacto simple donde pulsando
el interruptor se permite que la energía de encendido del vehículo (12 V) fluya a la unidad de control
CCS. (Método de pull-down: La unidad de control CCS monitoriza el tiempo y el número de entradas
pertinentes de la señal del interruptor con el fin de activar el alambre térmico o el motor del ventilador.
※ Si mantiene pulsado el interruptor durante más de 1,5 segundos, la unidad se apaga.

2) Módulo de ventilación
El módulo del asiento ventilado se encuentra debajo del asiento y
control la refrigeración/calefacción del asiento. La comunicación con el
equipo de diagnóstico no es posible debido a la falta CI de
comunicación.
Entrada: Las señales del interruptor de control de niveles múltiples, las
señales del sensor NTC del alambre térmico, las señales de los
terminales L ALT
Salida: Las señales de funcionamiento del ventilador, la salida de
potencia del alambre térmico, el control del contacto LED del interruptor
Como se requieren grandes cantidades de corriente para el control de la
ventilación, se reciben señales del terminales L del alternador para
realizar la ventilación solo cuando el motor está en marcha.

3) Alambre térmico y Sensor NTC

Sensor de El alambre térmico del asiento es un tipo de
temperatura calefactor de carbono que se instala junto
con la banda de ventilación en el cojín del
asiento y el respaldo. Su consumo máximo
es de 10A.
El sensor de temperatura utiliza un termistos
NTC (coeficiente negativo de temperatura),
un tipo de termostato que consta de un
semiconductor en el que la temperatura y la
resistencia son inversamente proporcionales.

Se instala un sensor de temperatura en la superficie de asiento (cojín) junto con el alambre térmico. La
unidad de control CCS controla la temperatura del alambre térmico basándose en las lecturas del sensor
de temperatura de entrada.

4) Motor del ventilador

Ventilador (respaldo)
El motor del ventilador CCS está instalado en la parte
inferior del cojín del asiento o en el respaldo y contiene un
CI para controlar la corriente del motor. El conector
vinculado al módulo de ventilación se compone de tres Ventilador (cojín)
terminales. Las señales de control de la velocidad del
motor se reciben desde una puesta a tierra de 12 V y el
módulo de ventilación.
Ventilador
(cojín y respaldo)

148
2.4 Control

1) Control del alambre térmico

Unidad de control de ventilación

12V

Salida del
alambre
térmico
Desem-
pañador Desempa-
CPU (cojín) ñador
5V (respaldo)

Circuito de
entrada NTC

La unidad de control de la ventilación pone en marcha la fase de salida del alambre térmico cuando
recibe una señal de selección del alambre térmico. Con una producción máxima de salida del alambre
térmico (aprox. 12 V ), la unidad de control de ventilación alcanza la temperatura objetivo en 30 minutos.
La salida de calefacción se enciende o se apaga (o PWM se controla) para mantener la temperatura
establecida por el usuario.

Para supervisar las lecturas del sensor de temperatura (NTC), la unidad de control de la ventilación
envía 5 V de voltaje de pull-up al sensor de temperatura. Cuando la temperatura del asiento aumenta
por el calentamiento del alambre térmico, la resistencia NTC cae, lo que da lugar a una reducción
gradual del voltaje en la entrada NTC. Este cambio de voltaje se envía a la CPU a través del circuito de
entrada NTC. La unidad de control de la ventilación ajusta la temperatura del asiento para cumplir la
configuración del usuario a través del control variable de salida del alambre térmico.

La unidad de control de la ventilación detiene el funcionamiento del alambre térmico si se detecta un

error en el sensor NTC.

Detección de error de NTC

•Cuando no hay ningún cambio en la lectura del sensor de temperatura durante un período de tiempo
determinado después de que el alambre térmico se haya encendido

•Si el valor de resistencia del sensor de temperatura se desvía de un rango aceptable (se detecta
temperatura anormalmente alta o baja)

149
2) Control del motor del ventilador

 Control de corriente del motor

Número del Condición

Voltaje
Motor del terminal de medición
ventilador
Masa - 0V

Ventilación
8,5V
(nivel 3)
Control Control del
Ventilación
de velo- motor - 7,0V
Ventilador (+) cidad Ventilador (-) (nivel 2)
voltaje
Módulo Ventilación
12V
6,0V
de (nivel 1)
control
12V
MICOM Potencia del
ENC ON (voltaje de
motor
la batería)

La unidad de control de la ventilación envía señales de voltaje al motor del ventilador para controlar la
corriente del motor del ventilador en tres niveles. El voltaje del motor es siempre 12 V. Voltaje del control
del motor transportado por la señal del interruptor. 8,5 V se emite en el nivel tres, 7 V en el nivel dos y 6
V en el nivel uno.

 Control PWM

Ventilador
(Cojín)
Control PWM
del ventilador
Ventilador
(respaldo)
Módulo de control del ventilador

La unidad de control de la ventilación envía señales de activación del motor del ventilador adecuadas
para un nivel seleccionado en formato PWM cuando se recibe la señal del interruptor de ventilación del
usuario.

La salida de las señales PWM por la unidad de control de la ventilación muestra la forma de onda de
rendimiento de 12 V (voltaje máx.) y 1 V (voltaje mín.). (-) El rendimiento es 0% cuando el alambre
térmico está encendido o apagado, 50% en el nivel 1 de refrigeración; 60% en el nivel 2 de refrigeración
y 70% en el nivel 3 de refrigeración.

La conexión a tierra y la potencia del motor del ventilador están estructuralmente diseñadas de manera
que están conectadas directamente a la batería y tierra y a masa de la carrocería.

150
3) Modo a prueba de fallos
Motor del ventilador + tipo
2 tipos de motores de ventilador
conducto de aire
 La operación de calefacción
 Tanto la operación de
Fallo de se detiene después de 4
calefacción como del ventilador
funcionamiento del segundos
se detienen
control de  Los indicadores de calefacción
 Todos los indicadores del
calefacción se detienen después de 4
interruptor se detienen
segundos
 La operación del ventilador se
 Tanto la operación de
Fallo de detiene después de 4
calefacción como del ventilador
funcionamiento del segundos
se detienen
control del  Los indicadores del ventilador
 Todos los indicadores del
ventilador se detienen después de 4
interruptor se detienen
segundos

<Referencia: Activar el modo de autocomprobación (si está disponible)>

Elemento Descripción

Modo de  Con el interruptor de calefacción pulsado, active el encendido y después de

diagnóstico tres segundos, pulse el interruptor de calefacción dos veces.
Introducir
 El asiento del conductor y el asiento del acompañante se diagnostican de
procedimientos
forma independiente. El proceso de diagnóstico es el mismo.

Borrado del Después de acceder al modo de diagnóstico, presione el interruptor del

código de error calefactor durante más de cinco segundos.

[Acceso al modo de diagnóstico] [Sensor NTC desconectado]

 Calefacción 2 etapas
 Seis LEDs parpadean
cuatro veces El LED parpadea
4 veces

Cómo indicar
un fallo
[Cortocircuito de potencia del cable de
[Cortocircuito NTC] calefacción a la carrocería del vehículo:
respaldo, cojín]

 Calefacción 3 etapas  Calefacción 1, 2, 3

LED parpadea 4 veces etapas LED
parpadea 4 veces

151
 Elemento Descripción

[Línea de señal del motor del

[Circuito abierto del cable de ventialdor, circuito abierto en la
calefacción: respaldo, cojín] línea de potencia]

 Ventilación 2,3 etapas

 Calefacción 2, 3 LED parpadea
etapas LED
parpadea 4 veces 4 veces

Cómo indicar
un fallo [Cortocircuito de potencia del
motor del ventilador a carrocería
del vehículo]
☞ En caso de más de un
 Ventilación 1,2, 3 etapas fallo, el LED parpadea
continuamente (cada dos
LED parpadea 4 veces
segundos).

152
3. Sistema de memoria integrada
3.1 Introducción del sistema

1) ¿Qué es un Sistema de memoria integrada?

La conducción segura requiere unos espejos exteriores bien posicionados, un ajuste correcto del asiento
y una buena posición del volante de dirección. Por tanto, el conductor debe ajustar el asiento y los
espejos retrovisores antes de conducir. Un sistema de memoria integrada memoriza y recuerda las
posiciones de los asientos, de los retrovisores y del volante cuando es necesario. Se pueden memorizar
hasta dos controladores. Si las posiciones del dispositivo cambian después de que otro conductor haya
estado en el vehículo, al pulsar el interruptor de recuperación se restauran las posiciones guardadas por
el usuario.

2) Funciones del sistema de memoria integrada

 Operación manual: Control del motor mediante el interruptor manual del asiento

Cuando se reciben las señales desde el interruptor manual del asiento (deslizamiento, respaldo,
ajuste de la altura delantera/trasera), la posición del asiento se cambia al activar el relé.

 Función de memoria: Se pueden guardar hasta 2 usuarios y se pueden cargar mediante el

interruptor IMS

El conductor puede ajustar el asiento, la columna de dirección y los retrovisores exteriores para una
posición óptima y utilizar el interruptor IMS para memorizar las posiciones. El interruptor IMS también
se puede usar para recuperar las posiciones.

 Sincronización de entrada/salida del controlador: El asiento se posiciona automáticamente si

la energía está encendida

Cuando está apagada, el asiento se mueve hacia atrás. Cuando está encendida, el asiento regresa a
la posición en la que estaba antes de la desconexión.

153
3.2 Diseño del sistema

M
Deslizamiento
Módulo del asiento eléctrico

INT manual M
Reclinación

M
Reclinación
Interruptor IMS

M Reclinación

BCM

CAN B
DDM

ADM
Retrovisor izquierdo INT manual

Inclinación

Retrovisor derecho M

Módulo de la Reglaje
columna de dirección

Las entradas del interruptor IMS se introducen primero en el DDM. Las señales del interruptor
introducidas en el módulo de la puerta del conductor se envían al módulo del asiento eléctrico, al módulo
de la columna de dirección y al módulo de la puerta del acompañante a través de la línea CAN de la
carrocería. Cada módulo lleva un actuador para activar el asiento, el retrovisor exterior y el módulo de la
columna de dirección. Las señales necesarias para el control son recibidas desde el BCM a través de la
línea CAN.

Señal de BCM: Llave dentro, ACC, ENC 1, señal ENC2, señal de posición de la palanca de cambios,
velocidad del vehículo, señal del interruptor de la puerta del conductor

154
3.3 Componentes del sistema

1) Interruptor IMS
El interruptor IMS se utiliza para guardar y recuperar las
posiciones establecidas por el usuario. Al ser un interruptor de
presión tipo retorno, se instala al lado de un interruptor manual
en algunos vehículos, tal como se muestra a la izquierda. El
diagrama de la derecha muestra un interruptor IMS instalado de
manera independiente. El interruptor IMS está generalmente
ubicado en la parte superior del módulo de la puerta del
conductor.

2) Módulo del asiento eléctrico

Memoriza y recupera las posiciones del asiento. Equipado con un CI CAN
de la carrocería, el módulo del asiento eléctrico acciona el actuador del
asiento a una posición memorizada cuando se recibe una señal del
interruptor IMS desde la línea CAN. El actuador también puede ser
accionado mediante señales del interruptor de ajuste manual del asiento.

3) Módulo de la columna de dirección

Memoriza y recupera las posiciones de la columna de dirección. Equipado

con un CI CAN de la carrocería, el módulo de la columna de dirección
acciona el actuador de la columna de dirección a una posición memorizada
cuando se recibe una señal del interruptor IMS desde la línea CAN. El
actuador también puede ser accionado mediante señales del interruptores
de ajuste manual de la columna de dirección.

4) Módulo de la puerta del conductor

Detecta las señales del interruptor IMS. Las señales del interruptor IMS se
detectan utilizando un método de pull-up/pull-down. Como alternativa, las
señales se pueden recibir a través de la comunicación LIN/CAN (varía
según el modelo de vehículo). El módulo de la puerta del conductor también
memoriza y recupera las posiciones de los retrovisores exteriores del lado
del conductor. El actuador del retrovisor es conducido a una posición
almacenada o se puede utilizar el interruptor manual para accionar el
actuador.

5) Módulo de la puerta del acompañante

Memoriza y recupera las posiciones del retrovisor exterior del lado del
acompañante. El actuador del retrovisor es conducido a una posición
almacenada o se puede utilizar el interruptor manual para accionar el
actuador.

155
 6) Actuador del asiento/columna dirección

<Actuador de la columna de direcicón> <Deslizamiento, altura <Reclinación>

(delantera/trasera)>
Accionado por el módulo del asiento eléctrico y el módulo de la columna de dirección. Un
interruptor de límite reconoce el inicio y el final del asiento y de la columna de dirección. El
interruptor de límite se ha eliminado en los modelos de los vehículos más recientes y ha sido
reemplazado por un sensor de posición (tipo hall).

3.4 Control
1) Operación manual
El actuador se puede accionar con el interruptor manual. El accionamiento manual del actuador
puede llevarse a cabo mientras se conduce. El accionamiento manual del actuador tiene prioridad
sobre las órdenes del interruptor IMS.

2) Función de memoria
 Requisitos para la memorización
ENC2 ON, posición “P" de la palanca, velocidad del vehículo < 3km/h
 Memorización
No hay límite en el número de memorizaciones
a. Ajuste el asiento, el retrovisor exterior y la columna de dirección a una posición que haya que
memorizar.
b. Pulse el interruptor SET → El zumbador suena una vez
c. Presione Interruptor 1 o Interruptor 2 en 5 segundos → El zumbador sonará dos veces

3) Función de recuperación
 Recuperación
Presione Interruptor 1 o Interruptor 2 para accionar el actuador a la posición memorizada → El
zumbador sonará una vez
 Requisitos para la recuperación
a. Sin control del interruptor manual del asiento
b. Posición “P" de la palanca, velocidad del vehículo < 3km/h
 Requisitos para detener la recuperación
a. Posición de la palanca no en "p", velocidad del vehículo > 3km/h
b. El motor no llega a la posición de destino

156
  Recuperación B+

La recuperación es posible usando la energía de la batería cuando la puerta del conductor está
abierta, incluso si el encendido está apagado. Si la puerta del conductor está cerrada cuando el
encendido está apagado, la recuperación debe iniciarse en los 30 segundos posteriores.

 Control del accionador

Una recuperació tiene lugar en un orden determinado para evitar solapamientos con el motor del
asiento está siendo accionado. El actuador se acciona en el siguiente orden: Motor de
deslizamiento → Motor de reclinación → Altura delantera → Altura trasera. El retraso entre cada
motor es de aproximadamente 100 ms.
4) Sincronización de entrada/salida del controlador

 ENC OFF

Una señal ENC OFF entrante desde el BCM mueve el asiento y la columna de dirección para
que el conductor salga con facilidad. El motor de deslizamiento mueve el respaldo hasta 50 mm
(se detiene cuando se alcanza el límite). El motor de inclinación se mueve la columna de
dirección hasta el límite de la posición ENC OFF.

 ENC ON

La posición del asiento y la columna de dirección se recuperan a las posiciones memorizadas

inmediatamente antes desconectar el encendido.

 La sincronización de entrada/salida del conductor solo tiene lugar cuando está activa en
el modo USM.

157
3.5 Procedimiento de servicio

1) Datos actuales

<Datos actuales del módulo de la puerta del conductor>

<Datos actuales del módulo del asiento eléctrico>

Ya que las señales del interruptor IMS se envían al módulo de puerta del conductor, las lecturas del
sensor para las señales del interruptor se pueden comprobar en el módulo de la puerta del conductor.
Además, las lecturas del sensor de posición del retrovisor y las señales del interruptor del retrovisor se
puede comprobar en los datos actuales del módulo de la puerta del conductor.
El estado de cada interruptor manual y accionador del actuador se puede comprobar en los datos
actuales del módulo de asiento eléctrico. Además, se puede comprobar el ajuste del interruptor límite.
Los datos actuales también son proporcionados por el módulo de la columna de dirección y el módulo de
la puerta del acompañante.

158
2) Prueba de actuación

El módulo del asiento eléctrico lleva a cabo una prueba de actuación en cada actuador. La prueba
de actuación verifica el funcionamiento normal de los actuadores.

3) Ajuste de la posición límite del asiento

El ajuste de la posición límite del asiento se realiza para establecer un punto de partida y de limite
para el posicionamiento del asiento. El ajuste de la posición límite del asiento es obligatoria en los
siguientes casos.

 Después de reemplazar la unidad del módulo del asiento eléctrico

 Después de cambiar el asiento

 En caso de error en el módulo del asiento eléctrico

Al igual que con ajuste de posición de límite del asiento, el ajuste de posición límite también se
requiere para el módulo de la columna de dirección.

 Después de reemplazar la unidad del módulo de la columna de dirección

 Después de sustituir la columna de dirección

 En caso de error en el módulo de la columna de dirección

159
4. Elevalunas eléctrico de seguridad
4.1 Introducción del sistema

Ya que ahora los sistemas de elevalunas eléctricos que utilizan motores eléctricos son ampliamente
utilizados, el confort y la seguridad del conductor han mejorado. Además, la función de bajada/subida
automática también se ha añadido a los sistemas de elevalunas eléctricos ya existentes, lo que permite
al conductor subir o bajar la ventana por completo con una sola pulsación del interruptor de la ventana.
Esto aumenta el confort del conductor y reduce el tiempo necesario para mantener pulsado el interruptor
de la ventana.

Sin embargo, aún existe cierta preocupación por la seguridad del conductor y los pasajeros en
condiciones específicas. En particular, la función de subida automática de la ventana ha demostrado ser
peligrosa porque puede causar lesiones personales, como el pellizco de un miembro del cuerpo de un
pasajero. Esto ha llevado a integrar una función de seguridad para el control del elevalunas eléctrico en
un esfuerzo por minimizar este peligro.

El elevalunas eléctrico de seguridad aumenta la seguridad de los pasajeros bajando la ventana de

inmediato en caso de que la ventana, accionada por el motor correspondiente, no pueda subir debido a
un obstáculo atrapado entre el vidrio y el marco de la puerta. Se aplica con una unidad de control que
controla electrónicamente el motor de la ventana y un sensor instalado en el interior del motor que
detecta la posición de la ventana y cualquier obstrucción en su recorrido.

4.2 Diseño del sistema

Interruptor del elevalunas eléctrico

Interruptor del
elevalunas eléctrico
Hall IC

Motor del elevalunas eléctrico

y unidad de seguridad
Motor del elevalunas eléctrico y
unidad de seguridad
Módulo de control de la carrocería

El dispositivo del elevalunas eléctrico de seguridad funciona a través de un motor del elevalunas
eléctrico, una unidad de seguridad, un interruptor del elevalunas eléctrico y el módulo de control de la
carrocería. Un motor de la ventana se instala dentro del motor del elevalunas eléctrico y la unidad de
seguridad. También hay instalado un sensor hall que detecta la posición de la ventana y de los
obstáculos.

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4.3 Componentes del sistema

1) Motor del elevalunas eléctrico y unidad de seguridad

El motor eléctrico para elevar/bajar las ventanas y la unidad de control de seguridad se integran en
un solo conjunto. Un sensor hall incorporado detecta la rotación del motor y la posición del cristal. Si
el movimiento del motor se ve obstaculizado por algún obstáculo antes de que la ventana alcance la
parte superior, la unidad de seguridad invierte el motor y baja la ventana.
La función de subida y bajada manual y automática, además de la función de seguridad, recibe
señales del interruptor del elevalunas eléctrico para accionar el motor.

2) Interruptor del elevalunas eléctrico

Envía la señal de petición a la unidad de seguridad para subir o bajar la ventana según lo
seleccionado por el usuario. Las señales del interruptor se reconocen de una de las dos maneras.

 Antes de 2009
El motor del elevalunas eléctrico y la
unidad de seguridad envían un voltaje de
pull-up a dos terminales (arriba y abajo).
El voltaje cae a 0 V desde 12 V si se
produce la subida o bajada manual.
Cuando tiene lugar la subida automática,
el voltaje cambia en el terminal de
"subida"; si el cambio en el terminal
"bajada" persiste durante más de 300 ms,
se reconoce la subida automática y se
Abajo Arriba ejecuta. A la inversa, bajada automática
se lleva a cabo si persiste un cambio de
Motor del elevalunas eléctrico voltaje en el terminal "subida" durante
de seguridad y ECU más de 300 ms después de un cambio de
voltaje en el terminal "bajada".

 Después de 2009
El motor del elevalunas eléctrico y la
unidad de seguridad envían un voltaje de
pull-up a tres terminales (arriba, abajo y
auto). La subida y bajada manual tienen
lugar de la misma manera que en la
versión anterior. Cuando tiene lugar la
subida automática, el voltaje cambia en
el terminal de "subida"; si el cambio en el
terminal "auto" persiste durante más de
300 ms, se reconoce la subida
automática y se ejecuta. De esta manera,
la bajada automática se lleva a cabo si
Motor del elevalunas persiste un cambio de voltaje en el
eléctrico de seguridad y ECU terminal "auto" durante más de 300 ms
después de un cambio de voltaje en el
terminal "bajada".

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☞ Variación de voltaje de entrada de acuerdo con el funcionamiento del interruptor del
elevalunas eléctrico
 Antes de 2009

Condiciones de Terminal
Cambio de voltaje
funcionamiento de entrada

OFF
12V
ARRIBA ARRIBA
0V
Funcionamiento de
subida y baja manual
OFF
12V
ABAJO
ABAJO
0V

OFF
12V
ARRIBA SUBIDA manual
0V

Funcionamiento de Subida automá-

subida automática ticade la ventana
300 ms o más
OFF Solapamiento
ABAJO 12V
SUBIDA
0V automática

 Después de 2009

Condiciones de Terminal
Cambio de voltaje
funcionamiento de entrada

Funcionamiento de ARRIBA
Igual que en la versión anterior de 2009
subida y baja manual ABAJO

OFF
12V
ARRIBA
SUBIDA manual
0V
Subida automá-
ticade la ventana
300 ms o más
Funcionamiento de OFF Solapamiento
AUTO 12V
subida automática SUBIDA
automática
0V

OFF
ABAJO 12V

0V

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 3) BCM (Módulo de control de la carrocería)

El BCM envía la señal de autorización/prohibición para operar el elevalunas eléctrico de seguridad.

La energía de la batería se utiliza como fuente de alimentación principal del motor de la ventana y la
unidad de seguridad. Esto significa que el motor de la ventana y la unidad de seguridad se pueden
operar incluso si el encendido no está activo. Como tal, la unidad y el motor de seguridad deben
recibir señales "encendido off". Durante 30 segundos después del encendido, el BCM envía las
señales de activación/desactivación de la ventana al motor de la ventana y a la unidad de seguridad
para la activación del elevalunas eléctrico.

4.4 Funciones

1) Función de seguridad

Cuando un objeto obstruye el recorrido de la ventana durante la subida automática, la unidad de

seguridad detiene el motor de inmediato e invierte su movimiento para bajar la ventana. La ventana
invertirá la dirección desde donde se halló por primera vez la obstrucción a la posición ajustada, y
luego se detiene. El rango de movimiento inverso exacto de la ventana se muestra en la siguiente
tabla:

Sección Descripción Imagen

Esta es la zona de operación de Más alto

seguridad. La zona comienza 4 mm por 4mm
4 mm desde la debajo de la posición superior hacia la Secciónde
seguridad
parte superior - posición inferior. Si un objeto obstruye el operativa
parte inferior recorrido de la ventana dentro de esta
zona, la ventana invertirá la dirección
por motivos de seguridad.

Más alto
4 mm desde la Si se detecta un objeto en una zona que 4mm
se encuentra 4 mm por debajo de la Punto límite
parte superior - 25 25 cm
posición superior a 25 cm de la posición
cm desde la parte superior, la ventana invertirá la dirección Distancia de inversión (30 cm)
superior en 30 cm y luego se detiene.

Si se detecta un objeto en una zona que

se encuentra 4 mm por debajo de la Más alto
4 mm desde la
posición superior a 25 cm de la posición 4mm
parte superior -
superior, la ventana invertirá la dirección 25 cm
dentro de 25 cm en 5 cm y luego se detiene. Punto límite
Distancia de inversión (5 cm)
desde la parte
Si la distancia reversible es inferior a 5
superior cm, la ventana se moverá a la posición
inferior y luego se detiene.

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2) Función de pánico

En caso de una emergencia, cuando el conductor se encuentra dentro del vehículo (por ejemplo,
intrusión), la ventana debe elevarse y cerrarse por completo, incluso si hay un objeto extraño está
en el recorrido de la ventana. En este caso, el conductor puede operar la ventana utilizando la
función de subida manual, pero no será posible hacerlo. La gente, por instinto, tiende a tirar del
interruptor del elevalunas eléctrico durante una emergencia y esto puede provocar una operación de
seguridad no deseada.

Si se emite una señal del interruptor de subida automática durante un tiempo determinado
(aproximadamente un segundo), se reconoce el pánico del conductor. La detección inicial de un
obstáculo dispara la inversión de la ventana (baja 2,5 cm y se detiene). Si la señal de subida
automática persiste durante 1 segundo o más, el obstáculo es ignorado y la ventana sube hasta el
cierre total.
※ Gráfico del flujo de la operación de la función de pánico

Después de 5 segundos
Operación del
Detección Bajado Parada Operación del nterruptor
interruptor de Operación
de objeto 25 mm del de subida automática
subida automática (en menos de 1 segundo) normal
extraño (pánico 1) motor
(en más de 1 segundo)
En 5 segundos
Ignorar

Cierre completo de la Detección de Operación repetida del interruptor de subida

ventana (pánico 2) objeto extraño automática (superior a 1 segundo)

3) Función de parada suave

La función de parada suave está diseñada para proteger el motor de la ventana, el regulador y el
vidrio.

La unidad y el motor de la ventana de seguridad memorizan la posición más inferior en la cual la

ventana se ha detenido y, cuando se realiza la bajada automática, el motor se detiene
automáticamente antes de que la ventana alcance la posición más baja.

Esta función se utiliza para evitar el ruido que normalmente se genera cuando el regulador de la
ventana llegue al tope y se detiene durante la baja del elevalunas eléctrico. Esta medida preventiva
mejora la durabilidad del motor y el regulador. Al presionar el interruptor de bajada una vez más
cuando el motor se ha parado automáticamente por la función de parada suave hace que la ventana
se baje por completo. Cuando la ventana se detiene por la función de parada suave, su posición se
conoce como "posición de parada suave." Cuando está completamente bajada, su posición se
conoce como "posición de parada brusca".

La unidad de seguridad aprende y actualiza la posición inferior en la cual la ventana se detiene

después de haber bajado la ventana diez veces. Esto se hace con el fin de detectar y calcular la
media de variaciones de posición por minuto causadas por los cambios en el sellado del cristal,
sistema regulador, las propiedades de la puerta y/o las propiedades de motor.

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4.5 Procedimiento de servicio
Ya que la unidad y el motor de seguridad eléctrico no utilizan la comunicación CAN, no hay datos
actuales disponibles. Sin embargo, las señales "activar" enviadas por el BCM se pueden comprobar en
los datos actuales del BCM.
La inicialización del elevalunas eléctrico es esencial después de haber tenido que reemplazar la ventana.
La inicialización es un proceso para la unidad y el motor de seguridad con el fin de reconocer la posición
superior de la ventana.
El sensor hall montado en el motor decidirá si un objeto está obstruyendo el recorrido la ventana o si la
ventana ya ha llegado a la posición superior, lo que crea una carga en el motor. Cuando se ha
reemplazado un motor o una unidad de seguridad o si la batería se agota (modelos antiguos) , es común
retirar/volver a instalar y ajustar el regulador de la ventana. En tal caso, la desviación de la posición de
la ventana programada por la unidad de seguridad anterior o el fracaso para llevar a cabo la
programación de posición puede causar fallos en la subida automática y en la función de seguridad. Por
tanto, asegúrese de inicializar el elevalunas eléctrico cuando se hayan producido cualquiera de los
servicios antes mencionados.
Anteriormente, cuando se realizaba la reinicialización debido a un fallo de funcionamiento de la función
de seguridad, o alguna otra razón, era posible cancelar la inicialización del elevalunas eléctrico para los
modelos de vehículos más antiguos retirando la batería. Sin embargo, la información ya almacenada
permanece incluso después de retirar la batería para los modelos de vehículos más nuevos. Por tanto,
para los modelos más nuevos, el operador debería cancelar la inicialización del elevalunas eléctrico de
acuerdo con el procedimiento establecido, a fin de que el sistema programe nueva información (re-
inicialización).
1)Inicialización
Pulsar el botón de Mantener el interruptor encendido
Encendido La ventana
subida manual del con la ventana en la posición
ON sube más alta durante más de 200 ms
elevalunas eléctrico

Comprobar el Iinicialización
funcionamiento normal completada
2)Cancelar la inicialización

El método para cancelar la inicialización varía según el modelo del vehículo. Siempre consulte el manual
de mantenimiento antes de proceder. En general, hay dos métodos.

Ⓐ Abrir la puerta para Bajar ventana

Encendido Encendido
cancelar la (bajar a la posición de
ON OFF
inicialización. parada brusca)
En 2 segundos
Cancelación Pulsar el interruptor
Comprobar la de la de bajada manual
Encendido ON
cancelación inicialización tres veces en cinco
completada segundos

Ⓑ Abrir la puerta para Bajar ventana Mantener

Encendido pulsado el
cancelar la (bajar a la posición de interruptor de
ON
inicialización. parada brusca) bajada manual
En 2
Cancelación de la segun-
Comprobar la Encendido dos Encendido
inicialización
cancelación ON OFF
completada

※ Cómo comprobar la cancelación de la inicialización: Si la cancelación de la inicialización se ha

hecho correctamente, las funciones de subida automática, seguridad y parada suave ya no
funcionarán.
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