o modalitate bună pentru transportul

mărfurilor în sistem vrac pe distanţe mari.

Utilizarea în creştere a sistemelor de transport
contalinerizate oferă un mijloc flexibil în ceea
ce priveşte folosirea transportului feroviar, cu
timp şi costuri de transfer minime pe
încărcătură.
 Ca formă aparte transportul feroviar a apărut in
secolul XIX, cand in Marea Britanie a fost dată in
exploatare in 1801 prima cale ferată cu tracţiune
animală. Tot in Marea Britanie, in 1830, a fost
construită şi prima cale ferată cu tracţiune
mecanică ce avea o lungime de 51 km şi lega
oraşele Liverpool şi Manchester. Pe această linie
circula un tren dus de locomotive cu aburi
construită de George Stephenson. Cele mai lungi
căi ferate au, in primul rand, ţările mari şi mijlocii
ale lumii, cum ar fi: SUA (238 000 km.), Canada
(194 000 km), Rusia (87 000 km,), India (77 000
km), China (57 000 km), Argentina (45 000 km) şi
Germania (42 000 km) .
 În prezent transportul pe calea feratărealizându-se prin
două principale modalităţi: transportul containerizat în
trafic feroviar şi transportul containerizat în vagoane
Importanţa vagoanelor tradiţionale acoperite a scăzut în
favoarea altor tipuri de vagoane, astfel încât în prezent
principalele tipuri de vagoane de marfă aflate în circulaţie
sunt:
 vagonul acoperit (utilizat mai ales pentru mărfuri
specializate),
 vagonul acoperit echipat (utilizat, la fel, pentru mărfuri
specializate),
 vagonul cu descărcare automată (pentru transportul
mărfurilor în vrac),
 vagonul cu descărcare automată acoperit (pentru mărfurile
în vrac, care trebuie să fie protejate de influenţele mediului
înconjurător),
 vagonul platformă (folosit mai ales pentrut transportul
internaţional),
 vagonul frigorific (dotat cu instalaţii speciale pentru
controlul temperaturii),
 vagonul gondolă (utilizat pentru produsele vrac de greutate
mare),
 vagonul cisternă (pentru transportul mărfurilor în stare
lichidă sau gazoasă).
Desigur, în lume au apărut, mai ales în ultima perioadă,
echipamente moderne,adânc specializate, care să răspundă
tot felului de cerinţe ale clienţilor. Avem în vedere,de
exemplu, vagoanele cu două sau trei niveluri, utilizate mai
ales pentru transportul automobilelor, vagoanele articulate,
vagoanele cu două niveluri de containere, trenurile unitare
(formate din foarte multe vagoane, de ordinul zecilor), care
transportă aceiaşi marfă.
Avantajele se refera la:
 efectuarea transportului de masa, în orice anotimp,
continuu, ziua si noaptea;
 efectuarea transporturilor pe distante mari;
 conservarea calitatii si cantitatii marfurilor prin existenta
diferitelor tipuri de vagoane specifice transportului pe
fiecare grupa de marfuri;
 asigurarea transportului paletizat si containerizat;
 utilizarea de "nave maritime - feri" pe care se încarca
direct vagonul pentru eliminarea transpordarii marfii;
 formarea trenurilor "mars - rute" cu vagoane platforma
(pentru eliminarea transportului rutier de noapte) pentru
încarcarea camioanelor de mare tonaj.
Ca dezavantaje amintim urmatoarele:
 nu se poate asigura în orice situatie transportul
direct de la furnizor la beneficiar, necesitând
combinarea cu transportul auto si transbordarea
marfurilor pe par;
 durata transportului este mai mare decât în cazul
transportului auto;
 necesita investitii mari, personal cu calificare
diversa si complexa;
 protectie mai redusa a marfurilor la socuri (în
triaje).
În ciuda faptului că noile state membre UE au
moştenit din perioada economiei planificate un
sistem de transport ce încurajează sectorul
feroviar, distribuirea între modurile de
transport s-a schimbat în favoarea
transportului rutier, începând din anii 8 1990.
Transportul de marfă a început să scadă în anul
1990, atingând cel mai scăzut nivel în anul
1995 cand a ajuns la 65% din nivelul anului
1989. Această scădere a fost rezultatul
colapsului industriei grele tradiţionale şi al
crizei economice ce au afectat aceste ţări.
 În cadrul Uniunii Europene se înregistrează o
creştere a dezechilibrului în ceea ce priveşte
modalităţile de transport. Succesul din ce în ce
mai mare înregistrat de transportul aerian şi cel
rutier are drept consecinţă agravarea
aglomeraţiei, în timp ce, în mod paradoxal,
eşecul în urma neexploatării întregului
potenţial al transportului pe căile ferate şi a
celui naval pe distanţe scurte, constituie piedici
în dezvoltarea alternativelor pentru transportul
rutier.
 RM va juca un rol important în transportul feroviar
eurasiatic, prin integrarea secţiunii sale de Coridor 9 în
reţeaua feroviară europeană şi viitoarele conexiuni între
Europa de Vest şi cea de Est.
Conexiunile eficiente cu UE, prin România, vor fi
esenţiale pentru traficul de marfă al Moldovei. Republica
Moldova pune accentul pe dezvoltarea transportului
intermodal şi exploatarea la maxim a potenţialului
transportului feroviar de marfă, precum şi pe atragerea
de investiţii pentru modernizarea materialului rulant.
Pentru Republica Moldova consolidarea cooperării în
sectorul de transporturi între Uniunea Europeană,
Caucaz şi Asia Centrală este deosebit de importantă
pentru uniformizarea sistemului de transport
internaţional şi a standardelor.
 Conform estimărilor, tendinţele recente ale
transportului feroviar din Republica Moldova sunt
favorabile, până în 2020 existând un potenţial de
creştere de 40% a transportului între Europa de est
şi Asia Centrală, fapt care va determina atragerea
de investiţii pentru modernizarea infrastructurii. Pe
plan internaţional, Căile Ferate din Moldova
desfăşoară proiecte importante pentru creşterea şi
dezvoltarea transportului de marfă. Un proiect
important este Zubr, serviciu 21 de transport
containere ce asigură legătura între Marea Neagră
şi Marea Baltică, în cadrul proiectului participând
Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Lituania şi
Estonia.
 Transportul rutier are o cotă de piaţă de 60%
pentru volumul mărfurilor transportate.
Mărfurile care s-au transportat preponderent pe
şosea au fost: produse agricole (30,4%), produse
alimentare (93 %), textile (98,9%), lemn şi produse
de lemn (82,4%), produse minerale nemetalice
(94,7%), aparate electrice (98,9%), mobilă (100%),
deşeuri (66,4%), containere (31,2%).
 În plus faţă de aceste mărfuri care fac
preponderent obiectul transportului pe auto, se
constată că pe şosea se transportă minereuri
metalifere în proporţie de 75,7%. Aceste
mărfuri grele, deteriorează infrastructura
rutieră şi ar trebui atrase către transportul
feroviar.
Transportul fluvial concurează sistemul
feroviar în special pentru transportul cerealelor
(24%) şi minereurilor (16,5%). CFR Marfă
reuşeşte să atragă marfă de la transportul
fluvial către transportul feroviar, în perioadele
de secetă, când scade nivelul fluviului Dunărea.
În sistem feroviar, CFR Marfă este, în
continuare, lider de piaţă pentru transportul
următoarelor grupe de marfă: produse
agricole, cărbune, minereuri, produse
alimentare, lemn, produse chimice, fier vechi,
containere. Operatorii de transport feroviar de
marfă SNTFM CFR Marfă; Grup Feroviar
Român; Servtrans Invest ; Cargo Trans
Vagon; Unifertrans; DB Schenker Rail Roman
 deraieri de vehicule feroviare din
compunerea trenurilor în circulaţie;
 loviri ale persoanelor de către vehicule
feroviare aflate în mişcare, cu excepţia
cazurilor de suicid;
 incendiu la vehicule feroviare din
compunerea trenurilor în circulaţie.
 coliziunilor
Cu mijloacele de transport feroviar, în
ianuarie-februarie 2014, au fost transportate
724,6 mii de tone de mărfuri, volum superior
celui înregistrat în perioada similară a anului
2013 cu 53,4%.
În structura mărfurilor încărcate în vagoane la
staţiile de cale ferată din ţară ponderi mai mari
s-au înregistrat la următoarele grupe de
mărfuri:
cereale şi produse de panificaţie – 63,7%,
metale feroase şi fier vechi – 17,2%,
materiale de construcţie şi ciment – 1,8%.
Existenţa unei economii, fie ea cat de slab
dezvoltată, este imposibilă fără transport, care
asigură amplasarea materiei prime la intreprinderile
de prelucrare, a mărfurilor produse la consumator, a
surselor energetice la destinatar, a muncitorilor la
locul de lucru etc. Transportul in economia unei ţări
joacă aproximativ acelaşi rol pe care il are sistemul
sangvin in cadrul unui organism superior organizat,
comunicaţiilor revenindu-le funcţia de sistem
nervos.
 Cu toate că deschiderea pieţei de transport feroviar de
marfă a făcut posibilă intrarea în reţeaua feroviară a
unor noi operatori, mecanismele de piaţă nu au fost şi
nu sunt 68 suficiente, prin ele însele, pentru
organizarea, reglementarea şi garantarea siguranţei
traficului feroviar de marfă.
Astfel, pentru optimizarea utilizării reţelei şi a fiabilităţii
acesteia este utilă introducerea, la nivel internaţional, a
unor proceduri suplimentare în vederea consolidării
cooperării cu privire la alocarea traselor internaţionale
pentru trenurile de marfă între administratorii de
infrastructură. În acest context, crearea unor coridoare
feroviare internaţionale pentru o reţea feroviară
europeană de marfă competitivă permite îmbunătăţirea
condiţiilor de utilizare a infrastructurii.
 http://ro.scribd.com/doc/44822408/Curs-
Logistica-II-Adea
 http://www.scritube.com/management/TRAN
SPORTUL-MARFURILOR33525.php
 http://ro.scribd.com/doc/58230091/Transp
ortul-Si-Manipularea-Marfurilor
 https://ro.wikipedia.org/wiki/Transportul_%C
3%AEn_Republica_Moldova
 http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/new
s/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf