DISEÑO ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS

III
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Mg (c) Ing. Jerry Dávila Martel
1
Huánuco, Mayo 2017
I. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO MECANICISTICO CALIBRADO

CONSIDERACIONES GENERALES

La Guía de Diseño de Pavimentos del año 1993 del AASHTO, se

basan en los resultados empíricos de la AASHTO Road Test
(Ottawa – Illinois) entre 1950 y 1960.

Como un reto para lograr una guía de diseño tanto como sea
posible basada en principios mecanicistas, fue contratado por
consultores y universidades bajo el proyecto NCHRP 1-37A, que
propone “The 2002 Guide for Desing of New and Rehabilitated
Pavement Structures” . Esta guía se encuentra en experimentación.

El procedimiento Mecanicistico Calibrado es un nombre específico

del procedimiento Mecanicístico–Empírico, que contiene un
número de modelos de daños mecanicísticos que requiere una
calibración cuidadosa para su verificación.
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METODOLOGIA GENERAL

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MODELOS CLIMATICOS

El módulo de la HMA depende de la temperatura y los

módulos de la base, sub base y la sub rasante dependen
de la humedad.

Modelo de transferencia de calor

Dempsey y Thompon (1970) en la Universidad de Illinois,

aplica el método de diferencias finitas para resolver la
siguiente ecuación de Fourier:

= Difusitividad térmica

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MODELOS CLIMATICOS
Modelo de equilibrio de humedad
Se basa en que la sub rasante solo puede recibir humedad por
capilaridad desde el nivel freático.

Modelo de infiltración y drenage 5

Evalúa el efecto de las aguas de lluvia infiltradas sobre el grado de

saturación y el módulo resiliente de la base gruesa y la sub rasante.
MODELOS ESTRUCTURALES
Modelo de elementos finitos
ILLI PAVE y MICHI PAVE

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MODELOS ESTRUCTURALES

Programas de capas elásticas

KENLAYER , VESYS, ELSYM5, DAMA.

KENLAYER considera una variedad de casos no disponibles en

los otros, pudiendo ser aplicado a un sistema de capas elástico
lineales, elástico no lineales, y visco elásticos bajo cargas de
ruedas simples y múltiples.

MODELOS DE DAÑOS
Llamados también funciones de transferencia, que relaciona
las respuestas estructurales a los tipos de daños. Son los niveles
débiles, que requieren ser calibrados y verificados en el campo
para establecer predicciones de daños seguros.

En el HMA las funciones de transferencia son la fatiga y el

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hundimiento de la sub rasante, mientras que el ahuellamiento de
HMA y los materiales granulares requieren mayor desarrollo.
Modelos de grieta por fatiga

El concepto de daño acumulativo de Miner´s (1945) se usa

ampliamente para predecir el agrietamiento por fatiga. La cantidad
de daño es expresado como la relación entre el número de
repeticiones de carga pronosticados y permisibles. El daño ocurre
cuando dicha relación es 1. Se usan la ecuación general:

Nf=Número permisible de repeticiones de carga

єt = Deformación unitaria de tensión debajo de HMA
E1 = Módulo resiliente de HMA
f1, f2 y f3 = constantes.

Para una mezcla estándar usada en el diseño y un 20% de área

agrietada, se tiene para:
Instituto del Asfalto

Shell 8
Modelos de agrietamiento por fatiga (fatigue cracking)

En la ecuación general, como f3 es menor que f2, se simplifica:

Habiendo sido usado por varias agencias:

Los exponentes f2 y f3 son usualmente determinados de pruebas de

fatiga en laboratorio, pero f1 debe ser obtenido de valores de 9
calibración de campo.
Modelos de ahuellamiento (rutting)

Se usan dos procedimientos para limitar el rutting. Uno limitando

la deformación unitaria vertical sobre la sub rasante, otro limitando
la deformación permanente acumulada sobre la superficie del
pavimento basada en las propiedades de deformación permanente
de cada capa.

El Instituto del Asfalto y la Shell usan el primer procedimiento:

Nd = Número permisible de repeticiones de carga
єc = Deformación unitaria de compresión encima
de la subrasante
f4 y f5 = constantes.

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Modelos de agrietamiento térmico

Dos son las formas de agrietamiento térmico en pavimento

asfáltico: por baja temperatura y por fatiga térmica. La figura
ilustra el mecanismo de agrietamiento por baja temperatura.

Si el esfuerzo térmico en el HMA es menor que la resistencia, no

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ocurre la grieta bajo un ciclo simple de temperatura diaria, pero
podría agrietar bajo un número alto de ciclos. Esto es llamado
agrietamiento por fatiga térmica.
Los esfuerzos térmicos pueden calcularse con:

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El análisis de fatiga térmica es similar que la fatiga por carga

Nf es el número de repeticiones permisibles de ciclos para causar el

agrietamiento bajo una deformación unitaria de tensión. Si hay un
solo ciclo térmico por día, la relación de daño se expresa por “c”:

N es el número de días, Ni es el número permisible de repeticiones

por el día “i”. Si se asume que N tiene una distribución log normal
con una desviación estándar dada, entonces la probabilidad de falla
se determina de:

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 II. METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

CONSIDERACIONES GENERALES

Desde 1954 hasta 1969 el Instituto del Asfalto ha publicado ocho

ediciones de las Series de Manual MS-1, para el diseño de espesores
de pavimentos asfálticos, con procedimientos empíricos.

En 1991 se publica la novena edición revisada del MS-1, con

procedimientos mecanicistas – empíricos, con cartas de diseño
recomendados para tres regímenes de temperatura: 45ºF(7ºC),
60ºF(15.5ºC) y 75ºF(24ºC).

Las cartas de diseño se elaboraron con ayuda del programa de

cómputo DAMA.

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CRITERIOS DE DISEÑO

Criterio de fatiga

Para una mezcla estándar con un 11% de volumen de asfalto y un

5% de volumen de vacios de aire, se aplica la ecuación:

|E*| = Módulo dinámico de la mezcla asfáltica

Es válido esperando que resulte un 20% de agrietamiento por fatiga

del área total.

Criterio de deformación permanente

Es controlado por :

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Es válido cuando el rutting no es mayor que 0.5” para el tráfico de
diseño.
ANALISIS DE TRAFICO
Determinación del ESAL
1. Estimar el número de vehículos de diferentes tipos.
2. Determinar el número de cada tipo de camión sobre el carril de
diseño en el primer año de tráfico.
3. Determinar el factor camión de cada tipo de vehículo.
4. Seleccionar el factor de crecimiento de tráfico.
5. Calcular el ESAL. Ejemplo:

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CARACTERIZACION DEL MATERIAL
Sub rasante
Se usa el MR ensayado o correlacionado con CBR, que represente a
una profundidad de 2´ de profundidad. Usualmente se logran
valores de un percentil de persistencia en función del ESAL.

Material granular no tratado

En la ecuación de MR en función de los esfuerzos, se toma K1= 8000
a 12,000 psi y K2=0.5. Los materiales deben cumplir con:

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Mezcla asfáltica en caliente
Se caracteriza con el módulo complejo y sus variables:

P200=5%
f=10 Hz
Va=4% para la capa externa y 7% para capa base
Vb=11% para ambos
Tres temperaturas (7ºC, 15.5ºC y 24ºC).

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Mezcla asfáltica emulsificada
Dependiendo de la gradación de los agregados, pueden ser:
Tipo I: Similar a HMA, mezclado en planta y gradación densa
Tipo II: Gradación semi procesado.
Tipo III: Arenas o arenas limosas.

El módulo de rigidez obedece a:

Et= Módulo en el tiempo t

Ef= Módulo final
Ei= Módulo inicial
RF= Factor de reducción.

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EFECTOS AMBIENTALES
Además de la variación de los módulos dinámico de HMA y de
rigidez de las emulsiones, se toman en cuenta los efectos de hielo y
deshielo sobre la sub rasante y las capas de base.

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EFECTOS AMBIENTALES

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 V.1 METODO AASHTO

CONSIDERACIONES GENERALES

Basado en los resultados de la AASHTO Road Test (Ottawa –

Illinois) entre 1950 y 1960. El Comité de Diseño AASHTO, publica:

• Primera guía interna (1961)

• Revisión (1972)
• Revisión (1981)
• Ampliación (1984-1985) bajo el NCHRP-20-7/24 y propone la guía
en 1986.
• Guía actual (1993)

Las condiciones de la ecuación empírica son:

• Clima temperado
• Precipitación de 864 mm
• Profundidad de penetración de la helada de 28” 22

• Suelos de sub rasante: A-6 y A-7-6 (poco drenaje) y CBR: 2% a 4%

 III. METODO AASHTO

VARIABLES GENERALES DE DISEÑO

Válidos también para pavimentos rígidos

Limitaciones del tiempo

El Período de Análisis debe ser igual o mayor al Período de

comportamiento, donde:

Período de Comportamiento: Refiere al tiempo en que una

estructura inicial de pavimento durará antes de necesitar una
rehabilitación o el tiempo de comportamiento entre operaciones
de rehabilitación. Es el tiempo transcurrido entre el pi y el pt,
para pavimentos nuevos, reconstruidos o rehabilitados.

Es afectado por varios factores, tales como la clasificación

funcional del pavimento, el tipo y nivel de mantenimiento,
recursos disponibles para una construcción inicial, el ciclo del 23
costo de vida, etc.
Período de Análisis: Se refiere al tiempo estratégico de diseño.

Típicamente se usó un período de análisis de 20 años de

comportamiento, pero ahora se recomienda usar más años en
función a las estrategias de planeamiento y ciclo de costos.

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Tráfico

Consiste en el ESAL, que puede ser uno solo para el período de

análisis cuando no se consideran rehabilitaciones o
repavimentaciones. Sin embargo se puede tener un gráfico que
relacione el ESAL para diversos tiempos de estados deseados.

Confiabilidad

Es el grado de certeza que asegure que una alternativa de diseño

alcance a durar según lo proyectado en el período de diseño.

El nivel de confiabilidad aumenta tanto como aumenta el volumen

de tráfico, la dificultad de desvío y las expectativas de la población.

R(%) depende de la selección de una desviación estándar normal

(s0), donde s0=0.45 para pavimentos flexibles y s0= 0.35 para
rígidos.
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Grados de confiabilidad R (%) sugeridos

Cuando se consideran estados de construcción, la confiabilidad de

cada estado resulta.
Roverall= Confiabilidad total
n= Número de estados

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Efectos ambientales
Toma en cuenta la pérdida de serviciabilidad por humedecimiento
y congelamiento, que deben ser adicionadas a la pérdida por el
tráfico.

Serviciabilidad
La pérdida de la serviciabilidad (ΔPSI) es la diferencia entre pi y pt
pi= 4.2 (pavimentos flexibles) y 4.5 (pavimentos rígidos) 27
pt= 2.5 o más (carreteras principales) y 2.0 (carreteras de bajo volumen de tránsito)
Ecuaciones de diseño

a1, a2, a3 = Coeficientes de capas

D1, D2, D3= Espesores de capas
m2, m3= Coeficientes de drenaje
ZR= Desviación estándar normal
para un R(%)

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Valores de ZR para varios niveles de confiabilidad (R%)

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Nomograma de diseño

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Selecciones de los espesores de capas
Para una estructura típica como de la figura, se siguen:

1. Usando E2 como MR, con el nomograma se encuentra SN1

2. Usando E3 como MR, con el nomograma se encuentra SN2

2. Con el MR de la subrasante y el nomograma se encuentra SN3

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Módulo resiliente efectivo del suelo de soporte (MR)
Cuando se consideran los daños relativos a la sub rasante en los 12
meses, se obtiene un Módulo Resilente efectivo (medio), mediante:

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Número estructural (SN)

Está en función de los espesores de capa, de los coeficientes de

capa y de los coeficientes de drenaje.

Coeficiente de capa a1 (de HMA)

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Coeficiente de capa a2 (Base)
Para material granular no tratado se pueden usar

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Coeficiente de capa a3 (Sub base)

Para material granular no tratado se pueden usar

E3 en reemplazo de E2

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Coeficientes de drenaje (m2 y m3)

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