MOTORES TERMICOS

CARACTERISTICAS
 Posibilidad de poder quemar combustibles líquidos de elevado poder
calorífico (posibilidad de transportar mucha energía con muy poco peso).
 Rendimiento térmico aceptable, dependiente del tamaño del motor pero
que se mantiene bastante acotado para diferentes grados de carga y
regímenes. Esta característica es de gran importancia en todas las aplicaciones en
las que la potencia que se necesite no sea constante. Si junto con la autonomía son
determinantes, no tienen competidores.
 Amplio campo de potencias desde 0.1 kW hasta 32 MW.
Partes
 Cilindros.
 Bloque.
 Culata.
 Pistón y segmentos.
 Cigüeñal y biela.
 Válvulas.
 Sistema de distribución.
El carburador
 ¿Qué es carburador?

 El objetivo último del sistema de

combustible consiste en proveer a los
cilindros de una mezcla de aire y
combustible para su ignición. Para este fin,
la mayoría de los motores de pistón
utilizados en aviación están equipados con
un carburador o con un sistema de
inyección de combustible.
 Partes del carburador
 Float chamber / cámara del flotador
 Fuel inlet / entrada de combustible
 Fuel/ combustible
 Mixture needle / varilla de mezcla
 Air bleed / purgador de aire
 Air inlet / entrada de aire
 Discharge nozzle / boquilla de descarga
 Venturi
 Throttle valve / valvula de aceleración
 Fuel/air mixture / mezcla
¿Cómo funciona?
● El funcionamiento de carburador se basa en que toda corriente de aire que pasa
rozando un orificio provoca en el una succión, que sera mayor cuanto mas alta sea la
velocidad del aire, para aumentar mas si cabe la velocidad del aire se crea un
estrechamiento llamado “difusor o venturi” para aumentar la depresión y asi facilitar
la succión de combustible. El diametro del difusor (D) guarda relación directa con el
calibre (chicleur) del surtidor y con la cilindrada del motor. La zona de mayor succion
de combustible no esta situada justo en el maximo estrechamiento del difusor sino
D/3 debajo del mismo, en este punto se coloca el orificio del surtidor.
Es muy importante mantener constante el nivel de combustible en la cuba para ello
existe el llamado “nivel de guarda” (d) que tiene por objeto evitar que el combustible
se derrame por el surtidor con el movimiento e inclinación del vehículo.
 Mezcla
 Estequiométrica

 Rica

 Pobre
● Existen muchas marcas y tipos de carburadores. Entre los mas conocidos destacan las marcas: Zennith,
Solex, Weber, Stromberg, Carter, etc. basados es los mismos principios de funcionamiento.

● Los carburadores se pueden clasificar según la posición del difusor:

- Vertical ascendente: actualmente no se usa por que presenta problemas de arranque en frío y en el pleno
llenado de los gases.
- Vertical descendente: actualmente el mas usado, facilita el llenado por el efecto de la fuerza de la gravedad.
- Horizontal o inclinado: se utiliza cuando hay problemas de espacio (altura en el vano motor).
y también se clasifican según la forma y la disposición de sus elementos constructivos:
- Carburadores de difusor fijo (la gran mayoria).
- Carburadores de difusor variable (motocicletas principalmente).
- Carburadores dobles (motores de altas prestaciones).
- Carburadores de doble cuerpo (para motores de gran cilindrada).
● Carburador doble
Utilizado principalmente en vehículos de altas prestaciones, esta constituido por dos
carburadores simples, como los ya estudiados, unidos en cuerpo común. Lleva dos
colectores de aire y cada uno de los dos carburadores tiene todos los circuitos
correspondientes para la formación y la dosificación correcta de la mezcla. Cada uno
de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión
independiente, para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los
cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un
perfecto equilibrio en el reparto de la mezcla.
 Funcionamiento de un
sistema bomba-inyector
UIS. Unit Injector System
 Introducción
La evolución de los motores Diesel de inyección directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas
de inyección cada vez mas precisos y con presiones de inyección cada vez mas elevadas.

Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS, y Unit Pump System UPS, son hoy en día los
sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyección.

Estos sistemas permiten alcanzar valores de potencia elevados. Ejemplo de esto son los 150 CV de potencia
que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc, así como alcanzar unos consumos bajos y una
reducción en las emisiones contaminantes.

Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de turismos como en vehículos comerciales.
 Idea inicial y ventajas

• Idea no es nueva.
• El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un
árbol de levas.
• Sirve también para determinar el
momento exacto de la inyección
en cada cilindro.

Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son:

• Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros de hasta
30 kW/cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro.
• Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
• Comienzo de inyección variable.
• La posibilidad de una inyección previa.
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes
unidades funcionales

✔Generación de alta presión

Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la bomba con el
embolo de la bomba y el muelle de reposición.

✔ Electroválvula de alta presión

Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la inyección. Consta de
los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido, núcleo magnético y muelle
de electroválvula

✔Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de
combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al cuerpo de la
unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
 Fases de funcionamiento de la unidad bomba-inyector
- Carrera de aspiración
El émbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición. El combustible, que se encuentra
permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de combustible, a
través de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cámara de baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está abierta. El combustible
llega a través de un taladro de comunicación a la cámara de alta presión.

- Comienzo de la inyección previa

Una vez que se inicia el descenso del émbolo, si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de presión. Al
alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguación.

- Fin de la inyección previa

Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su asiento. Se establece una comunicación
entre la cámara de alta presión y la cámara acumuladora. La disminución de presión así originada y el aumento
simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyección
previa esta concluida
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros cúbicos) es determinado esencialmente por la
presión de apertura del émbolo acumulador.

- Comienzo de la inyección principal

Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la presión en la cámara de alta presión. Al
alcanzarse la presión de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la inyección principal. A su vez aumenta la
presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.

- Carrera residual
La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el émbolo acumulador regresan a
su posición inicial.
Si se desconecta la bobina, la electroválvula se abre después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente
el paso a través de la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
Alimentación de combustible (parte de baja presión)
Este circuito tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo
a disposición del sistema de inyección a una cierta presión de alimentación en todas
las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el
combustible de retorno.
 Alimentación

E.- entrada de combustible

R.- retorno de combustible

tubo distribuidor combustible

La cámara de alta presión de la unidad bomba-inyector
se carga con combustible

Durante el llenado de la cámara, el émbolo de bomba se desplaza

hacia arriba, impulsado por la fuerza de su muelle, y amplia de ese
modo el volumen de la cámara de alta presión. La válvula de alta
presión de la unidad bomba-inyector no esta excitada.
La aguja de la electroválvula se encuentra en posición de reposo y
mantiene abierto el paso de la alimentación de combustible hacia la
cámara de alta presión. La presión de combustible en la zona de
alimentación hace que el combustible fluya hacia la cámara de alta
presión.
 La electroválvula
No se encuentra excitada

El comb.se aloja en
la cámara
de alta presión.
La válvula esta abierta
en reposo

El combustible ingresa
Comienzo de la preinyección

El émbolo de la bomba es oprimido hacia abajo por la acción

combinada de la leva de inyección y el balancín de rodillo, con lo cual
desaloja el combustible de la cámara de alta presión hacia la zona de
alimentación.

La unidad de control del motor inicia la inyección. Para ello excita la

electroválvula de la unidad bomba-inyector. Durante esa operación, la
aguja de la electroválvula es oprimida contra su asiento y cierra el paso
de la cámara de alta presión hacia la zona de alimentación de
combustible. Debido a ello se empieza a presurizar la cámara de alta
presión. A los 180 bares, la presión es superior a la fuerza que opone
el muelle del inyector. La aguja del inyector se levanta de su asiento y
comienza la preinyección.
El embolo baja
La electroválvula se excita

La válvula cierra
La salida de comb.
Aumenta la presión
a 180 bar.

Embolo de evasión
Hacia arriba.

Pre-inyección.
Final de la preinyección

La preinyección finaliza inmediatamente después de haber abierto la aguja

del inyector.
Debido al aumento de la presión, el émbolo de evasión se desplaza hacia
abajo, ampliando así el volumen de la cámara de alta presiòn

En virtud de ello, la presión desciende durante un momento muy breve, y la

aguja del inyector se cierra.

Ha finalizado la preinyección

El movimiento descendente del émbolo de evasión ha causado una mayor

tensión en el muelle del inyector. Para abrir la aguja del inyector con motivo
de la inyección principal, se necesita una mayor presión de combustible que
para la preinyección.
Debido a la presión del comb.
el embolo de evasión desciende Aumenta la tensión
aumentando el volumen. resorte

Finaliza la pre-inyección
Comienzo de la inyección principal

Poco después de cerrar la aguja del inyector, la presión aumenta nuevamente

en la cámara de alta presión. La válvula para la unidad bomba-inyector sigue
cerrada y el émbolo de bomba se desplaza en descenso. A eso de los 300
bares la presión del combustible es superior a la fuerza del muelle pretensado
en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente de su asiento y se
inyecta la cantidad principal.

Durante esta operación, la presión asciende hasta los 2050 bares, debido a
que en la cámara de alta presión se desaloja una mayor cantidad de
combustiblede la que pueda escapara por los orificios del inyector.
Al funcionar el motor a potencia máxima, es decir, a un régimen superior,
combinado con una gran cantidad inyectada, es cuando la presión alcanza
sus magnitudes máximas.
Aumenta la presión
Al descender el embolo.
Final de la inyección principal

El final de la inyección se inicia a partir del momento en que la unidad de

control del motor deja de excitar la electroválvula de la unidad bomba-inyector.
La aguja de la electroválvula es abierta durante esa operación por medio de
su muelle y el combustible desalojado por el émbolo de bomba se puede
escapar hacia la zona de alimentación. La presión disminuye. La aguja del
inyector cierra y el émbolo de evasión es oprimido por el muelle del inyector
hacia su posición de partida.
Parte del combustible fluye por los conductos de retorno hacia el depósito.
Con esta circulación del combustible sobrante se consigue refrigerar la unidad
bomba-inyector y eliminar las burbujas de vapor en la zona de alimentación
del combustible, haciéndolas pasar por unas válvulas estranguladoras en la
zona de retorno.

La inyección principal ha terminado

 Se interrumpe el flujo
eléctrico a la bobina

La presión desciende.

El embolo de evasión sube. La válvula se habré

La válvula de aguja cierra

MOTORES TÉRMICOS

Estudio de la alimentación
 Introducción
 Ventajas de la inyección
 Clasificación de los sistemas
-Según donde inyectan
-Según nº de inyectores
-Según nº de inyecciones
-Según características de funcionamiento
 Gestión de la U.C.E
 Componentes básicos
 Factores de influencia prioritaria
-Sensor pedal del acelerador
-Sensor tª motor y combustible
-Sensor nº rpm y PMS
-Caudalímetro
-Sensor posición del regulador del caudal de inyección
-Sensor de alzada
-Cartografía de la inyección
 Factores de influencia secundaria
-Contacto pedal embrague y freno
 Otros dispositivos
 Unidad Central Electrónica
 Circuito de baja presión
 Circuito de alta presión
-Tipos de bombas
-Inyectores
-Common rail
 Sobrealimentación
 Introducción

Alimentación
 exigencias de potencia
 consumo
 comportamiento de marcha
limitación de contaminantes en los gases de escape
mejor distribución de la mezcla
la supresión del carburador da forma a los conductos de admisión permitiendo
corrientes aerodinámicamente favorables
mejorando el llenado de los cilindros favorecemos el par motor y la potencia
tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde
el ralentí
solucionar problemas de la carburación: la escarcha, la percolación, las inercias
de la gasolina.
 Según el lugar donde inyectan.
-Cuál es cuál?
 Según el número de inyectores
monopunto / multipunto

monopunto multipunto
 Según el número de inyecciones:
-CONTINUA
-INTERMITENTE
-SECUENCIAL: los inyectores funcionan de
uno en uno de forma sincronizada.
-SEMISECUENCIAL: los inyectores abren y
cierran de dos en dos.
-SIMULTANEA: El combustible es inyectado
en los cilindros por todos los inyectores a la vez
 Según las características de
funcionamiento:
-INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
-INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
-INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-
jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
 Sensor pedal del acelerador
potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor
pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avería
 Sensor de temperatura del motor y del combustible
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar:
- El ángulo de avance a la inyección.
- El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujías de incandescencia.

Si una de estas señales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control
Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad de control tiene en
cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar.

Si el sensor de rpm manda una señal errónea o se corta, la unidad de control activa un programa de
emergencia. La señal del sensor de aguja del inyector se toma como referencia para este propósito.
 Caudalímetro
Determina la masa de aire que entra a los cilindros

El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la

entrada de aire es demasiado baja para una combustión completa del combustible inyectado que
provocaría un exceso de humos.

Si la señal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de emergencia.

Sensor de posición del regulador de caudal de inyección
Su misión es saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.

Si esta señal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de seguridad.
Sensor de alzada de aguja

transmite una señal eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible

De la señal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de
comienzo de inyección real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y
PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el valor teórico de la
cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad de control determinara
si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la electroválvula
de control de comienzo de inyección situada en la bomba inyectora
Cartografía de inyección (Mapa de humos)
 Contacto del pedal del embrague
Para suprimir los tirones en el automóvil la cantidad de inyección es brevemente reducida.

 Contacto del pedal de freno y contacto de freno

por razones de seguridad (sistema redundante no puede estar pisado el freno y el acelerador a
la vez ).
La cartografía se determina empíricamente y representa un optimo compromiso
entre el buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.
 Válvula EGR
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de
nitrógeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que
reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que
provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de
nitrógeno (Nox).

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de

escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la
unidad de control, teniendo en cuenta el régimen motor (nº de rpm), el
caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura
del motor y la presión atmosférica reinante.
La unidad de control tiene memorizado una cartografía EGR que teniendo
en cuenta los parámetros anteriores actúa sobre la electroválvula de
control de vació para abrir la válvula EGR y se provoque la recirculación
de los gases de escape a la admisión.
Sistema de control de la presión del Turbocompresor
El control de la presión del turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que se
encarga de controlar la sobrepresión del turbo por medio de una electroválvula.

Las características principales de este sistema de control son:

- Permite sobrepasar el valor de máxima presión de carga.
- A altos regímenes del motor (RPM), la sobrepresión esta limitada.
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.

Compensación de altura automática

Con la gestión electrónica la potencia no disminuirá aunque cambien las condiciones
externas al vehículo (altitud, temperatura).
La evolución de la electrónica
s
o
b
r
e Unidad de control electrónica (ECU)
l
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v Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas
e continuamente, en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa la ECU
r
í adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducción del vehículo hasta
a que se pueda arreglar la avería. Si hay alguna avería en el motor esta se
p
o registrara en la memoria de la ECU. La información sobre la avería podrá
d leerla el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnosis al conector
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á que hay en el vehículo a tal efecto.
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Compresores volumétricos
Comprex
Turbocompresores
Regulación de la presión turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad
(también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está
situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
 Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del
turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es
enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se
trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de
refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde
100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del
par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al
30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.
Turbocompresor de geometría variable
(“turbina Kaplan”)
Electrobomba de combustible

Filtro de combustible

Acumulador y amortiguador
Regulador de presion
Bomba mecánica en línea

Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros

La inyección piloto eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de
hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual,
y resultando un motor más silencioso. (sistema multijet)