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gestión de combustible
Departamento de Formación
HYUNDAI ESPAÑA
1
MOTORES DIESEL : resumen
TEMAS A TRATAR :
2
MOTORES DIESEL- fundamentos
básicos
El motor Diesel El motor gasolina (Otto)
Sólo aspira aire, no mezcla Aspira mezcla aire combustible
como los motores de gasolina El combustible es MUY
La mezcla se hace ya dentro INFLAMABLE
de la cámara La combustión se hace por
El combustible es POCO medios externos (bujía)
INFLAMABLE La proporción de aire
La combustión se hace por /combustible no puede variar
sus propios medios, que mucho, desde 13/1 a 17/1
requieren: La regulación del régimen (par)
ALTA TEMPERATURA se hace
ELEVADA PULVERIZACION REGULANDO LA CANTIDAD
La proporción DE AIRE
aire/combustible varia mucho,
pero se puede estimar entre
20: 1 y 30:1
La regulación del régimen
(par) se hace
REGULANDO LA CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE
3
La combustión en el diesel
4
MOTORES DIESEL : la combustión
•Régimen Motor
•Posición de acelerador
Por esto los diesel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE
5
Fases de la combustión Diesel
6
Fases de la combustión
7
Fases de la combustión: el retardo
de inyeccion
a) Retardo de inyección
8
Fases de la combustión: el retardo
del encendido
b) Retraso de encendido
9
Fases de la combustión: el avance
de la llama
c) Avance de llama
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Fases de la combustión: la carrera
de trabajo
Combustión
Presion = P
Es la última etapa,
cuando la mezcla se
quema y mueve el
pistón hacia abajo,
produciendo par Distancia Fuerza = F
11
Fases de la combustión: efecto del
avance
12
El ciclo de trabajo
13
Comparación de los ciclos gasolina
y diesel
Como se Diagrama de P-V y T-S del motor Gasolina (ciclo
puede ver la teórico)
carrera de
combustión se
hace a
volumen
constante
durante un
tiempo corto(2-
3) y luego
prosigue la
expansión (3-
4)
Además se
parte de una
presión menor
(punto 2)
14
MOTORES DIESEL –el ciclo real
15
Porque el diesel produce mas
par?
Presion
mayor
•En la última etapa, Carrera
cuando la mezcla se efectiva del
quema y mueve el par DIESEL
pistón hacia abajo, en el Combustión
larga
diesel es mucho más
larga y con MAYOR
PRESION que en el Presion
motor de gasolina, menor
por lo que a igual RPM
el motor diesel produce Carrera
MAS PAR . efectiva del Combustión
•Por este motivo de la par corta
16
Porqué el gasolina produce mas
potencia?
Resulta que al estar
limitado el segundo
factor la potencia es
alta mientras el
régimen motor sea Pot
relativamente bajo. (kW)
En el de gasolina, por ser
la combustión tan corta
y el peso de las partes Zona de mayor Zona de mayor
móviles (pistón, biela, potencia del diesel potencia del gasolina
etc) menor, podemos
subir el régimen motor (por el par) (por las rpm)
mucho y el resultado
final es que
A IGUAL CILINDRADA =
EL MOTOR
GASOLINA TIENE
MAS CV (Lo cual no
quiere decir mas
recuperación en baja,
al ser en esta zona su
par menor y por tanto
su potencia)
rpm
1000 2000 4000 6000
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Como aumentar el par?
Aumentando la distancia al centro del cigüeñal (muñequilla = la
mitad de la carrera del pistón) -> aumentamos cilindrada y los
pesos => más inercias = más vibraciones, etc
Aumentando el diámetro del pistón => lo mismo que antes
Aumentando la presión sobre la cabeza del pistón: esta es la
solución, que es una combinación de:
Más cantidad de aire: Compresor
Combustión más efectiva: inyección directa
y mayor pulverización gasoil,
18
INYECCION DIRECTA-INYECCION
INDIRECTA
La inyeccion directa es la más
antigua, que siempre se ha usado
en los motores industriales, y ha
vuelto a emplearse actualmente en
los turismos
La inyeccion indirecta era la que
permitió hacer motores de
turismos, por el excesivo ruido y
peso (robustez) de los de directa.
19
La inyeccion directa
•En los motores de inyección directa la cámara está formada en la cabeza del
pistón .
• Previamente estos motores estaban destinados a vehículos y maquinaria
industriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban,
pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se
están implantando en los vehículos ligeros.
20
La inyeccion indirecta
22
La bomba rotativa BOSCH
Bombas de inyección
Vamos a hacer un pequeño repaso de los elementos principales de
una bomba inyectora rotativa Bosch, la más utilizada en motores Diesel
ligeros hasta hace unos años.
23
La bomba de aspiracion
24
La bomba de aspiracion
25
La distribucion /la compresion
26
Funcionamiento
27
Elementos del cabezal
28
el cabezal distribuidor
29
La distribución-el fin de inyeccion
30
Final de inyeccion
31
El cabezal distribuidor
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Los inyectores
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La regulacion del regimen
Regulación de Régimen
34
La regulacion del regimen
35
La regulación del régimen
Durante el funcionamiento en carga, la palanca de control de
régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen
o la velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. Esta
posición la determina el conductor mediante la
correspondiente posición del acelerador. La acción de los
muelles de arranque y de ralentí queda anulada para regímenes
superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la
regulación.
36
La variacion del avance
Variador de avance
37
La variacion del avance
38
La variacion del avance
39
La variacion del avance
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MOTOR XUD9
41
MOTOR XUD9
42
MOTOR XUD9
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MOTOR XUD9
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MOTOR XUD9
45
MOTOR XUD9
46
MOTOR XUD9
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MOTOR XUD9
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MOTOR XUD9
MOTOR CALIENTE
a) Asegurarse de que el acelerador de ralentí (8) no está tenso y
que hay cierta holgura entre el tornillo del cable de ralentí (1) y
el acelerador de ralentí (8). Así nos aseguramos que el acelerador
está en su posición de tope de ralentí en caliente (4).
b) Aflojar el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí (5).
c) Ir apretando poco a poco el tornillo de ajuste de velocidad de
ralentí (5) hasta lograr que la velocidad del motor sea de 920 rpm.
d) Una vez ajustado el ralentí a 920 pm. Introducir una galga de
3 mm. entre el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí (5) y el
acelerador (6). Ajustar entonces el tornillo hasta lograr 1250 rpm.
+/- 100 rpm.
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MOTOR XUD9
50
MOTOR D4B
51
MOTOR D4B
1. Mejoras de funcionamiento.
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MOTOR D4B
COVEC-F
BOMBA
CONVENCIONAL
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MOTOR D4B
Velocidad Velocidad
motor motor
tiempo tiempo
Posición Posición
corredera corredera
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MOTOR D4B
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MOTOR D4B
Componentes Principales:
No COMPONENTE FUNCIÓN
1 UNIDAD DE CONTROL Procesado y control de funcionamiento.
2 Np Sensor Detecta velocidad giro de bomba
3 CSP sensor Detecta posición de la corredera
4 Sensor de temp. combustible Detecta temp. de combustible
5 Resistencia de compensación Compensación
6 TCV Ajuste avance de inyección
7 TPS Detecta la posición del pistón de a vance
8 CKP Misma función que NPS, al doble de velocidad
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MOTOR D4B
Vista frontal
Vista transversal
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MOTOR D4B
58
MOTOR D4B
59
MOTOR D4B
60
MOTOR D4B
61
EL COMMON RAIL
Significa “Rail
Común”
Se suprime la
bomba inyectora
Se sustituye por
una bomba de
alta presion
La alta presion
se mantiene en
una rampa (rail)
La apertura
secuencial de los
inyectores se
hace de modo
electrónico
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MOTOR D4\3EA (TIPO “D”)
Este motor es el que introdujo en la marca la tecnología common rail. De origen Detroit Diesel, el motor es modular de 3 (1.5 ) o 4(2.0)
cilindros con un máximo de piezas comunes (piston, bielas, distribucion, etc etc , de 4 válvulas por cilindros
El término “de moda” en el mundo del diesel es “Common Rail”. La diferencia principal con los sistemas anteriores es la bomba. En los
sistemas con bomba inyectora arrastrada por el motor,ésta se ocupa de generar presión de alta, regular la cantidad de combustible y
distribuirla a los inyectores. En el sistema Common Rail, la bomba no se ocupa más
que de generar la altísima presión que se acumula en un tubo acumulador del cual se alimentan los inyectores, llamado “Common Rail”. La
apertura de los inyectores va regulada por un sistema electrónico, basado en una ECU y sus sensores relacionados. Aparte de mejorar las
prestaciones y reducir los ruidos y los niveles de emisiones,
este motor nos permitirá alcanzar un destacado nivel en el mercado cada vez más exigente de los motores diesel.
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MOTOR D4\3EA
64
MOTOR D4\3EA
65
MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
Circuito de Baja
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MOTOR D4\3EA
FILTRO DE GASOIL
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
70
MOTOR_D4\3EA
71
MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
Sensor de Presión en el Rail
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MOTORD4\3EA
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MOTOR D4\3EA
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MOTOR_D4\3EA
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MOTOR D4\3EA
81
MOTOR_D4\3EA
Equipo de
condensadores
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MOTOR_D4\3EA
VÁLVULA EGR
83
MOTOR_D4\3EA
Control de la mariposa
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MOTOR_D4\3EA
VÁLVULA EGR
85
MOTOR_D4\3EA
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MOTOR_D4\3EA
Comparación de calentadores
De modelos anteriores (1) y los
actuales (2)
(850°C en 4 segundos)
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MOTOR_D4\3EA
INTERRUPTOR DE FRENO
Freno redundante
El sistema de redundancia de frenos se activa cuando tenemos
pisados a la vez el pedal de freno y el de acelerador y el vehículo
está en movimiento (habiendo pisado primero el acelerador). En
este caso el ralentí se establece a 1200 rpm.
88
MOTOR_D4\3EA
INTERRUPTOR DE EMBRAGUE
89
MOTOR_D4\3EA
Modo Emergencia
Sensor de Presión Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm DTC 0190
Regulador de Presión Corto El motor no arranca DTC 1180
DTC 0100
MAF/IAT Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm
DTC 0110
90
D4EA VGT Y EURO 4
-En los motores D 2.0 y 2.2 con VGT EURO4, tenemos gestión BOSCH 2
(limitación de presión a la entrada de la bomba) además de regulador de
presión en rampa. Además, en todos los diesel que cumplan EURO4 los
inyectores tienen un código de 7 cifras que debe grabarse (similar al
Terracan). Llevan igualmente prebomba en el depósito
-En los motores D 2.0 con VGT y EURO3 (Santa FE 125 CV), la regulación
de presión se hace sólo en el raíl. La diferencia con el de 2.0 de112 CV
y turbo de geometría fija (WGT) es sólo el turbo y la gestión que implica.
91
D4EA y EURO4
Sistema CRDi ( Presión de inyección : 1600 bar )
Bomba de
alta
presión
Sensor de Regulador de
Common rail presión de raíl
presión
de raíl
92
MOTOR_J3
Es un motor de
origen Kia, de 2.9
l . Se monta en
el Terracan
La gestión de
motor no es
Bosch sino
Lucas-Delphi
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MOTOR_J3
94
MOTOR J3
95
MOTOR_J3
96
MOTOR_J3
97
MOTOR J3
98
MOTOR_J3- La bomba de alta
•Fabricada por
Delphi – Francia
•Sensor de
temperatura de
gasoil
•Cabezal de alta
•Válvula de
regulacion de
alta (IMV)
•Reguladora de
entrada (9
bares)
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MOTOR_J3
100
MOTOR_J3
101
MOTOR_J3
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MOTOR_J3
Presión Transfer
* Bomba de paletas, integrada en el interior de la bomba HP
* Presion regulada a 6 Bar
* Caudal unitario: 5,6 cc/rev
* Caudal total : 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm
* Aspiración : 65 mBar a 100 prpm
Presión de alta
* anillo de levas con 4 lóbulos
* 2 cámaras de 0,9 cc/rev (2 émbolos radiales por camara)
* Camaras desfasadas 45°
* Presión modulada por la válvula IMV Inlet Metering Valve
* Limitador de alta presion (de 1800 a 2100 Bar)
* Accionamiento desde la distribución, con una relación de 0.5/1
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MOTOR_J3
104
MOTOR_J3
Sensor de presión
* Tipo : diafragma/Piezo eléctrico
* Alimentación : 5 +/- 0.25V
* Gama de sensión : 0 a 1800 Bar
* Presión máxima : 2200 Bar
* Presión de seguridad : más de 2500 Bar
105
MOTOR_J3
106
MOTOR_J3
INYECTORES
1ª Fase
No se envía corriente
al solenoide, la válvula
de control se encuentra
cerrada,la presión en la
cámara de control es la
misma que en el raíl,
con lo que la aguja se
mantiene cerrada.
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MOTOR_J3
2ª Fase
108
MOTOR_J3
3ª Fase
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MOTOR_J3
4ª Fase
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MOTOR_J3
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MOTOR_J3
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MOTOR_J3
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MOTOR _J3
Código P/venta
Código en
fabricación
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MOTOR _J3
115
MOTOR_J3
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MOTOR _J3
Colector
Especificacion:
Vbatt: 14V
Resistencia: 0.2 Ω
Corrientes: 70 A ( x dos elementos = 140 Amps)
117
MOTOR _J3
Modo Fallo en J3
El motor se para después de 1min.
Límite de presión de rail superado Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
Sensor de Presión de Rail DTC 0190
El motor se para después de 1min.
Fallo en señal de sensor Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
Fallo en señal de IMV Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
Límite de presión de rail superado Ralentí a 1000 rpm. DTC 1120
Monitorización de Presión de Combustible
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
IMV bloqueada Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
Límite de corriente de control IMV superado El motor se para después de 1min. DTC 1119
Ralentí a 1000 rpm.
Esquema eléctrico de inyectores DTC 0201/4
Circuito eléctrico de Inyectores Régimen limitado a 3000 rpm.
Códigos de Inyectores borrados Ralentí a 1300 rpm. DTC 1300
Fallo circuito de CKP Fallo en señal CKP Ralentí limitado a 3000 rpm. DTC 0335
Fallo en los 2 potenciometros Régimen limitado a 1300 rpm. DTC 0226
Ralentí a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 1 DTC 0120
Sensor de acelerador APS Régimen máximo 3000 rpm
Ralentí a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 2 DTC 0220
Régimen máximo 3000 rpm
118
MOTOR _D4CB (Tipo “A”)
Motor de origen
Kia de 2.5 l
Sistema de
gestión Bosch
Lleva cadenas de
distribución en
lugar de correas
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MOTOR _D4CB
120
MOTOR _D4CB
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MOTOR _D4CB
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MOTOR _D4CB
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MOTOR_D4CB
Items Items
Cantidad de Velocidad
salida 0.677/rev máx. 4600rpm
Presión máx. Presión de
1600bar 1350bar
de salida trabajo
Desmultiplic. 0.67 Par de giro 24~28Nm
④ ⑤
① eje impulsor
② Leva excéntrica.
① ③ Conjunto de compresión con pistón
② ④ Válvula de entrada
⑤ Válvula de salida
③
124
MOTOR _D4CB
125
MOTOR _D4CB
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MOTOR _D4CB
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MOTOR_D4CB
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MOTOR _D4CB
Q
(l/h) Máximo paso de
combustible
I
(A)
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MOTOR_D4CB
130
MOTOR_D4CB
131
MOTOR _D4CB
132
MOTOR _D4CB
Especificaciones
Encendido ON = Approx. 0.5V
Arranque = 0.5V o más
Ralentí = Approx. 1. V
Max RPM = El voltaje del sensor aumenta en función de la
presión en el rail hasta 4.5
133
MOTOR_D4CB
Inyectores
Su funcionamiento es similar al de los Common
Rail I. Solenoide no alimentado. La presión del
muelle mantiene al inducido y la válvula de bola
cerrados. La presión sobre la cámara de control
de la válvula y la aguja del injector es la misma.
El émbolo de control de la válvula no se puede
mover -> no hay inyección.
134
MOTOR _D4CB
135
MOTOR _D4CB
El puente de condensadores
es un elemento interno de la
ECM, genera la intensidad
para el funcionamiento de los
inyectores.
1.- Descarga de condensador.
2.- Inyector abriéndose
3.- Condensador cargando
4.- Inyector abierto
5.- Carga del puente de
condensadores
136
MOTOR _D4CB
137
MOTOR _D4CB
Coolant
-20℃ -10 ℃ 20 ℃ 40 ℃
Temp.(℃)
Glow time (Sec.) 40 25 10 0
138
MOTOR _D4CB
Interruptor de freno
Hay dos contactos debido a razones de seguridad. Cada vez que
el conductor pisa el freno, se informa a la centralita de la entrada
en funcionamiento de los frenos con una señal ON/OFF.
Cuando el contacto1 está en ON, el contacto2 está en OFF. Con
este método la ECM chequea si los contactos están funcionando
bien.
Síntoma de fallo :
EC Brake Conducción normal inhibida
M switch 1
Brake
switch 2
139
MOTOR _D4CB
-> Controla las RPM y los humos (falta de aire) en los cambios de
marchas.
-> Cruise control
ECM
Síntoma de fallo :
Conducción normal inhibida
Clutch Switch
140
MOTOR _D4CB
Modo Emergencia
141
GESTION BOSCH: importante
modificacion
Inyectores
En vehículos con gestión Bosch, D4CB, D4EA Y D3EA, los inyectores han sido
graduados para corregir variaciones de inyección debido al proceso de
fabricación.
Las clasificaciones de dichos inyectores son 3: X, Y, Z
En caso de sustituir los inyectores, lo haremos por uno de la misma graduación
y si no es posible, mantendremos una de las combinaciones siguientes
142
GESTION BOSCH:calibraciones
GRADUACION DE INYECTOR
MOTOR COMBINACIÓN
X Y Z
COMBINACIÓN 1 0 4 0
COMBINACIÓN 2 1 3 0
COMBINACIÓN 3 0 3 1
D4CB
COMBINACIÓN 4 1 2 1
COMBINACIÓN 5 2 2 0
COMBINACIÓN 6 0 2 2
COMBINACIÓN 1 0 4 0
COMBINACIÓN 2 1 3 0
D4EA COMBINACIÓN 3 0 3 1
COMBINACIÓN 4 2 2 0
COMBINACIÓN 5 0 2 2
COMBINACIÓN 1 0 3 0
D3EA COMBINACIÓN 2 1 2 0
COMBINACIÓN 3 0 2 1
143
GESTION BOSCH:calibraciones
REFERENCIA
PIEZA MOTOR NOTAS
PREVIA NUEVA
33800-4A000X GRADUACIÓN X
D4CB 33800-4A000
33800-4A000Y GRADUACIÓN Y
33800-4A000Z GRADUACIÓN Z
33800-27900
SIN GRADUAR
33800-27901
33800-27900X
GRADUACIÓN X
33800-27900 33800-27901X
D4EA (VGT)
33800-27901 33800-27900Y
INYECTO GRADUACIÓN Y
33800-27901Y
R
33800-27900Z
GRADUACIÓN Z
33800-27901Z
33800-27000
SIN GRADUAR
33800-27010
33800-27000
D4EA GRADUACIÓN X
33800-27000 33800-27010
(WGT),
33800-27010 33800-27000
D3EA GRADUACIÓN Y
33800-27010
33800-27000
GRADUACIÓN Z
33800-27010
144
FILTRO DE PARTÍCULAS
Los motores D que cumplan la
normativa EURO4 llevan filtro de
partículas.
145
EURO IV 2nd GENE´RACIÓN CRDi
Presión de inyección : 1350 →1600 bar
ECU : 16 →32 bit
SCV(válvula
de control de
turbulencia)
ACV(Válvula
de control de
aire)
Sensor de
temperatura y dif.
de presión
Sonda λ
146
FILTRO DE PARTÍCULAS
Motor D-2.0 CRDi D-2.2 CRDi con filtro de partículos
Forma
147
FILTRO DE PARTÍCULAS (CPF)
PM
(g/km) ① EURO-4 reducción de emisiones
EURO-3 (regulation)
comparado con EURO-3
0.05 - PM : 50 % menos
- NOx : 50 % menos
0.04
EURO-4
0.03
(regulation) ② Objetivo
0.02 - Estar en unas emisiones del
70 % de la normativa
EURO-4
0.01
(objetivo)
148
Filtro de partículas (CPF)
Funcionamiento: elimina las partículas
mediante un postinyección y las oxida con el
catalizador (usando NO2). La temperatura
DOC óptima de la regeneración son 550-600ºC
(Catalizador)
CSF(Filtro de partículas)
purificación
Sensor de temperatura 2
partículas atrapadas
Tubo de diferencia de presión
Nota : cuando la diferencia de temperatura entre salida de Efecto
turbo (sensor 1) y salida del catalizador (sensor 2) es mayor de 40º,
dará código de avería DTC2030 para proteger el catalizador. Eficiencia de purificación : más del 90%
149
Filtro de partículas
Criterio de regeneración:
cada 1000 km
con motor entre 1000 y 4000 rpm
carga de motor mayor de 0,7 bar
velocidad de vehículo>5km/h
Temperatura del agua>40ºC
Cuando detecta diferencia de presiones alta entre antes y después del
filtro con los sensores de presión (0,2-0,3 bar), es que está obstruido el
filtro=>regeneración
150
Filtro de partículas (CPF)
Regeneración manual
151
EL TURBOCOMPRESOR
El circuito de turbo
aprovecha la energía
de los gases para
mover una rueda de
alabes, la turbina
La turbina a su vez
hace girar otra rueda,
el compresor
152
EL INTERCOOLER
Esta
compresion
hace subir
mucho la
temperatura
del aire, por
tanto se
enfria en el
intercooler
153
LA REGULACION DEL TURBO: LA
WASTEGATE (WGT)
El compresor se regula
mediante una válvula de
derivación en la Turbina
que impide que aumenten
demasiado las
revoluciones y por tanto
la presión en el
compresor
Si no fuera asi la presion
en el compresor subiria
indefinidamente con
riesgo mecanico grave
para el motor
154
Funcionamiento de la válvula de
sobrepresion (wastegate)
La presión en el
compresor(1)se
lleva
directamente por
una tuberia (3) a
una membrana
que tira de la
válvula de
descarga
(wastegate)(4)
con lo que parte
de los gases de
escape NO pasan
por la turbina (2)
155
El turbo de geometria variable
(MOTORES D4EA (D)y D4FA(U)
156
MOTOR_D4EA VGT
157
El control VGT
INTRODUCCIÓN
158
El turbo de geometria variable
(VGT)
WGT :Control puramente mecánico desviando gases del
escape una vez entran a la turbina : válvula de trampilla que
trabaja según aumenta la presión que se toma desde el
compresor
VGT : Control electro-vacío por álabes de ENTRADA a la
turbina,
159
Situacion de las aletas del VGT
160
EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE( VGT )-
mando de las aletas
Las aletas de
entrada
dependen de un
disco rotatorio
controlado por
VACIO mediante
una señal de
duty proveniente
de la ECM
161
Regulacion de las aletas
Actuador
Arandela común
Palanca exterior
Rodillo
Brazo interno
Anillo soporte
Aleta
Palanca int. Aleta
Aleta
162
Posicion de las aletas según carga
Aleta
163
Situacion del sensor de presion en
el motor D
El control se hace mediante un sensor de
presión en el colector (MAP)
Sensor de Sobrepresión (BPS) Actuador de turbo VGT
164
MOTOR_D4EA VGT
IMPORTANTE
En el eje de control de las levas
y en el tornillo de ajuste de
caudal mínimo hay dos marcas
de pintura. Estas marcas se
hacen en fabrica al ajustar el
turbo y no se deben tocar.
165
Diferencia rendimientos en el D
WGT y el VGT
WGT VGT
166
DTC en el motor D
Códigos de Avería
167
Situacion valvulas de control (Santa
Fe)
La ECM controla la posición de las aletas internas del turbo mediante
una válvula de vacío, realizando un control de funcionamiento del sistema
a través del sensor de presión de sobrealimentación (BPS)
Solenoide de VGT
168
Motor D4FA (Motor “U”)
1.5 l, 4 cilindros,
Turbo VGT
Gestion Bosch tipo 2
(Como Motor A)
Estructuralmente
como un A , pero sin
contrarrotantes
169
Distribución motor U
170
Sistema de doble admision
Las valvulas de
admision y escape
tienen conductos
separados y de diferente
longitud, para mejorar el
llenado
En el sistema Euro 4 el
conducto de admision
largo se cierra según
carga requerida.
171
Tren alternativo motor U
▶ Cigüeñal 8
contrapresos
▶CKP en el volante
(igual que el motor A)
No hay
contrarrotantes
Pistones con
refrigeracion
172
Bielas de union fracturada
173