CIUDADES

TALLER DE DISEÑO
ARQUITECTÓNICO
VI
PARA LA
GENTE
GRUPO 01
Análisis
C A P Í T U L O S 1 Y 2
C Á T E D R A

ARQ. KOBASHIGAWA ZAHA, YSABEL

ARQ. DAVELOUIS CASANA, PAULA
I N T E G R A N T E S

CASTRO GUTIERREZ, CAROLINA 90 %

DIAZ SUAREZ, HILARY 100 %
MALCA CASTILLO, DIANA 95 %
TERAN LUQUE, YARITZA 100 %

RAMOS COTRINA, VANIA 100 %

ZAMORA NORIEGA, ANTONY 90 %

FUENTE: Gehl Architects.

ÍNDICE

2-3

4-6

7-9

10 - 12

13

13 - 23

24 - 25

26 - 28

29

30

FUENTE: Gehl Architects.

INTRODUCCIÓN

Una ciudad debe estar orientada hacia las personas, ya que lo que
se quiere es la calidad de vida de los habitantes, para ello se debe
dotar de zonas verdes, parques, infraestructura para la recreación y
otros espacios públicos, de esta manera se logrará un progreso
económico y un desarrollo armonioso para todos.

El siguiente trabajo tiene la finalidad de analizar las herramientas

practicas y útiles que se necesitan para transformarla en una ciudad
vital, segura, sostenible y sana; mencionadas en el libro.

Este trabajo dará conclusiones de las medidas que se debe aplicar

para tener una ciudad ideal y mejorar de esta manera la calidad de
vida de los habitantes.

1
JAN GEHL

Jan Gehl, arquitecto danés nacido en setiembre de 1936, ha basado su carrera

en mejorar la calidad de la vida urbana, reorientando las ciudades hacia el
público peatonal y movilidad ecológica, como ciclismo. Es el fundador de Gehl
Architects, estudio que desarrolla proyectos basándose principalmente en las
personas.
Gehl recibió una maestría en arquitectura de la Real Academia Danesa de
Bellas Artes en 1960 y trabajó individualmente desde 1960 hasta 1966; en este
año recibió una beca de investigación de su alma mater para desarrollar
“Estudios de la forma y uso de espacios públicos”, desde entonces ha realizado
investigaciones y dado cátedra en dicha institución.
Al poco tiempo de graduarse, empezó a trabajar con la idea acerca de cómo
los planificadores urbanos debían estar más en contacto con las necesidades
de las personas; durante su beca de investigación, por un lapso de un año, se
sentó a analizar el comportamiento de las personas y cómo usaban el espacio
público, documentándolo por horas del día, estaciones, y cómo era afectado
por fenómenos climatológicos.
Publicó un libro llamado, “Vida entre edificios” en 1971, donde avoca un
enfoque sensible y directo al mejorar la forma urbana: documentando
sistemáticamente espacios urbanos, planteando mejorar graduales y
volviéndolos a documentar.

Posteriormente publicó su libro “Espacios Públicos”, en el que describe las

mejoras graduales que ha transformado Copenhague de una ciudad
motorizada a una orientada a los peatones en 40 años; por ejemplo la zona
libre de autos de Copenhague es una de las áreas comerciales más larga
estrictamente peatonal; esto a causa principalmente del trabajo de Gehl.

2
En 2004 realizó un importante estudio en la calidad del ámbito público en
Londres; en los años 2007 – 2008 fue contratado por el Departamento de
Transporte de la ciudad de Nueva York para replantear las calles de Nueva York,
introduciendo diseños para mejorar la vida de peatones y ciclistas. Jan Gehl da
crédito a la periodista Jane Jacobs, cuyo trabajo se basó en estudios urbanos,
por influenciarlo en cuanto a la importancia de la escala humana.

A través de sus obras y proyectos de investigación difunde una sencilla idea

“Vida, espacio público y edificios” en ese orden, que priman en todos sus
conceptos y desarrollos. Gehl nos recuerda lo esencial que es diseñar ciudades
a escala humana, así como conocer al hombre; que debe ser tarea principal de
todo urbanista. Jan Gehl en Copenhague.

Sin embargo los

humanos hemos sido
los grandes
olvidados en muchos
de los desarrollos
urbanos; la filosofía
de su estudio, como
consultora, no se
basa en desarrollar Fuente: Henningsson/Gehl Architects.

diseños, sino en crear programas y desarrollar estrategias de intervención

urbana. El desafío más urgente en el horizonte del urbanismo para Jan Gehl es
que las ciudades sean sustentables, vitales y seguras; dentro de la búsqueda de
estas características hay que tener en cuenta el cambio climático y el problema
de la obesidad. Como planificador urbano, desea incorporar estrategias que
mantengan a la gente en movimiento; estas estrategias conllevan a fines a largo
plazo como alargar la vida de las personas y recortar los gastos de salud
pública.

3
1. LA DIMENSIÓN HUMANA

1.1. La dimensión humana

Muestra diferentes aspectos para relacionarnos con la vida, en las que

se involucran todos los procesos del desarrollo y de la influencia del
contexto social en el que vive.
Actualmente el concepto que se tenía de ciudad ha cambiado, ha
perdido su función como lugar de encuentro y se le ha otorgado menor
prioridad al espacio público.
Este cambio drástico ha sido ocasionado por diversos factores:

• Obstáculos urbanos
• Contaminación sonora
• Polución
• Reducida cantidad de espacios
• Riesgo frente a un accidente

Estos puntos mencionados han generado que la ciudad se desarrolle

de manera descuidada, ignorando las necesidades de la población.
Con el pasar del tiempo ciertas tendencias arquitectónicas han dejado
de buscar la interrelación entre los espacios comunes de la ciudad con
la ciudad misma, para desarrollar edificios individuales que no
responden a alguna necesidad manteniéndose aislados, introvertidos y
desdeñosos.
Edificios Individuales

Fuente: Gehl Architects.

4
 LA DIMENSIÓN HUMANA VERSUS LAS IDEOLOGÍAS DEL
PLANTEAMIENTO

Existen propuestas para hacer surgir la vida urbana dentro de la ciudad.

Investigadores y especialistas en el asunto han estudiado y contribuido con
aportes sobre la vida y muerte de las grandes ciudades para poder revitalizar
la vida urbana y mejorar las condiciones de circulación para las personas.

Congestión Vehicular

Fuente: Gehl Architects.

El planteamiento moderno, cuyos principios rechazan tanto a la ciudad como

al espacio urbano, el hecho de que las nuevas ciudades y áreas
residenciales no se basen en estos principios resulta ser un punto positivo,
ya que uno de los propósitos de generar dimensión humana en lo que
respecta a planificación urbana, es construir complejos urbanos dinámicos y
de uso mixto.
Congestión Vehicular

Fuente: Gehl Architects.

5
LA DIMENSIÓN HUMANA VERSUS LA INVASIÓN DEL
AUTOMÓVIL:

El crecimiento del tráfico vehicular ha generado la construcción de

más vías ocasionando un impacto en la calidad de vida urbana. El
surgimiento de la planificación del transporte, ha introducido
principios de tráfico calmo y medidas para mejorar la seguridad vial.
Esta implantación de medidas y principios busca crear ciudades
vitales, sostenibles, seguras y sanas, generando un cambio en la
población, esto sucede cuando se logra convencer a más personas,
a realizar actividades dentro del espacio urbano, y cuando se tiene
espacios públicos variados, generando oportunidades para
encuentros sociales y propuestas culturales.

Espacio Urbano

Fuente: Gehl Architects.

Espacio Público

Fuente: Gehl Architects.

6
1.2. Primero moldeamos a las ciudades y
luego ellas nos moldean a nosotros

Las estructuras urbanas y el planeamiento de las ciudades han

influenciado en el comportamiento de sus habitantes. Es por ello que
se dice que al moldear la ciudad de una forma, creará patrones de
comportamientos en la población.
Se dice que hay una estrecha relación entre crear facilidades para
ciertos comportamientos problemáticos, un ejemplo de ello es el uso
del automóvil, que como consecuencia, se empezó a destinar todo
espacio libre para el tránsito y el estacionamiento, tratando de aliviar
el congestionamiento; pero ha significado lo contrario porque debido
a esto se incita a que la gente compre mas vehículos.

¿MENOS CAMINOS SIGNIFICA MENOS TRÁFICO?

San Francisco, luego del terremoto, clausuró la vía que recorre la

costa de la bahía, debido a esto los usuarios modificaron su
comportamiento vial tomando otras vías para llegar a su destino. Se
convirtió la vía de la bahía en un pasaje urbano lleno de vegetación y
con anchas veredas.

Alentando el uso de la bicicleta: el ejemplo de Copenhague

Fuente: Gehl Architects.

Copenhague ha restructurado su red de circulación vehicular,

convirtiéndolas en pasajes con ciclo vías, alentando a la población a
que circule más en bicicleta.

7
Copenhague no solo tiene un sistema de ciclo vías, sino también
esta implementado con las señales especificas para bicicletas,
reforzando de esta manera la seguridad de los usuarios.
Al mejorar las condiciones para los ciclistas incentivan a la población
de una manera mas segura se usar la bicicleta como medio de
transporte mas rápido y mas barato, además de ser bueno para la
salud y para el medioambiente.

Población haciendo uso de la bicicleta

Fuente: Gehl Architects.

COPENHAGUE, MEJOR ESPACIO PÚBLICO, MAYOR VIDA URBANA

Copenhague, comenzó a reducir el transito automotor, convirtiendo

los lugares para estacionar en lugares de plazas para acomodar la
actividad al aire libre, este cambio generó que el número de
peatones dentro del centro de la ciudad aumentará a un 35 % solo
en el primer año.
Entre los años 1962 y 2005 la superficie destinada para los peatones
y la vida urbana creció 7 veces.
Antes y después : Copenhague

Fuente: Gehl Architects.

8
MELBOURNE, MEJOR ESPACIO PÚBLICO, MAYOR VIDA URBANA

Antes de la implementación, la ciudad de Melbourne era una

colección de edificios de oficinas, inútiles y sin vida; luego, en 1985
comenzó el proyecto de renovación, se trazaron nuevas plazas y se
construyeron pequeñas vías, arcadas y paseos a lo largo del rio
Yarra, todos estos destinados al tránsito de las personas e
incentivando que estas pasaran más tiempo en la ciudad, además de
esto las veredas se ensancharon alentando a la gente a caminar.
Lo que se quería lograr era que la ciudad fuese amigable con el
peatón y además con el medio ambiente.
Posteriormente el flujo de personas en la ciudad aumentó en los
días, y se duplicó durante las noches.

Dinamarca, Arhus

Fuente: Gehl Architects.

LA GENTE EN LA CIUDAD: CUESTIÓN DE INVITARLA A VENIR

Como vemos, las diferencias entre el antes y el después de las

ciudades, se concluye en que si se ofrecen mejores espacios
públicos para los habitantes, se incrementará la gente dentro de la
ciudad.

9
 1.3. La ciudad como lugar de encuentro

La ciudad como lugar de encuentro se encamina al espacio publico

en el cual se realiza diferentes actividades como por ejemplo
caminatas de un lugar a otro, encuentros con otras personas,
también actividades físicas, como ejercicio al aire libre, espectáculos
callejeros, etc. Jan Gehl hace referencia al caminar como punto de
partida de todo, la vida en toda su diversidad y esplendor, se
muestra entre nosotros cuando estamos de pie . Para ello, el
espacio público lo definimos como aquellos espacios que son
accesibles públicamente .

Espacio Público (actividades físicas)

Fuente: Pinterest.
Espacio Público

Fuente: Pinterest.

10
También nos habla del espacio urbano. Lo define como lugar de
encuentro para los habitantes de las ciudades donde se ve una serie de
actividades las cuales se definen como actividades obligatorias, como ir
al colegio o al trabajo, etc. Las actividades recreativas ,son más
placenteras, como por ejemplo pasear, sentarse a disfrutar del buen
clima .

Espacio Público (actividades)

Fuente: Espacio publico

Lugares de encuentro

Fuente: Espacio publico

11
Jan Gehl nos habla del lado positivo del espacio urbano; también
presenta contracaras como el diario y la televisión que nos presenta día a
día la situación de violencia en la que vivimos, por eso el propone
estrategias de implementación de espacios en común para que así se
puedan relacionar las personas de toda clase social. Por otro lado,
tenemos las protestas o manifestaciones en las que se concentran gran
cantidad de personas en los espacios públicos que dañan la imagen
urbana sin control alguno. Para concluir, el espacio urbano abarca todo
desde intercambio de miradas hasta grandes manifestaciones, caminar a
través del espacio público puede ser un objetivo en sí mismo, pero es
también el comienzo de algo nuevo.

Lugares de contacto social

Fuente: Pinterest.
Expresión libre

Fuente: Pinterest.

12
2. LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

2.1. Los sentidos y la escala

Cuando pensamos en diseñar ciudades, Gehl nos habla sobre los principios
que debemos tener en cuenta, principalmente la gente y sus sentidos. Esto
es porque dichas características definen las capacidades de las personas
para realizar diversas actividades en los espacios públicos que
diseñaremos; el hombre ha llegado al punto en el que su movimiento y
sentidos tienen ciertas características evolucionadas, por ejemplo, su visual
tiende a hacer recorridos frontales, lentos y horizontales acomodándose al
horizonte terrestre; nuestra mirada es periférica hacia los costados y si bien
tenemos la capacidad de mirar de arriba abajo, es un tanto limitada; su
caminar siempre es hacia adelante, buscando nuevos caminos, y el primer
instinto con las articulaciones es moverlas hacia adelante.
“(…)El homo sapiens es un mamífero lineal, frontal, erecto, que se orienta
horizontalmente en el espacio (…)”. Todas estas tendencias del humano
evolucionado determinan cómo se comportará en diferentes situaciones y
espacios, en este caso; el espacio público urbano. Existe una razón para la
popular configuración lineal de espacios urbanos, se debe a la codificación
psicológica que tenemos los humanos de la locomoción lineal frontal. Es así
como determinamos a nuestro usuario – cliente, e identificamos sus
características positivas y negativas, sus potencialidades y limitaciones. Es
así como logramos plantear espacios urbanos conscientes con el humano y
su escala.
Evolución humana Campo visual

Fuente: Noble Illustrations. Fuente: mundovisual.galeón.com.

13
Edward T. Hall, antropólogo estadounidense nos brinda un resumen de cómo
los sentidos se relacionan a la evolución de nuestra especie y lo importantes
que son. Podemos clasificarlos en dos grupos:
 Los sentidos de la distancia: vista, oído y el olfato.
 Los sentidos de la cercanía: tacto y gusto.
Estos últimos se relacionan con la piel y los músculos; con nuestra habilidad
para sentir temperaturas y dolor, texturas y formas. Cuando los humanos
entran en contacto con otros, sentidos se relacionan en diversos grados de
cercanía; la vista, por ejemplo, es el sentido más desarrollado de todos.
a) Percibimos a la distancia a otros como figuras borrosas.
b) A una distancia aproximada de 300 a 500 m. en función a la luz y fondo
distinguimos personas de animales y vegetación.
c) A menos de 100 m. podemos distinguir movimientos y gestos.
d) De 50 a 75 m. de distancia distinguimos ya, características como género y
edad, rasgos y lenguaje corporal. Además de sonidos audibles.
e) A los 35 m. se puede establecer una comunicación unidireccional
(Escenarios, auditorios).
f) De 22 a 25 m. de distancia identificamos expresiones faciales y señales
emocionales. Además de poder intercambiar mensajes cortos.
g) A los 7 m. se puede tener una auténtica conversación.
h) A los 50 cm., esta conversación es mucho más fluida.

De acuerdo al campo social de visión existe una estrecha relación de los

sentidos, especialmente de los de la distancia, con el comportamiento social
o las emociones sociales. Mientras más cerca nos encontremos de otros, la
experiencia social se hará mucho más interesante y atractiva; y nuestros
sentidos serán usados óptimamente. Además de la visión, otros sentidos
entran en juego, percibiendo olores, temperaturas, y demostraciones de
afecto, siempre en relación con otro individuo.

14
 Distancias Sociales

Fuente: Gehl Architects.

Durante el planeamiento urbano, se deben considerar los sentidos, la

comunicación y las dimensiones; el campo social de visión, en el que se
visualizan las distancias anteriormente mencionadas, tiene como límite los
100 m. , porque es la máxima distancia en la que se puede observar
movimiento; los 25 m. es una distancia media, en la que empezamos a
decodificar e identificar emociones y expresiones. Pasamos de un espacio
público a un espacio social, y cada vez que nos acercamos, el campo se
vuelve más íntimo, personal. Ambas distancias mencionadas son clave a la
hora de diseñar espacios urbanos con visuales y comunicación.

 Observar sucesos
En escenarios urbanos masivos, como estadios, en los que se desarrollarán
conciertos, desfiles y encuentros deportivos se utiliza como pauta la distancia
máxima de 100 m., esto es porque ya sea en conciertos como en partidos, el
público debe mantener la visual en la situación, en los jugadores y en el
movimiento en general. Los estadios se diseñan de modo que los asientos se
ubiquen alrededor del punto central visual, estos asientos no pueden estar
ubicados a más de 100 m., de ésta manera, dicha distancia marca un límite
en cuanto al aforo de personas.

15
 Diagrama Estadio

Fuente: Gehl Architects.

Los estadios de mayor dimensión solo pueden albergar a 100 mil personas,
debido a la norma de los 100 m, tal es el caso del Camp Nou de Barcelona
(98772 espectadores) o el Estadio Olímpico de Beijing (91000 espectadores).
Camp Nou de Barcelona Estadio Olímpico de Beijing

Fuente: Pinterest. Fuente: Españachina.es.

Si deseamos incrementar el número de espectadores, se puede amplificar el

punto focal visual de atracción: en conciertos de rock, por ejemplo, tanto el
sonido como la visual están amplificados para que así todo el público
asistente pueda captarlo sin importar la distancia a la que se encuentre.

16
 Experimentando emociones
La distancia de 25 m. la encontramos en espacios como teatros o salas de
ópera, donde es necesaria una visual un tanto más íntima, ya que los
asistentes buscan vislumbrar emociones. La distancia puede crecer hasta los
35 m. debido a que las emociones expresadas en dichos espacios pueden
ser amplificadas, como expresiones faciales mediante maquillaje, lenguaje
mediante el “susurro escénico” técnica de amplificación vocal; y el lenguaje
corporal mediante la exageración. Si bien estos espacios buscan albergar el
mayor público posible, extendiendo la capacidad hacia el nivel superior
mediante plateas o palcos; sólo se puede llegar hasta los 35 m. de distancia
como máximo.

Diagrama Teatro

Fuente: Gehl Architects.

 Uno obtiene la experiencia por la que paga

La calidad de la experiencia en estos espacios varía de acuerdo a la
ubicación de los asientos, mientras más lejos se esté del escenario, peor será
la experiencia y la visual, asimismo, el precio irá decreciendo.

17
 La escala, los sentidos y las dimensiones del espacio urbano
En lo que respecta a espacios públicos abiertos, encontramos también el
parámetro de 100 m. de distancia máxima en muchas plazas antiguas. A esa
distancia, en una esquina de dichas plazas, podemos observar un panorama
general de la situación. Muchas raramente superan los 10 mil m2, existe una
mayoría mucho más pequeña; estas dimensiones permiten una escala
cómoda y óptima para que los humanos puedan interactuar libremente.
La Piazza del campo, plaza
Piazza del Campo
principal de la Toscana, es un
espacio público de grandes
dimensiones, 135 m. x 90 m., sobre
la cara más larga encontramos al
ayuntamiento, definiendo sus
límites. Una línea interna de
bolardos redefine sus límites
entorno a las edificaciones
circundantes. Su centro se
encuentra rehundido mediante
radios alrededor, definiendo el
espacio como ideal para realizar
actividades e interactuar con otras
personas.
Piazza del Campo
Fuente: Tumblr.

La plaza tiene el concepto de

permanencia tanto como de
actividades, dando una gran visual
de interacción entorno a su centro.
Fuente: Tumblr.

18
Tanto senderos como calles se caracterizan como espacios de movimiento
peatonal, ya que entendemos que se relacionan directamente con las
características motoras del ser humano. Las plazas, de igual forma se
relacionan con la visual horizontal del ojo humano, las plazas invitan a
permanecer y observar lo que ocurre, a interactuar.
Existen dos elementos básicos sobre el que se proyecta arquitectura urbana,
el movimiento y la experiencia, las calles y plazas; respectivamente.
La especie humana ha desarrollado durante su evolución, un aparato
sensorial horizontal.
Debido a las amenazas, potenciales peligros y actividades que realizamos
durante todo nuestro desarrollo como especie, nuestros sentidos se
adaptaron e integraron con éstas; brindándonos seguridad y facilidad en el
día a día; es por eso que nuestra visión horizontal es más privilegiada que la
vertical o hacia los lados.
Durante la evolución cuando miramos hacia abajo, nuestros pies, lo cual era
necesario debido a la caminata, nuestro campo visual se extiende entre 80° y
90° por debajo del horizonte, mientras que si intentamos mirar hacia arriba
sólo llega a 50° y 55°; por causa de que no existían mayores amenazas que
nos llegaran desde arriba.
Cuando miramos hacia los costados, podemos tener una referencia visual,
sin embargo, no completa; cuando caminamos, es natural que bajemos la
cabeza 10°, un instinto de la evolución, por otro lado es más dificultoso
levantar la cabeza.
Nuestro aparato sensorial de tendencia horizontal nos define como un
peatón, uno en constante alerta; y debemos tener en cuenta esto a la hora de
planificar la ciudad. El peatón, debido a las características ya mencionadas,
no es capaz de percibir edificios muy altos.

19
 Los sentidos y los edificios altos

Fuente: Gehl Architects.

20
Cuando caminamos por las calles de alguna ciudad, sólo podemos
interactuar y visualizar los edificios hasta 5 pisos, sólo las plantas más bajas
despiertan nuestro interés.

Calle de Dublín

Al ejercer la actividad
peatonal es importante
tener una conexión
visual con otros rostros y
poder apreciar detalles
de las edificaciones que
definen la calle. También
se puede hacer esto
cuando se maneja
bicicleta, a una velocidad
aproximada de 18 km/h;
de la misma manera
cuando corremos o
trotamos ( a 12 km/h.

Fuente: The traveler.

 Percepción y Velocidad
Nuestros sentidos y nuestra percepción están adaptadas al movimiento
peatonal. Cuando caminamos, tenemos mucho tiempo para reaccionar a los
estímulos visuales y de los sentidos.

21
Cuando estamos corriendo a una velocidad de 10 a 12 km/h estamos aún en
el umbral de reaccionar y apreciar lo que ocurre alrededor de nosotros. Se
puede decir que se asemeja a la experiencia ciclista ( de 15 a 20 km/h), en la
cual también es apreciable el entorno. En ambos modos de movimiento, si
existen obstáculos o entornos complejos, se debe disminuir la velocidad para
un mayor entendimiento (5km/h). Calle de Venecia

Podemos distinguir la arquitectura

urbana por velocidades, 5 km/h y 60
km/h;
En la primera se puede estudiar de
cerca los detalles, el fondo, y las
personas; se encuentra sustentada
por la gran cantidad de impresión a
los sentidos, es rica en experiencias;
como características de este tipo
encontramos: espacios pequeños,
edificios juntos, actividades y
detalles.
Fuente: Info Vicenza.

Por otro lado en una arquitectura urbana motorizada, usualmente en

automóvil, se presenta como una arquitectura fría, falta de detalles y
experiencias; rápida y fácil. Necesita de espacios grandes y amplias
carreteras, edificios a lo lejos, faltos de detalles, o si los tienes, son
simplificados por la visual; no existe interacción, ni experiencias.
Como ejemplo tenemos a la ciudad de Venecia, que presenta una ciudad a
escala de 5km, con espacios pequeños, muchos detalles y muchos peatones;
ofreciendo una gran cantidad de detalles, experiencias e interacción.
Dubái, por el contrario, se presenta a una escala de 100 km, espacios y
carreteras muy amplios, señalización imponente y mucha contaminación
auditiva.
22
 Autopista Dubái

Fuente: Abudhabi2.com.

5 km 60 km

Fuente: Pinterest. Fuente: Pinterest.

Fuente: Pinterest. Fuente: Pinterest.

23
 2.1. Los sentidos y la comunicación

Existen dos tipos de relaciones; la relación entre distancias o espacios

pequeños y sensaciones mas intensas y la relación entre distancias o
espacios grandes y sensaciones menos intensas.

Esto se debe principalmente a que las distancias repercuten en nuestros

sentidos, a menor distancia nuestros sentidos se ven más involucrados,
mientras que a mayor distancia únicamente recolectamos información.

Edward T. Hall nos dice que en las distancias mas cortas se encuentran las
emociones mas intensas, mientras que en la distancias mas grandes el
contacto es mas formal.

Distancias íntimas

Distancias públicas

Fuente: Gehl Architects.

24
Estas dos relaciones repercuten directamente en la comunicación, vuelven a
la comunicación personal o impersonal, pueden generar pensamientos
positivos o negativos con respecto a una situación.

Un claro ejemplo de esto sucede en un salón de clases; cuando hay más

asientos que alumnos se genera un malestar sobre la clase al pensar que
existe una falta de interés, mientras que si hay mas alumnos que asientos
estos creen que la clase es importante.

También observamos esto en las calles, las calles estrechas nos generan
sensaciones de calidez, mientras que los espacios amplios generan
sensaciones frías.

Es por esto que se dice que hay una conexión entre distancia, intensidad,
cercanía y calidez.

Sensaciones frías Sensaciones cálidas

Fuente: Gehl Architects.

25
 2.1. La escala destrozada

En la antigüedad las ciudades eran producto de las actividades cotidianas del

ser humano, como por ejemplo, el transportarse a pie , por ello es que
teníamos como resultado ciudades con una escala acorde con los sentidos
de las personas que la conformaban.
En la actualidad el pensamiento que se tenía de la escala y la proporción se
ha perdido, en muchos casos, los proyectos arquitectónicos generan nuevos
problemas ya que se basan en la nuevas formas de transporte y escala,
originando áreas urbanas con dimensiones en las que las personas se
sienten como ajenas e incómodas.

Con la llegada del Movimiento Moderno, Congestión de automóviles

los automóviles invadieron las ciudades,

el aumento del tráfico vehicular pasó a ser
primordial y la dimensión humana fue
minimizada, por ello es que uno de los
factores que contribuyeron con el
problema del planeamiento urbano, como
consecuencia la distorsión de la escala, Fuente: Dimensión humana de los espacios
públicos – Laura López Bravo.
son los automóviles y su tránsito ya que
Intervenciones vehicular en
no se ha podido diferenciar la escala aceras peatonales

humana con la vehicular debido a que

esta genera confusión ; ya que todos los
vehículos ocupan una gran cantidad de
espacio comparada con el espacio que
necesita una persona , además de ello el
espacio de cada vehículo aumenta según
su tipo ,lo que traerá como consecuencia Fuente: Revista Planeo

espacios urbanos distorsionados que no

van acorde con la escala humana.
26
Por otro lado se puede decir que las formas de planificación tienen cierta
responsabilidad en el problema de la distorsión de la escala ya que con la
llegada de los automóviles, tendencias arquitectónicas del momento, dejaron
de hacer hincapié en las relaciones humanas y en los espacios comunes de la
ciudad, dándole mayor importancia a las condiciones urbanas para los
automóviles en vez de para las personas.

Por ello que las áreas urbanas eran

Edificios propios del Movimiento moderno
una colección de edificios
dispuestos entre estructuras de
aparcamiento y grandes autopistas
además los avances de la
tecnología constructiva , el
desarrollo de la sociedad y la
economía trajeron como
consecuencia la necesidad de Fuente: Ciudades para la gente, 2014, Jan Gehl

construir edificios cada vez más

altos.

El interés por respetar la escala de hombre no fue ajeno a todos los

arquitectos o planificadores, existieron aquellos que asumieron la necesidad
de la vida urbana y tomaron en cuenta a las personas a la hora de planificar
buscando mejorar las condiciones de circulación para los peatones, al no
darle mucha prioridad al transporte vehicular, como Ralph Erskine (Complejo
Byker en Newcastle- 1969), muestra la habilidad para manejar las escalas
grandes y pequeñas.

27
 Complejo Byker en Newcastle

Fuente: Ciudades para la gente, 2014, Jan Gehl

La finalidad es mantener siempre presente a la escala humana, el cuerpo

humano y sus movimientos ,es lo fundamental para lograr una buna
planificación urbana que sea útil para la gente, un espacio público de calidad
provee acceso físico, protección y seguridad, cobijo y aislamiento del tránsito,
oportunidades para descansar y trabajar, oportunidades para congregarse.
Una escala pequeña de distancias cortas crea ciudades intensas, cálidas, en
cambio, lugares de gran escala con rutas de tránsito distanciadas unas de
otras dan como resultado un ambiente urbano formal, frío e impersonal. La
conexión entre la distancia, la intensidad, la cercanía y la calidez tiene una
relación interesante cuando se trata de experimentar la ciudad y el espacio
urbano.
Plaza de escala pequeña Lugar de gran escala

Fuente: Dimensión humana de los espacios Fuente: Ciudades para la gente, 2014, Jan Gehl
públicos – Laura López Bravo.

28
CONCLUSIONES

 Según el autor, una configuración urbana horizontal y a escala

humana presenta muchas más ventajas y es más natural que escalas
monumentales. Es la configuración apropiada y se debe considerar
para la planificación urbana.

 Es importante diferenciar espacios lineales de tránsito y espacios de

concentración, que de acuerdo al espacio beneficiarán las
actividades del peatón.

 Generar espacios públicos dentro de la ciudad o implementar

medidas para revitalizar otro tipo de transporte genera un cambio de
patrón de comportamiento de las personas.

 La dimensión de los espacios y distancias están correlacionados con

los sentimientos y la comunicación, las distancias y espacios grandes
no generan los resultados esperados.

 El espacio público, brinda identidad y carácter a la ciudad, generando

oportunidades para encuentros sociales y propuestas culturales.

 La importancia de generar un cambio en la población, se convierte en

un aspecto positivo ya que logra convencer a más personas, a
realizar actividades dentro del espacio urbano.

 Debemos relacionar el nivel de relación social que queremos lograr y

transmitir esto hacia la solución arquitectónica – urbana.

 El espacio público se debe considerar como una estrategia social que

pueda combatir muchos factores como la delincuencia, clases
sociales, racismo,etc. . Estos espacios nos ayudarán a comunicarnos
mejor ,interactuar con los demás y tener una vida mejor.

 Cuando se diseña ciudades , el punto de partida debería ser

concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre, ya que de
ellos depende la capacidad biológica de las personas para
comunicarse y realizar actividades dentro del espacio urbano.

29
BIBLIOGRAFÍA

 ABRAHAM A. MOLES, Psicología del espacio, 1972, Ed. Ricardo

Aguilera.

 AUGE MARC, Los no lugares. Espacios del anonimato, 1994, Ed

Gedisa.

 DANIEL SARASA, Ciudades para la Gente, 2014. Open Your City.

 GREEN, JARED, Entrevista con Jan Gehl, 2002. American

Society of Landscape Architects.

 JAN GEHL, Ciudades para la gente, 2014. Ed. Infinito.

 GEHLS ARCHITECTS, Story, 2015. Jan Gehl.

 LYNCH, KEVIN , La buena forma de la ciudad. Ed.Gustavo Gili.

Barcelona. 1985

 LAURA LÓPEZ-BRAVO MIRET, La dimensión humana de los

espacios públicos, España , 2014

30