Ingeniería Ferroviaria

EN EL PERÚ Y EL MUNDO

Kellynn Marlo Salazar

Ingeniería de Transporte, Tránsito y Vías

FERROCARRIL: “camino de hierro”. La palabra “carril” -
“carretera” (camino).
• “Ferrocarril” La infraestructura constituida por la zona de
camino, obra básica (terraplén, etc.), y la vía férrea. También
designa a la empresa ferroviaria, que realiza el transporte
ferroviario.
VÍA FÉRREA: Infraestructura de transporte constituida por dos
perfiles especializados de acero (rieles), y los elementos que los
soportan: durmientes, balasto, etc. Sobre los rieles apoyan las
ruedas de los vehículos, también de acero.
RIELES: las barras de acero paralelas de longitud variable,
unidas entre sí o soldadas formando una estructura de longitud
indefinida.

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 Período de elaboración: la vía
Las carreteras romanas con lajas
obligaron a normalizar el tamaño
de los carruajes, en particular su
ancho y por lo tanto la separación
de las ruedas.

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 Período de gestación: la vía
En las galerías de las minas de carbón se
vio la conveniencia de usar carritos o
“vagonetas”.
Se los hacía rodar sobre tablones de
madera, luego sobre planchas de
fundición.
Más tarde se usaron “rieles” de madera
con ruedas especiales.
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Período de gestación: la vía
En las vías que se
tendían fuera de
las minas, se
fijaban planchas de
hierro con un “ala”
para mantener los
carritos en la vía.

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 Período de gestación: la vía
Por último se trasladó el
ala de la vía a las
ruedas –la pestaña- con
la ventaja de que la vía
se obstruía mucho
menos por piedras, etc.
La rueda rígidamente
montada sobre el eje
garantizaba un mejor
ajuste a la trocha.
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 Evolución del transporte ferroviario
• El ferrocarril sigue siendo superior en los tráficos:

– Pasajeros suburbanos y urbanos, Los viajes de

pasajeros de larga distancia en que el tiempo de viaje
de terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas.
– Cargas de grandes volúmenes a granel y/o mercaderías
de bajo valor unitario, poco sensibles a daños y
mermas:
• granos y sus subproductos,
• minerales de hierro, carbón y otros,
• piedras para la construcción,
• cemento,
• productos siderúrgicos en forma de lingotes, perfiles, barras y bobinas,
• productos de la industria química pesada,
• petróleo crudo y combustibles. 7
 Situación actual del ferrocarril (ii)
• Norteamérica
–Estados Unidos, Canadá y recientemente México.
Ferrocarriles dedicados casi exclusivamente al
transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y
contenedores sobre distancias de varios centenares o
aún miles de kilómetros.
–Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, límite
de lo que la técnica hoy admite. Los vagones cargados
pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad de
carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.
Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del
orden de 80 a 100 Km/hora.
Tracción es diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4
locomotoras en múltiple. Los trenes típicos de carga de larga
distancia llevan 100 vagones o más, y tienen una longitud superior al
kilómetro y medio.
Los trenes de pasajeros llevan tracción diesel, salvo en el corredor
electrificado de la costa Este. Y sus velocidades no superan los 120 a
140 km/hora, salvo en el precitado corredor donde corren hasta 2208
km/hora.
 Situación actual del ferrocarril (iii)
• Europa Occidental
– La red en Europa Occidental está dedicada mayoritariamente al transporte de
pasajeros y el transporte de cargas o está en retroceso o crece lentamente.
– Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de
pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h. Comparten la vía con
trenes de carga que correr a más de 100 km/hora.
– La vía europea es más liviana que la norteamericana y el peso por eje máximo es
del orden de 22 a 25 toneladas por eje.
– En Europa es muy importante la tracción eléctrica. Porcentajes sustanciales de las
redes nacionales están electrificadas.
– Desde 1980 se está desarrollando en Europa una red de líneas de alta velocidad
destinadas a competir con la aviación.
• Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que
alcanzan el máximo de 300 / 350 km/hora.
• Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no
comercial.
• Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo
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de viaje entre 2 y 3 horas.
 Situación actual del ferrocarril
• Europa Oriental
– Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la Comunidad
Europea y otros lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una
mención.
– Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los
regímenes comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte
automotor en base a infinidad de empresas camioneras menores, como en
Occidente. De allí que esos países tuvieran una mucho mayor densidad de
tráfico sobre sus líneas.
– Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrolló y los
ferrocarriles perdieron mucho tráfico, aproximándose su situación a la
europea occidental.
• Rusia – ex Unión Soviética
– Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos
eran responsables de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario
mundial medido en toneladas kilómetro.
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• Japón Situación actual del ferrocarril
– Gran potencia industrial encerrada en un pequeño territorio, con 100 millones de
habitantes.
– Su sistema ferroviario está dedicado en su mayor parte al transporte de pasajeros, en los
alrededores de las grandes ciudades y en el tráfico inter-urbano.
– Japón fue pionero de la “alta velocidad”. Una red especializada de trenes de alta
velocidad –el Shinkansen– opera servicios a velocidades entre 250 y 300 km/hora, cuya
demanda es altísima.
• China e India
– Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte crecimiento
económico, grandes recursos naturales.
– Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.
– Próximamente China construirá una línea de alta velocidad.

• Resto del mundo (África, Australia, resto de Asia)

– Ferrocarriles que transportan cada vez más cargas, y algunos también pasajeros.
– Algunas líneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de tráfico.
– En África también varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extinción.

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•
Situación
América Latina
actual del ferrocarril
– En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados mayormente al transporte
de cargas, con una actividad creciente.
– En México los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistemas de
Estados Unidos y Canadá, en el marco del NAFTA.
– Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado.
Siguen siendo estatales en Venezuela y Uruguay.
– Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen en Brasil ni en
México, pero sí en Argentina, Bolivia, Perú y Chile.
– Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Río de
Janeiro y está por comenzar un servicio de este tipo en México DF.
– Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo
de mineral de hierro y carbón, con altísimos volúmenes de tráfico.
– Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.
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 Cuadro 1: ferrocarriles en el Perú
Ruta Situación Extención Troya (m) Inicio
Departamento (Km)

Lima Ferrocarril central del Perú Operando 535 1,434 1908

(Huancayo)
Pasco F. cerro de Pasco cooper corporation Operando 152 1906

Huancayo Huancayo-Huancavelica (tren Operando 148 1,435 1926

macho)

Moquegua Southem Perú ilo-Toquepata- Operando 240 1,435 1950

Cuajone
Cusco Cusco-Santa AnaQuillabamba Operando 110 0,914 1914

Arequipa Matarani-La Joya Operando 62 1,435 1950

Tacna Tacna-Arica Operando 62 1,435 1856

Fuente: Ferrocariles del Perú (2007) 13
Edición propia (2018)
 Componentes de la vía férrea
La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la
vía férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto, ésta
incluirá la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía. También se incluyen en la
superestructura el balizamiento, la señalización, las comunicaciones y todas
aquellas obras complementarias para que la obra lineal pueda ponerse en
servicio.

Figura 1: Esquema de la composición de Infraestructura y Superestructura del FFCC

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 Infraestructura
• Explanada ó Plataforma:
» Estructura base
» Superestructura Sub-balasto
• Balasto

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 Características de la Vía
• Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos
• Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica
• Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico
• Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad
• Juego de la vía: holgura entre ancho de vía y ancho de ejes de ruedas
• Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es decir,
con un sistema que impida que el eje se salga de los carriles. Esto se
consigue con las pestañas caladas en el interior de los carriles.
• Conicidad de llantas: esto supone que
para reducir el rozamiento y facilitar la
circulación en curvas, compensando
el deslizamiento relativo, se diseñan las
llantas con una sección troncocónica,
en lugar de cilíndrica.
 Materiales de la vía
• Carril
• Traviesas (madera , balasto
• Sujeciones

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 Normas del sistema ferroviario
Reglamento Nacional de Ferrocarriles aprobado mediante D.S.
032-2005- MTC, publicado en enero de 2005. (RNF)

Normas y Especificaciones Técnicas para el Diseño de Vías

Férreas en el Perú, R.M. N° 0231-78-TC/TE, publicado en marzo
de 1978 (NETD)

Practical Guide to Railway Engineering, American Railway

Engineering & Maintenance of Way Association, 2003 (AREMA-
GUIDE)

• Manual for Railway Engineering, American Railway Engineering &

• Maintenance of Way Association, 1988 (AREMA-MANUAL)
 Conclusiones
Actualmente, 3 millones de personas atraviesan la frontera peruano-chilena cada
año, de los cuales entre el 60-70% usan los buses o colectivo. Gran parte de este
mercado potencial puede ser absorbido por el ferrocarril tras implementar los
autovagones necesarios, la infraestructura necesaria y las facilidades legales
requeridas.

La situación ferroviaria actual demuestra que son escasas las vías existentes a
nivel nacional. Las pocas que existen discurren por el centro y el sur del Perú.

Los ferrocarriles nacionales tienen como objetivo principal, en su mayoría,

el transporte de productos provenientes de la minería y luego de la
agricultura, habilitando algunos vagones para el transporte de pasajeros; sin
embargo, son pocos aquellos que tienen la finalidad exclusiva del
transporte de pasajeros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene trece proyectos
importantes que, de concretarse, significaría un gran impulso para la
integración nacional, así como para el intercambio comercial con Brasil,
Bolivia y Colombia. Dos de ellas son las de mayor avance.

La realidad ferroviaria nacional se muestra en desventaja, en comparación

con las de Chile y Colombia, esencialmente en cuanto a la extensión de vías
férreas que integran los diversos lugares del país.
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Recomendaciones
Realizar más investigaciones sobre
las vías férreas en el mundo y sus
beneficios para la población a nivel
mundial.
Que se haga de autoconocimiento sobre
el mal estado de las vías férreas que
mencionan las investigaciones revisadas.

Que el estado haga un seguimiento en

cuanto a mejoras en el sistema ferrocarril,
así como ver sus estados actuales y hacer
algo por restaurarlos.

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