Existen varias agencias que ofrecen servicios de

transportación a quienes requieren realizar envíos

(consignatarios) pero no cuentan con equipo de
transporte de línea o es de baja escala.
Ellos manejan principalmente numerosos envíos
pequeños y los consolidan en cantidades de carga
vehicular.
Los agentes de transporte son transportistas de carga
por contrato. Poseen cierto equipo, pero principalmente
para operaciones de recolección y entrega. Adquieren
servicios de larga distancia por parte de transportistas
aéreos, terrestres, ferroviarios y marítimos.
La paquetería postal es un servicio de entrega de
envíos pequeños proporcionado por el Servicio Postal
de Estados Unidos. Los envíos se encuentran limitados
en tamaño y pueden pesar hasta 70 libras (31.5 Kg) y
contar con una longitud de hasta 130 pulgadas (362.5
m), y la entrega se realiza a todos los puntos dentro de
Estados Unidos.
La paquetería postal utiliza el servicio de transportistas
de línea. Las empresas United Parcel Service y Federal
Express ofrecen servicios de paquetería pequeña
similares a la paquetería postal, con tarifas y niveles de
desempeño competitivos.
Se encuentra disponible el servicio de recolección y las
entregas se efectúan en todos los estados y alrededor
del mundo. También existe el servicio aéreo de primera
para pequeños envíos, que ofrece entregas al día
siguiente y en algunos casos en el mismo día. Federal
Express es el servicio mas popular de este tipo, aunque
UPS y el Servicio Postal de Estados Unidos ofrecen
servicios alternativos.
Además de las agencias que se especializan en
servicios de envíos pequeños, los transportistas de línea
también desplazan envíos pequeños. Generalmente
existe una tarifa única cuando el peso del envío se
encuentra por debajo de cierto peso mínimo, por lo
general 200 a 300 libras (90 a 135 kg) para transporte
terrestre.
El servicio con frecuencia es menos favorable que para
envíos mayores. Los ingresos entre estos servicios se
encuentran distribuidos de la siguiente manera: camión
UPS, 31.6%; camión LTL, 39.6%; aérea normal 4.2%;
aéreo especial, 24.6% y, ferrocarril y autobús,
insignificante.
Una alternativa disponible a la subcontratación del
transporte de bienes es contar con servicio de
transportación mediante la propiedad del equipo o por
contratación de servicios de transporte. Idealmente, el
usuario espera obtener un mejor desempeño operativo,
mayor disponibilidad y capacidad de servicio de
transportación, y un menor costo.
Al mismo tiempo, se sacrifica cierto grado de flexibilidad
financiera, ya que la compañía debe invertir en una
capacidad de transportación deberá comprometerse a
un acuerdo contractual de largo plazo. Si el volumen de
envíos es alto, puede resultar mas económico poseer el
servicio de transportación en vez de rentarlo.
Sin embargo, algunas compañías son forzadas a
adquirir o a contratar la transportación incluso a
mayores costos debido a que sus requerimientos
especiales de servicio no pueden cubrirse
adecuadamente mediante los servicios tradicionales de
transporte.
 Tales requerimientos pueden incluir:

1)Rápida entrega con muy alta confiabilidad.

2)Un requerimiento especial que no se encuentra
disponible por lo general.
3)Manejo especial de la carga.
4)Un servicio que se encuentra disponible bajo
demanda. Los transportistas tradicionales atienden a
muchos clientes y no siempre pueden cumplir los
requerimientos específicos de transportación de los
usuarios individuales.
La transportación económica ha permitido que las
compañías locales tomen ventaja de las diferencias de
tarifas de mano de obra en el mundo, para conseguir
materias primas que se encuentran geográficamente
dispersas y para hacer llegar bienes en forma
competitiva a mercados distantes de sus fronteras
locales.
Los transportistas marítimos dominan la transportación
internacional, con mas de 50% del volumen de
intercambio en dólares y 99% en peso.

El transporte aéreo desplaza 21% del volumen de

intercambio en dólares y el resto en transportado por
camión, ferrocarril y ductos entre los países colindantes.
El dominio de un modo de transporte particular se ve
fuertemente afectado por la geografía del país y la
proximidad con sus principales socios comerciales. Los
países ubicados en islas, como Japón y Australia, deben
utilizar modos aéreos y marítimos en gran medida. Sin
embargo, muchos de los países miembros de la Unión
Europea pueden hacer uso de modalidades de
ferrocarril, camión o ductos.
La planta física para transportación internacional difiere
solo en algunos aspectos con respecto del sistema
local. El equipo de transportación es del mismo tipo,
excepto por el tamaño, que puede diferir en cierta
forma. Las rutas físicas son diferentes porque cubren
distintos territorios geográficos que las rutas locales. Sin
embargo, una diferencia notable es la zona de comercio
exterior o puerto libre y el papel que juega en el
encauzamiento de los envíos internacionales.
Los gastos, tarifas, aranceles e impuestos del cliente son
cuotas que los gobiernos imponen sobre los bienes
importados. Puede ver como una desventaja pagar
aranceles al país importador en el momento y en la
forma en que los bienes se reciben para importación.
Las zonas de comercio exterior, o puertos libres,
eliminan esta desventaja para beneficio tanto del país
consignatario como el importador.
Las zonas de libre comercio son áreas libres de
aranceles establecidas en uno o varios puntos de
entrada dentro de un país, como puertos marítimos y
aeropuertos, donde los bienes extranjeros pueden
ingresar, ser mantenidos o procesados en cierta forma,
y reenviados sin incurrir en ningún arancel.
Otra característica distintiva de la transportación
internacional es el numero y variedad de intermediarios,
o agentes, que pueden apoyar al consignatario o al
comprador involucrado en la transportación
internacional. Incluyen agentes aduanales, agentes
transportistas internacionales, comerciantes
exportadores, agentes exportadores, comisionistas
exportadores, comisionistas importadores, mayoristas (o
intermediarios), corredores, departamentos
internacionales de bancos y similares.
Un servicio de transportación incurre en varios costos,
como mano de obra, combustible, mantenimiento,
terminales, carreteras, administración y otros. La mezcla
de costos puede dividirse arbitrariamente en aquellos
que varían con los servicios o el volumen (costos
variables) y los que no lo hacen (costos fijos).
Los costos fijos con aquellos que adquisición y
mantenimiento de carreteras, instalaciones de
terminales, equipo de transporte y la administración del
transportista. Los costos variables por lo regular incluyen
los costos de transporte de línea, como combustible y
mano de obra, mantenimiento del equipo, manejo, y
recolección y entrega.
El tipo de servicio que tal vez enfatice un transportista
estará indicado por la naturaleza de la función general
de costos bajo la cual opere y por la relación de la
función con la de los otros transportistas.
Como transportista de carga y de pasajeros, el
ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos
costos variables. La carga, descarga, facturación y
cobre, y la conmutación de estaciones de múltiples
productos y múltiples envíos contribuyen a los altos
costos de terminal del ferrocarril.
El mantenimiento y la depreciación de las vías, la
depreciación de las instalaciones de la terminal y los
gastos de administración también se suman al nivel de
los costos fijos.
Sus costos fijos son los menores de cualquier
transportista porque ellos no son dueños de las vías
sobre las que operan, el tractor-remolque representa
una pequeña unidad económica, y las operaciones de
terminal no requieren de un equipo costoso.
Los costos variables tienden a ser altos debido a que la
construcción y mantenimiento de las autopistas se
cobran a los usuarios en forma de impuestos de
combustible, peaje e impuestos por la relación peso-
kilometraje.
Los costos fijos predominantes dentro de presupuesto
de un transportista acuático se relacionan con las
operaciones de terminal. Los costos de terminal
incluyen las tarifas de puertos, cuando el transportista
ingresa al puerto, y los costos de carga y descarga la
mercancía. Los tiempos de carga y descarga son
particularmente lentos para los transportistas acuáticos.
Los costos variables incluyen solo aquellos costos
relacionados con la operación del equipo de transporte.
El manejo terrestre así como la recolección y entrega en
el caso de operaciones de carga aérea, estos costos
serán los costos de terminal para la transportación
aérea. Además, las aerolíneas poseen (o rentan) su
propio equipo, el cual, al depreciarse durante su vida
económica, se convierte en un gasto fijo anual.
En el corto plazo, los gastos fijos de la aerolínea se
encuentran mas influenciados por la distancia que por el
tamaño del envío. Ya que una aeronave presenta su
mayor ineficiencia en las fases de operación de
despegue y aterrizaje, los costos variables se reducen
por la longitud de la transportación.
La transportación en ductos es semejante a la
ferroviaria en sus características de costos. Las
compañías de transportación por ductos, o las
compañías petroleras dueñas de los ductos, poseen
tanto los ductos como las terminales y el equipo de
bombeo. Pueden ser dueños o rentar el derecho de
paso por los ductos. Estos costos fijos, junto con la
suma de otros costos, otorgan a este transporte la
mayor proporción de costo fijo a costo total que
cualquier otro modo de transporte.
Los costos variables incluyen principalmente la energía
para mover el producto (por lo general petróleo crudo o
productos refinados del petróleo) y los costos
relacionados con la operación de las estaciones de
bombeo.