UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

AREA DE TRANSPORTES

CURSO DE CAMINOS I
MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2013

CATEDRATICO: Msc. Ing. RUBEN DEL AGUILA PANDURO

Ing. TOMAS SEIJA ROJAS

TARAPOTO – PERU
 CAMINOS
Concepto de Camino
Se conoce como camino a las vías o rutas que se construyen para facilitar la
comunicación entre pueblos facilitando el desplazamiento del hombres, de los
animales y vehículos. Partiendo de este significado, el término puede hacer
referencia a algo físico y real (como lo es una ruta por donde circulan los coches
o un sendero para recorrer a pie que conduce hacia determinado lugar.

Clasificación de terrenos por su condición topográfica:

Planos (Llanos) menor del 3% de pendiente

Ondulado de 3 al 6% de pendiente
Accidentados de 6 al 8% de pendiente
• CLASEFICACION DE CARRETERAS
• Clasificación por demanda
• Autopistas de Primera Clase .- Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6,000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

• Autopistas de Segunda Clase .- Son carreteras con un IMDA entre 4,000 a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de
6,00 m hasta 1,00 m, cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con accesos (ingresos y salidas) La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
• Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001
veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase ,- Son carreteras con IMDA entre 400 y 2000
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, La superficie de rodadura debe ser pavimentada.

• Carreterasde Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional podrán tener
carriles hasta de 2,50 m.
la superficie de rodadura puede ser afirmado o con estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
• CLASIFICACION DE CARRETERAS
• TrochasCarrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
• CLASIFICACION DE CARRETERAS

Clasificación por orografía :

• Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%)
• Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras
• Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, requiere importantes movimientos de tierras,
• Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores
al 8%.
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
* Por su Jurisdicción:
- Nacional, Departamental, Vecinal
a) Sistema Nacional:
- Longitudinales:
. Ruta 1.- Carret. Long. De la Costa (Panamericana) (600Km).
. Ruta 3.- Carret. Long. De la Sierra (C. Inca.)
. Ruta 5.- Carret. Long. De la Selva (Fernando Belaunde Terry), San Luis de
Shuaro (Junin) – Punto cero.
- Transversales: Nacen en puerto marítimo, atraviesa las fronteras de
penetración y se proyectan a puertos fluviales.
b) Sistema Departamental
c) Sistema Vecinal
 Por su transitabilidad:
-Trocha o Terracería.
-Revestida.
-Pavimentadas (afirmado, pavimento tipo superior o asfaltadas
[tratamiento asfáltico, carpeta alfáltica], pavimento rígido
[concreto] ).

N.P. 1999:
•Según su Función:
Red Vial Primaria (Sistema Nacional: por carreteras que unen
diversas ciudades, con puertos y fronteras)
Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)
Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal)
CONCEPTOS BASICOS
•ALINEAMIENTO
En la construcción de un camino se trata siempre que la línea
quede alojada en terreno plano lo mayor posible, pero siempre
conservando la ruta general. Esto no es siempre posible debido a
la topografía del terreno, así como cuando llegamos a una cuesta,
la pendiente es mayor que la permisible para los caminos y es
necesario desarrollar la ruta.

•VELOCIDAD (V)
Velocidad Directriz o Velocidad de Diseño: Es aquella que se
mantiene en un tramo y rige para el cálculo de todos los
elementos que tiene.
V =E/t E = Espacio t = tiempo
•VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se entiende por volúmen de tránsito cierta cantidad de vehículos de motor que
transitan por un camino, en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las
unidades son: veh/día, veh/hora.
Indice Medio Diario (IMD): Promedio de los volúmenes de tránsito que circulan
durante las 24 horas en un cierto periódo de tiempo, normalmente 1 año.

volumen horario máximo: Se emplean para proyectar los aspectos geométricos

de un camino y se les denomina Volúmen Directriz.
Los vehículos pesados debido a su más baja velocidad de circulación y a su
mayor anchura, reducen bastante la capacidad de los caminos.
CAPACIDAD DE UN CAMINO

Capacidad Teórica.- Ha sido determinada tomando en cuenta velocidades entre

70 y 80 Km/h. y separaciones entre vehículos aproximadamente de 30 m.

Se ha obtenido una cifra cercana a 2000 Km/h, aplicando la siguiente fórmula:

Q = 1000V V: Velocidad media

S S: Separación de vehículos
Q: Capacidad de vehículos
Capacidad Práctica o Capacidad de Trabajo.- Es el volumen máximo que alcanza
una carretera antes de perder la velocidad de diseño o congestionarse.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en veh/hora y por carril, o
bien en veh /hora por ambos carriles en caso de caminos de 2 carriles.

Factores que Reducen la Capacidad de una Carretera

Son:
 Ancho de la sección
 Visibilidad
 Pendiente
 Altura de Acotamientos (hombros 1.84 m)
 Construcción Lateral
 Porcentaje de vehículos en la vía
 NORMAS AASHTO
EFECTO DEL ANCHO DEL CARRIL

Ancho del Veh/hora, Total en % capacidad con

Carril (m) caminos de 2 carriles respecto a la
sección óptima
3.66 (óptimo) 900 100
3.35 774 86
3.05 693 77
2.75 630 70
En cuanto a la accesibilidad y a la pendiente íntimamente ligadas
con el alineamiento y la velocidad de proyecto se puede decir que
afecta a la capacidad práctica de un camino por las condiciones que
ellas llevan ímplicitas.
El efecto de los vehículos pesados sobre la capacidad práctica puede
observarse en la siguiente tabla:

EFECTO DE LOS VEHICULOS PESADOS

% veh. Pesados Veh/hora total % Capacidad veh/hora total
con relación al en caminos de veh/hora en caminos de
tránsito total: 2 carriles 2 carriles
Caminos
0 900 100%
10 800 89%
20 710 79%
Debido a las Obstrucciones Laterales: Como los muros de detención de
tierras, los postes de señalamiento y vehículos estacionados suelen reducir
la capacidad práctica según lo que se señala:

EFECTOS DE LAS OBSTRUCCIONES

Distancia del borde a la Ancho Efectivo de carriles

carpeta asfáltica hasta el de 3.66 m c/u
obstáculo
1.80 7.30
1.20 6.70
0.60 6.10
0.00 5.5
 VEHÍCULOS MOTORIZADOS
TAMAÑOS Y CARGAS DE DISEÑO
1.- Los anchos de la vía de tráfico se deben adaptar para el
vehículo más ancho, excepto para el vehículo de ancho mayor
ocasionales que tienen que llevar señales de prevención.

2.- Las cargas de los ejes afectan la elección del pavimento.

3.- La base de las ruedas influyen en la elección del radio mínimo

de caminos en los cruces o intersecciones.

4.- Las alturas de los vehículos afectan la decisión sobre la altura

libre de los pasos interiores.
5.- Un camino planeado para que circulen camiones se adopta para
cualquier vehículo de pasajero.

6.- Los vehículos para diseño se consideran generalmente una

unidad sencilla de camión o autobús, la combinación de camión y
remolque.

7.- Para un camino especificado, el diseño debe hacerse con el

vehículo más grande esperado, a menos que el vehículo más
grande usado en el diseño usase el camino raramente, en este caso
el costo de construcción no se justificará.
TIPOS DE VEHÍCULOS:

Las dimensiones y características de funcionamiento de los

vehículos son factores básicos para reglamentar el tránsito,
proyectar las vías y los terminales.
El tránsito vehicular es muy variado, pero se puede agrupar en
tránsito ligero y pesado.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR:
Decreto Supremo N° 058 – 2003 – MTC

CATEGORIA L: Vehículos automotores con menos de 4 ruedas.

oL1 = Vehículo 2 ruedas hasta 50 cm³ y velocidad máx de 50Km /h.

oL2 =Vehículo 3 ruedas hasta 50 cm³ y velocidad máx de
50Km/h.
oL3 = Vehículo 2 ruedas de más de 50 cm³ y velocidad > 50Km/h.
oL4 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, velocidad > 50Km/h.
oL5 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal de más de
50 cm³, velocidad > 50Km/h, cuyo peso vehícular no excede 1Tn.
CATEGORÍA M: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñadas y construidas para transporte de pasajeros.

 M1 = Vehículos 8 asientos sin contar el asiento del chofer.

 M2 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del chofer, PBV
de 5 Tn ó menos.
 M3 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del chofer, PBV
de 5 Tn.
 M2, M3 = Clase I, Clase II y Clase III.

CATEGORÍA N: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,

diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
•N1 = Vehículo de PBV de 3.5 Tn ó menos.
•N2 = Vehículo PBV > 3.5 Tn, hasta 12 Tn.
•N3 = Vehículo PBV > 12 Tn.
CATEGORÍA O: Remolque (incluido Semiremolque)
 O1 = Remolques de PBV 0.75 Tn ó menos.
 O2 = Remolques de PBV > 0.75 Tn y < 3.5 Tn.
 O3 = Remolques de PBV > 3.5 Tn y <10 Tn.
 O4 = Remolques de PBV > 10 Tn.

PESOS DE LOS VEHÍCULOS

Peso Propio = P.P. (chasís, motor, carrocería – viene de fábrica).

Carga Útil = C.U.
Peso Bruto Vehicular = PBV

P.P + C.U. = P.B.V

 VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS

Clase Distancia entre ejes y su Longitud Radio de

distancia en metros. Total Giro
P 3.66 – 0 – 0 5.79 8.53
SU 6.10 – 0 – 0 9.14 13.72
C43 4.27 + 6.40 – 0 – 0 – 0 – 0 13.10 12.19
C50 4.27 + 1.22 + 6.71 + 1.22 – 0 - 0 15.24 13.41
TRENES NORTEAMERICANOS
H = Camiones de ejes sencillos.
S16
H10, H15, H20 – PBV
S = Semiremolque H20

H20 S16

CÁLCULO DE CARGAS POR EJE DE CAMIÓN

Cuando se carga un camión, la carga se distribuye entre ejes en proporción
determinada que puede ser calculada, necesitándose conocer peso propio del
carro en cada eje, peso de la carga útil y la distancia entre ejes y el centro de la
carga útil desde cada eje.
W

B C
* A
* *
*
WD WT
20% 80%
 TRACCIÓN

Hay 4 elementos esenciales que se consideran:

1. Potencia

2. Esfuerzo de tracción en las ruedas matrices.

3. Adherencia

4. Resistencia que se oponen al movimiento.

D = Diâmetro de cilindros (cm)
N = N° de cilindros. 16
M
2.- Esfuerzo de Tracción o esfuerzo Tractor.- Es la medida del esfuerzo
ejercido por las ruedas matrices en su punto de contacto con el suelo, y su valor
es dado por:

Et = 0.00119 x T x E x R x M

T = Valor del par (motor) de fuerza en lb/pie.

E = Eficiencia en la línea de propulsión.
R = Desmultiplicación de engranaje.
M = N° de revoluciones del neumático x milla.
1 milla = 1609 metros.
1609 / 2 r = N° de revoluciones.
E = 0.90 (en directa)
E = 0.85 (en otras velocidades)
4° Resistencia a la Rodadura.-
Revisión entre la fuerza horizontal necesaria para mantener el movimiento a una
velocidad constante, y el peso vertical que actúa sobre las ruedas.

3 Factores:

•Presión y forma de los neumáticos.

•Velocidad del vehículo.
•Carga que actúa sobre los neumáticos.

De la naturaleza de la superficie de la carretera.

De la pendiente del camino.

Rr = Ur.P.
Resistencias Internas (Se pierden en los mecanismos del mismo
vehículo, no se pueden calcular matemáticamente):

Ri = αP

Resistencia Externas: Curvas, rampas, aire.

Ra = k x S x V² (Kg)

Ra = Resistencia al aire
K = 0.00 y 0.006 (se suele usar K = 0.0054)
V = Velocidad Km/h
S = Superficie del frente que es el área del rectángulo
circunscrito al cono.
 ETAPAS DE UNA CARRETERA

I.- PLANEACIÓN:
•Estudios geográficos – físicos.
•Estudios económicos – sociales (Estudios de población y políticos).
•Estudios medio ambiente.- (EIA: Estudios de Impacto Ambiental).

II.- PROYECTO:
•Estudios Topográficos:
-Estudio de reconocimiento o de ruta.
-Estudio Preliminar
-Estudio Definitivo
•Estudios de Estructuras:
-Estudios Básicos: Topográficos, Hidrológicos, Fluvial.
-Estudio Definitivos: Diseño.
•Estudios de Mecánicos de Suelos.
III.- CONSTRUCCIÓN:
•Deserción Técnico
•Ejecución de Obra
•Control de Mecánica de suelos
IV.- USO:
•Conservación.
•Estudios de tránsito.
•Estudios de Mecánica de Suelos.
•Reconstrucción.
I.- PLANEACIÓN:
Agrupar convenientemente los aspectos relacionados con:

 Estudios Geográficos – Físicos:

-Descripción de los terrenos atravesados, los ámbitos nacionales,

regionales o locales.

-Gráficos o croquis de otras vías del ámbito nacional,

departamental, vecinal, ferrocarriles, canales, ríos, ductos, lagos,
etc.
 Estudios Económicos – Sociales:

• Estudio de la Población ordenando sus tendencias económicas

y sociales.
• Índice de Crecimiento.
• Distribución en el Ámbito Urbano y Rural.
• Salud, enfermedades endémicas.
• Educación – Alfabetización.
• Características Habitacionales (agua, luz, salud, etc).
AGRICULTURA:
 Valor de la producción.
 Clasificación de la producción por zonas.
 Precios de mercado.
 Las condiciones de transporte.
 Las Posibilidades de transformación de los productos agrícolas.

GANADERÍA:
 Clasificación de la producción por zonas.
 Valor de la Producción.
 Tipo de exportación pecuario:
. Vacunos
. Porcino
. Caprino
 Abundancia y escases de Pastos.
 Posibilidad de transformación de los productos ganaderos.
 Tenencia de la tierra.
 Tamaño de la propiedad.
 Mercado de la carne.

FLORA Y FAUNA:
 Bosques (Clasificación de maderas, plantas medicinales).
 Pesca ( Cálculo de los Recursos Pesqueros: marítimos, fluviales,
lacustres, acuícola, etc).
 Rendimientos actuales en función de los procedimientos usados.
MINERÍA:

 Principales centros mineros en explotación.

 Reservas mineras.
 Transporte.
 Posibilidades de transformación de los minerales (Fierro, acero).

INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN:

o Industrias existentes.
o Facilidades de transporte.
o Rendimientos de las industrias existentes.
ACTIVIDADES COMERCIALES:
• Desenvolvimiento.
• Situación actual.

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:
 Estado Actual.
 Tránsito inducido, pronosticado y generado.

•Estudios Políticos:
 Políticas de desarrollo nacional, regional y local.

MEDIO AMBIENTE:
 Recursos Naturales (suelo, agua, flora y fauna, hombre).
 LA PLANEACIÓN
Agricultura
Económicos Actuales Ganadería
(Rentabilidad, Minería
Sostenibilidad) Forestales
Necesidad
Potenciales Tur ismo Económica
Industria (Elección de ruta)
Comercio

Clima
Orográficos Posibilidad Geográfica
Geográficos Comunicaciones (Tipo necesario de carretera)
Hidrología
Demográficas
 Política Vial del Estado con Necesidad
Externos otros países Política
Tratados bilaterales paises Financiado
Políticos vecinos

Internos Central
Regional
Local

Área de influencia
Medio Ambiente Justicia
Escenario
 EL PROYECTO
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ESTUDIOS DE MEC. SUELOS
Reconocimiento de Rutas Reconocimiento geológico (taludes)
Localizar las rutas posibles Reconocimiento de medio ambiente
(3 rutas)  seleccionar una. Reconocimiento de la calidad de los
materiales de construcción
ELECCIÓN DE LA RUTA (agregados, canteras).
ESTUDIO PRELIMINAR:
Colocar una ruta preliminar
dentro de la ruta seleccionada 1° Brigada trazo: 2° Nivelación:
unir los puntos singulares (paso) * Jefe de Trazo * Ing. Nivelador
mediante alineamientos con * Topográfo * 2 porta miro
pendiente controlada. * 2 Wincheros * 2 macheteros
Levantamiento tipográfico medi- * 2 Estaqueros 3° Topografía:
ante una poligonal abierta. * xx Macheteros * Topografo
* 2 Jaloneros * 2 Wincheros
Estudios de Suelos
Estudios Hideográficos
Estudios Geológicos
Estudios Morfológicos

ESTUDIOS DEFINITIVOS: Estudios especiales de Mecánica

Diseño, planos para la construcción, de suelos y geotécnica.
presupuesto, expediente técnico. Estudio de Cimentación.

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS: Estudios Básicos:

-Estudios de peuntes y alternativas Topografía, Mecánica de suelos,
Posibles. Hidrológicos, Hidraulica Fluvial y
-Elección del proyecto y cálculo Geotecnia.
Estructural.
-Planos, exp. Técnicos, presupuestos.
-Proyecto del proceso cosntructivo
PLANEACIÓN:

Agrupar dentro del análisis técnico de manera armónica y

coordinada los aspectos geográficos – físicos, económicos,
sociales, políticos y medio ambiente que caracteriza una
determinada zona o región,

OBJETIVO:

-Describir diferencias y problemas de toda índole.

-Describir las zonas de mayor actividad Humana.
-Describir las zonas económicamente potenciales.
RESULTADOS:

• Estudio previo de las comunicaciones como Instrumento de Desarrollo Nacional,

Regional o Local (Internacional).
• Obtener el financiamiento para la construcción del camino.

ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO PROPÓSITOS:

1.- Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales propuestos o
determinar cuál de las rutas posibles es la mejor.

2.- Indicar técnicamente por qué rutas se deberán seguir , estudios detallados de
trazo.
3.- Obtener una idea probable del costo de construcción de la
carretera que se propone.

4.- Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el

desarrollo económico de los terrenos por los que atraviesa.

5.- En carreteras que tengan un propósito especial tales como

carreteras escénicas, su propósito es ubicar puntos de interés
paisajísticos o históricos y estimar los posibles efectos que podrían
ser destructivos en el paisaje natural.
CONTROLES DE TRAZO
1.- Puntos obligados de paso (controles, puertos).
-Topográficos o técnicos.- Abras de las cadenas de montañas, cruce
de los ríos.
-Políticos.
Puntos Negativos: Fallas geológicas, aguajales, pantanos, pasar por
las ciudades, encontrarnos en la construcción con otra carretera
(dificulta la fluidez de vehículos).
FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO:
A pie, caballo, avionetas,
Recopilación Método Directo Helicópteros, GPS.
de
Información Método Indirecto Carta Nacional, planos de
gran valía, diagramas.
CAMINOS I:

c
R Corte a Media Ladera

c Corte
Relleno
R

Luz < 10m (alcantarilla)

Luz  10m (puente)
ACCIONES DEL PROYECTO: IMPACTOS
ESTUDIO PRELIMINAR

P. Inicio Coordenada Orientación

Altura Escala: 1/2000

E i
110 E
108 2m
L
106
104 100
102
100
98

P = 5% L
= 100 x 2 (1/2000) = 2 cm
5/100 100
L = 2 cm (En el Plano) L / E = 100 / i  L = 100E / i
Esc. = 50 m. L = 100 x 2 (1 / 2000) / P/ 100
LINEA DE GRADIENTE
i=5 Se debe colocar cada 500 m.
2 cm (50m) Se debe cerrar la nivelación con
I = 2% presión de 2do orden.
5 cm (125m) Chequeo de Limite: v. Atrás =
v. Delante

Pendiente α
1% 34‘ 30“
2% 1° 09‘ 00"
3% 1° 43‘ 30"
4% 2° 18‘ 00"
5% 2° 52‘ 30"
6% 3° 27‘ 00"
Intersección: Está formado por un alineamiento y la
prolongación del otro.

LIBRETA DE TRAZO
Punto Estaca Angulo de Intersección Dirección Leído/Corregido Croquis

LIBRETA DE NIVELACIÓN
Estaca Vista Atrás Vista Adelante Cota Observación Croquis

NIVELACIÓN DE 2| ORDEN:
2 cm. error / cada 500 metros.
Para secciones transversales, 20 m de sección.

Esc: 1/200
Esc: 1/2000
DOCUMENTOS DE ESTUDIO PRELIMINAR:

1.- Plano de Ubicación:

Mapa Perú, Departamento, Provincia, Distrito, Lugar.
2.- Plano de Situación:
Mapa de San Martín, Tarapoto (Ciudad Universitaria), Lugar.
3.- Planos de Curvas de Nivel.
4.- Perfil Longitudinal
5.- Secciones Transversales
6.- Metrados Preliminares
7.- P. Unitarios Preliminares
8.- Presupuesto Preliminar
9.- Memoria Descriptiva
TRAZO DE CURVAS:
1) Curvas Horizontales:
- Circulares - Transición
 Simples
 Compuestas
 Reversas.

2) Curvas Verticales:
- Curvas Parabólicas
CURVAS CIRCULARES:
Son aquellas que enlazan los alineamientos, los cuales forman
entre sí un ángulo I, que se llama ángulo de Intersección.

PI: Punto de Intersección

PI
I/2
I
PC: Principio de Curva
I/2
E

PC PT:
PT Principio de Tangente
A C B
O: Punto Central
R
I/2
I: Ángulo de Intersección
0
R: Radio de Curvatura
T: Tangente
E: Externa de la Curva
AB= Cuerda Mayor

T= R tang I/2
AC = Rsen I / 2 Sen I / 2 = T
R+E
E = R (Sec I / 2 – 1) R+E= T
Sen I / 2
L = 2L

Lc = RI E= T -R
180 Sen I / 2

I = 48° 20‘ Lc =  (30) (48° 20‘) = 25.31 m

R = 30 m 180°
T=? T = (30) tan [(48°20‘) / 2] = 13.46 m
Lc = ?
PT = PC + LC
En caso de α de deflexión pequeño ≤ 5º, los radios deberán ser lo
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima.
No se usara nunca α deflexión < 59‘.

Carretera Red Nacional L (m)

Autopista o Multicarril 6v
Dos Carriles 3v

LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Va (Km/h) Long. (min) (s) m. Lmin. (0) m Lmax. m
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
 RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE
CARRETERAS

UBICACIÓN DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO Pmax. RADIO MINIMO (m)

30 4 35
40 4 60
50 4 100
60 4 150
70 4 215
80 4 280
AREA 90 4 375
URBANA 100 4 495
(ALTA VELOCIDAD) 110 4 635
120 4 875
130 4 1100
140 4 1405
150 4 1775
30 6 30
40 6 55
50 6 90
60 6 135
AREA 70 6 195
RURAL 80 6 255
(CON PELIGRO DE HIELO) 90 6 335
100 6 440
110 6 560
120 6 775
130 6 956
140 6 1190
150 6 1480
UBICACIÓN DE LA VIA VELOCIDAD DE DISEÑO Pmax. RADIO MINIMO (m)

30 8 30
40 8 50
50 8 85
60 8 125
70 8 165
80 8 230
AREA 90 8 305
RURAL 100 8 395
(TIPO 1,2,3) 110 8 505
120 8 670
130 8 835
140 8 1030
150 8 1265
30 12 25
40 12 45
50 12 70
60 12 105
AREA 70 12 150
RURAL 80 12 195
(TIPO 3 O 4) 90 12 255
100 12 330
110 12 415
120 12 540
130 12 665
140 12 815
150 12 985
 GRADO DE UNA CURVA
b L.h c

R Δ boh:
a
d bh = R sen G/2
bc = 20 m  bh = bc/2
G/2
R G

10 = R sen G/2
G = 2 arcsen 10/R
Sen G/2 = 10/R

ANGULO DE DEFLEXION
PI R = 10/sen G/2……….(a)
α α
d = G/2……………….(b)
b c
a
I/2
I/2 PT (b) En (a)

R = 10/sen d  Sen d = 10/R

Para cuerdas de 20m.
 METODO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION

∑d = I/2 C = 20m.
R= (c'/2)/Sen d‘ C = c‘/2
R = c‘/ 2 sen d
R = c‘/ 2 sen d‘

Sen d‘/ = c‘/2R

METODO DE LAS ABSCISAS Y ORDENADAS SOBRE LAS TANGENTES

PI
I X = QM = R sen α
Y = AQ = R – R cos α = R (1-cosα)
M
PC Si C = 20 metros
PT
A
Q B Α = G/2
R
α
Gº = 2 arcsen 10/R  α‘ = 2 arc sen c‘/2R
 OBSTACULOS EN EL TRAZO DE CURVAS

Al trazar las curvas no siempre se encuentra el terreno limpio y despejado, con

frecuencia algunos de los puntos principales caen en lugares inaccesibles o bien
obstáculos que intersectan las visuales a la curva misma.
Otros inconvenientes suelen ocurrir; los casos mas frecuentes son:
 Cuando el PI es inaccesible.
 Cuando el PT . PC es inaccesible
PI INACCESIBLE
I=α+
* PI
AB = conocida
X
 = 180 – (α + )

Y X/Sen  = AB/ sen  x = ab Sen / Sen
*A PI'
α
PC PI Y/Sen α = AB/ Sen  y = AB Sen α / Sen 
B 
PT
METODO DE LAS COORDENADAS SOBRE LA CUERDA MAYOR

Y
AB = CUERDA MAYOR
X = AM = AF – MF
P Q Y = PM = QO – FO
N
y
x F B (PT)
(PC) A QFO = D = R Cos (I/2)
M
AF = R Sen (I/2) = C/2
D

R MF = PQ = R Sen (I/2 – α)
α I/2
Reemplazando:

X = C/2 – R Sen (I/2 – α)

Y = R Cos (I/2 – α) - D
CURVAS VERTICALES

v² 3v
d= + at. concentrada
2gf 4

V(m / seg) = v² 3v
d= + at. difusa
2gf 2

v² v 2v
V (km / h) = d = + o
100 5 5

DISTANCIA DE FRENADO
v² 1 v 2v
d= + o
100 1 + 2.5i 5 5
DISTANCIA DE PASO:

1).- El vehiculo que se rebasa a una velocidad uniforme menor que la de proyecto.
2).- El vehiculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehiculo que es rebasado
mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar.
3).- Cuando se llega a la zona segura el conductor del vehiculo que sobrepasa requiere un corto periodo
de tiempo para examinar la situación para decidir, este periodo de tiempo se llama percepción –
reacción y es de 2 seg. Para conductores que viajan a 112 km / h y de 3 seg. Para los que viajan a 48
km / h.
4).- Si se ejecuta el sobrepeso esta se logra acelerando durante la operación.
5).- El transito por el carril opuesto aparece en el momento en que comienza la maniobra de sobrepaso
y llega al lado del vehiculo que sobrepasa precisamente cuando la maniobra es terminada.
La forma de maniobra supuesta requiere de 3 consideraciones:

a).- La distancia d1 recorrido durante el tiempo de percepción – reacción.

b).- La distancia d2 recorrida por el vehiculo que sobrepasa mientras realiza la operación de rebase.
c).- La distancia d3 recorrida por el vehiculo que circula en sentido contrario durante la operación de
rebase.
Si t1 = 3 seg. (percepción – reacción).
V = velocidad directriz ( B y C).
V – V1 = velocidad vehiculo sobrepasado (A).
 3(V – V1)t
d1 = = 0.83 (V – V1)
3.6

Se supone que d1 se recorre mientras que el vehiculo que sobrepasa se mantiene a una distancia S
y ésta distancia S se admite:
S = 0.189 (V – V1) x t

t2 = √14 x S / a d2 = 2S + (V – V1)t2 / 3.6

a = aceleración

Se ha supuesto que en el momento de indicar la maniobra aparece un vehiculo en el sentido

contrario a velocidad de diseño, por lo tanto la distancia recorrida por este vehiculo serà:
V
d3 = t2
3.6
d = d1 + d2 + d3 d : distancia de visibilidad de paso
V : velocidad de proyecto
t1: tiempo percepción – reacción
t2 : tiempo del vehículo sobrepasada
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La visibilidad en curvas horizontales puede estar limitada a causa de destrucciones como
edificaciones o el talud del camino, hay que considerar 2 casos:

1. Cuando S < longitud curva (L)

2. Cuando S > L
C

M = distancia libre en metros desde el eje de la

M carretera al obstáculo.
D
A B
S = distancia de visibilidad a lo largo del eje
R-M de camino.
R = radio de la curva.
G = grado de la curva.

1).- La distancia de visibilidad nominal no es la cuerda AB, si no el arco subtendido por ésta, que representa al
camino nomina recorrido por el vehículo.

El radio de este camino es 1.8 metros más corto que el radio de la curva de las formulas que siguen. Para mayor
exactitud se puede restar 1.80 de los valores de m calculados, sin embargo la hipótesis hecha de ser AC = 1/2 S,
tiende a compensar esta diferencia.

AC² = AD² + M²………………………(a)

AD² = R² – (R – M)²………………….(b)
 Si se sustituye (b) e (a) y haciendo AC = 1/2 S.

R = S² / 8M

El valor exacto seria:

Cos  = R – M / R , M = R(1 – Cos ) ,  = (S/20) x G

2).- S > L

S = L + 2d
D = 1/2 (S – L)
PT AC2 = AD2 + M2……………………….(a)
PC
E C F AD2 = A02 – (R – M)2……………….(b)
d M d AC2 = R2 + d2
D B AD2 = 1/4 (S – L)2 + R2 – (R – M)2
A R AC2 = 1/4 (S – L)2 + R2 – (R – M)2 + M2
R-M AC2 = 1/4 (S – L) + 2RM
Si AC = 1/2 S
0
 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
CURVAS CONVEXAS
1).- S < L:
P/V
A
g2 g1
e
e h2
h1

e = m = PL / 800

h1 y h2 son alturas de visual o alturas sobre el nivel del

camino.

h1 = Alt. Visual del conductor

h2 = Alt. Del objeto

e = K (L / 2)2………………………………………(a)
h1 = K (d1)2………………………………………..(b)
h2 = K (d2)2………………………………………..(b) S = d1 + d2 = (2h1 +  2h2) .  100L / P

Dividiendo (b) x (a)

L = S2P / 100 (2h1 +  2h2)2
h1 / e = 4 (d1)2 / L2 ; h2 / e = 4(d2)2 / L2, SI e = PL / 800
 AASHTO

Sí: h1 = 1.14 , h2 = 0.15 Dist. Parada o frenado

h1 = 1.14 , h2 = 1.14 Dist. Sobrepaso

Para dist. Parada : L = S² P / 424

Para dist. Sobrepaso: L = S² P / 912

N.P.D.C.

h1 = 1.37 Parada : L= ADp² / 944

h2 = 0.10

h1 = h2 = 1.37 Sobrepaso : L = ADs² / 1100

 2).- S < L

100 (h1 / g1) L/2

100 (h2 / g2)

A
g1 g2

h2
L
h1
S

S = L / 2 + 100 (h1 / g1 + h2 / g2)……………….(a)

Para el valor de A que hace mínimo a S, el grado de cambio de g2 será diferente y opuesto al g1

AS / A = 0 : h1 / (g1)2 - h2 / (g2)² = 0 g2 = h2 / h1 * g1

A (valor escalar) = g1 + g2 = (h1 / h2 +1)

A = h1 + h2 / h1 …………………………………(b)

S1 = h1 / h1 + h2 * A

S2 = h2 / h1 + h2 * A

(c) en (a) y simplificado: L = 2S – ( 200(h1 + h2)² / A)

AASHTO N.P.
*h1= 1.14 *h1 = 1.37
h2 = 0.15 h2 = 0.10
L = 2S – 242 / A L = 2S – 444 / A
*h1 = h2 = 1.14 *h1 = h2 = 1.37
L = 2S – 912 / A L = 2S – 1096 / A
VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
CURVAS CÓNCAVAS:

Se debe tener en cuenta:

Distancia de visibilidad de los faros.
Comodidad del conductor
Facilidad de drenaje
P1

Distancia de Visibilidad de los faros:

a) S < L

 = 1°

0.60
L = S² A / (120 + 3.5 S)
b) S > L

g1 g2
g1/2
e g2/2
e

L = 2S – ((120 – 3.5s) / A)

L = V²A / 390