Después del éxito alcanzado por los motores recíprocos
en la aviación, la necesidad de alcanzar mayores velocidades y altitudes, hizo que se redescubrieran viejas ideas que harían posible la creación de un nuevo tipo de motor. Todo empieza con la patente de una maquina de gas, en 1791, de John barber, que usaba la premisa de comprimir, calentar y aprovechar la expansión de un fluido, para lograr un trabajo… y así comienza la historia de las maquinas de turbina. DEFINICIONES trabajo.-En mecánica clásica, se dice que una fuerza realiza trabajo cuando altera el estado de movimiento de un cuerpo. El trabajo de la fuerza sobre ese cuerpo será equivalente a la energía necesaria para desplazarlo de manera acelerada. presión.- La presión (símbolo p) es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica una determinada fuerza resultante sobre una línea. Fuerza.-fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de los materiales. Entropía.-En termodinámica, la entropía es una magnitud física que, mediante cálculo, permite determinar la parte de la energía que no puede utilizarse para producir trabajo. su valor, en un sistema aislado, crece en el transcurso de un proceso que se dé de forma natural. La entropía describe lo irreversible de los sistemas termodinámicos. Entalpia.- es una magnitud termodinámica, cuya variación expresa una medida de la cantidad de energía absorbida o cedida por un sistema termodinámico, es decir, la cantidad de energía que un sistema intercambia con su entorno. Su variación permite expresar la cantidad de calor puesto en juego durante una transformación isobárica, es decir, a presión constante en un sistema termodinámico, teniendo en cuenta que todo objeto conocido se puede entender como un sistema termodinámico. Se trata de una transformación en el curso de la cual se puede recibir o aportar energía (por ejemplo la utilizada para un trabajo mecánico.
potencia.- cantidad de trabajo realizado por unidad de
tiempo. proceso adiabático.- se designa como proceso adiabático a aquél en el cual el sistema (generalmente, un fluido que realiza un trabajo) no intercambia calor con su entorno. El término adiabático hace referencia a elementos que impiden la transferencia de calor con el entorno. Una pared aislada se aproxima bastante a un límite adiabático. Ciclo Brayton.-es un ciclo termodinámico consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de compresión adiabática, una etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de un fluido termodinámico compresible. Es uno de los ciclos termodinámicos de más amplia aplicación, al ser la base del motor de turbina de gas. también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude Una vez delineadas las características del ciclo, el primer intento relevante por llevarlo a la práctica se produjo en 1872, cuando George Brayton patentó su Ready Motor. En su patente, basada en un motor de pistones de flujo discontinuo, la compresión se realizaría en un cilindro, tras lo cual el aire comprimido, que habría pasado a una cámara de calentamiento, se calentaría por una fuente de calor externa, para finalmente expandirse en el cilindro de expansión, produciendo un trabajo. *En el compresor el gas es comprimido a una presión y temperatura mayores. En la cámara de combustión el combustible arde a presión constante creando energía calorífica, pasando a la turbina donde la energía interna de los gases de combustión se transforma en energía cinética, siendo parte de esta utilizada en el funcionamiento del compresor. El resto de la energía creada será usada para el empuje de la aeronave. *Un motor de reacción impulsado por una turbina de gas es un ciclo de Brayton. Un ciclo de Brayton ideal modela el comportamiento de un motor de turbina de gas. Este ciclo está formado por cinco pasos distintos, y el rendimiento del ciclo viene dado por la expresión : *Las etapas del proceso básico de un motor de turbina de gas es el siguiente * - Admisión: El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la turbina * - Compresor: El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión mediante un compresor (movido por la turbina). Puesto que esta fase ocurre muy rápidamente, se modela una compresión adiabática. * - Cámara de combustión: En la cámara, la combustión del queroseno aumenta la temperatura del aire. Puesto que la cámara está abierta el aire pude expandirse, por lo que el calentamiento se modela un proceso isobaro. * - Turbina: El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfría rápidamente, lo que se define como una expansión adiabática. * - Escape: Por último, el aire enfriado (pero aún a mayor temperatura que la inicial) sale al exterior. Técnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina, pero dado que sí entra en la misma cantidad y a la misma presión, se hace la aproximación de suponer una recirculación. *Existen diferentes tipos de motores de reacción pero todos ellos tienen una entrada de aire que lleva aire a la cámara de combustión. Es importante que el aire que llega al compresor tenga unas condiciones concretas para que el funcionamiento y la eficiencia sean correctos. Debido a que la entrada de aire no hace un trabajo termodinámico sobre el fluido, la temperatura total a través de ella puede considerarse constante, igualmente su entalpía total. TURBOREACTORES
* Un motor a reacción es una máquina que produce un
empuje, realizando una serie de transformaciones termodinámicas a un fluido (aire). *Para comprender mejor esto, vamos a empezar diciendo las leyes físicas que rigen el funcionamiento de un motor de reacción. Éste se basa en la 2ª y 3ª ley de Newton
* 2ª Ley: "El aumento en la cantidad de
movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada". * 3ª Ley: "A toda acción le corresponde una reacción igual y de sentido contrario" *COMO FUNCIONA?
*Al aire hay que aplicarle una serie de
transformaciones termodinámicas para conseguir que salga acelerado *El motor a reacción le aplica al fluido las mismas transformaciones que se desarrollan en un motor de explosión (el de los coches, normal y corriente), esto es: compresión, explosión/expansión. *En el reactor ocurre lo mismo: el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera. La diferencia es que se expulsa muy rápido, y eso produce el empuje (3ª ley de Newton). *Partes de un reactor
*Un reactor clásico, del tipo "turboreactor",
consta de las siguientes partes (a muy grandes rasgos): * Compresor * Cámara de combustión * Turbina * Tobera Compresores centrífugos y axiales Compresores centrífugos Los compresores centrífugos son dispositivos dinámicos que intercambian de forma continua momento angular entre un elemento rotativo (impulsor) y el flujo de gases. Cuando las moléculas del fluido Son aceleradas por la fuerza centrífuga, avanzan y son sustituidas. El efecto global es el de una continua compresión del caudal de fluido. Este tipo de compresor consta de un impulsor, y de un difusor que reduce la energía cinética del aire, logrando un aumento de la presión, o lo que es lo mismo un aumento de la compresión. Una vez que el aire deja el difusor, entra directamente a la cámara de combustión. Este tipo de compresores son mas durables y se usan en aviones de turbohélice y pequeños jets, mientras que los compresores axiales que pronto veremos son mas eficientes. Compresores axiales Los compresores axiales están formados por varios discos llamados rotores y estatores que llevan acoplados una serie de álabes. Entre rotor y rotor se coloca un espaciador, el cual permite que se introduzca un estator entre ambos. Estos espaciadores pueden ser independientes o pertenecer al rotor. Cada disco de rotor y estator forman un escalón de compresor. En el rotor se acelera la corriente fluida para que en el estator se vuelva a frenar, convirtiendo la energía cinética en presión. Este proceso se repite en cada escalón. En algunos compresores se colocan en el cárter de entrada unos álabes guía, los cuales no forman parte del compresor, pues solo orientan la corriente para que entre con el ángulo adecuado. *El compresor más habitual en estos tiempos es el axial Su función es admitir aire y comprimirlo *está formado por unos discos con álabes que dan vueltas, y otros que están quietos. Los que giran se llaman "ROTOR", y los que están quietos se llaman "ESTÁTOR". * La misión del rotor es aportar una energía cinética al fluido, una velocidad, vaya. Después, ese incremento de energía cinética se convierte en un incremento de presión en el estator, ya que sus álabes forman conductos divergentes *si el aire atraviesa un conducto divergente, su velocidad disminuye y su presión aumenta, y si es convergente, al revés. *CAMARA DE COMBUSTION *Una vez el fluído ha pasado el compresor, su presión es elevada. Ahora es el momento de inyectarle combustible y quemarlo. *el aire llega comprimido, y se divide en dos flujos. El flujo primario se introduce en el "tubo de llama", se inyecta combustible con un vaporizador y a través de una bujía, se inflama la mezcla. *La temperatura alcanza 1700-2000ºC. *El flujo secundario va entre el tubo de llama y la carcasa (cárter) refrigerando el material del tubo a base de crear una película de aire * Al final de la cámara, el flujo secundario se mezcla con el primario para bajar la temperatura hasta unos 200-500ºC. Si no se hiciese esto, la turbina (que es el elemento que viene después de la cámara de combustión) se fundiría. *TURBINA *Una turbina es un elemento rotativo, al que un agente exterior hace girar para producir un trabajo. *la turbina está conectada mediante un eje al compresor. También está conectada a un generador eléctrico. Vamos, que la turbina cuando gira, mueve al compresor y además genera electricidad. *La turbina, al igual que el compresor, está formada por discos con álabes que giran (Rotor) y otros que están quietos (Estátor). La diferencia con respecto al compresor es que el estátor va antes del rotor, y sirve para exactamente lo contrario que en el compresor: en este estátor se transforma la presión en energía cinética, y el rotor es movido por el aire, desarrollando trabajo. *En torno a 1/3 de la potencia de los gases se usa para mover la turbina y con ella el compresor. Los otros 2/3 son los que se encargan de obtener empuje a la salida. De manera que se incremente el rendimiento de una turbina, se usan varias etapas de compresión, en secuencia, una después de la otra. Una combinación de compresores axiales y centrífugos puede ser usada, pero cada etapa está compuesta de un rotor y un estator. Cada etapa comprime un poco mas el aire recibido de la etapa anterior. los componentes de un compresor pueden estar montados en el mismo eje , o en diferentes ejes. Un ensamble de varias etapas es conocido como un compresor multietapa. Cada etapa esta compuesta de un rotor y un estator, pero si todo las partes rotatorias están montadas en el mismo eje, se considera como un solo compresor. Esta misma idea aplica para la sección de turbina, que puede tener varias etapas. Así llegamos al concepto de que cada compresor esta ligado a una turbina a través de un eje.
Muchos motores actuales tienen dos compresores en
línea, montados en ejes diferentes y que ruedan a velocidades diferentes. Un motor con doble compresor consigue un rango de compresión mayor que un compresor sencillo. En un motor con doble compresor, el compresor mas al frente, es conocido como el compresor de baja presión, y esta unido a través de un eje a su turbina de baja presión. Consecuentemente, el eje que une a ambos es el eje de del compresor de baja presión. La velocidad rotacional del compresor de baja es también conocido como N1, y por tanto, el eje del compresor de baja presión también es conocido como el eje N1. El segundo compresor es conocido como el compresor de alta presión, movido por su turbina de alta presión a través de su eje de alta presión ( o eje N2 ) que gira contra rotatoriamente sobre el eje N1. Por supuesto , la velocidad rotacional del compresor de alta presión es N2. en la siguiente imagen, tenemos un compresor axial doble, en el que la sección del compresor de baja tiene 8 etapas, y el compresor de alta 7 etapas. Parámetros de operación del motor El empuje generado por una turbina, puede ser expresado de muchas maneras. Una de ellas es el llamado EPR (Engine pressure ratio) y se refiere al valor de la diferencia de presión entre la salida del motor y el valor de la presión de entrada a ese motor.
Así, a mayor valor de EPR, mayor empuje generado.
Si las dos presiones son iguales, EPR=1 y el motor no esta generando empuje. Otros parámetros usados son las revoluciones de los ejes de los compresores de alta y baja presión. Se recordara que N1 se refiere a las revoluciones del eje del compresor de baja y N2 a las revoluciones del eje del compresor de alta . N1 y N2 se expresan usualmente como porcentajes del valor de las máximas RPM del motor. también las temperaturas son monitoreadas y generalmente se encuentran indicadores de EGT (exhaust gas temperature) o ITT ( interstage turbine temperature) . En la siguiente imagen, tenemos la instrumentación básica para un motor de un B727. reversas Una manera de detener a un avión es haciendo uso de parte de la energía de los motores , redirigiendo el flujo del reactor hacia la parte frontal. Este sistema es conocido como reversas y permite varias ventajas, como reducción del largo de pista en aterrizaje, menor desgaste de frenos y ruedas y mayor control en pistas contaminadas. Hay tres tipos básicos de reversas: de concha.- es el mas sencillo , se usa en aviones que no usan aire de Bypass. Son solo puertas que se extienden y redirigen el flujo al frente. de cascada.- se usa en aviones que usan motores de alto índice de derivación. Este usa puertas que desvían el aire frio de bypass, mientras unas compuertas laterales se abren hacia atrás, y una serie de placas desvían el aire hacia adelante. En pétalos.- este tipo de reversa consiste en “pétalos” de metal que se abren para desviar el aire hacia el frente. TURBOFAN Los motores tipo turbofan son una generación de motores a reacción que ha reemplazado a los turborreactores o turbojet. También se suelen llamar turborreactores de doble flujo (denominándose los anteriores como turborreactores de flujo único). Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra al núcleo del motor ( compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular exterior y concéntrico con el núcleo. Los turbofan tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, lo que los hace más económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental. El índice de derivación es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del primario. Se obtiene dividiendo las secciones transversales de entrada a sus respectivos conductos. En aviones civiles suele interesar mantener índices de derivación altos ya que disminuyen el ruido, la contaminación, el consumo específico de combustible y aumentan el rendimiento. General Electric CF6, ejemplo de turbofan de alto índice de derivación, usado en aviones comerciales. Turbofan de alto índice de derivación (high bypass) Estos motores representan una generación más moderna, especialmente usados en aeronaves civiles. La mayor parte del empuje, alrededor de un 80%, proviene del primer compresor o ventilador (en inglés fan), esta situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina. El restante 20% de la fuerza impulsora proviene de los gases de escape de la tobera. Sin embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje específico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo índice de derivación. General Electric F110, ejemplo de turbofan de bajo índice de derivación, usado en aviones de combate. TURBO HÉLICE La enorme potencia que genera un motor de reacción puede ser usada para mover una hélice y crear un motor que pueda llevar mas carga a mas altitud y a mayor distancia, con un ahorro substancial de combustible. Así, el motor de turbohélice (en inglés: turboprop) es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. En esta clase de motor, la turbina se conecta a un eje que transmite al potencia a la hélice. Hay una limitante en la velocidad de giro de una hélice: si las puntas giran a velocidad cercana a la velocidad del sonido, se genera vibración , ruido y una perdida del rendimiento de la hélice. Por tanto, el eje de la turbina se conecta a una caja de engranes que reduce la velocidad de giro de las hélices. PERFILAMIENTO En caso de falla del motor, las aspas de un motor de turbohélice pueden moverse a una posición en la que la resistencia del aire se minimize, para evitar que la hélice girando destruya el motor. Esta operación se llama perfilamiento de la hélice, o también, poner en bandera la hélice. También, para lograr optimizar la potencia de estos motores, las hélices siempre son de paso variable, o de paso constante , o sea controladas por un gobernador. Hélice de velocidad constante. Es una hélice de paso variable, cuyo paso se regula de forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Estas hélices tienen un regulador que ajusta el paso de las palas para mantener las revoluciones seleccionadas por el piloto, utilizando más eficazmente la potencia del motor para cualquier régimen de vuelo. A l ser de paso variable las aspas de este tipo de motor, se puede lograr el mayor rendimiento del mismo en cualquier condición y régimen de vuelo. Asimismo se menciono que este paso variable o régimen de velocidad constante, es controlado por un sistema llamado gobernador.
los motores turbohélices utilizan 3 tipos de gobernadores
para mantener la velocidad constante de la hélice. Gobernadores primarios.- utilizan un sistema de contrapesos y presión de aceite que permiten regular el ángulo de las palas de la hélice.
Gobernadores de sobrevelocidad.- si el gobernador
primario falla, este sistema ( generalmente una válvula de alivio de presión de aceite) cambia el ángulo de las palas a unas ciertas RPM. Así se protege el motor de que gire a velocidades muy elevadas.
Gobernador de limite de combustible.- también protege al
motor de la sobrevelocidad, limitando el flujo de combustible a ciertas RPM, reduciendo la potencia y por tanto las RPM. Reversas en motores turbohélice
En estos motores, se puede lograr un empuje inverso
durante el aterrizaje, al llevar los aceleradores a un punto mas allá de la posición de ralentí. Esto hace que el ángulo de las palas primero se coloque perpendicular al flujo de aire, aumentando la resistencia, y luego a un ángulo negativo, para redirigir el flujo hacia el frente para lograr frenar el avión. existen dos palancas básicas para el control de un motor de este tipo, y son los aceleradores y las palancas de control de paso. Ambas se usan en el rango de vuelo para controlar potencia y ángulo de pala y RPM. sin embargo en tierra es otra historia.. existe una válvula beta, que trabaja en rango beta, y que se usa en tierra, para controlar el ángulo de las palas para controlar mas fácilmente ale avión en taxeo. Así se puede controlar con los aceleradores tanto potencia como paso de hélices. esta válvula beta hace bypass al gobernador primario, y permite un control del avión para evitar un exceso de empuje en las hélices , reduciendo el uso de frenos y haciendo que el taxeo sea mas fácil. Los motores de turbohélice han hecho posible la aviación regional, a menor costo de operación en aeropuertos con baja ocupación o facilidades limitadas. asimismo, su gran confiabilidad les ha permitido participar en operaciones que requieren condiciones mas extremas de funcionamiento como en aviones militares. TURBO EJES Un motor turbo eje (en inglés :turboshaft) es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje. Es similar al motor turbohélice, pero, a diferencia de este, no mueve directamente una hélice. Normalmente se utiliza como motor de aviación para propulsar helicópteros Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistón equivalente, el turboeje es extremadamente compacto y, por tanto, ligero. A un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje para operar a algo que no sea una hélice, se le conoce como un motor turboeje En la mayoría de los conjuntos de turbinas usados en los helicópteros, la primera y segunda etapas de turbina no están mecánicamente conectadas entre sí. Mas bien, están montadas en ejes independientes y pueden girar libremente una con respecto a la otra. A esto se le conoce como “turbina libre”.