CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

TEMA : EFECTO DEL VIENTO EN PUENTES

DOCENTE :ING. MIJAIL MONTESINOS ESCOBAR

ALUMNOS: CHARLES VASQUEZ TINTAYA

ERVIN TANTALLA CABALLERO
ERNESTO VILLALBA GONZALES
GUILLERMO OJEDA HERRERA
ELVIS HUARICANCHA ARENAS
 INTRODUCCION
La tendencia actual de construir obras
cada vez más altas y flexibles, y la
introducción de nuevas filosofías de
diseño, como aquellas relacionadas
con desempeño, hacen que tome
mayor trascendencia el análisis
estructural debido al efecto de las
cargas por viento. Esta evaluación, es
un requisito no solo desde el punto de
vista de garantizar la integridad
estructural o el control del daño, sino
también para asegurar que los
parámetros que miden el confort del
usuario se mantengan dentro de
límites aceptables.
En lo relativo a puentes, los efectos de
las cargas de viento han llevado a
daños e incluso la falla catastrófica en
estructuras mayores (puentes con
tramos muy largos, puentes colgantes
y puentes atirantados).
UBICACION
 HISTORIA
El puente de Tacoma Narrows, era una estructura moderna e imponente con una longitud total de
1600 metros, dos torres soporte de 129 metros de altura sostenían su sección central separadas por
una distancia de 853 metros. La construcción era uno de los 3 puentes colgantes de su categoría,
más largos del mundo.
Antes de Su desplome el 7 de noviembre de 1940 (apenas 4 meses después de su inauguración
 ANTECEDENTES
El ingeniero Clark Eldridge del estado de Washington presentó un “diseño preliminar de un puente DE
COSTO $11 millones de dólares, pero un grupo de ” ingenieros consultores”, encabezados por el
ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron construir el puente a menor costo ($ 8 millones de
dólares).

Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7.6 m de espesor, que se
ubicarían debajo del puente para hacerlo más rígido. Pero se usaron vigas más esbeltas, de solo 2.4 m
de espesor. Ahorrandose $3 millones de dólares
 CAUSAS
un viento de 68 kilómetros por hora
MAPA EOLICO DEL PERU
 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño del viento, es apartir de la cual se determinan los efectos que éste produce
sobre la estructura, se obtiene con la siguiente ecuación:

 VD: es la velocidad de diseño del viento

 FT: Factor de topografía que depende de las
características del relieve del terreno
circundante al puente que se va a diseñar. VD = FT Fα VR
 Fα: Factor de exposición, que considera los
efectos de exposición local. El tamaño y la
altura de la estructura
 VR: Velocidad regional del viento, en el sitio
donde se ubica la estructura.
 ESTUDIO DEL SITIO:

• Mediciones en el sitio (y estaciones

cercanas) :

 Velocidades del viento

 Direcciones principales de
viento
200
 Caracterización de la 180
160
140
turbulencia 120
100
80
60
40
Basados en registros 20
0

históricos :
 ESTUDIOS EN TÚNEL DE
VIENTO:
Ventilador

Flujodeaire

Zonadepruebas
Mallametálica
( )
turbulencia
 INSTRUMENTOS PARA MEDIR EL VIENTO

 VELETA :  ANEMOMETRO :
Indica la dirección del viento. Instrumento que indica la velocidad
del viento
NORMATIVIDAD PARA LA
DETERMINACIÓN DE LA
PRESIÓN DE VIENTOS
Esta norma establece la forma en
que debe considerarse la acción
del viento en el cálculo de
construcciones de un puente.
CARGAS DEBIDAS AL VIENTO

 GENERALIDADES.-La estructura, los elementos de

cierre y los componentes exteriores de todas las
edificaciones expuestas a la acción del viento,
serán diseñados para resistir las cargas
(presiones y/o succiones) exteriores e interiores
debidas al viento, suponiendo que éste actúa
en dos direcciones horizontales perpendiculares
entre sí. En la estructura la ocurrencia de
presiones y/o succiones exteriores serán
consideradas simultáneamente.
CLASIFICACIÓN DE LAS
EDIFICACIONES
 Tipo 1. Edificaciones poco sensibles a las ráfagas y a los efectos dinámicos del
viento, tales como edificios de poca altura o esbeltez y edificaciones cerradas
con cobertura capaz de soportar las cargas sin variar su geometría. Para este
tipo de edificaciones se aplicará lo dispuesto en los.
 Tipo 2. Edificaciones cuya esbeltez las hace sensibles a las ráfagas, tales como
tanques elevados y anuncios y en general estructuras con una dimensión corta
en la dirección del viento. Para este tipo de edificaciones la carga exterior
especificada se multiplicará por 1,2.
 Tipo 3. Edificaciones que representan problemas aerodinámicos especiales
tales como domos, arcos, antenas, chimeneas esbeltas y cubiertas colgantes.
Para este tipo de edificaciones las presiones de diseño se determinarán a partir
de procedimientos de análisis reconocidos en ingeniería, pero no serán menores
que las especificadas para el Tipo 1.
 CARGA EXTERIOR DE VIENTO La carga exterior (presión
o succión) ejercida por el viento se supondrá estática
y perpendicular a la superficie sobre la cual se actúa.
Se calculará mediante la expresión:

Donde:
Ph : presión o succión del viento a una altura h en
Kg/m2
C : factor de forma adimensional indicado en la Tabla 4
Vh : velocidad de diseño a la altura h, en Km/h, d

TABLA FACTORES DE LA FORMA C

 CONSTRUCCIÓN BARLOVENTO SOTAVENTO
Superficies verticales de edificios +0.8 -0.6
Anuncios, muros aislados, elementos con una dimensión corta la
dirección del viento +1.5
Tanques de agua, chimeneas y otros de sección circular y +0.7
elíptica
Tanques de agua, chimeneas y otros de sección cuadrada o +2.0
rectangular.
Arcos y cubiertas cilíndricas con un Angulo de inclinación que
no exceda 45º +/- 0.8 -0.5
Superficies inclinadas a 15º o menos +0.3 -0.6
Superficies inclinadas entre 15º y 60º +0.7 -0.3 -0.6
Superficies inclinadas entre 60º y la vertical +0.8 -0.6
Superficies verticales o inclinadas ( planas o curvas) paralelas a
la dirección del viento -0.7 -0.7
+ indica presión
-indica succion
Terminología
acción del viento: la acción no eventual que produce el aire
en movimiento sobre los objetos en la que se ejerce.
Autoridad Revisora: Autoridad Fiscal o Municipal encargada
de revisar los cálculos de estabilidad de la estructura.
centro ciclónico: espiral ascendente o descendente del aire
atmosférico, que se presenta como forma frecuente de su
movimiento. construcciones abiertas: son las que tienen, a lo
menos, un tercio de abertura en sus lados.
factor de ráfaga: factor por el cual se debe multiplicar la
presión media para obtener la presión máxima producida
por una ráfaga.
Solicitaciones producidas por el
viento
 Se considerará que la dirección de la acción del viento que actúa
sobre cualquier superficie es perpendicular a ella. Se omitirá, en
consecuencia, la consideración de acciones tangenciales.
 Las acciones perpendiculares citadas, podrán ser presiones o
succiones. Las presiones se considerarán de signo positivo y las
succiones, de signo negativo.
 Las magnitudes de presiones y succiones se expresarán en kg/m2
 Las presiones y succiones que actúan sobre las superficies
envolventes de una construcción dependen de:
a) la presión básica del viento,
b) la forma total del cuerpo de la construcción y no sólo de la forma del
costado que enfrenta directamente al viento.
EFECTO DEL VIENTO EN LAS ESTRUCTURAS
Los puentes.- son estructuras abiertas emplazadas, muchas
ocasiones, en lugares donde las condiciones meteorológicas son
hostiles. Como su naturaleza es precisamente salvar obstáculos y lograr
el paso donde la propia naturaleza decidió no concederle al ser
humano este favor, sus elementos están expuestos a las inclemencias
de un entorno que casi siempre conspira para acortar su vida útil, de
modo que es fundamental el análisis certero de todos los esfuerzos que
estas estructuras debe soportar y en especial el provocado por la
carga de viento.
Para el caso de los puentes se considerarán dos casos
para el cálculo de la carga de viento:

Caso 1: Incidencia del viento sobre un puente cuando por

sobre este no está pasando ningún vehículo.
Caso 2: Incidencia del viento sobre un puente cuando por sobre
este pasan vehículos.

La componente dinámica del viento debe ser

considerada en estructuras cuyos períodos de
oscilaciones propias sean mayores o igual a
15s como pueden ser las pilas en forma de
pórticos, con pilas en altura cuyas esbelteces
sean mayores que 1,5.
• La comprobación de resonancia se deberá
realizar en puentes cuyos períodos de
oscilaciones propias, debido a su tipología así
lo exijan.
• En el caso del cálculo de la carga de viento
para el proyecto típico el valor del coeficiente
de sitio Cs se tomar igual a 1, al igual que
para el cálculo de las cimentaciones en
general, independientemente de ser proyecto
típico o no
 Enfoque de la AASHTO - 2007

En Estados Unidos la primera norma nacional ampliamente reconocida

para el diseño y la construcción de puentes fue publicada en 1931 por la
American Association of State Highway Officials (AASHO), organismo
antecesor de AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
Con el advenimiento del automóvil y la creación de departamentos de
vialidad en todos los estados norteamericanos a finales del siglo pasado, el
diseño, la construcción y el mantenimiento de la mayor parte de los
puentes específicamente, del ingeniero de puentes en jefe de cada
departamento. Por lo tanto, era natural que estos ingenieros, actuando
conjuntamente en el Subcomité de Puentes y Estructuras, se convirtieran
en autores y custodios de la primera norma sobre puentes.
Hoy en día en el ámbito del diseño de puentes en Estados Unidos y en gran
parte del mundo donde rigen las normativas norteamericanas, los
ingenieros pueden optar entre dos normas para guiarse en sus diseños, las
tradicionales AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges y el
documento alternativo AASHTO LRFD Bridge Design Specifications junto
con su norma complementaria AASHTO
LRFD Bridge Construction Specifications (AASHTO, 1998, p.12).
Presión horizontal del viento sobre las estructuras.
La norma establece que las presiones especificadas son provocadas por una velocidad básica del viento
(VB) de 160 km/h.
La carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento. El área expuesta será
la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas
en elevación y perpendiculares a la dirección de viento supuesta. Esta dirección se deberá variar para
determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus componentes. En el análisis se pueden
despreciar las superficies que no contribuyen a la solicitación extrema considerada. Para puentes o
elementos de puentes a más de 10.000 mm sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento
de diseño, VDZ, se deberá ajustar de la siguiente manera:
Z = altura de la estructura en la cual se están calculando
las cargas de viento, medida desde la superficie del
terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm.
V0 = velocidad friccional, característica meteorológica
del viento tomada como se especifica en la Tabla 1
para diferentes características de la superficie contra el
viento (km/h).
Z0 = longitud de fricción del “fetch” o campo de viento
aguas arriba, una característica meteorológica del
viento.
 Presión del Viento sobre las Estructuras.
Luego de asumir que la dirección
del viento es horizontal, la AASHTO
define una ecuación para el
cálculo
de la presión sobre las estructuras
en ausencia de datos más
precisos que permitan un análisis
minucioso del caso de estudio
 Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura

Para calcular las fuerzas transversales y longitudinales

que afectan directamente a la subestructura se debe
partir de una presión básica del viento supuesta de
0,0019 MPa. Para direcciones del viento oblicuas
respecto a la estructura, esta fuerza se deberá
resolver en componentes perpendiculares a las
elevaciones posterior y frontal de la subestructura.
La componente perpendicular a la elevación
posterior
deberá actuar sobre el área de subestructura
expuesta tal como se la ve en la elevación posterior,
mientras que la componente perpendicular a la
elevación frontal deberá actuar sobre las áreas
expuestas y se deberá aplicar simultáneamente con
las cargas de viento de la superestructura.
AERODINAMICA
El estudio de la aerodinámica es el
estudio de la interacción entre un objeto
que se mueve y el medio por el cual lo
hace. Las características físicas del
objeto, junto con las características
físicas del medio, dan como resultado
una dinámica específica de movimiento.
Es decir, una aceleración, dirección y
velocidad determinada.
SUCESO HISTORICO
PUENTE TACOMA NARROWS
El puente de Tacoma Narrows se inauguró el 1 de julio de 1940. Diseñado para que lo
atravesaran 60.000 coches al día y con una longitud de 1.600 metros.
Desde el primer día que se abrió al tráfico, los habitantes de Tacoma se dieron cuenta de
que el puente se ondulaba de un extremo al otro al pasar los coches o cuando soplaba
una pequeña brisa. Este extraño comportamiento le valió el sobrenombre de Gertrudis
Galopante.
 FALSO MITO DE LA RESONANCIA
El periodo de nuestros impulsos debe ser igual al
periodo característico del movimiento del columpio.

PORQUE SE CAYO EL PUENTE TACOMA NARROWS

Estudios realizados con maquetas en túneles de viento
han demostrado que en esas circunstancias el periodo
de desprendimiento de los vórtices no coincidía con
ningún periodo característico del puente. Además ese
día el puente no oscilaba de un extremo al otro (como
era habitual), sino que se retorcía alrededor de su eje
central. Cuando el carril derecho subía el izquierdo
bajaba, en un movimiento característico de la torsión.
El fenómeno responsable de la caída del puente, fue el
fenómeno de AEROELASTICIDAD, la interacción fluido-
estructura puede dar lugar a diversos fenómenos
aeroelásticos, que pueden tener carácter oscilatorio y
ser crecientes en el tiempo, en cuyo caso dan lugar a
inestabilidades que pueden acabar en catástrofe.
Estudiando las imágenes se puede ver que antes del
derrumbe el periodo de la oscilación era de unos cinco
segundos, por lo que parecería que el fenómeno
debería ser el flutter.
AEROELASTICIDAD
Se puede definir la aeroelasticidad como la
disciplina que estudia la interacción entre el
flujo de aire y las fuerzas que provoca en un
sólido deformable inmerso en él, teniendo en
cuenta que los movimientos de éste modifican
a aquéllas.
La interacción fluido-estructura puede dar lugar
a diversos fenómenos que reciben el nombre
de aeroelásticos, los cuales pueden tener
carácter oscilatorio y ser crecientes en el
tiempo, en cuyo caso dan lugar a
inestabilidades de carácter aeroelástico. Los
fenómenos aeroelásticos más importantes
descritos en ingeniería de estructuras son:
- Desprendimiento de torbellinos o vortex
shedding en terminología inglesa.
- Galope transversal o galloping.
- Galope inducido por una estela o wake
galloping.
- Flameo o flutter.
- Bataneo o buffeting.
DESPRENDIMIENTO DE TORBELLINOS
Se debe a la separación del flujo del aire por la presencia de un
obstáculo, que en ingeniería de puentes será el tablero, y que se
caracteriza por el desprendimiento periódico de torbellinos de sentido de
rotación alternado llamados vórtices de Von Kármán. Este
desprendimiento de torbellinos genera unas fuerzas verticales sobre el
tablero cuyo sentido se va alternando, las cuales son la causa de las
vibraciones verticales típicas de este fenómeno aeroelástico.
GALOPE TRANSVERSAL
El galope transversal o galloping genera movimientos de gran amplitud según la
dirección normal al flujo de aire, con frecuencias menores a las que se producirían en
el caso de desprendimiento de torbellinos. En ingeniería de puentes el fenómeno del
galope transversal tiene importancia en el diseño de cables de gran longitud en
puentes atirantados.

GALOPE INDUCIDO POR UNA ESTELA

El galope inducido por una estela o wake galloping se ocasiona cuando existen dos obstáculos
próximos de tal forma que uno de los cuerpos se encuentra en la estela del otro. Debido a la estela
de torbellinos que genera el cuerpo aguas arriba del flujo de aire, el segundo cuerpo recibe una
corriente incidente cuya intensidad y sentido variarán con el tiempo. Este fenómeno suele venir muy
condicionado por las distancias entre dos tirantez consecutivos. Estudios analizados por diversos
autores han garantizado que si la separación entre tirantes es superior a seis diámetros, el galope
inducido se ve reducido de manera considerable. Esta distancia se ha tomado como un valor usual
de control.
FLAMEO O FLUTTER
La inestabilidad aeroelástica provocada por el flameo, flutter en inglés, tiene lugar a partir de una
cierta velocidad crítica de viento cuando las fuerzas que el flujo de aire provoca sobre el tablero
de un puente en combinación con los movimientos del propio tablero dan lugar a
amortiguamientos negativos en la estructura de tal manera que los movimientos del tablero se van
amplificando hasta que, debido al elevado nivel de tensiones que alcanza el material, se produce
el colapso.
Esta inestabilidad aeroelástica involucra el acoplamiento de dos modos de vibración distintos, que
normalmente suelen ser de flexión y de torsión. Por esta razón será de gran importancia diseñar
adecuadamente este tipo de puentes para garantizar que no se produzca este acoplamiento de
modos, alejando al máximo las frecuencias propias de flexión y de torsión. La relación entre la
masa del tablero por unidad de longitud y la rigidez torsional del mismo será determinante para
garantizar este propósito. A este fenómeno aeroelástico se dedica gran parte del contenido de
este trabajo.

BATANEO O BUFFETING
La vibración por bataneo o buffeting se corresponde con el estudio de la influencia de la
naturaleza turbulenta del viento, esto es, el efecto de las ráfagas u otras perturbaciones de la
corriente, las cuales no han sido producidas por el obstáculo que las sufre.
ESTUDIO DE TUNEL DE VIENTO
Un túnel de viento o
túnel aerodinámico es
una herramienta
experimental para
estudiar los efectos del
flujo de aire sobre
objetos o cuerpos
sólidos. Con él se simulan
las condiciones
experimentales por el
objeto en la situación
real. El túnel de viento es
el sistema de simulación
por excelencia, y
aunque su
funcionamiento es más
complejo de lo que
parece, se basa en
conceptos bastante
simples.
 CRITERIOS PARA EL DISEÑO AERODINAMICO DE
UN PUENTE
• Una sección con armadura de rigidización es más favorable que una sección con viga de rigidización.
• Hendiduras en el tablero y otros artefactos que tienden a romper la uniformidad de la acción del viento tienden
a ser favorables.
• Es aconsejable el uso de dos planos de sistema lateral para formar una armadura de rigidez de cuatro lados
porque puede favorecer el movimiento torsional. Tal diseño inhibe fuertemente el aleteo y también eleva la
velocidad crítica de un movimiento puramente torsional.
Para una sección dada de puente, una alta frecuencia natural de vibración por lo general es favorable:
Para luces cortas y moderadas, un incremento útil de frecuencia, si es necesario, puede conseguirse al
aumentar la rigidez de la armadura.
• Para luces largas, no es económicamente posible obtener ningún aumento material de la frecuencia natural de
los modos verticales por encima de los inherentes a la luz y a la flecha del cable.
• Debe considerarse la posibilidad de que para las luces largas en el futuro, con sus inevitables bajas frecuencias
naturales, las oscilaciones debidas a características aerodinámicas desfavorables de la sección transversal,
puedan ser más prevalentes que para los puentes de luz moderada.
• Un aumento en la rigidez producido por un aumento de peso aumenta la capacidad de la estructura para
almacenar energía sin aumentar la tasa a la cual el viento puede contribuir con la energía. El efecto es un
aumento en el tiempo requerido para generar una amplitud objetable. Esto puede tener un efecto benéfico
mucho mayor que el sugerido por el aumento porcentual en el peso, debido a la rápida reducción de la
probabilidad de que el viento continúe sin cambio por una mayor duración. El aumento de rigidez puede
producir un aumento en el amortiguamiento estructural y otros resultados favorables.