ASFALTOS MODIFICADOS

DOCENTE: Mgt. Fredy Pilco Bejar

CONTENIDO: INTEGRANTES:
•INTRODUCCION
•OBJETIVOS Yndira Yudit Chávez Velásquez
•TIPOS O CLASES
•COMPOSICION Lucho Kevin Mallma Ramírez
•USO
•CARACTERISTICAS Edwin Melendres Quispe
•CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES C marx jalisto suclli
German Alvarez Quispe
Cusco – Mayo – 2018. Edmar Omar Porras Molina
 INTRODUCCION
La modificación de asfalto es una nueva
técnica utilizada para el aprovechamiento
efectivo de asfaltos en la pavimentación de
vías. Esta técnica consiste en la adición de
polímeros a los asfaltos convencionales
con el fin de mejorar sus características
mecánicas, es decir, su resistencia a las
deformaciones por factores climatológicos
y del tránsito (peso vehicular).
 OBJETIVOS
• PRINCIPAL
• Modificar la reología del asfalto con la adición
de polímeros.
• SECUNDARIOS
• Disminuir susceptibilidad térmica.
• Disminuir susceptibilidad a los tiempos de
aplicación de carga.
• Aumentar la resistencia a la deformación
permanente y a la rotura.
• Mejorar adherencia de agregados.
•
 TIPOS DE ASFALTO
MODIFICADO

1. ASFALTO CON POLIMEROS

2. ASFALTO CON PLASTOMERO
1. ASFALTADO CON POLÍMEROS

FUNCIONES DEL MODIFICADOR

• Disminuir la susceptibilidad térmica

• Aumentar cohesión interna
• Mejorar elasticidad y flexibilidad a bajas
temperaturas
• Mejorar el comportamiento a fatiga
• Aumentar la resistencia al envejecimiento
ASFALTADO CON POLIMEROS
Objetivos de la modificación de los asfaltos con
polímeros:
• Contar con ligantes mas viscosos a temperatura
elevadas para reducir las deformaciones
permanentes (ahuellamiento) de las mezclas que
componen las capas de rodamiento, aumenta
rigidez
• Disminuir el fisuramiento por efecto térmico a bajas
temperaturas y por fatiga, aumentando su
elasticidad.
• Finalmente también permite disponer de un ligante
de mejores características adhesivas y de mayor
durabilidad.
Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la
unión de cientos de miles de pequeñas llamadas monómeros
(compuestos químicos con moléculas simples). Se forman así las
moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma
de escalera, cadenas largas y sueltas.

Algunos modificadores que han dado buenos resultados, se enlistan a

continuación:

-Homopolímeros: que tienen una sola unidad

estructural.( monómero)
-Copo limeros: Tiene varias unidades estructurales
distintas (EVA, SBS)
-Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasan la tensión de
fluencia, no volviendo a su longitud original al cesar la
solicitación. Tiene deformaciones pseudoplásticas con
poca elasticidad.
¿Qué es un asfaltado modificado?

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución

o incorporación en el asfalto, de un polímero o de hule molido de
neumáticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus
propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la
temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
Principales modificadores utilizados en el Asfalto.

Los principales modificadores utilizations en los materiales asfálticos son:

POLÍMERO TIPO I:

Es un modificador de asfaltos que mejora el

comportamiento de mezclas asfálticas tanto a altas
como a bajas temperaturas.

Es fabricado con base en bloques de estireno, en

polímeros elastoméricos radiales de tipo bibloque o
tribloque, mediante configuraciones como Estireno-
Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-Butadieno
(SB).
Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito y de
vehículos pesados, en climas fríos y cálidos.
 POLÍMERO TIPO II:

Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento

de mezclas asfálticas a bajas temperaturas

Es fabricado con base en polímeros elastoméricos lineales,

mediante una configuración de caucho de Estireno,
Butadieno-Látex o Neopreno-Látex.

Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se

requiera mejorar su comportamiento de servicio, en climas fríos y
templados,
 POLÍMERO TIPO III:

Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las

roderas de las mezclas asfálticas, disminuye la
susceptibilidad del cemento asfáltico a la temperatura y
mejora su comportamiento a altas temperaturas.

Es fabricado con base en un polímero de tipo elastómero,

mediante configuraciones como Etil-Vinil-Acetato (EVA) o
polietilenote alta o baja densidad, entre otras.

Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas estructurales de

pavimentos con elevados índices de tránsito
HULE MOLIDO DE NEUMÁTICOS:

Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y

resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo
la aparición de grietas por fatiga o por cambios de
temperatura.

Es fabricado con base en el producto de la molienda de

neumáticos. Se utiliza en carpetas delgadas de granulometría
abierta, tratamientos superficiales.
 Compatibilidad de los Polímeros.

Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan las

prestaciones óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el
asfalto base (es necesario que los polímeros sean compatibles con
el material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la
elaboración y las condiciones de almacenaje.

Los polímeros compatibles producen rápidamente un asfalto

estable, usando técnicas convencionales de preparación. Estos
sistemas convencionales de preparación de asfaltos modificados
con polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas
agitadoras a velocidades lentas, o recipientes especiales que
favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de corte de
gran velocidad.
 2. ASFALTADO CON PLASTOMEROS
Los plastómeros o plásticos utilizados como modificadores de asfalto incluyen
polietileno, polipropileno, acetato de vinilo acetato (EVA), cloruro de polivinilo
(PVC), etileno propileno (EPDM), y poliolefinas.

Los plastómeros tienen una red resistente, rígida, de tres

dimensiones que es resistente a la deformación. Estos
polímeros presentan una resistencia inicial rápida de la carga,
pero pueden fracturarse bajo presión.

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/sitio-nuevo/images/campanas/pavimentos-verdes/ficha-4.pdf
 COMPOSICION DEL
ASFALTO MODIFICADO
La composición de asfaltos modificados
están constituidos por polímeros los cuales
son:

- Elastómeros:
SBR: Estireno- Butadieno- Latex
SBS:Estireno-Butadieno-Estireno
-Plastómero:
EVA: Acetato de Etil-vinilo
 ELASTÓMEROS
son aquellos tipos de compuestos que
incluyen no metales en su composición y
que muestran un comportamiento elástico.
De respuesta fundamentalmente
elástica
Se requiere mezclar tres
componentes: asfalto, resina
base y un endurecedor, lo que
complica la modificación ya que
debe existir compatibilidad entre
estos.
 ELASTÓMEROS
Asimismo tienen una elevada resistencia
mecánica, gran resistencia a la tracción, buen
poder humectante y adhesión a los agregados.
Si el trabajo con este tipo de asfalto es
realizado dentro de los parámetros correctos,
su tiempo de vida esta condicionado por la vida
del agregado, no por el asfalto; en otras
palabras el pavimento se deteriora por
trituración o abrasión del agregado antes que
por la falla del ligante (asfalto). Su resistencia
al envejecimiento es excelente.
USO DE ASFALTO
MODIFICADO
 TECNICAS DE MODIFICACION
• VIA HUMEDA • VIA SECA
El polímero o aditivo es  El aditivo reemplaza parte
agregado al asfalto a altas agregado pétreo (Fracciones
temperaturas, este ligante ya finas), se acondiciona altas
es modificado y es
adicionado el agregado temperaturas para luego
pétreo. recibir asfalto y formar la
mezcla asfáltica.
Según: Lougheed ( 1996)
demuestra mejor
comportamiento la vía
húmeda.
Proceso de fabricación Vía Húmeda
 ¿CUAL ES EL PROBLEMA?

Parque automotor Se debe de contrarrestar con

incrementa cada periodo de mejores materiales
tiempo. asfalticos.(mejor
Altas y bajas comportamiento que los
(Intensidad de flujo vehicular
temperaturas. asfaltos tradicionales).
y magnitud de carga)
ASFALTO
MODIFICADO
¿ QUE PROPIEDADES MEJORA EN LA MEZCLA
ASFALTICA?
Resistencia a la figuración
Resistencia a la deformación permanente(ahuellamiento), bajo carga
cíclica y monotónica.
Rigidez .
Adherencia entre agregados pétreos.
Cohesividad.
Resistencia al envejecimiento .
Resistencia a la fatiga.
Resistencia al daño por húmeda.
 CARACTERISTICAS FISICAS DEL ASFALTO
• Fluido Newtoniano- Asfalto • Asfalto modificado con
convencional Polímero
Un fluido newtoniano es un • Un fluido newtoniano es un
fluido cuya viscosidad no es
fluido cuya viscosidad puede constante.
considerarse constante.
• En periodos muy cortos
aumenta la tensión de
ASFALTO resistencia.
CONVENCIONA • En periodos muy largos
L disminuye la resistencia a la
tensión.
ASFALTO
MODIFICADO
 PROBLEMAS DEL ASFALTO

Los asfaltos modificados encuentran aplicaciones prácticas:

Resisten una alta carga vehicular a altas temperaturas, principalmente
Pavimentos
debido a la separación de fases con el agregado pétreo. asfalticos
modificados con
Es en esta fase donde el uso de polímeros como los elastómeros de
polímero se
SBS permite reducir la amplitud de la deformación. deforman y
vuelven a su
estado original
mientras se
mantenga el
diseño adecuado
para el volumen
de carga
permitido. (peso
por unidad de
tiempo y clima de
diseño).
CARACTERISTICAS
DE ASFALTO
MODIFICADO
 “CARACTERIZACION DE ASFALTOS MODIFICADOS”

los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la

adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico,
conservándola aun en presencia del agua. También aumenta la resistencia de las
mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo
tanto a la fatiga, reduciendo el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las
capas asfálticas a las variaciones de temperatura. Estos modificadores por lo
general, se aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo con el
material pétreo.
Clasificación de los asfaltos modificados con polímeros para uso vial. (IRAM
6596): se consideran cuatro tipos, de acuerdo con su uso más frecuente.
a)Asfalto modificado AM 1, utilizado para carpetas de rodamiento resistentes a la
deformación plástica y a la fatiga.
b)Asfalto modificado AM 2, utilizado para capas drenantes.
c)Asfalto modificado AM 3, utilizado para mezclas en capaz delgadas y para
mezclas de alta prestación.
d)Asfalto modificado AM 4, utilizado para mezclas arena - asfalto.
Los asfaltos modificados deben cumplir con los requisitos indicados en la tabla 1.
Luego de ser sometidos al ensayo según la norma IRAM 6840, los
asfaltos cumplirán con lo indicado en la tabla 2.
Luego de someter al asfalto modificado al ensayo de acuerdo con la
IRAM 6839, el residuo de la película delgada del asfalto modificado
cumplirá con lo indicado en la tabla 3.
1. Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) o
recuperación elástica a diferentes esfuerzos
Este ensayo se encuentra especificado bajo la norma AASHTO TP70-07 y consiste en la
medición de las propiedades viscoelásticas (mediante el creep compliance) de un asfalto
envejecido en un horno RTFO, al aplicarle un esfuerzo de 100 Pa y 3200 Pa. El ensayo mide
la
respuesta elástica en un ligante asfáltico sometido a un esfuerzo cortante y recuperación
(Moonney, 2008; AASHTO, 2008).
El creep compliance no recuperable es una medición de la deformación permanente y se
define como el porcentaje de deformación unitaria residual (%e) de un especímen luego de
ser sometido a un ciclo de carga y recuperación dividido por el esfuerzo aplicado. Las
especificaciones para este ensayo se presentan en el Cuadro 1.
Parámetros del ensayo:
· Asfalto envejecido en el RTFO
· Equipo reómetro dinámico de cortante DSR, plato de 25 mm, 1 mm de
espesor.
· Niveles de esfuerzo, 100 Pa y 3200 Pa
· Esfuerzo aplicado por 1 s, recuperación de 9 s
· Diez ciclos para cada nivel de esfuerzos
· Temperatura de servicio

Parámetros reportados:
· Promedio del porcentaje de recuperación a los 100 Pa y 3200 Pa
· Diferencia porcentual entre la recuperación a los 100 Pa y los 3200 Pa
· El creep compliance (JNR) a los 100 Pa y 3200 Pa
· Diferencia porcentual entre el JNR a 100 Pa y 3200 Pa
2. Repeated Creep (CR) o recuperación elástica mediante esfuerzo
repetido

Este ensayo se encuentra especificado bajo el reporte NCHRP 459 Apéndice 4 y fue
diseñado
para determinar la resistencia a la deformación permanente ante cargas repetidas
simulando el tránsito. El ensayo utiliza el Reómetro Dinámico de Cortante (DSR) para
llevar a cabo el ensayo de esfuerzo cortante repetido bajo condiciones de temperatura y
carga típicas del pavimento en el campo. Este método permite determinar la
componente viscosa de la rigidez. La deformación permanente de un pavimento es
producto de la acumulación de deformación no recuperable, ante la aplicación de
cargas repetidas de tráfico y la contribución del asfalto puede ser evaluado mediante la
aplicación de cargas repetidas. Por medio de la selección de los periodos de carga y
descarga se pueden modelar efectivamente las velocidades del tráfico y las diferentes
condiciones de cargas de tránsito mediante los rangos de esfuerzos aplicados. La
componente viscosa de la rigidez es un indicador de la resistencia que tiene un asfalto
a deformarse permanentemente y puede ser utilizada para comparar, evaluar y
seleccionar asfaltos (NCHRP, 200; AASHTO, 2006).
Parámetros del ensayo:
· Asfalto sin envejecer
· Equipo reómetro dinámico de cortante DSR, plato de 25 mm, 1 mm de
espesor
· Niveles de esfuerzo entre 25 Pa y 300 Pa
· Esfuerzo aplicado por 1 s, recuperación de 9 s
· Cien ciclos de carga
· Temperatura de servicio

Parámetros reportados:
· Porcentaje de deformación unitaria residual (%e)
3. Recuperación elástica (RE)

Este ensayo se encuentra especificado bajo la norma AASHTO

T 301-99 y fue diseñado para determinar la recuperación
elástica de un material asfáltico mediante el uso de un
ductilímetro y especímenes en briquetas. El espécimen es

elongado a una velocidad de 5 cm/min y una temperatura en

baño de 25 °C, luego se detiene a una separación específica de
20 cm. Hecho esto, el material es cortado en el centro del hilo y
se le permite recuperarse por un periodo de una hora. El
material debe cumplir con una recuperación mínima del 65 %
(AASHTO, 2008).
 CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
A manera de conclusión se pueden enumerar una serie
de ventajas y desventajas de los asfaltos modificados
con polímeros.
Ventajas
1.Disminuye la susceptibilidad térmica
•Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de
servicio reduciendo el ahuellamiento.
•Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de
servicio reduciendo el fisuramiento.
1.Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor
viscosidad de la mezcla, su menor tendencia a fluir y su
mayor elasticidad.
2.Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas
largas.
3.Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas
cortas.
4.Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la
5.Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del
polímero o de los aditivos incorporados para el mezclado.
6.Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe
mejor los esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
7.Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del
ligante, pues los sitios más activos del asfalto son ocupados por el
polímero.
8.Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en
laboratorio, demuestran su excelente resistencia al cambio de sus
propiedades características.
9.Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
10.Aumenta el módulo de la mezcla.
11.Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor
módulo.
12.Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas
asfálticas.
13.Permite un mejor sellado de las fisuras.
14.Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
15.No requieren equipos especiales.
Desventajas
1.Alto costo del polímero.
2.Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son
compatibles con el asfalto base (existen aditivos
correctores).
3.Deben extremarse los cuidados en el momento de la
elaboración de la mezcla.
4.Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
5.La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su
rápido endurecimiento
Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo
inicial del asfalto modificado, sin embargo, si hacemos
un análisis del costo a largo plazo (es decir, la vida útil de la
vía); podemos concluir que el elevado costo inicial queda
sobradamente compensado por la reducción del
mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio
del pavimento.