FACULTAD DE INGENIERIA

INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERIA DE
TRANSPORTES

CURSO : INGENIERIA DE TRANSPORTE

FERROVIARIO
SESIÓN : 03

INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA FERROVIARIO

Escuela
de
LA VIA FERREA
Ingeniería
de
Transportes PROFESOR : JHONY PARDAVÉ LIVIA Dr. Ing.

MAYO, DEL 2018

 Introducción
•La “línea férrea” es la infraestructura en sentido amplio. Comprende
la “zona de vía” (zona de camino, derecho de vía) ocupada por la
infraestructura propiamente dicha, sobre la cual se construye la
superestructura, o vía férrea.

•La zona vía es una franja de terreno de ancho variable. En nuestro

país en terreno llano, del orden de 30 m. Se ensancha o angosta en
función de obstáculos, topografía, necesidades comerciales, etc.

•Dentro de la zona de vía se construye la “obra básica”. En terreno

llano es un terraplén cuya función es elevar la cota de la vía para
Escuela evitar inundaciones y transmitir los esfuerzos verticales al terreno
de
Ingeniería natural.
de
Transportes

2
 Introducción

• El plano de formación o subrasante sigue aproximadamente la

altimetría proyectada para la vía. Sobre dicho plano se instala la
superestructura, o sea la vía férrea propiamente dicha. Esta se
compone de:

–Rieles.
–Durmientes.
–Balasto.
–Fijaciones.
–Otros
Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes

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 Estructura de Vía

Riel
Fijación
( 45 cm )
Durmiente
( 60 cm ) Balasto (posición,
transmisión de
A  30 cm
esfuerzos, drenaje)
(2-3%)

Escuela
Subrasante
de
Ingeniería
de
Transportes

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 Par montado

Pestaña
Peso
Llanta suspendido

eje

Muñón

Rodamiento

Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes
Trocha
Se mide a 10/15 mm
debajo de la superficie de
rodadura
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 “Juego” de la vía

Nueva 1.426 / Gast. 1.410

milímetros

1.435 (+1.470 / - 1.432) mm

Escuela trocha
de
Ingeniería
de Juego J : normal = 1.435 – 1.426 = 9 mm
Transportes
mínimo = 1.432 – 1.426 = 6 mm
máximo = 1.470 – 1.410 = 60 mm
6
 Capacidad Portante

• La capacidad portante de la vía se expresa en “toneladas por

eje”.

• Los ferrocarriles norteamericanos llegan hasta 35 ton/eje.

– Éste parece ser el límite superior normalmente aplicado, ya que
pesos axiales superiores implican altísimas tensiones en la
superficie de contacto rueda riel que producen fenómenos
metalográficos perjudiciales a la durabilidad de rieles y ruedas.

• El peso por eje admisible por la vía depende de varios factores:

Escuela – De la resistencia del riel, determinada por la calidad del acero, por
de
Ingeniería el dibujo de la sección transversal (que determina el momento de
de
Transportes
inercia) y por el peso por unidad de longitud. Los rieles en uso en
ferrocarriles modernos tienen pesos de entre 50 y 75 kg por metro
lineal.
7
 Capacidad Portante
• Sigue
– De los durmientes.
• Estos pueden ser de madera dura, de acero o de hormigón.
• Cualquiera sea el tipo de durmiente, la distancia entre éstos
determina la solicitación del riel que trabaja como una viga.
• La capacidad portante de la vía depende entonces de la cantidad de
durmientes colocados por kilómetro. Esto suele variar entre 1500 y
1800 por kilómetro.
– El tipo y espesor de la capa de balasto. En vías con circulación
importante se coloca balasto de piedra granítica en un espesor de 20 cm
por debajo de la cara inferior del durmiente.
– La calidad del suelo en el plano de formación. La superestructura debe
asegurar el drenaje de aguas de lluvia evitando que el agua acumulada
Escuela
de afloje la resistencia del plano de formación.
Ingeniería
de
Transportes

8
 Distribución de la carga

Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes

9 Subrasante
 Capacidad Portante

• El estándar de peso por eje es de 20 toneladas sobre

líneas de trocha ancha y media, y 17 toneladas sobre
líneas de trocha angosta.

• Pero existen líneas con peso axial inferior:

– Muchas líneas con 12 a 15 ton /eje.
– Desaprovechamiento de la capacidad de carga del
material rodante, ya que éste se puede cargar
Escuela
de solamente hasta el peso que permite la vía más débil
Ingeniería
de a lo largo de todo el recorrido.
Transportes

10
 Son dos barras paralelas, de acero, Rieles
separadas entre sí por una distancia
invariable, la trocha, dentro de un
margen de tolerancia.
Sus funciones son:

 Sustentación: soportar el peso de los

vehículos a través de la reacción que se
establece en la superficie rueda-riel.

 Guiado: proveer en interacción con el perfil

de la rueda al guiado de los ejes de los
vehículos
 Conicidad de la rueda
 Esfuerzo transversal entre la cara interna
del riel (en relación al eje de la vía) y la
cara externa de la pestaña de la rueda.

Escuela  Tracción y frenado: los rieles son el único

de
Ingeniería
elemento físico de contacto con el tren y
de es a través de ellos que se aplica el
Transportes esfuerzo tractivo que hace avanzar el
tren, así como el esfuerzo de retardador
que lo hace detenerse.
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 Rieles

 El acero es de alta calidad, con 0,7% a 0,8% de contenido de

carbono, y se usan aleaciones especiales, más duras, para
colocar en puntos comprometidos (curvas, fuertes pendientes,
etc.) o en piezas críticas de los aparatos de vía.

 La característica principal del riel es su peso, expresado en “kilos

por metro”. En nuestro país la mayoría de las líneas principales
de trocha ancha recientemente renovadas tienen rieles de 50
kg/m; hay unos pocos tramos suburbanos con riel de 60 kg/m.

 Los rieles se laminan y salen de fábrica en barras de 18 m o de

36 m. Antes de ir a la obra suelen soldarse en barras, usándose
Escuela
de
la soldadura eléctrica. Y al colocarse en la vía, según lo permita
Ingeniería el resto de la superestructura, pueden soldarse en longitudes
de
Transportes
indefinidas, mediante el procedimiento aluminotérmico.

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 Rieles
 PERFIL:
 Cabeza
 Patín
 Alma
Cabeza (Hongo)
Sus funciones son:
 Repartir las cargas de zonas donde se produce el contacto llanta – riel al resto
la cabeza
 Permitir radios de acuerdo con el alma
 Mantener margen para el desgaste vertical y, el lateral producido en curvas rad
reducido
 El desgaste es de aproximadamente: 1 mm/ 80 millones de toneladas bruta
Patín
Sus funciones son:
 Brindar resistencia al vuelco transmitir las presiones al durmiente.

Escuela
de Alma
Ingeniería
de Sus funciones son:
Transportes
 Espesor suficiente para dar resistencia al corte

 Altura para aumentar el momento de inercia

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 Durmientes
• Reciben el esfuerzo vertical transmitido a través de la superficie de contacto con el
patín del riel.
– El riel va sujeto al durmiente por un dispositivo de “fijación”
– La presión que recibe el durmiente del patín del riel se atenúa en la cara inferior
en que aquél está en contacto con el balasto.
• Los durmientes deben soportan los esfuerzos verticales transmitidos por el riel y la
reacción transmitida por el balasto.
• Asimismo trasladan al balasto los esfuerzos transversales y longitudinales.
• Los durmientes son en general de madera dura cuya provisión es cada vez más
difícil (también razones ambientales) por lo que adquieren interés otros tipos de
durmientes: De acero. De hormigón, monoblock. De hormigón, bi-block.

• Balasto
El mejor balasto es de piedra partida granítica.

Escuela Es de piedras duras partida de tamaño de 25 a 50 mm.

de La forma angulosa de las piedras permite una trabazón que facilita la
Ingeniería
transmisión del esfuerzo de la cara inferior del durmiente a la subrasante.
de
Transportes Permite por su granulometría el drenaje y evacuación rápida de aguas de lluvia.
Amortigua vibraciones por rozamiento de áridos.
Hace posible mediante bateado mecánico la rectificación rápida de la
14 nivelación y trazado.
 Balasto
P t Durmiente (en madera: 12 x 24 )
longitud = trocha + 1m
separación en vías principales =
Zona sin 60 cm (entre 1100 y 1700/km)
compactar
Otros materiales: hormigón
d = 90 cm
armado y pretensado / metálicos
Long.durmiente

b
Durmiente

Balasto: piedra granítica

de aristas vivas de entre 2
h  30 cm
y 6 cm con desgaste LA 
Pd = P / (b d)
25%. Entre 1700 y 3000
45° ton/m de vía según trocha.
Escuela
de
Ingeniería Pd = P / [ (2h + b) d ] sadm
de
Transportes

15
 Fijaciones
Funciones mecánicas:

Mantener el ancho de la vía (trocha)

Evitar el vuelco del riel
Mantener apretado el patín del riel al
durmiente
Impedir el desplazamiento
longitudinal del riel
Conseguir una elasticidad adecuada
en el apoyo del riel con el durmiente.
 Clasificación:
 Directas: El anclaje al durmiente
proporciona el esfuerzo de
apriete (clavos de vía, tirafondos)
 Indirectas: El riel se apoya sobre
una placa anclada al durmiente.
Escuela El esfuerzo de apriete es sobre la
de placa
Ingeniería
de  Mixtas: Con placa, pero el anclaje
Transportes es el mismo que proporciona el
esfuerzo de apriete

16
Rieles y fijaciones

17
 Material chico
Eclisas: son barras de acero
que mediante bulones unen
dos rieles contiguos.
 Suele tener 6 agujeros, y
se sujeta a cada riel con 3
bulones.
 La forma debe ser
plenamente acorde con la
del riel, para que haya un
apoyo perfecto.
 El paso de cada eje solicita
la eclisa y se produce un
movimiento relativo a los
rieles, con un desgaste
Escuela gradual que lleva al
de
Ingeniería
aflojamiento. Cuando esto
de alcanza cierto límite, se
Transportes
colocan suplementos.

18
 Material chico

 Anclas de vía
 Los esfuerzos longitudinales que soportan los rieles
los hacen desplazarse en forma gradual:
 En las zonas de “arranque” de los trenes.
 En rampas y pendientes.
 Para evitar este efecto se coloca el “ancla”, una pieza
que toma el riel por el patín, en forma elástica.
 El ancla se coloca al lado del durmiente y si el riel
tiende a “caminar” el ancla lo acompaña pero topa
Escuela
de con el durmiente, a su vez contenido por el balasto.
Ingeniería
de
Transportes

19
 Rieles y fijaciones - anclas
Inclinación hacia
adentro 1:20

Escuela
de
Ingeniería
de Peso : 50 a 70 kg/m
Transportes
Resistencia: 70 a 90
kg/mm2
20
 Soldadura
Las juntas con eclisas son el punto débil de la vía.
 Entre riel y riel hay siempre una luz, que tiene en cuenta la
dilatación
 Interrumpe la lisura de la rodadura, produciendo el “golpe de
vía.
Con el tiempo las eclisas se desgastan y se afloja el
balasto debajo de los durmientes inmediatos, dando
lugar a un creciente descenso de uno de los rieles,
antes que la rueda toque el siguiente.
 A medida que esto sucede, aumenta la fuerza del golpe, que
deteriora al propio riel y a la rueda, así como es causa de
disconfort para los pasajeros.
Escuela  El mantenimiento en buen estado de las juntas es una tarea
de
Ingeniería costosa.
de
Transportes Para evitarla se sueldan los rieles contiguos formando
barras más largas.
21
 Gálibo
Gálibo mínimo de obra
 Todo vehículo debe poder circular sin embestir obstáculos
fijos como serían los puentes, edificios, postes de señales,
columnas de sostén de la línea aérea eléctrica, etc.
 Se define así un perfil o sección transversal a la vía que es
una figura dentro de la cual no debe estar ninguna
construcción o instalación fija.

• Gálibo de material rodante

– Todo material rodante que se autorice a circular sobre un dado
ferrocarril, deberá estar inscripto en un perfil de máxima
denominado “gálibo de material rodante”. Esta figura “cabe”
Escuela dentro del gálibo mínimo de obra, con un margen de seguridad
de
Ingeniería
suficiente.
de
Transportes

• Los gálibos deben normalizarse en las grandes

redes
22 ferroviarias nacionales o internacionales.
 Gálibo
de tren
rodante

Argentina

Trocha
Escuela
ancha
de
Ingeniería
NSR
de
Transportes
en
www.cnrt.gov.ar

23
 Contrarriel

Corazón

Escuela
Cambio
de
Ingeniería pasando la
de
Transportes esmeriladora

24
 Haz de
vías

Cambio recto a
la derecha

Contrarriel

Cambio
simétrico
Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes

25
 Enlace

Cambo
izquierdo

Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes

Inglés
Aparatos
doble26 de vía
 Escuela
de
Ingeniería
de
Transportes