1.

HISTORIA DEL SUPERPAVE

En los últimos años, tanto la carga que llevan los
vehículos como la cantidad de estos ha aumentado de
manera exponencial en los EE.UU., Europa y en el mundo
entero. Tan significativo es el incrementado de la carga
en el comportamiento de los pavimentos, que tan solo
por aumentar la carga máxima legal en una 10%, se
produjo un aumento del 40 al 50% en los esfuerzos
acarreados por la estructura. Ante estos problemas, los
materiales convencionales y los métodos de diseño
usados hasta el momento empezaron a producir fallas
prematuras o estructuras que no duraban el tiempo
esperado. Los métodos de Marshall y Hveem,
tradicionalmente usados y desarrollados en la primera
mitad del siglo XX demostraban que ya habían cumplido
su ciclo.
Por eso, el congreso de los EE.UU. autorizo en 1987 la
creación de un programa que evalué y proporcione
recomendaciones para mejorar las carreteras e
infraestructura vial de los EE.UU. en general. El programa
estratégico de investigación de carreteras (Strategic
Highway Research Program, SHRP) fue encargado, dentro
de varias responsabilidades, de producir un método
nuevo de diseño que esté acorde con las necesidades del
mercado actual y que no se descontinúe en el futuro.
2. DISEÑO DE MEZCLAS SUPERPAVE
El sistema SUPERPAVE presenta 3 diferentes niveles de diseño de mezcla,
en todos los cuales se incluye el diseño volumétrico, los niveles son:
- En el nivel 1, basta con aplicar especificaciones granulométricas y
controles de tipo volumétrico.
- En el nivel 2, se realizan pruebas basadas en el comportamiento
mecánico de las mezclas, para permitir la optimización del diseño de la
mezcla para que resista a la deformación permanente y al agrietamiento
por fatiga y/o bajas temperaturas. Las pruebas que se ejecutan en este
nivel, se enfocan principalmente en proveer una estimación de la cantidad
de deformación permanente y agrietamiento que puede ocurrir durante
la vida del pavimento.
- En el nivel 3, se emplean pruebas adicionales que
permiten una estimación más precisa de la deformación
permanente, el agrietamiento por fatiga y baja
temperatura.
Para seleccionar el nivel a emplearse en el diseño de
mezcla, el tráfico de diseño es el factor que determina el
procedimiento de evaluación de las características
mecánicas a seguir para el estudio de la mezcla. Así, en
términos de ESAL los criterios para definir el nivel de
diseño son:
3. EQUIPOS Y ENSAYOS DE LABORATORIO
Para simular las condiciones de envejecimiento en un
pavimento real los asfaltos son envejecidos en
laboratorio empleando el horno de película delgada
rotativa (RTFO) que simula el endurecimiento por
oxidación que ocurre durante el proceso de mezclado
en caliente y la colocación y un equipo de
envejecimiento a presión (PAV) se utiliza en el
laboratorio para simular el severo envejecimiento que
sufre el asfalto después de varios años de servicio en
un pavimento. La medición de las propiedades físicas
del asfalto son realizadas antes y después de ser
someter las muestras a este proceso utilizando los
siguientes dispositivos:
- Reometro de corte dinámico (DSR = Dynamic Shear
Rheometer) que se emplea para caracterizar las
propiedades visco-elásticas del asfalto. Mide el modulo
complejo en corte (G*) y el Angulo de fase (delta),
sometiendo a la muestra de asfalto a tensiones de corte
oscilante.
- Viscosimetro rotacional (RV = Rotational Viscometer)
caracteriza el módulo de rigidez del asfalto a 135 °C,
temperatura a la cual actúa casi enteramente como un
fluido. Consiste en un cilindro coaxial rotacional, que
mide la viscosidad por medio del torque requerido para
rotar un eje, sumergido en una muestra de asfalto
caliente, a una velocidad constante.
- El reómetro de flexión (BBR = Bending Beam
Rheometer) se usa para caracterizar las propiedades del
módulo de rigidez del asfalto a bajas temperaturas, que
es cuando el asfalto se comporta como un sólido elástico.
El ensayo consiste en someter a una probeta en forma de
viga a una carga constante midiendo la deformación en el
centro de la viga durante el tiempo que dura el ensayo. La
carga simula las acciones térmicas que gradualmente se
forman en el pavimento cuando descienden las
temperaturas determinando la temperatura mínima a la
cual el asfalto puede ser utilizado.
- Ensayo de tracción directa (DDT = Direct Tensión Test)
mide la deformación especifica de falla en tracción sobre
una muestra en forma de viga de 50.8 x 50.8 x 254 mm
que es estirada a bajas temperaturas hasta que se corta.
Este ensayo permite conocer la máxima resistencia del
asfalto al fisuramiento para una baja temperatura. El
SUPERPAVE emplea modelos de predicción del
comportamiento cuyos datos de entrada son los
resultados de dos procedimientos de ensayo: El ensayo
de corte Superpave (SST = Superpave Shear Tester) y el
Ensayo de Tracción Indirecta (IDT =Indirect Tensile Tester).