MANENIMIENTO BASICO DEL

MOTOR
HACER MANTENIMIENO AL SISTEMA DE
DISTRIBUCIÒN www.senati.edu.pe
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR PRINCIPIOS:
Principios de funcionamiento del motor a gasolina.
1. Cuando la mezcla de aire-combustible que ingresa al cilindro es comprimida
por el pistón para gasificar el combustible, se produce el salto de chispa de la
bujía originando una combustión y expansión, desplazando el pistón hacia
abajo y arriba, generando un movimiento alternativo del pistón. El movimiento
alternativo del pistón es convertido en movimiento rotatorio con la ayuda de la
biela y el cigüeñal generando el torque al motor, para su desplazamiento del
vehículo. La posición más alta alcanzada por el pistón en el cilindro es
llamado punto muerto superior (PMS), la posición más baja es llamada punto
muerto inferior (PMI).

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1. La distancia recorrida por el pistón entre el PMS y PMI se le denomina carrera
del pistón.

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1. El proceso de admisión de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro, la
compresión, la combustión – expansión y la evacuación de los gases
quemados es llamado ciclo del motor.

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1. Para realizar un ciclo de motor, el cigüeñal gira una dos veces y el eje de levas
una vez. En este proceso el pistón realiza sus cuatro carreras.

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Carrera de admisión.
1. En esta carrera ingresa la mezcla
de aire-combustible al cilindro.
Cuando el pistón se encuentra en
el PMS, la válvula de admisión
está empezando abrir mientras
que la de escape está terminando
de cerrar, en ese momento
ingresa la mezcla aire-
combustible por diferencia de
presiones. A medida que el pistón
se desplaza hacia abajo, se crea
una depresión en el cilindro y se
fuerza a ingresar la mezcla aire-
combustible al cilindro.
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Carrera de Compresión:
1. A medida que el pistón se desplaza desde
el PMI hasta el PMS, se comprime la
mezcla de aire -combustible. Las válvulas
de admisión como la de escape están
cerradas. Como resultado, la presión y la
temperatura aumentan con el fin de
facilitar la gasificación del combustible lo
cual ayudara a tener una buena
combustión. Antes de que el pistón llegue
al PMS durante la carrera de comprensión,
salta la chispa de la bujía para encender la
mezcla de aire-combustible. El cigüeñal ha
realizado una vuelta completa cuando
alcanza el PMS.
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Carrera de Expansión (fuerza):
1. Esta es la carrera en la cual el motor genera la fuerza o torque. La mezcla aire-
combustible está en combustión, originando una fuerza sobre la cabeza del
pistón desplazándole hacia abajo.

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 Carrera de Escape:
1. La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve desde el PMI al PMS
forzando la salida de los gases quemados fuera del cilindro. El cigüeñal ha
realizado 2 vueltas y el motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras:
admisión, comprensión, combustión y escape.

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Construcción del motor a gasolina:
1. Un motor a gasolina consta del motor propiamente dicho y varios dispositivos
auxiliares. El motor está compuesto del bloque de cilindros, la culata, los
pistones, el cigüeñal y el mecanismo de válvulas. Los dispositivos auxiliares
están diseñados para completar los recursos necesarios, para el
funcionamiento del motor, contándose entre ellos los sistemas de lubricación,
enfriamiento, admisión y escape, combustible y eléctricos.

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 TAPA DE BALANCINES

CULATA

EJE DE LEVAS VALVULA

PISTÒN
MULTIPLE DE ESCAPE
BIELA

BLOQUE

CIGUEÑAL

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Motor Diesel:
1. En un motor diesel, sin embargo, es encendido por la elevación de
temperatura del aire, producida por la compresión. Por eso la temperatura del
aire en las cámaras de combustión de un motor diesel debe ser incrementado
aproximadamente a 500 °C o más, antes que el pistón llegue al PMS se
inyecta combustible diesel al cilindro o pre cámaras. Los motores diesel tienen
generalmente una relación de comprensión más alta (15:1 a 25:1) que los
motores a gasolina (6:1 a 12:1).

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Ventajas:
1.El motor diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina.
2. Los motores diesel son más robustos y durables.
3. El torque de un motor diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio
rango de velocidad. Esto significa que los motores diesel son más flexibles y fáciles
de operar que los motores a gasolina (esto hace a los motores diesel apropiados
para vehículos grandes).
4. Actualmente los motores diesel usan inyectores más precisos y tienen ayuda de
la electrónica para su inyección.
5. Estos inyectores electrónicos tiene elevadas presiones que van entre 1 300 bares
a 2500 bares, de esta manera emiten menos ruidos.

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Desventajas:
1. La máxima presión de combustión de un motor diesel es cerca del doble que un
motor a gasolina. Esto significa que un motor diesel genera grandes sonidos y
vibraciones. Actualmente esto se ha reducido con la ayuda de la electrónica.
2. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diesel están
fabricados con materiales de alta presión y resistencia, deben tener una estructura
muy fuerte.
3. Los motores diesel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto
significa que son más costosos y necesitan mantenimientos y servicios más
cuidadosos que los motores a gasolina.
4. Los motores diesel tienen una relación de comprensión alta y requieren gran
fuerza para arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como
arrancadores y baterías de gran capacidad.
5. Los inyectores con control electrónico son más caros.

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Carrera de Admisión:
1. En esta carrera ingresa el aire al cilindro. Cuando el pistón se encuentra en el
PMS, la válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de escape
está terminando de cerrar, en ese momento ingresa el aire por diferencia de
presiones. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, se crea una
depresión en el cilindro y se fuerza ingresar el aire fresco al cilindro.

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Carrera de Compresión:
1. El pistón sube del punto muerto inferior hacia el punto muerto superior en la
carrera de compresión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. El
aire que fue admitido en el cilindro en la carrera de admisión es comprimido
hasta subir su presión aproximadamente a 30kg/cm2 (427 lb/pl, 2942 kpa) y su
temperatura a aproximadamente de 500 °C a 800 °C (932°F a 1472°F).

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1. El aire en el cilindro es empujado a la cámara de pre combustión (vehículos
con inyección indirecta) que está ubicado en la parte superior de la cámara de
combustión. Actualmente se comprime dentro del cilindro y son motores diesel
con inyección directa.

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1. Antes que el pistón termine la carrera de compresión las boquillas de
inyección se abren e inyectan combustible diesel pulverizado en la cámara
de pre combustión sobre el aire que se encuentra a elevada temperatura
ayudando a gasificar el combustible y la mezcla de aire combustible se
enciende debido al calor creado por la presión.

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 Carrera de Expansión:
1. Una vez originado la combustión del combustible diesel que estaba en la
cámara de pre combustión es empujado hacia la cámara de combustión
principal, aplicando sobre la cabeza del pistón la fuerza de empuje hacia el
punto muerto inferior por la expansión de los gases. La fuerza que empuja al
pistón hacia abajo es convertida por una biela y un cigüeñal en un movimiento
de rotación para impulsar al vehículo.

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Carrera de Escape:
1. Como el pistón es empujado hacia el punto muerto inferior, se abre la válvula
de escape y los gases quemados son descargados a través de la válvula de
escape cuando sube el pistón otra vez. Los gases quemados producto de la
combustión son evacuados completamente hasta cuando el pistón pasa el
punto muerto superior y una nueva carrera de admisión se inicia. El motor
completó cuatro carreras (admisión, compresión, combustión y escape) el
cigüeñal giró dos veces generando fuerza. Esto es llamado un ciclo Diesel.

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 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
1. Es un conjunto de órganos que controlan la entrada del aire fresco al motor y
la salida de los gases quemados después de la combustión, sincroniza la
distribución de combustible de acuerdo con una secuencia determinada, para
realizar el ciclo de trabajo del motor.

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Partes:
1. Eje de levas
2. Engranajes de distribución
3. Empujadores
4. Varillas
5. Mecanismo balancines
6. Mecanismo válvulas.

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Funcionamiento:
1. Al girar el cigüeñal, transmite su movimiento al eje de levas ,por intermedio de
los engranajes o cadenas de distribución. Si el pistón está descendiendo para
realizar el tiempo de admisión, la leva correspondiente a la válvula de admisión
empuja al buzo, y ésta a la varilla que acciona un extremo del balancín.

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1. Este último interviene el sentido de la fuerza recibida y
empuja al vástago de la válvula comprimiendo a la vez
el resorte, para luego abrir la válvula de admisión y
permite el aire fresco al cilindro. Cuando el pistón llega
al PMI, la alzada de la leva se aleja del buzo y el
resorte que se comprime regresa a su estado inicial,
cerrando la válvula de admisión contra su asiento, el
aire fresco que ingresa al cilindro, queda sin tener
salida al exterior. Esto mismo sucede con la válvula de
escape, que se abre al ser activada por su leva
correspondiente en el tiempo de escape, cuando el
pistón realiza su carrera ascendente y empuja los
gases quemado al exterior. Durante el funcionamiento
del motor, la secuencia del movimiento que realizan
las válvulas de admisión o de escape es similar
cuando se abren o se cierran.
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Ubicación de la Distribución:
1. a) Sistema de distribución con eje
de levas en el bloque de cilindros
y válvulas en la culata. Este es el
sistema más utilizado en motores
Diesel medianos y rápidos.
Debido a que el eje de levas se
encuentra en el bloque de
cilindros, la distancia entre el
cigüeñal y el eje de levas es
relativamente corta, lo que
permite el accionamiento por
engranaje, o cadena de poca
longitud.

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b) En motores más rápidos, puesto
que a altas revoluciones las piezas
que transmiten las fuerzas, com o
consecuencia de su masa producen
fuerza de inercia en la abertura y el
cierre rápido de la válvula, a
menudo estas son accionadas
directamente por el eje de levas a
través de palancas basculantes o
balancines. En este caso no hace
falta acelerar masas de
empujadores y varillas de empuje.

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c) Motor de distribución en la culata. En este
caso, se utiliza un eje de levas con balancines
para las válvulas de admisión y de escape
debido a la forma de tejado de la cámara de
combustión.

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 d) A menudo no hay balancines ni palanca
basculante, ni tampoco sus soportes. En estos
casos, el eje de levas actúa directamente sobre
las válvulas a través de empujadores en forma
de taza.

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e) Para ello con cámaras de combustión en
forma de tejado, se utilizan dos ejes de levas.
Uno para las válvulas de admisión. El otro para
las válvulas de escape.

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CALIBRACIÓN DE VALVULAS: MÉTODOS.
Holgura de Válvulas.
1. se toma como ejemplo el mecanismo de válvula tipo OHV. Este juego es
llamado ‘’holgura de válvula’’ u ‘’holgura de alza válvulas’’ y se expresa como
distancia entre el extremo del vástago de la válvula y el balancín cuando la
válvula está cerrada.

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La holgura de válvulas debe existir porque cada pieza del
motor se dilata cuando se calienta el motor.
1. Si la holgura entre la válvula y el balancín
se ajusta a cero luz cuando el motor está
frío.

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1. La válvula no se cerrara por completo con
su asiento cuando se calienta el motor.
a. Esto ocasiona:
1. La distribución valvular será mayor.
Ingresara demasiada mezcla aire –
combustible.
2. Demasiado consumo de combustible.
3. Mayor contaminación ambiental.
4. Este cierre incompleto de la válvula
ocasionará reducción de la potencia de
salida del motor.
5. Perdida de compresión y puede que el
motor no arranque.

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a) Cuando la luz entre el balancín y la válvula
es mayor que lo especificado por el
fabricante.
1. Demasiado ruido cuando funciona el motor.
2. La distribución valvular es menor.
3. Menor ingreso de mezcla de aire –
combustible en motores Otto.
4. Menor ingreso de aire en motores Diesel.
5. Falta de potencia.
Por estas razones la holgura debe ser de
acuerdo a las especificaciones del fabricante.

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AJUSTE DE FAJAS DENTADAS / CADENAS DE
DISTRIBUCIÓN.
1. El accionamiento del eje de levas es por el
cigüeñal a través de ruedas dentadas y
cadenas de rodillo. También se puede dar
por correas dentadas.

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Ajuste de cadenas.
1. En el caso de accionamiento por cadena
tiene que quedar garantizada una
tensión uniforme de ésta. Esto se realiza
de forma automática mediante un
tensionador hidráulico, el cual se mueve
en una cámara llena de aceite y oprime
una rueda o guía tensora de
deslizamiento contra la cadena. Con
esto se compensa también el
alargamiento de la cadena. Para evitar
las oscilaciones y el ruido de la cadena,
la parte conductora, la guía de la
cadena, se fabrica de un plástico
altamente resistente.
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Ajuste correas de distribución.
1. Los accionamientos por correa dentada
tienen menos masa, menos ruido, no
necesitan lubricación y los costos de
fabricación son menores a los de
accionamiento por cadena. Estas correas
resisten muy bien las fuerzas de tracción
porque están hechas de caucho reforzado
con fibra de vidrio.
El pretensado después de colocar la
correa se consigue con una rueda tensora.
Estas correas se deben manipular libre de
agua, gasolina, aceite, grasa y no deben
doblarse en codo.

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GUÍAS DE CADENA:

1. Estas guías llevan los motores del tipo

OHC (eje de levas en la culata) y los
DOHC (doble eje de levas en la culata).
*Las guías de cadena siempre están bañadas
en aceite del motor.
*Los ejes de levas accionado por cadena
producen menos ruido que los accionados por
engranajes.

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TEMPLADORES Y GUÍAS:
Templadores o tensor.
1. El árbol de levas es accionado por una
correa dentada en vez de cadenas. Una
correa produce menos ruido que una
cadena, no requiere lubricación ni
regulación de tensión. Adicionalmente, una
correa es más liviana que los otros tipos.
Por estas razones, este método es emplea
en la mayoría de motores. La correa de
impulsión del árbol de levas está hecha de
caucho reforzada con fibra de vidrio. Tiene
una gran resistencia a la tensión y está
sujeta a un pequeño estiramiento debido al
calor.
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Guías de Cadena:
1. Este método es empleado en los motores de tipo OHC
(árbol de levas en la culata) y DOHC (doble árbol de
levas en la culata), en los cuales el árbol de levas está
localizado en la culata.
2. El árbol de levas es accionado por cadenas y ruedas
dentadas en vez de engranajes, siendo lubricadas
ambas con aceite.
3. La tensión de la cadena es regulada por el tensor. Las
vibraciones de la cadena se previenen con el
amortiguador.
4. El árbol de levas accionado por cadena produce
menos ruido que el accionado por engranaje, razón
por la cual se está pularizando.

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RETENES DE ACEITE:
Función y Diseño de los Sellos.
Los sellos de aceite se clasifican como estáticos o dinámicos.
*El sello dinámico proporciona un sellado entre la parte estacionaria y una parte en
movimiento. Un ejemplo de un sello estático es el anillado “O” entre la bomba
hidráulica de la transmisión y la caja de ésta.
*El sello de aceite del rodamiento trasero principal del cigüeñal es un ejemplo de sello
dinámico.

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1. Los anillos de pistón, por ejemplo, están diseñados
para soportar altas presiones de la combustión y
sellar tanto gases como líquidos. Otros sellos
utilizan fieltro, material sintético, hule, fibra o cuero.
2. Muchos sellos cuentan con una caja metálica y un
resorte de tensión. Se utilizan sellos de labio
sencillo y de labio doble
3. Los sellos se deben mantener en escuadra durante
la instalación. Utilice unas pinzas para sellos y no
distorsione o haga marcas al sello durante la
instalación.
4. El labio de sellado se debe instalar hacia el fluido o
el gas que está sellando. Los sellos de fieltro para
polvo se deben instalar con el fieltro hacia el
exterior.
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Tipos de retenes.
Hay varios tipos de retenes en el sistema
hidráulico, siendo dos de éstos los más usados.
1. Función.
Limpiar el eje del pistón expulsando partículas
extrañas para evitar que penetren al sistema. La
suciedad en el sistema hidráulico puede
malograrlo.
1 - Vástago del pistón
2 - Retén escurridor
3 - Tapa de cilindro hidráulico

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a) Retén de pistones en forma de “V”

1. Función.
Dentro del cilindro los retenes del pistón tienen
la importante función de hermetizar dentro del
pistón nº 3 y el tubo del cilindro nº 4 para poder
establecer una presión en l cilindro. Para el
montaje de retenes en forma de “V” la parte
abierta siempre debe mirar al lado de presión.
1 - Extremo de presión
2 - Paquete de retenes
3 - Pistón
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b) Retenes de teflón.
1. Función.
En las máquinas modernas, el sistema hidráulico
trabaja a más velocidad por esta razón se usan
los retenes de teflón nº 2 debido a que éstos
retenes no realizan excesiva presión contra la
pared del cilindro nº 4 resultando menor la fricción
que en los retenes en “V”.
1 - Anillo de guía
2 - Retenes de teflón
3 - Anillo de caucho
4 - Cuerpo del cilindro
5 - Eje del vástago
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