SISTEMA Aire Acondicionado

SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO
DE CABINA
Por: Carlos Esbrí Rosales

1 de Julio de 2009
Sistema Acondicionamiento cabina
• Introducción
• Diseño de un ECS
• Sistema representativo A/A MD87
• Sistema representativo A/A A320
INTRODUCCIÓN
En la operación de un avión, tanto el pasaje como la tripulación
deben disponer de aire fresco renovado para respirar, una
temperatura adecuada ni fría ni caliente y unas condiciones
de presión confortables.
La cantidad de oxígeno del aire y su contenido en humedad
deben ser óptimos en cualquiera de las condiciones de
operación que vaya a encontrarse durante el vuelo,
incluyendo regímenes extremos.
Los sistemas actuales, además de lo anterior, también permiten
asegurar el funcionamiento correcto de los equipos e
instrumentos con precisión y eficiencia.
INTRODUCCIÓN
Si en el pasado era necesario calentar el avión debido a
las bajas temperaturas exteriores y al bajo aislamiento
de los aviones, actualmente el caso es el contrario,
requiriéndose sistemas de enfriamiento de aire si bien
en algunas ocasiones como vuelos nocturnos y
estancias prolongadas en tierra sigan necesitando de
calentamiento.
Si bien es fácil la obtención de aire caliente, el verdadero
problema se presenta en el diseño de sistemas de
enfriamiento eficaces, complicándose más hoy en día
con el aumento de equipos y computadores a bordo.
INTRODUCCIÓN
La fuentes de calor del avión son:
- Calor cinético: Fricción del aire y la superficie del avión.
Pueden alcanzarse temperaturas en la superficie de
más de 100º C en vuelos transónicos y mayores en
supersónicos.
- Radiación solar
- Generado por el equipamiento aviónico del avión.
- Generado por el funcionamiento de distintos sistemas
del avión: Hidráulico, eléctrico, motores y APU,
intercambios de calor aceite-fuel, conducciones de
neumático,…
INTRODUCCIÓN
Los diseños para aviación militar, si bien las fuentes de
calor y requerimientos son básicamente los mismos que
para la civil, sí deben contemplar ciertas circunstancias
que complican aún más el problema de proporcionar un
entrono confortable al piloto:
- Alto stress durante una misión
- La vestimenta en función del tipo de misión
- La transparencia de la cabina
- El aire caliente para evitar formación de vaho en la
carlinga.
INTRODUCCIÓN
En lo que se refiere a los equipos de aviónica, el
diseño debe garantizar que las temperaturas
alcanzadas por los equipos no superen las máximas
permitidas para garantizar su integridad física, que
no se mantengan operando durante largo tiempo a
una temperatura elevada aunque inferior a la
máxima anterior y que se mantengan en un rango
de temperaturas que les permita mantener su
fiabilidad.
DISEÑO DE UN ECS
Enfriamiento por aire de impacto: Se utiliza un
cambiador de calor por el que circulan 2 flujos:
- El aire del sistema neumático y/o el recirculado de
la cabina.
- El aire de impacto ( RAM air ) que se introduce en el
avión a través de una compuerta. Tras pasar por el
cambiador de calor se expulsa al exterior del avión
DISEÑO DE UN ECS
Se presentan algunos inconvenientes como el aumento de
resistencia aerodinámica por la apertura de la
compuerta y paso del aire a través del cambiador, la
temperatura del aire de impacto aumenta con la
velocidad con lo que pierde capacidad para enfriar, la
densidad del aire disminuye con la altitud por lo que se
reduce el flujo de masa y por último, con el avión parado
en tierra resultaría ineficaz a menos que se utilice un fan
para mover el aire.
Diseño de un ECS
Enfriamiento por combustible: Debido a
la baja temperatura del combustible,
su coeficiente de transferencia de
calor y la capacidad para absorber
este, resulta más eficaz su empleo
que el de aire. Generalmente se utiliza
este para enfriamiento de hidráulico,
aceite de motor y de la caja de
engranajes.
DISEÑO DE UN ECS
Tipos de sistemas de refrigeración de aire:
- Sistemas de refrigeración por ciclo de aire
- Sistema Bootstrap
- Sistema Bootstrap invertido
- Sistema Bootstrap inverso potenciado por RAM
- Sistemas de ciclo de vapor
- Sistemas de enfriamiento por líquido
DISEÑO DE UN ECS
SRCA: Reducen la temperatura del aire sangrado de motores a
las temperaturas requeridas en cabina y acondicionamiento
de equipos. Es la solución más simple para ello pues siempre
hay aire disponible y permiten refrigerar y presurizar la cabina
de manera integrada.
El principio de funcionamiento es el siguiente: Aire a alta presión
es enfriado en un cambiador utilizando aire de impacto. El
aire se expande después en una turbina para reducir la
temperatura y presión finales. Esta turbina hace girar un fan o
compresor que provoca una corriente forzada de aire a través
del cambiador de calor.
DISEÑO DE UN ECS
SRCA:
DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap:
DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap invertido
DISEÑO DE UN ECS
Sistema Bootstrap invertido potenciado por RAM:
DISEÑO DE UN ECS
SRCV:
DISEÑO DE UN ECS
Sistema de enfriamiento por
líquido:
DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad: El problema de la humedad se
presenta en tierra y a bajas altitudes debido al
hecho que la presencia de vapor de agua en el aire
decrece con la altitud. Por otro lado, también debe
tenerse en cuenta la zona geográfica en el diseño
del sistema de control de humedad. Esto no sólo
influye en el mayor o menor confort del pasaje y
tripulación, sino en la acción que la humedad pueda
tener sobre equipos eléctricos y electrónicos.
DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad: En general, el problema se trata
en atrapar el agua presente en el aire que se va a
suministrar a la cabina para drenarla
posteriormente.
Al aire húmedo se le hace pasar por una turbina que
impulsa el aire hacia fuera contra una pared. Las
gotas de agua, más pesadas que el aire, no siguen
la corriente y resbalan por la misma recogiéndose
posteriormente.
DISEÑO DE UN ECS
Control de humedad:
También se utilizan elementos químicos para controlar
la humedad. Así, el aire entre los cristales de las
ventanillas se ventila a través de un gel de sílice
que atrapa la humedad, evitando el empañamiento
de estas.
DISTRIBUCIÓN DE AIRE
Acondicionamiento de equipos de aviónica: En
aviación civil se efectúa por aire impulsado a los
racks a través de fan. El aire es el mismo aire de
cabina que después retorna a la misma
incrementando la temperatura de esta. No obstante,
como el volumen donde se encuentran ubicados los
equipos es pequeño comparado al total del avión, el
ECS puede arreglárselas para mantener la
temperatura de cabina en niveles aceptables.
En aviación militar el problema se complica pues sólo unos
pocos equipos se encuentran en cabina. La mayor parte de
ellos se encuentran localizados en compartimentos de
equipos, acondicionados o no, y su distribución se efectúa en
función de criterios de efecto de la temperatura sobre los
equipos ( fiabilidad y daños ) así como cantidad de aire
sangrado y acondicionado necesario. Generalmente, se
acondicionan con el aire de escape de cabina. Otro factor
muy importante es el reducido espacio en un avión militar
para meter tubos de distribución .
El enfriamineto de los equipos de aviónivca se puede realizar de
diversas formas:
• Se enfría la caja externa del equipo y por convención se enfrían
estos.
• Aire directamente sobre las tarjetas de circuitos impresos.
• A través de un cambiador de calor interno a la caja del equipo.
• Ventiladores instalados en la caja que suministran aire frío
procedente de los alrededores de la caja.
El primer método es válido para bajas cargas de calor pero es menos
eficiente cuando esta aumenta, prefiriéndose los otros 3. sin
embargo, estos requieren mayor complejidad de diseño. El más
eficiente es el tercero. Y el 4º siempre que no haya cerca otra caja.
PRESURIZACIÓN DE CABINA
La regulación de la presión en cabina se efectúa por medio de una válvula que

permite o no fluir aire a su través para mandarla al exterior del avión y de
esa manera controlar la presión diferencial dependiendo de la altitud de
cabina.
Un valor razonable de altitud de cabina que no debe excederse es del orden
de los 8000 pies. En este caso y suponiendo un nivel de vuelo 350, la
presión diferencial a través de la pared del avión sería de 0.5 atm.
La selección de la altitud de la cabina puede ser manual o automática en
función de un plan de vuelo.
En aviones militares la altitud de cabina puede tomar valores de 20000 pies y
la presurización se efectúa de forma automática.
En el caso de una pérdida de presurización de cabina, la válvula OUT-FLOW
se cierra. Además, existen válvulas de seguridad que permiten aliviar la
presión interna en caso de un fallo de esta válvula
SISTEMA A/A MD 87
El sistema de A/A está constituido por 2 subsistemas completamente
iguales que pueden operar en conjunto o separadamente. Son el
sistema LH y RH. El sistema RH es alimentado por el motor
derecho y alimenta la cabina de pasaje mientras que el izquierdo lo
está por el motor LH y parte de él proporciona alimentación a la
cabina de tripulación. Además, de manera indirecta se alimentan las
bodegas y el compartimiento de accesorios delantero y
eléctrico/electrónico.
Los componentes del sistema se encuentran situados en el
compartimiento posterior de accesorios
Ambos sistemas se encargan de entregar aire frío, acondicionado y a
presión.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD 87
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El regulador de presión de referencia de A/A proporciona aire a presión regulada de
28+2 psi y dispone de una válvula de alivio que ventila aire al exterior a 40+3 psi.
Su funcionamiento es análogo al del sistema neumático.
Tres válvulas se encargan de proporcionar el aire a presión y flujo adecuados: Válvula
reguladora de presión, válvula de control de flujo y válvula de anulación de
regulación de presión.
Cuando no hay presión en el conducto, las válvulas reguladora y de control de flujo
permanecen abierta y cerrada respectivamente, y cuando haya presión, la primera
se mantendrá abierta regulando y la segunda sólo abrirá cuando la presión en el
conducto de aire de refrigeración alcance las 6 pulgadas de agua.
Cuando el solenoide D está energizado ( sangrado en OFF ) la válvula se encuentra
cerrada. Al solicitar sangrado, el solenoide se desenergiza y la válvula abre.
Cuando el solenoide E está energizado ( sangrado OFF ) la válvula de control de flujo
está cerrada. Al solicitar sangrado, el solenoide se desenergiza pero la válvula
continuará cerrada hasta que se alcanzan las 6 pulgadas de agua en el colector
de aire RAM, momento en el que el interruptor neumáticco cerrará y se posibilitará
la apertura de la válvula. La regulación de flujo se consigue a partir de ese
momento gracias al efecto venturi. El flujo se regula a 73 lb/min.
SISTEMA A/A MD87

Con el avión en tierra, las palancas de gases de motores
retrasadas y el APU funcionando y colocado el interruptor de
sangrado fuera de su posición OFF, se energiza el solenoide
F, permitiendo que la cámara de cierre de la válvula
reguladora se ventile y quede esta completamente abierta.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El limpiador de aire de sangrado
es de tipo centrífugo,
obligando a las partículas a
acumularse en la pared y
posteriormente son evacuadas
al exterior por el conducto de
aire de refrigeración a través
de su válvula solenoide, que
sólo abre cuando el avión se
encuentra en tierra y flaps a
más de 6º. Se evita de esta
manera que las partículas de
polvo erosionen componentes
aguas debajo de él.
SISTEMA A/A MD87
El termostato de aire acondicionado situado a continuación, controla

en temperatura a la válvula de aumento, de manera que esta
cerrará cuando se alcancen los 570ºF+15ºF. Su funcionamiento
es análogo al termostato del sistema neumático.
SISTEMA A/A MD87

Un sensor de alta temperatura manda aviso a cockpit cuando se
alcanzan 606º+6ºF.
El cambiador de calor primario de tipo aire-aire.
A continuación se encuentra el compresor de la ACM de tipo
centrífugo y accionado por la turbina.
Un interruptor de temperatura de descarga del compresor al
cambiador secundario protege a este ante temperaturas elevadas
( 450ºF ) cerrando la válvula de control de flujo y reguladora de
presión.
El cambiador de calor secundario de tipo aire-aire.
El aire de refrigeración es por impacto en vuelo a través de la toma
en la base del estabilizador vertical y en tierra se produce a través
de 2 ventiladores. Estos dejan de operar en vuelo después de 5
segundos.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El interruptor de temperatura de descarga a la entrada de
turbina también corta la válvula de control de flujo y válvula
reguladora de `presión cuando se alcanzan los 235ºF.
La válvula solenoide de corte de tobera de turbina,
normalmente abierta, permite aumentar el giro de la
turbina al cerrar y cortar el suministro a esta a través de la
tobera de mayor diámetro.
La turbina de la ACM es de expansión centrífuga y arrastra al
compresor.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El separador de agua es del tipo bolsa dracón-fieltro y tiene una
acción aglutinante o coalescente.
La válvula de control de temperatura del separador de agua se
encuentra normalmente cerrada y abre por diferencia de
presión.
La válvula de control de temperatura permite el paso de aire
caliente al colector de aire acondicionado y puede ser
actuada de manera manual o automática.
SISTEMA A/A MD87

En condición de
SISTEMA A/A MD87 vuelo, por encima de
los 20000 pies y al
conectar el anti-hielo
de motor, la válvula
restrictora de salida
de aire de impacto se
va cerrando para
limitar el flujo de
salida al exterior.
Esto garantiza
disponer de aire con
mayor temperatura en
el conducto de aire
acondicionado y
evitar la formación de
hielo en el cambiador
de calor.
SISTEMA A/A MD87

Para la distribución del aire acondicionado, el total de los 2 sistemas
entra en una cámara mezcladora de la que salen 2 conductos, uno
estrecho para la alimentación de la cabina de tripulación, y otro
más grueso para la de pasaje.
Del conducto colector de cabina de pasaje salen unos conductos
descendentes que desembocan en un colector lateral sobrecabeza
y de este, a través de rejillas sale el aire por debajo de los
maleteros a la cabina de pasaje.
Para este aire de cabina, existe un sistema de recirculación de aire
constituido por un filtro y un fan de recirculación que toma el aire
de los túneles laterales y lo suelta aguas debajo de la cámara
mezcladora.
Además, de los separadores de agua parten unos conductos laterales
sobrecabeza de alimentación de los aireadores individuales de
ambas cabinas.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

La refrigeración del panel de instrumentos, pedestal y
pantalla antideslumbrante se realiza por medio de aire
acondicionado extraído del conducto de alimentación a
la cabina de vuelo o bien por medio de un ventilador
situado detrás del panel de instrumentos, dependiendo
que el modo de operación sea vuelo o tierra
respectivamente
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El aire procedente de la cabina de tripulación pasa al
compartimiento E/E para refrigeración de equipos. EL de
cabina, pasa a las bodegas para su calefacción. El aire del
E/E sale por medio de uno o 2 ventiladores hacia la
bodega delantera para su calefacción, apoyada esta
función por una resistencia eléctrica, y un ventilador de
recirculación.
El sistema de ventilación del compartimiento E/E tiene un
modo de operación en vuelo y otro en tierra.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

En modo tierra, los dos ventiladores están funcionando y si
falla el de reserva, se enciende la luz de RIGHT RADIO
FAN OFF. Si falla el primario se enciende la luz RADIO
FAN OFF.
En modo vuelo, el sistema puede funcionar con fanes
funcionando y válvula restrictora cerrada o fanes
desactivados y válvula restrictora abierta. Cuando se
conectan los fanes, el que se pone en funcionamiento es
el primario y el standby permanece parado. En caso de
fallo del primario, el de reserva se pone en
funcionamiento.
Cuando se conecta el venturi, ambos ventiladores se paran y
se abre la válvula restrictora.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A MD87

El sistema de presurización del avión dispone de una válvula de
descarga, regulable de manera manual o automática, cuya misión es
mantener la presión en cabina en niveles adecuados, y de una
válvula de seguridad que alivia la presión de cabina en caso de que
la presión diferencial alcance valores críticos.
La válvula de descarga se compone de 2 válvulas, la válvula de
mariposa y la de tobera. En modo automático y en tierra, ambas se
encUentran completamente abiertas. Tras la rotación, la de
mariposa se cierra y la de tobera regula el aire que se deja escapar
al exterior.
SISTEMA A/A MD87

El sistema de presurización para el modo automático se
compone de un selector de presión, un controlador, la
válvula de descarga y el actuador de la válvula de flujo
y con ellos controlan la altitud de cabina en las zonas
presurizadas del avión a unos valores programados
manteniendo unos límites en los regímenes de
ascenso y descenso, y dentro de unos límites
estructurales.
SISTEMA A/A MD87

SISTEMA A/A A320

• Renovar el aire de cabina
• Mantener la temperatura al valor selectado por crew en
tres zonas de cabina: vuelo, pasaje delantera y pasaje
posterior
• Asegurar los niveles de presión en el interior del avión
• Ventilar los equipos de aviónica
• Ventilar y calefactar las bodegas
SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

EL control de temperatura en
cabina está supervisado por 3
computadores:
1 Zone Controller
2 Pack Controller
SISTEMA A/A A320
La temperatura en cabina deseada se consigue

por medio de 2 controles:
- Control de temperatura de zona
- Cálculo de temperatura básica
- Ajuste de temperatura de zona
- Control de temperatura de grupo
SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

La válvula de control de flujo FCV, está controlada eléctricamente por
solenoide y actuada neumáticamente. Cargada por muelle a
cerrar.
- Pulsador PACK: En OFF solenoide energizado, válvula cerrada.
En ON, solenoide desenergizado y válvula abre.
- Al pulsar el pulsador contraincendios de un motor, el solenoide de
la correspondiente válvula se energiza y la FCV cierra.
- Al arrancar un motor o pulsar DITCHING, el solenoide se energiza
y la válvula cierra.
- Cuando la temperatura de descarga del compresor de la máquina
de ciclo de aire alcance los 260ºC, un sensor neumático ventilará
la cámara superior del actuador neumático y la válvula cerrará.
Cuando baje la temperatura de ese valor, volverá a abrirse.
SISTEMA A/A A320
SISTEMA A/A A320

El flujo puede selectarse a tres
posiciones manualmente desde el
panel de sobre cabeza. No obstante:
-Si el Zone Controller detecta que no
se alcanza la temperatura deseada en
alguna zona, y se tiene selectado LO (
80 %), automáticamente demanda
NORMAL ( 100 %).
-Si se selecciona sangrado de APU,
se requiere automáticamente HI
(120% )
-Con un grupo cerrado ( OFF ), se le
demanda al otro HI 120 %
SISTEMA A/A A320

Al presionar el pulsador bajo guarda
RAM AIR, y si no se ha pulsado el de
amerizaje, se recibirá una señal en el
controlador de presión que mandará a
abrir al 50% la válvula OUT FLOW,
siempre que detecte una presión
diferencial cabina/ambiente inferior a
1 psi.
Al mismo tiempo se abre la válvula de
aire de impacto de emergencia.

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Por: Carlos Esbrí Rosales

La regulación de la presión en cabina se efectúa por medio de una válvula que

SISTEMA A/A MD87

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SISTEMA A/A MD87

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El termostato de aire acondicionado situado a continuación, controla

SISTEMA A/A MD87

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SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

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SISTEMA A/A A320

SISTEMA A/A A320

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La temperatura en cabina deseada se consigue

SISTEMA A/A A320

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