Tecnología Básica Del Motor

2013 HPC Programa de diagnóstico del turismo
(SDP, PL-1)
Tecnología básica del motor

■ Sistema de filosofía de gestión
Filosofía “Hacer realidad los sueños de las personas creando un nuevo futuro
de gestión a través de mentes creativas y desafíos sin fin.”
Comprender las Fomentamos una cultura

CLIENTE necesidades del cliente Fortalecer las
empresarial orientada al cliente
Satisfacción relaciones con
El cliente el cliente proporcionando la mejor calidad y
del cliente
primero Aspirar a la un servicio impecable con todos los
mejor calidad valores centrados en nuestros
clientes
Nos negamos a ser

autocomplacientes, abrazamos
Creencia cualquier oportunidad de gran
DESAFÍO
Originalidad Actitud desafío y confiamos en lograr
Desafío
positiva nuestros fines con una pasión
Pasión inquebrantable y una mente
ingeniosa
Creamos sinergia mediante un

Valor COLABORA- Com- Sinergía sentido de "unidad" que se fomenta
partir a través de la comunicación mutua
funda- CIÓN
Con-
Interna
y la cooperación dentro de la
mental Colaboración fianza Externa empresa y con nuestros socios
Beneficio mutuo
comerciales
Creemos que el futuro de nuestra

organización está en los
PERSONAS Respeto mutuo Desarrollo de Mostrar corazones y capacidades de los
competencias nuestras miembros individuales y les
Respeto a
competencias
laspersonas Trato justo
ayudará a desarrollar su potencial
creando una cultura empresarial
que respeta el talento
Respetamos la diversidad de las

Cumpli- culturas y costumbres, aspiramos a
miento
GLOBALIDAD hacer un mundo mejor y luchamos
para llegar a ser un ciudadano
Globalidad Sentido de ciuda-
danía global Compe- corporativo global
Diversidad tencia
global
“Juntos por un futuro mejor.”

Visión
de
Hyundai Motor Group tiene como objetivo crear los valores máximos y promover un
grupo
crecimiento harmonioso para todas las partes interesadas a través de la gestión
respetuosa con el medio ambiente y el respeto a las personas
Resumen general del grupo empresarial y la industria
■ Resumen general de la Hyundai Motor Company * Estado de 2011
Elemento Descripción Observaciones

2012: 237,4 billones
Ingresos 227,4 billones KRW
KRW estimados
Número de Estado de marzo de
55 corporaciones
corporaciones 2012
• División de vehículos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

• Piezas: Hyundai Mobis, Hyundai WIA y Hyundai DYMOS
Sectores • Construcción: Hyundai Construction y Hyundai Engineering
industriales • Acero: Hyundai Steel, Hyundai HYSCO y BNG Steel
• Finanzas / Otros campos industriales: Hyundai Card/Capital y
HMC Investment Securities
Número de
Más de 137.000
empleados:
■ Resumen general de Hyundai·KIA Motors

* Estado de 2011
Descripción
Elemento Observaciones
HMC KMC Total
Número de vehículos 2012: se estiman 7
4,06 millones 2,54 millones 6,6 millones
vendidos millones
Ingresos 77,8 billones KRW 43,2 billones KRW 121 billones KRW
Filiales Producción 7 3 10
en el
extranjero Ventas 13 15 28
I+D 4 2 6
Sedes regionales 16 5 21
Mercados internacionales
198 países 153 países -
(n° de países)
■ Vista general de la industria de la automoción
Korea Automotive Manufacturers Association (Asociación de fabricantes de automóviles coreanos) (Estado a finales de 2008)
 Balance comercial:
• Industria del automóvil - 38,5 mil millones de USD
• Semiconductor - 7,4 mil millones de USD
• Total: 13,3 mil millones USD
Contenido
Módulo 1. Mecánica del motor
Módulo 2. Sensores y actuadores del motor de gasolina
Módulo 3. Sensores y actuadores del motor diesel
※ Los sensores y sus especificaciones enumeradas en este manual se basan en el
motor Nu y pueden diferir de los de los otros vehículos (motores).

Módulo 1. Mecánica del motor
 Explicar la importancia y el mecanismo del motor.
Objetivo de  Describir la gama de motores del modelo H/KMC.

aprendizaje  Describir la función y la ubicación de los componentes
principales del motor.
1. Conocimientos básicos
2. Gama de motores
3. Estructura del motor

Lección 1. Conocimientos básicos
1.1 Importancia del motor
Calor Electricidad Convertir en energía

mecánica
Viento Agua / vapor
Com- Aire Mezcla de aire/

combustible Carrera de Carrera de Encendido Carrera de
bustible
admisión compresión combustión
<Combustión interna>
El objetivo de un motor de vehículo de gasolina es convertir la gasolina en movimiento, de modo que su

vehículo pueda desplazarse. Actualmente, la forma más sencilla de crear movimiento a partir de la
gasolina es quemarla dentro del motor. Por eso, un motor de vehículo es un motor de combustión interna,
la combustión tiene lugar internamente.
El motor de vapor de los trenes antiguos y los barcos de vapor es el mejor ejemplo de motor de
combustión externa. El combustible (carbón, madera, aceite, etc.) de un motor de vapor arde fuera del
motor para crear vapor, y el vapor crea movimiento dentro del motor.
La combustión interna es mucho más eficiente que la combustión externa (consume menos combustible
por milla); además, un motor de combustión interna es mucho más pequeño que un motor de combustión
externa equivalente.
Un buen ejemplo de combustión interna es el cañón de la Guerra Revolucionaria. Probablemente haya

visto como cargan los soldados el cañón con pólvora y una bala de cañón y lo encienden. El calor y los
gases generados fuerzan la bala de cañón para que salga del cañón a gran velocidad.
El cañón utiliza el principio básico de cualquier motor de combustión interna alternativo: Si pone una
pequeña cantidad de combustible de alta energía (p.ej.: gasolina) en una espacio pequeño y cerrado y la
enciende, la energía se libera en forma de gas en expansión.
10
1.2 Mecanismo del motor de 4 ciclos
Carrera de Carrera de Carrera de Carrera de escape

admisión compresión expansión
1) Carrera de admisión
Con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada, el pistón desciende al punto
muerto inferior desde el punto muerto superior para crear una presión inferior a la atmosférica a partir
de un cambio de volumen dentro del cilindro. Aquí, el aire que entra por el colector de admisión se
mezcla con el combustible inyectado desde el inyector y entra en el cilindro.
* Sustancias en el mezclador: HC (combustible), N2, O2
2) Carrera de compresión
Tras completarse la carrera de admisión, cuando el pistón asciende con las válvulas de admisión y
escape cerradas, la mezcla de aire-combustible absorbida en el mezclador se comprime para un
calor y presión de compresión mayores. Si la presión de compresión es inferior a la necesaria, el
mezclador no es capaz de lograr una combustión completa; si la presión de compresión es
demasiado alta, la autoignición es provocada por el calor de compresión y causa una caída de fuerza.
Por estas razones, es necesaria un presión de compresión dentro del margen regulado.
Margen regulado de presión de compresión para la carrera de compresión = 7 a 11 kg/cm2
3) Carrera de expansión
Justo antes de que la carrera de compresión se complete (justo antes de que el pistón alcance el
punto muerto superior para la compresión), la mezcla comprimida se inflama con una chispa en la
bujía y la combustión generada hace descender al pistón por presión, rotando el cigüeñal a través de
la biela. La carrera de expansión también es conocida como carrera de explosión.
Los elementos que influyen de forma significativa en el rendimiento del motor respecto a la carrera de
expansión son el tiempo de encendido de la bujía, la relación de mezcla de aire-combustible y la
presión de compresión.
4) Carrera de escape
Cuando el pistón asciende y alcanza el punto muerto superior con la válvula de admisión cerrada y la
válvula de escape abierta, el combustible quemado se descarga del cilindro. En este momento, la
válvula de admisión se abre para las siguientes carrera de admisión y combustión (escape →
admisión → compresión → combustión → escape → admisión...).
* Componentes principales del gas de escape: H2O, CO2, N2
11
1.3 Evolución del motor
1) ¿Qué hace un buen motor?
Un buen motor es silencioso mientras está en marcha y de mantenimiento sencillo. También es
ligero, lo que lleva a una eficiencia alta del combustible. Un buen motor cumple con las normas de
control de la contaminación del aire y reacciona rápidamente ante la intención de acelerar por parte
del conductor. Para fabricar un motor con todas estas cualidades positivas, los fabricantes de
automóviles invierten un gran esfuerzo en el desarrollo de la tecnología del motor.
Silencioso Mantenimiento sencillo Compacto y ligero
Baja emisión Buena respuesta
2) Evolución del motor de gasolina

La tecnología del motor ha avanzado a lo largo de los años con la tecnología automotiva. Desde que
se utilizó un carburador por primera vez para crear un sistema de inyección de combustible, el motor
SPI se desarrolló para el uso extendido en el mercado, seguido por el motor MPI. Lo que quieren los
propietarios de los vehículos actuales es un vehículo con un rendimiento de combustible eficiente. Es
así como la tecnología GDI, que inyecta directamente combustible en la cámara de combustión, está
siendo aplicada en los motores de gasolina. Junto con un sistema turbo, se han creado los motores
de gasolina de alto rendimiento
Carburador SPI MPI
T-GDI GDI
12
Lección 2. Gama de motores
2.1 Motor de gasolina
Modelo aplicado
Motor Tipo Imagen
HMC KMC
0,8 MPI
ε (Epsilon) 0,8 Bi-fuel HA -
0,9 MPI
1,0 MPI
1,0 Bi-fuel BA TA
κ (Kappa) 1,2 MPI IA UB
1,25 MPI RB TAM
1,4 MPI
RB
YD
1,4 MPI MD
JD
1,6 GDI GD
γ (Gamma) UB
1,6 T-GDI FS
RP
1,6 FFV VF
SL
LM
1,8 MPI MD
YD
2,0 MPI GD
ν (Nu) RP
2,0 GDI YF
PS
2,0 CVVL VF
YF
2,0 T-GDI HG TF
θ (Theta) 2,4 MPI LM SL
2,4 GDI DM XM
TQ
3,0 MPI
YF
3,0 GDI
HG VG
3,3 MPI
BH KH
λ (Lambda) 3,3 GDI
VI XM
3,5 MPI
DM HM
3,8 MPI
NC
3,8 GDI
4,6 MPI BH KH
τ (Tau)
5,0 GDI VI HM
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2.2. Motor diesel
Modelo aplicado
Motor Tipo Imagen
HMC KMC
BA UB
IA YD
1,1 WGT
RB JD
1,4 WGT
U MD PS
1,6 VGT
GD TF
1,7 VGT
VF SL
LM RP
LM
2,0 VGT SL
R DM
2,2 VGT XM
NC
A 2,5 VGT TQ -
J 2,9 VGT - VQ
S 3,0 VGT EN HM
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Lección 3. Estructura del motor
3.1 Componentes del motor
Un motor es un dispositivo que convierte el calor generado por la combustión de combustible en potencia
para mover un vehículo. La energía química del combustible se convierte en energía térmica (presión de
gas) a través de la combustión en el mezclador; la presión empuja el pistón hacia abajo girando el
cigüeñal y originando energía mecánica (potencia), que mueve el vehículo.
Los componentes de un motor son el pistón, la biela y el cigüeñal. El pistón se mueve en línea recta, es
hermético y con movimiento alternativo dentro del cilindro. El movimiento alternativo se convierte en
movimiento rotacional del cigüeñal a través de la biela. La fuerza suministrada al pistón desde la
combustión del mezclador es intermitente; el cigüeñal tiene un volante acoplado que soporta su rotación.
Los componentes de un motor de gasolina pueden clasificarse por piezas fijas, piezas móviles y
accesorios.
• Piezas fijas:
Bloque del motor (bloque de cilindros, culata y cubierta de la culata), que constituye la estructura y el
exterior del motor completo, el purificador del aire, el colector de admisión y colector de escape y el
rodamiento del motor
• Piezas móviles
Pistón, piezas del cigüeñal y válvula de admisión y válvula de escape
• Accesorios
Dispositivos de combustible, que conforman el mezclador (inyector, bomba de combustible, etc.)
Dispositivo de encendido (bobina de encendido), que enciende el mezclador
Dispositivo de lubricación, que suministra aceite a las piezas móviles (bomba de aceite, filtro de aceite)
Dispositivo de refrigeración, que controla la temperatura del motor (bomba de agua, termostato)
Árbol de levas Cubierta de la culata
Culata
Tren de válvulas
Bloque de cilindros
Cigüeñal y pistón
<Componentes del motor>

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3.2 Configuración del bloque del motor
Un motor es un elemento complejo de maquinaria que comprende muchas piezas diferentes. A grandes
rasgos, puede dividirse en tres partes. En la parte inferior del motor está el cárter, que contiene el
cigüeñal y el cárter de aceite. En la parte central está el bloque de cilindros, que contiene los cilindros en
los que se mueven los pistones de forma rotatoria. En la parte superior se encuentra la culata,
comparable con la cabeza de una persona.
Cubierta de
la culata
Culata
Junta de la
culata
Motor
Bloque de corto
cilindros
Cárter
• Bloque de cilindros: Estructura sin piezas como el Bastidor en

pistón y el cigüeñal escalera
• Motor corto: Motor con el pistón, la biela y el Cárter de

cigüeñal montados aceite
• Motor auxiliar: Motor corto con correa de

distribución, culata y cárter de aceite montados
3.3 Bloque de cilindros

Un bloque de cilindros es uno de los componentes básicos de un bloque de motor y está hecho de hierro
fundido y aleación de aluminio. Su función es guiar el movimiento alternativo del pistón. Esto hace que el
bloque de cilindros quede expuesto a una temperatura y potencia altas originadas por la combustión y la
inflación del mezclador. Hay montada una camisa de agua que circula el refrigerante para mantener la
temperatura del cilindro a un nivel adecuado. Puesto que todos los componentes del motor están directa o
indirectamente montados en el bloque de cilindros, éste requiere suficiente fuerza y rigidez.
< Bloque de4 cilindros en línea> <Bloque de 8 cilindros en V>
16
3.4 Camisa de agua
En los cilindros hay un canal a través del cual fluye el refrigerante; a esta pieza se le denomina camisa de
agua. El refrigerante de la camisa de agua enfría las culatas y los cilindros -que se calientan por la
combustión del mezclador- a una temperatura apropiada para el funcionamiento del motor.
Por lo general, la camisa de agua se localiza en todos los cilindros, pero algunos vehículos de último
modelo tienen un bloque de cilindros con todos los cilindros acoplados y sin refrigerante entre ellos, para
reducir la longitud de la alineación de los cilindros. A esto se le denomina "camisa de agua Siamese" La
camisa de agua general se conoce como "camisa de agua completa".
Por lo general, los motores de gasolina tienen una camisa de agua Siamese y los motores diesel una
camisa de agua completa.
Camisa de agua Camisa de agua
<Motor Theta> <Motor Lambda>

3.5 Cárter
El cárter es la pieza que cubre la parte inferior del bloque de cilindros, es decir, el cigüeñal. Hay
accesorios acoplados al cárter, incluyendo el alternador y el compresor del aire acondicionado. El soporte
de montaje del motor (también denominado aislador) que sostiene el motor en la carrocería, también está
montado en el cárter. El cárter es una parte del bloque de cilindros. Siempre está vibrando, puesto que
está expuesto a la vibración generada por la acción del pistón y la rotación del cigüeñal.
Algunos cárteres están unidos con refuerzos a

los cojinetes del cigüeñal en la parte inferior
para acoplar firmemente el cárter al bloque de Cárter
cilindros y aumentar la rigidez del bloque de
cilindros. Puesto que esta forma se asemeja a
una escalera, se le denomina bastidor en
escalera.
Debajo del bloque de cilindros está el cárter de
aceite. El cárter de aceite recoge el aceite que
terminó su función de lubricación y Bastidor en
refrigeración. Los cárteres de aceite están escalera
hechos de hojas de acero estampado y son
montados con sellante. Se deforman fácilmente
con un impacto. A veces, el cárter de aceite se
abolla y se atasca en el motor al conducir sobre
carretera sin asfaltar. Esto es debido al Cárter de aceite
desgaste del cojinete por una lubricación
insuficiente, causada por un espacio reducido
entre el colador de aceite y el cárter de aceite.
17
3.6 Pistón
El pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo pasando por el centro del cilindro. En la carrera de
combustión, el motor infla instantáneamente el gas de combustión de más de 2000°C para suministrar
una potencia de 3 a 4 toneladas al cigüeñal a través de la biela. Cuando el pistón se mueve a alta
velocidad en el interior del cilindro, se produce una fuerte fricción entre el pistón y la pared del cilindro.
Cámara de combustión Inserción del anillo superior

Anillo superior (anillo
de comprensión 1)
Nivel superior
Segundo anillo (anillo
Segundo nivel de comprensión 2)
Anillo de aceite
Tercer nivel
Canal de refrigeración (aceite)
Faldón
Orificio del pasador
Hay un espacio entre el pistón y el cilindro. El espacio está sellado por un

anillo de pistón pero el movimiento ascendente y descendente puede
afectar a la falda golpeando la pared del cilindro. Se puede mejorar la
forma de la falda para evitar este problema. Una falda más corta puede
reducir la fricción con el pistón, así como las vibraciones y los ruidos,
pero aumenta el margen de movimiento del pistón. Por los tanto, es
importante encontrar un equilibrio entre el tamaño del pistón y la longitud
de la falda. Las faldas de pistón tienen ahora un revestimiento de grafito
Revestimiento de grafito
para reducir la resistencia causada por la fricción.
<Falda del pistón>
3.7 Anillo del pistón
Un sólo pistón tiene dos anillos compresión, un anillo de aceite y tres anillos de pistón. Sus funciones son
sellar el espacio entre el pistón y el cilindro, para evitar el movimiento del gas; evitar que los restos de
lubricante de la pared del cilindro caigan a la cámara de combustión; y evitar que el calor del pistón se
transmita al cilindro.
Anillo Sellado del gas de combustión

superior
Segundo Control del grosor de la película

anillo de sellante/aceite
Anillo de Eliminación de los residuos de

aceite aceite
18
3.8 Cigüeñal
El cigüeñal convierte el movimiento alternativo del pistón en movimiento rotacional y es la pieza móvil
más grande de un motor. La fuerza rotatoria del cigüeñal es sinónimo de revolución del motor. Puesto que
la fuerza rotatoria del cigüeñal se transfiere a la transmisión, el eje de empuje y las ruedas, se puede
decir que la fuerza rotatoria determina el par de un motor.
El cigüeñal debe girar a alta velocidad con una gran carga. Por eso, un cigüeñal requiere suficiente fuerza
y rigidez, así como un equilibrio estático-dinámico para girar correctamente. Para proporcionar tal
equilibrio al cigüeñal , éste está equipado con un contrapeso. También hay un volante instalado en la
parte trasera del cigüeñal para aumentar la fuerza rotatoria y maximizar el momento de inercia, que
soporta las revolución del motor.
Recorrido del aceite Muñequilla del cigüeñal Pasador

Localización del Pasador del cigüeñal
Muñequilla
engranaje de distribución
Contrapeso
3.9 Cojinete liso
El cigüeñal gira tan rápido como las rpm del motor. También debe mover el pistón hacia arriba y hacia
abajo. Esta pieza de giro rápido en contacto con metal acabará atascándose debido al calor extremo si no
se lubrica. Esta es la razón por la que los cojinetes son necesarios. Un cojinete liso gira y soporta el eje
de rotación del cigüeñal.
Un cojinete liso tiene orificios de aceite y ranuras de aceite, a través de los que se suministra el
lubricante. Esto mantiene lubricadas la junta de la biela del cigüeñal y la junta del cárter del cigüeñal. La
muñequilla del cigüeñal, eje de rotación del cigüeñal, está fijada con un cojinete deslizante y montada
debajo del bloque con una tapa de cojinete. Puesto que este cojinete está fijado a la parte delantera y
trasera de cada cilindro, hay cuatro cojinetes montados en un motor de tres cilindros y cinco en un motor
de cuatro cilindros.
Orificio de aceite
Ranura de aceite
Cojinete liso
Muñequilla
Superficie de contacto
Tapa del
cojinete liso
19
3.10 Volante
El cigüeñal produce una gran fuerza rotatoria cuando el pistón desciende en la carrera de expansión, pero
no genera fuerza rotatoria en otras carreras e incluso se ve afectado por una fuerza que detiene su
rotación. Por eso hay montado un volante para mantener el motor girando. Sin un volante, el giro del
cigüeñal disminuye y el intervalo entre las carreras de expansión se vuelve más largo, provocando que el
motor se pare.
Combustión/ inflación
Rueda fónica del sensor
Admisión
CKP Corona dentada
Escape
Comprimido
Superficie de montaje del

embrague
Perno del volante
Unidad del cubo ▲ El volante nivela la fuerza que gira el cigüeñal

en cada cilindro.
Alrededor del volante hay colocada una corona dentada. Cuando el motor arranca, el engranaje del piñón
del motor de arranque acciona la corona dentada para girar el cigüeñal. El lado de la corona dentada es
plano y el disco de embrague se comprime contra el mismo con un muelle para transmitir potencia del
motor a la transmisión.
Hay tres tipos de volante. Volante de una masa (SMF) y volante de doble masa (DMF), que están
montados en los vehículos de transmisión manual y una placa de accionamiento, montada en los
vehículos de transmisión automática .
Volante de una masa (SMF) Volante de doble masa (DMF) Placa de accionamiento (A/T)
20
3.11 Culata
1) Función y estructura
La culata, fijada con una junta, está montada en la parte superior del bloque de cilindros para evitar una
fuga del gas de combustión. Su parte inferior está unida al bloque de cilindros para constituir una cámara
de combustión. La parte superior de la culata tiene una estructura compleja puesto que aloja el sistema
de la válvula, la cual introduce la mezcla en el motor y descarga el gas de combustión, y bujías. Puesto
que la forma y el funcionamiento de esta pieza determina el rendimiento de la combustión del mezclador,
la culata es un componente clave que determina el rendimiento del motor.
La estructura de la culata difiere según el tipo de motor. Por lo general, la parte superior aloja el sistema
de la válvula y en el lateral se localiza el puerto de admisión, que conecta el mezclador a la cámara de
combustión, y el puerto de escape, que descarga el gas de combustión. Dentro del bloque de cilindros
está la camisa de agua, que hace circular el refrigerante, el cual viaja hacia arriba desde el bloque de
cilindros.
Árbol de levas y rueda dentada
Dispositivo de
accionamiento de la
válvula
Puerto de admisión
Puerto de escape
Bujía
Camisa de agua Puerto de admisión
<Estructura de una culata>
21
2) Cámara de combustión
La culata y el bloque de cilindros conforman la cámara de combustión. El tamaño y la forma de la
cámara de combustión son importantes, puesto que es un componente clave que determina el
rendimiento del motor. Una cámara de combustión grande dificulta que el pistón comprima
suficientemente el mezclador y provoca un retraso de la combustión del mezclador. Esta es la razón
por que la cámara de combustión debe ser compacta.
También debe tener unas superficies uniformes mínimas para soportar la combustión del mezclador.
Una cámara de combustión con una estructura compleja requerirá probablemente una superficie
mayor pero suministrará poco volumen. Esto provocará que el calor generado por la combustión sea
absorbido por las paredes de la cámara cuando debería convertirse en potencia de accionamiento del
pistón.
Mientras que la cámara de combustión es un factor importante que determina la relación de
compresión, las formas de las cámaras de combustión difieren según el motor que soportan, puesto
que el rendimiento del motor se basa en la forma de la cámara de combustión. Además, debido a
que el combustible utilizado en los motores de gasolina y los motores diesel es diferente, es
necesaria también una cámara de combustible con forma diferente para cada tipo de motor.
Como se muestra en el lado izquierdo del siguiente diagrama, la cámara de combustión del common
rail de un motor diesel está ubicada en la parte superior de los pistones. Este tipo de cámara de
combustión tiene una parte saliente alrededor del centro del pistón para crear un remolino, que
provoca la mezcla de combustible y la combustión. Como resultado, la descarga de gas de escape
tóxico disminuye.
En la imagen de la derecha se observa una cámara de combustión de forma de cúpula, que se
encuentra generalmente en los motores de gasolina. Este tipo de cámara de combustión tiene una
relación superficie-volumen baja, lo que evita la pérdida de calor y permite que puedan instalarse
válvulas grandes. Además, el gas del mezclador y el gas de escape fluyen en una única dirección, a
través de la cámara de combustión. Esto enfría el asiento de válvula con facilidad, evita que se
deforme y aumenta la eficiencia de admisión y escape.
Inyector Bujía
Válvula de escape Válvula de admisión Válvula de admisión
Puerto de Puerto de
escape admisión
Puerto de
admisión
Culata
Bloque
Pistón
Cámara de combustión Cámara de combustión

(cabeza del pistón) (culata)
[Motor diesel] [Motor de gasolina]
<Forma de la cámara de combustión>
22
3) Junta de la culata
La junta de la culata evita la fuga de gas, lubricante y refrigerante en las superficies de metal del
bloque de cilindros y la culata, que están unidos, y también lleva a cabo la importante función de
mantener herméticamente cerrada la cámara de combustión. Para mantener un cierre hermético
completo, el bloque de cilindros y la superficie de la culata deben estar nivelados.
Incluso si el lubricante y el refrigerante del motor llevan a cabo sus funciones, el motor está sujeto a
cambios significativos de la temperatura y la presión. La temperatura cambia de fría a caliente y la
presión cambiar de alta a vacío. Esto requiere que la junta soporte la carga impuesta por los cambios
de presión y temperatura y que mantenga su forma original independientemente de si el motor está
en marcha o parado. No debe deformarse por la presión de la superficie y debe soportar los
diferentes estados de conducción del vehículo. Por esta razón, en el pasado las juntas de culata
estaban hechas de asbesto. No obstante, hoy en día los fabricantes optan por utilizar acero inoxidable
de tres o cuatro capas (SUS301, 304)
Recorrido del
Canal del Orificio del perno
Recorrido del aceite aceite
refrigerante de la culata
(suministro) (descarga)
Orificio del
cilindro A
▲ Línea A-A: Base perforada
<Forma de la cámara de combustión>
La junta de la culata debe mantener herméticamente el gas de combustión, el refrigerante y el aceite del
motor. De éstos, la estanqueidad del gas de combustión es la más importante. Hay una capa gruesa entre
A y A mostrada en el diagrama anterior que mantiene el aire y el gas de combustión herméticos y se
llama base perforada. También hay una capa en el recorrido del aceite para mantener herméticamente el
aceite.
Una junta de culata defectuosa puede provocar la pérdida de presión de compresión, el desperdicio de
aceite/refrigerante y el sobrecalentamiento del motor. Para asegurar la estanqueidad de la junta de la
culata y evitar su malformación, siga las instrucciones de montaje (orden y par) cuando monte el perno de
la culata.
23
3.12 Tren de válvulas
El tren de válvulas hace referencia a la válvula de admisión y la válvula de escape de un motor y a los
componentes clave necesarios para su funcionamiento. Una válvula es una pieza importante que dirige la
mezcla en el cilindro y guía el flujo de gas de combustión descargado. La forma en que funciona una
válvula tiene un efecto importante en el rendimiento del motor. Existen muchos tipos de válvulas, pero los
turismos usan generalmente el tipo OHC (válvulas en cabeza).
Tipo SOHC
Tren de válvulas
Tipo DOHC
Hay dos tipos de OHC: La SOHC, en el que la válvula de admisión y la válvula de escape están
interconectadas en paralelo y la DOHC, en el que la válvula de admisión y la válvula de escape están
separadas. La DOHC permite una mayor eficiencia de admisión y escape pero algunos motores utilizan la
SOHC para soportar determinadas características del motor.
1) Dispositivo de accionamiento de la válvula
Los componentes clave del tren de válvulas incluyen la leva, el rodillo de lava, el HLA, el muelle de
válvula, el retén del muelle de válvula, la válvula de admisión y la válvula de escape y el asiento de muelle
de válvula. Sin embargo, los componentes pueden variar según el tipo de tren de válvulas.
Leva
Rodillo de leva
Leva
Retén del muelle de válvula

HLA Taqué
Muelle de válvula
Retén del vástago Muelle de válvula
de válvula
Válvula Válvula
<HLA (taqué hidráulico)> <MLA (taqué mecánico)>
24
• HLA (taqué hidráulico): Si se presiona el rodillo de leva mientras el cigüeñal gira, el rodillo de leva, que
está apoyado en el HLA, empuja la válvula hacia abajo abriéndola. El rodillo de leva no tiene un
dispositivo que lo fije y está apoyado en la leva, el HLA y la válvula. Esto requiere prestar una atención
especial durante el montaje/desmontaje. El HLA es un dispositivo de control hidráulico que permite que
la holgura de la válvula se mantenga a 0 todas las veces. No obstante, se pueden producir algunos
ruidos inmediatamente después del arranque del motor cuando la temperatura y la presión del aceite
son bajas.
* Motor utilizado: Kappa (4 cilindros), Nu, Tau, todos los motores diesel
• MLA (taqué mecánico): Las válvulas son accionadas directamente por la leva y el grosor del disco se
utiliza para obtener la holgura de la válvula. La respuesta es correcta si la leva empuja directamente
hacia abajo el disco localizado en la parte superior de la válvula. No obstante, existe el inconveniente
de desgaste por fricción, que puede ocurrir al conducir durante un tiempo prolongado. La tecnología
moderna de transformación de metales evita un desgaste excesivo del disco. La holgura de la válvula
puede ajustarse tras conducir 100.000 km.
* Motor utilizado: Motores Kappa (3- cilindros), Gamma, Theta, Lambda
2) Muelle de válvula
El muelle de válvula cierra la válvula abierta con la leva. Una observación del movimiento de la válvula
nos indicará que el muelle mantiene la válvula cerrada en el asiento de válvula antes de ser
presionada y abierta por el lóbulo de leva. Es necesaria una fuerza apropiada para abrir la válvula en
el árbol de levas. Dicha fuerza es suministrada con potencia del motor. Esta es la razón por la que
debe utilizarse un muelle de tensión baja. No obstante, los motores de alto rendimiento requieren una
válvula o una carrera de válvula más grande. En ese caso, será necesario un muelle de válvula de
tensión alta. Esta función mejorada de la válvula y la acción del muelle pueden provocar una
revoluciones anormales del motor debido a la tensión alta del muelle.
No se producen problemas a RPM bajas. No obstante, cuando las RPM sobrepasan el nivel permitido,
la tensión del muelle de la válvula, junto con el peso y la rigidez de la misma, provocan un
funcionamiento anómalo como, p.ej., un salto o sobrecarga de válvula.
Válvula y guía Muelle de válvula Dispositivo de accionamiento de

la válvula
25
3.13 Leva y árbol de levas
Un árbol de levas contiene un número de levas que coincide con el número de válvulas de
admisión/escape. Las levas se fabrican con una ubicación y ángulo calibrados según el tiempo de
apertura y cierre de la válvula y están instaladas en la culata. El árbol de levas abre y cierra las válvulas
según las RPM del motor.
La pieza que sobresale de la leva se llama "lóbulo de leva" y a su altura se le denomina "cresta de leva".
El tamaño de apertura de la válvula se determina por la cresta de leva. Y el tiempo de apertura y cierre de
la válvula se determina por el ángulo desde el origen hasta el fin del lóbulo de leva. Puesto que la válvula
está expuesta a impactos al cerrarse y está colocada contra el asiento de válvula, el lado de una leva
tiene forma de huevo.
Leva
Muñequilla
Rueda dentada del árbol de levas
Lóbulo de leva
Cresta de leva
Dispositivo de
accionamiento de la
válvula ▲ Estructura de la leva
※ Cresta de leva y apertura de válvula
Una cresta de leva grande abre rápidamente la Una cresta de leva pequeña abre ligera y
válvula. lentamente la válvula.
26
3.14 Sistema de sincronización
1) Función y estructura
El sistema de sincronización es el dispositivo que conecta el cigüeñal (parte inferior de un motor) y el
árbol de levas (parte superior de un motor) de un motor. Para su funcionamiento requiere una correa o
cadena. El giro del cigüeñal se transmite al árbol de levas para proporcionar energía a la válvula de
admisión y la válvula de escape. El pistón desciende y la válvula de admisión se abre cuando el aire es
aspirado. Cuando el pistón asciende para la compresión, la válvula de admisión y la válvula de escape
deben estar cerradas. La función del sistema de sincronización es acompasar con precisión los
movimientos del pistón y las válvulas.
Rueda dentada del árbol El árbol de levas gira a

de levas la mitad de velocidad
que el cigüeñal.
Cadena de distribución
Guía de la cadena
1 giro del árbol de levas
Tensor
Polea del cigüeñal

2 giros del cigüeñal
Si el cigüeñal y el árbol de levas se sincronizan durante el proceso de combustión del motor, la

combustión será imprecisa e incluso podría producirse una colisión entre el pistón y la válvula. En caso de
que se produzca dicha colisión, la válvula se doblará o el brazo de bloqueo o el rodillo de leva se dañarán,
provocando un fallo en el motor. En los motores antiguos, una correa de distribución rota o suelta era
causa de estos problemas.
Por lo general, se recomienda cambiar la correa de distribución cada 100.000 km. No obstante, las
cadenas de distribución no son reemplazables. Debe tenerse en cuenta que las cadenas de distribución
no son permanentes. Puesto de una cadena de distribución está hecha de metal, es decir, es pesada, su
rendimiento requiere una lubricación y refrigeración adecuadas. Por eso, la lubricación de aceite de motor
es necesaria para las cadenas de distribución, además del uso de una cubierta de aluminio y la aplicación
de lubricante para evitar fugas de aceite. Si se produce un giro a alta velocidad cuando la viscosidad del
aceite es baja debido a la escasez o cambio tardío de aceite, la cadena de distribución puede romperse
debido a una lubricación insuficiente.
Los conductores que quieran ahorrar los gastos de mantenimiento optando por una cadena de
distribución deben recordar que el mantenimiento del aceite de motor es importante para prevenir daños.
▶ Tipos de sistema de siscronización
Tipo correa Tipo cadena
Motor de gasolina Alpha, Beta Gamma, Nu, Theta, Lambda, Tau
Motor diesel D, J U, R, A, S
27
2) Tensión de la correa/cadena de distribución
La tensión es otro elemento importante del sistema de sincronización.
Un motor gira a una velocidad muy alta. Las RPM del motor no son siempre constantes y pueden
cambiar repentinamente según los hábitos de conducción del motor. La aceleración o deceleración
repentina provoca un gran impacto cuando el giro del cigüeñal se transfiere al árbol de levas a través
del sistema de sincronización. Tal impacto debe ser soportado por la correa/cadena de distribución
para permitir el accionamiento del motor sincronizado. Además, si no se mantiene la tensión
constante de la correa/cadena durante revoluciones irregulares, se puede producir un destiempo o la
correa/cadena puede salirse de la rueda dentada. Esta es la razón por la que el rendimiento del
tensor - dispositivo para mantener constante la tensión del sistema de distribución - es también muy
importante.
Se utiliza un tensor automático hidráulico para mantener la tensión. Puesto que el tensor aplica una
presión constante a la correa/cadena de distribución, se puede mantener una tensión adecuada tanto
a RPM altas como RPM bajas.
Rueda dentada del árbol de levas Rueda dentada del árbol de levas
Brazo tensor
Rodillo de
tensión
Polea tensora
Guía de la
Tensor automático cadena
(hidráulico)
Brazo tensor Tensor Rueda dentada
(hidráulico) del cigüeñal
Rueda dentada del cigüeñal
<Tipo correa> <Tipo cadena>
28
3.15 Sistema de lubricación
1) Objetivo
La mayoría de las piezas móviles de un motor están hechas de metal. Se produce una fricción
significativa cuando estas piezas móviles metálicas entran en contacto. La fricción aumenta cuando el
contacto de dos piezas móviles es más fuerte, y si sus superficies son más ásperas. La temperatura de
las superficies de contacto también aumenta. El sistema de lubricación está diseñado para disminuir esta
fricción y evitar el desgaste de las piezas.
El aceite de motor lubrica los pistones, el cigüeñal y otras piezas para el movimiento suave de los
mismos. Se crea una película de aceite en las superficies metálicas para convertir la fricción de
deslizamiento en fricción líquida, y disminuye la fricción para evitar el desgaste. El aceite de motor
también sella para prevenir las fugas de gas de combustión; enfría los pistones y las válvulas; optimiza la
fuerza transferida al cigüeñal desde el pistón; y limpia el interior del motor.
Bomba de aceite
Bomba de aceite
Motor Theta Piezas móviles clave Línea de lubricante
2) Recorrido del aceite

El polvo del aceite en el cárter de aceite es eliminado con el filtro de aceite (red fina). El aceite es
succionado por la bomba de aceite y enviado al filtro de aceite para la eliminación de pequeñas
impurezas. A continuación, es enviado al bloque de cilindros, que tiene una galería de aceite, un
recorrido abierto para el flujo del aceite. Tras ser filtrado, el aceite fluye a través de la galería de
aceite a la culata. También puede enviarse desde el cojinete de metal principal hasta la biela de metal
o desde los pistones hasta el orificio del cilindro.
Recorrido del aceite

Cárter de aceite→ Filtro de aceite→ Bomba de aceite → Filtro de aceite → Galería de aceite → Culata/pistón →
Cojinete del cigüeñal
29
3) Piezas del sistema de lubricación
• Bomba de aceite: Forma la presión de aceite para dejar que el aceite del motor se mueva por la línea
de lubricación. Mientras que existen muchos tipos diferentes de bomba de aceite, los motores de los
turismos tienen una bomba de engranajes conectada directamente al cigüeñal.
[BSM (módulo del eje compensador)] [Bomba de aceite

(bomba de dos engranajes)]
<Motor Theta>
Rotor exterior
Rotor interior
Cubierta de la bomba de aceite
Salida de aceite Entrada de aceite
[Bomba de aceite montada detrás de la cubierta

de la cadena de distribución]
<Motor NU>
• Válvula de descarga: Hasta 30-40 ℓ de aceite del

motor son descargados de la bomba de aceite por
minuto y hasta 5 kg//cm2 de presión son liberados.
No obstante, esta presión alta no es necesaria para Émbolo
la lubricación de las piezas del motor. La válvula de Muelle
descarga mantiene la presión del aceite de motor
descargado por la bomba de aceite a un nivel Cámara del
consante. émbolo
La válvula de descarga aplica la presión del muelle
cuando la presión de descarga de aceite excede 4
kg/㎠ para regresar el aceite al cárter de aceite.
Como resultado, la presión de aceite de mantiene Cubierta (o perno)
a aprox. 4 kg/cm2.
• Filtro de aceite: Elimina las partículas de carbono y metales pulverizados del aceite de motor. Dentro
del filtro de aceite hay un cartucho ciclónico pequeño y plisado que puede cambiarse según el caso al
cambiar el aceite de motor.
• Refrigerador de aceite: La temperatura ideal del aceite de motor es aproximadamente 80°C. Una
temperatura más baja aumenta la resistencia a la fricción pero una temperatura excesivamente alta
disminuye la presión del aceite y provoca una lubricación pobre y el sobrecalentamiento del aceite.
Para enfriar el aceite es necesario un refrigerador de aceite. Los refrigeradores de aceite son
refrigerados por agua o refrigerados por aire. Los refrigeradores de aceite refrigerados por agua
utilizan refrigerante de motor para el control de la temperatura del aceite y los refrigeradores de aceite
refrigerados por aire enfrían el aceite por impulso del viento.
30
4) Aceite de motor
El aceite de motor enfría los pistones y la culata, reduce el impacto que se produce entre los pistones
y los cilindros; y previene la oxidación. Entre las características requeridas del aceite de motor están:
la viscosidad adecuada, la buena lubricación, la resistencia al calor (sobrecalentamiento reducido), la
antioxidación y la resistencia al burbujeo. De estas características, la más importante es la
viscosidad.
▲ Buena lubricación ▲ Resistencia al ▲ Resistencia a la oxidación ▲ Resistencia al burbujeo

sobrecalentamiento
 Viscosidad del aceite
Entre los múltiples requisitos de un buen lubricante, el más importante es la viscosidad. La viscosidad
hace referencia a la consistencia del aceite. Los aceites muy viscosos crean una fina película de aceite
en las superficies de metal y pueden soportar cargas más pesadas. No obstante, un lubricante
excesivamente viscoso aumenta la fricción interna y la resistencia, provocando una pérdida de
potencia. Por otro lado, un aceite de motor de baja viscosidad previene la pérdida de potencia, pero la
película de aceite separada que produce supone que no se consigue suficiente fricción. La
temperatura es el elemento que tiene mayor influencia en la viscosidad de lubricante. Por lo general, la
viscosidad del lubricante disminuye a temperaturas elevadas. El cambio de la viscosidad causado por
una variación de la temperatura se conoce como índice de viscosidad.
La viscosidad del aceite está estandarizada

10 W
por la SAE (Sociedad de Ingenieros de
Automoción) . Se proporcionan cifras 30
pequeñas para la viscosidad baja y cifras 40
grandes para la viscosidad alta. Al aceite
utilizado en climas fríos se le aplica la etiqueta 20 W 50
"W".
30 y 40 indican uso general, y 5, 10 y 20 uso 20 W 40
en invierno. El aceite de motor con una
etiqueda de una cifra es conocido como 10 W 40
monogrado, mientras que el aceite con
10 W 30
e t i q u e t a s c o m o 5W - 30 ó 1 0W - 3 0 e s
denominado multigrado. P.ej.: comparación de
-10 0 10 20 30 40℃
5W-30 y 10W-30 La viscosidad del 5W-30 a
baja temperatura es inferior a la del 10W-30,
pero ambas viscosidades son las mismas a un
temperatura más alta.
31
3.16 Sistema de refrigeración
1) Objetivo
El sistema de refrigeración es un dispositivo que enfría el motor para evitar el sobrecalentamiento y que
mantiene una temperatura adecuada. La temperatura del gas de combustión dentro del cilindro puede ser
superior a 2.000°C pero la mayor parte de este calor es absorbida por el cilindro, la culata y el pistón. Si
estas piezas se sobrecalientan, puede producirse una malformación del cilindro, un fallo de la lubricación
de la pared del cilindro, una pérdida de la película de aceite o incluso daños en el motor. La combustión
también puede volverse ineficiente, provocando una disminución de potencia por la la picada o el
encendido.
No obstante, una refrigeración excesiva transfiere demasiada energía calorífica originada desde la
combustión a las paredes de la cámara de combustión. Esto causa problemas, como una mala eficiencia
térmica y una mala evaporación en la mezcla. Uno de los objetivos del dispositivo de refrigeración es
proteger el motor a una temperatura adecuada para soportar los distintos estados de conducción.
Refrigerante + aire Cubierta

Motor
Refrige-
rante 2
3
Aire 4
Calefactor
Termostato
Depósito de reserva
1
Radiador
5 Bomba de agua
▲ Temperatura baja: ① → ② → ③ → ⑤
▲ Temperatura alta: ① → ② → ④ → ⑤
El diagrama de arriba ilustra el flujo del sistema de refrigeración refrigerado por agua utilizado con mayor
frecuencia. Tras el arranque del motor, el refrigerante no se envía al radiador cuando su temperatura es
baja (antes del calentamiento). En su lugar, el refrigerante circula en el motor para un calentamiento
rápido. En invierno, aumenta también la temperatura del refrigerante que será suministrada al calefactor.
Cuando la temperatura del refrigerante aumenta lo suficiente (aprox. 80°C), el termostato se abre y el
refrigerante fluye en el radiador para comenzar la refrigeración. El agua refrigerada es suministrada al
motor calentado a través de la bomba de agua para la refrigeración.
32
2) Radiador
Un radiador es un tipo de depósito que mantiene un gran volumen de agua para conseguir una zona
de radiación grande. Un radiador tiene un núcleo diseñado para aumentar su zona de radiación para
radiar tanto calor en el aire como sea posible. El núcleo está formado por un tubo, por el que fluye el
agua, y un pasador, diseñado para el contacto con el aire.
La cubierta del radiador tiene una válvula de presión, la cual retiene la presión formada en el sistema
de refrigeración, antes de abrirse cuando la presión alcanza 0,3-1,0 kgf/㎠, cuando la temperatura del
refrigerante alcanza 110-120°C. El refrigerante que fluye a través de la cubierta es enviado al
depósito de reserva, de modo que siempre pueda mantenerse la presión constante en el radiador.
Cuando la temperatura del refrigerante cae, la presión del radiador también cae. En este momento, el
refrigerante vuelve al radiador desde el depósito de reserva.
Cubierta del ▼ Operación de la válvula

Depósito
radiador de presión positiva
superior
Manguera
superior
Tapón de Ventilador de
▼Operación de la válvula
drenaje refrigeración de presión negativa
Depósito inferior
Manguera inferior
3) Termostato
El termostato se localiza entre el motor y el radiador. El termostato es una válvula que funciona
automáticamente según la temperatura del agua. Se abre y cierra automáticamente cuando cambia la
temperatura del refrigerante para controlar el volumen de flujo del radiador. Mantiene la temperatura
del refrigerante a un nivel adecuado para cumplir las diferentes condiciones de conducción. Después
del arranque del motor, la temperatura del refrigerante aumenta rápidamente a aprox. 80°C y el
sobreenfriamiento se evita al conducir en pendiente descendente durante un tiempo prolongado.
• Características principales
Válvula
pendular Eje • Mejora el rendimiento del motor manteniendo
Válvula constante la temperatura del motor.
• Evita el sobrecalentamiento y el
sobreenfriamiento.
Cera
• Ralentiza el envejecimiento del aceite y
Canal de aumenta la vida útil del motor.
Palé refrigerante
• Proporciona una mejor calefacción interior.
• Evita el desperdicio de refrigerante.
33
3.17 Sistema de combustible
El sistema de combustible es un dispositivo que suministra combustible al mezclador de un motor para la

combustión. Según el tipo de combustible y el modo de suministro, los sistemas de combustible se
clasifican en inyección de gasolina, inyección diesel, inyección LPG y carburador antiguo.
Un dispositivo de inyección de combustible contralado electrónicamente distribuye el combustible -

suministrado desde la bomba de combustible a través del filtro de admisión- hacia los inyectores a través
de un tubo, el filtro de alta presión y el tubo de alimentación. La presión de combustible en los inyectores
es determinada por un regulador de presión. La presión se mantiene siempre para que sea superior
(generalmente 3,35 kg/㎠) que la presión en el colector de admisión. El exceso de combustible de presión
estándar es devuelto al depósito de combustible a través del tubo de retorno.
Una vez que la corriente pasa a través de los inyectores, las válvulas de aguja dentro de los inyectores se
abren completamente, dejando que el combustible se inyecte en el colector de admisión. El volumen de
combustible inyectado fluctúa según el tiempo de soldadura de los inyectores mientras que se mantiene
siempre una presión constante en los inyectores. Los inyectores de combustible inyectan el combustible
en los puertos de admisión de los cilindros en el orden de su encendido según las señales de la ECU.
Actualmente, la mayoría de los motores de gasolina fabricados en nuestra compañía aplica un tipo sin
retorno debido a la reducción de la vaporización de combustible.
El sistema de combustible se profundizará en los módulos 2 y 3.
Tipo con retorno Tipo sin retorno
Filtro de Filtro de
Bomba de Bomba de
combustible combustible
Tubo de combustible
Tubo de
combustible
Regulador de presión de
combustible
Inyectores Inyectores
34
Memo
Módulo 2. Componentes del motor de gasolina
 Describir los elementos principales de entrada y salida y las

acciones de control principales (inyección de combustible,
relación aire-combustible y encendido) de un motor.
 Describir la ubicación, la función y el mecanismo dos
Objetivo de
sensores y los actuadores.
aprendizaje  Utilizar el equipo de diagnóstico para medir la potencia y la
forma de onda de cada uno de los sensores y actuadores de
un motor normal.
 Llevar a cabo una inspección, calibración y ajuste básicos.
2. Sistema de admisión y de escape
3. Sistema de combustible (MPI)
4. Sistema de combustible (GDI)
5. Sistema de encendido
6. Varios
7. Inspección y ajuste básicos

1.1 Sistema de gestión eléctrica
Bobina de Sensor O2
ETC MAP VIS Inyector CMP D-CVVT Lineal /binario
ENC
Recipiente
Sensor de
PCSV Bomba de combustible ECM CKPS ECTS
picada
<Motor Nu MPI>
Hoy en día, los motores de gasolina deben cumplir con las demandas del mercado en cuanto a
producción, eficiencia de combustible y emisiones bajas. Hay un sistema de control electrónico instalado
en la ECU de los vehículos para el control de todos los procesos de combustión. El sistema de control
electrónico puede dividirse en elementos de entrada y de salida.
Los elementos de entrada permiten detectar con precisión el estado actual del motor para apoyar la
función de la ECU. El sensor MAP mide el volumen del aire succionado en la cámara de combustión y lo
envía a la ECU. El sensor de oxígeno detecta el nivel de oxígeno en el gas descargado a través del tubo
de escape y lo envía a la ECU. Esto permite el control de la relación aire-combustible. El sensor ECT
detecta la temperatura del refrigerante en el motor, mientras que el sensor CKP y el sensor CMP detectan
las RPM del motor e identifican el punto muerto superior del primer cilindro.
Los elementos de salida son controlados cuando la ECU envía señales y opera el actuador o la bobina.
Los elementos de salida incluyen la válvula de mariposa, la OCV, los inyectores y la bobina de encendido.
Dichos elementos de salida están controlados por un "sistema de control", el cual puede dividirse en un
sistema de encendido, un sistema de inyección de combustible y un controlador de gas de escape.
38
[Entrada] [Salida]
Detección de la cantidad de aire: MAF / Inyectores/ actuador del inyector
MAP / Temp. del aire de admisión
Interruptor del freno / interruptor del Bobinas de encendido
embrague
Sensor de presión barométrica Terminal G / terminal C
Sensor de oxígeno delantero /trasero Actuador de velocidad de ralentí
Interruptor de carga eléctrica / terminal

Relé principal
FR / sensor de la batería
Interruptor de presión de la dirección Relé de la bomba de combustible

asistida /sensor de presión
Sensor de temperatura del refrigerante Relé del ventilador de

del motor refrigeración /módulo PWM
Sensor de posición de la mariposa /

Luz de comprobación del motor
sensor de posición del acelerador
Sensor de posición del cigüeñal/ Válvula de control de aceite

sensor de posición del árbol de levas
ECM
Relé del compresor del A/C
Interruptor de encendido ON / señal de
arranque / voltaje de la batería
Válvula solenoide EGR
Sensor de picada/ error de encendido/
sensor de corriente iónica Mariposa electrónica
Sensor de temperatura del aceite del Circuito del calefactor del sensor
motor de oxígeno
Sensor de velocidad del vehículo/
velocidad de la rueda /acelerador Solenoide del sistema de
admisión variable
Interruptor inhibidor / interruptor de
punto muerto
Luz de control del inmovilizador
Interruptor AC / interruptor triple /
transductor de presión Comunicación bus
Comunicación Bus / solicitud de

reducción de par Salida de diagnóstico
Inmovilizador Solenoide de control de purga
<Diagrama de entrada y salida>
• Varios sensores: Detectan el funcionamiento del motor y envían señales eléctricas a la CPU
• Interfaz de entrada: Ejecuta la amplificación, la conversión A/D, la eliminación de ruidos y el control
de voltaje para las señales recibidas desde los sensores
• CPU: Calcula los valores de salida utilizando los datos de entrada según las órdenes del programa y
las secuencias grabadas en el dispositivo de memoria
• Interfaz de salida: Amplifica las señales de salida de la CPU
• Actuador: Convierte las señales de salida amplificadas en acción mecánica
39
1.2 Controles principales
Esta sección explica los tres controles principales del sistema de control electrónico de un vehículo de
gasolina en relación a la combustión del motor.
Una ECU recibe información (carga del motor, RPM, intención del conductor) de varios sensores. Entonces
activa múltiples actuadores para producir un deteminado rendimiento de conducción, consumo de
combustible y emisión de gases. En resumen, una ECU controla el volumen de inyección del combustible, el
tiempo de inyección y la relación de aire-combustible para generar un par, un consumo de combustle y
escape óptimos.
1) Control del volumen de inyección
La ECU calcula el volumen de inyección de combustible ideal según las señales recibidas de los sensores.
Los datos calculados se envían a los inyectores para el control del volumen de inyección de combustible. En
concreto, la ECU calcula un volumen de inyección de combustible estándar según el volumen del aire de
admisión y las RPM del motor y calcula el volumen de inyección de combustible compensado según las
señales recibidas de los sensores. Además, determina el tiempo de inyección y el cilindro a inyectar el
combustible desde el sensor CKP y el sensor CMP y controla la retroalimentación desde el sensor de
oxígeno.
Durante la inyección de combustible, el tamaño del orificio de inyección y la presión de combustible del raíl
de combustible permanecen constantes. El aumento y disminución en el volumen de inyección de
combustible se producen por un aumento o disminución en el tiempo en el que los inyectores están abiertos.
La determinación de la anchura de impulsos de inyección final es la función de un proceso de tres pasos.
Paso 1
MAP/MAF
Duración de inyección básicadeterminada
Encendido
Paso 2
IAT Duración de inyección corregida determinada

(Corrección de la duración de inyección básica)
ECT Corección IATS

Enriquecimiento del precalentamiento
Enriquecimiento después del arranque
Enriquecimiento de potencia
TPS Realimentación de la relación aire-combustible
Corrección
Sensor O2
Paso 3
Voltaje B+ Señal de inyección final determinada
(Corrección del voltaje)
Inyectores
40
 Control de combustible según el estado del motor
Carga completa
El estado de funcionamiento del motor varía según la
intención del conductor y las condiciones de
Carga
Arranque
Parada
conducción. Esto permite el cálculo del sistema de
control de inyección de combustible de un volumen de
inyección de combustible ideal para un estado de Carga parcial
funcionamiento del motor primordial cambiado. Por lo
general, los estados de funcionamiento del motor que
influyen en el volumen de inyección de combustible se
Ralentí
categorizan según las RPM y la carga del motor.
30 400 1000 RPM
a. Arranque del motor ~35 ~450 ~1200
• RPM del motor bajas y sin carga

• Relación de aire-combustible ligeramente rica (sensor de oxígeno OFF: no hay señales de
entrada del sensor)
b. Calentamiento del motor
• Tiempo de conducción hasta que la temperatura del refrigerante se vuelve normal tras el
arranque del motor
• La relación de aire-combustible se mantiene de 12:1 a 15:1
• No hay control de retroalimentación hasta completar el calentamiento.
c. Motor en ralentí
• Válvula de mariposa cerrada, sin carga (RPM: 600-900)
d. Carga parcial
• Carga ligera (mayoría de estados de conducción)
e. Carga completa
• Válvula de mariposa completamente abierta (WOT)
• Carga del motor pesada, RPM del motor muy altas
f. Aceleración y deceleración repentinas
• La relación de aire-combustible se desvía de la relación objetivo; pobre durante la aceleración y rica
durante la deceleración
• El combustible inyectado en el colector de admisión se suministra a la válvula de admisión y la zona
de alrededor → La velocidad de evaporación de combustible suministrado desciende si la presión del
tubo de admisión es alta y la temperatura de la zona acoplada es baja
*
Compensación de la aceleración: La velocidad de evaporación del combustible suministrado
desciende cuando la presión del tubo de admisión aumenta→ Relación del aire-combustible
pobre por el aumento del volumen del combustible suministrado → Compensación del aumento
del combustible requerida
* Compensación de la deceleración: La velocidad de evaporación del combustible aumetna
durante la deceleración cuando la válvula de mariposa se cierra y la presión del tubo de
admisión desciende→ Relación del aire-combustible rica por la disminución del volumen del
combustible suministrado → Compensación de la disminución del combustible requerida
g. Corte de combustible
• La ECU detiene la inyección de combustible mediante los inyectores; se produce un corte de
combustible durante la deceleración y a RPM altas
* Corte de combustible durante la deceleración: Si la válvula de mariposa está completamente
cerrada y las RPM del motor son superiores al valor fijado, se detecta la deceleración (suministro
de combustible no requerido) y se corta el suministro de combustible → Eficiencia del
combustible mejorada y gas de escape más limpio
* Corte de combustible a altas RPM: Si las RPM del motor superan el valor fijado, p.ej., 6.000
RPM, el suministro de combustible se corta para evitar más aumentos de RPM, para prevenir
daños en el motor
41
2) Control de la relación aire-combustible
Estequiométrica-ideal
La ECU utiliza la entrada del sensor de oxígeno para

ajustar el suministro de combustible.
Influencia de la composición de la mezcla
1. Control de realimentación de la relación aire-combustible
Un motor de gasolina debe gestionar la combustión en una relación estequiométrica para aumentar la
eficiencia de purificación de un catalizador de tres vías. Por lo general, la descarga de NOx aumenta
en combustión pobre y la descarga de CO y HC aumenta en combustión rica. El uso de un catalizador
de tres vías para purificar tales descargas requiere el control en la relación estequiométrica.
No obstante, el margen de la relación de aire-

combustible que puede purificar todo el gas de
Señal del
escape está extremadamente limitado. La necesidad sensor de
de la purificación del gas de escape no puede oxígeno
satisfacerse con un control de bucle abierto; el
control de retroalimentación se ejecuta utilizando un
sensor de oxígeno. La señal de salida del sensor de
Señal de
oxígeno cambia repentinamente cuando está decisión de
próxima a la relación estequiométrica. Esta la ECU
característica toma ventaja para comparar el voltaje
de salida del sensor de oxígeno y el voltaje estándar
Señal de
y determina la dilución y la concentración. Se crea compensación
una compensación adecuada para la concentración de
(disminución) y la dilución (aumento). A veces, el retroalimentaci
control de retroalimentación de la relación aire- ón del aumento
de combustible
combustible no es necesario debido a factores como
la temperatura del sensor de oxígeno, la estabilidad
de conducción y el sobrecalentamiento del
catalizador.
※ Las siguientes condiciones no requieren la realimentación de la relación aire-combustible:

• Temperatura del refrigerante baja, p.ej. 35℃ o menos
• Aumento de combustible durante o después del arranque del motor
• Conducción de carga alta, p.ej. realción de apertura del TPS del 80% o superior
• Corte de combustible
• Señales pobres recibidas desde el sensor de oxígeno durante más tiempo del tolerado
• Mal funcionamiento del sensor que influye en la inyección de combustible, p.ej. sensor map
o sensor del inyector
42
2. Control de aprendizaje de la relación aire-combustible
• Concepto
El control del aprendizaje de la relación de aire-combustible significa aprender a compensar mediante
el control de la cantidad inyectada para cumplir siempre con la relación estequiométrica de aire-
combustible
• Necesidad
Las características de las piezas puede cambiar debido a la tolerancia de fabricación durante la
producción o al envejecimiento del sistema de admisión o el sistema de combustible debido a un uso
prolongado del vehículo. Para estos motores, es necesario el control de la relación estequiométrica
reduciendo el volumen de combustible a través de la compensación de la relación de aire-combustible.
No obstante, el margen de compensación de la relación aire-combustible está limitado. Esto
imposibilita el control de la relación aire-combustible en los peores casos. Por eso, la ECU tiene que
aprender la compensación de la relación de aire-combustible regularmente para entender las
características de combustión del motor. Introduce en la memoria los valores de funcionamiento
actuales y ajusta la inyección de combustible.
Valor del sensor

de oxígeno
Valor de compensación
de la relación aire-
combustible
(Corto plazo)
Tendencia de aprendizaje Sección pobre Sección lambda 1 Sección rica

de la relación aire-
combustible (largo plazo)
• Control a corto plazo

El control a corto plazo se refiere al control de volumen de combustible que sigue inmediatamente el
voltaje de salida de un sensor de oxígeno. Cuando el voltaje del sensor de oxígeno indica que es pobre,
el volumen de inyección de combustible aumenta gradualmente. Cuando el voltaje alcanza el límite para
la combustión rica (fijado a más de 450 mV), el volumen de inyección de combustible disminuye
gradualmente, antes de volver a aumentar cuando se alcanza el límite de combustión pobre (fijado a
menos de 450 mV). El volumen de inyección de combustible aumentado o disminuido se visualiza como
"Relación de aire-combustible: ○○% o +○○%" en los datos de mantenimiento. Cuando se añade "-" a
este valor, significa que la cantidad indicada se reduce según el tiempo de inyección básico. Este valor
es altamente variable.
• Control a largo plazo
El control a largo plazo hace referencia al control del volumen de combustible según el voltaje estándar
de salida del sensor de oxígeno, que cambia según el comportamiento del conductor, las condiciones
de conducción y las acciones mecánicas del motor. Puesto que el valor cambiado se aprende y
memoriza estadísticamente en un intervalo fijo a largo plazo, el período de inyección de combustible
que tiene lugar a partir de un tiempo fijado se renueva como el tiempo de inyección estándar. Por
ejemplo, un motor con un valor de aprendizaje de -10% alcanzará la relación estequiométrica cuando el
tiempo de inyección registrado en la ECU se reduzca un 10%. Esta es la razón por la que la
compensación de la relación de aire-combustible tiene lugar según el tiempo de inyección, calculado
mediante la reducción del tiempo de inyección estándar al 10%. En otras palabras, el valor de
compensación de la relación de aire-combustible se vuelve al 0% cuando finaliza el aprendizaje. El
control de aprendizaje es un control que actualiza los valores de referencia del control de la relación de
aire-combustible. Cuando se completa el aprendizaje, la inyección de combustible se reduce a un -10%
de la línea base para compensar. Este nuevo registro permanece en la memoria y está disponible
cuando el motor vuelve a arrancar.
43
3) Control de encendido
El tiempo de encendido hace referencia al tiempo de encendido de la bujía de la mezcla comprimida.
Tendría sentido si el encendido tuviese lugar en el momento en que el pistón alcanza el punto muerto
superior después de que se comprima la mezcla, pero eso sería demasiado tarde. Esta es la razón por la
que las llamas tardan en expandirse. Entonces, ¿Cuál sería el tiempo de encendido ideal? En la mayoría
de los casos, el frente de llama debería ser tan amplio como la mitad de la cámara de combustión cuando
el pistón está en el punto muerto superior. El tiempo de encendido se expresa como un ángulo de giro del
cigüeñal aproximado cuando el pistón está en el punto muerto superior. Si el encendido tiene lugar a un
TDC de 40-30°, la cámara de combustión alcanzará la presión máxima a un BDC de 15-20°. Si el tiempo
de encendido es demasiado temprano, la combustión tiene lugar antes de que el pistón alcance el punto
muerto superior y la potencia disminuye, puesto que la fuerza que empuja al pistón hacia el punto muerto
superior aumenta. Si es demasiado tardío, la fuerza de expansión no se genera, puesto que el pistón es
presionado hacia abajo cuando ya se está moviendo hacia abajo.
Puesto que la velocidad de llama aumenta para ajustar las RPM del motor, el tiempo de encendido tiene
que acelerarse para ajustar las RPM del motor, para alcanzar la presión máxima de la cámara de
combustión cuando el pistón pasa por el punto muerto superior.
¿Qué ocurre si el encendido ¿Qué ocurre si el encendido La presión de combustión es mayor

se produce demasiado se produce demasiado tarde? cuando el pistón pasa ligeramente el
pronto? → Fuerza de presión del punto muerto superior → par máximo
→ Empuja el pistón que sube pistón insuficiente
 Diagrama de control del tiempo de encendido

Los datos del tiempo de encendido memorizados en la ECU se ofrecen en las categorías de "Encendido",
"Ralentí" y "Conducción", según el estado del vehículo. El tiempo de encendido real se determina
añadiendo varios factores de compensación al tiempo de encendido inicial.
Tiempo de encendido = Encendido inicial + Ángulo avanzado estándar para el encendido +

Ángulo avanzado ajustado para el encendido
El concepto de control del tiempo de encendido se muestra a continuación.
Tiempo de encendido Tiempo de

Compensaciones Encendido
estándar encendido final
RPM Aceleración
Temp. del refrigerante Reducción de
Temp. del aire de ruidos del motor
admisión A/C ON
Altitud Carga eléctrica
Estabilización del Ventilador del
ralentí radiador ON
Control de sobretensión
44
 Control de picada y tiempo de encendido
Durante la combustión, la propagación de la llama delantera de las bujías se sigue comprimiendo los
gases de escape del cilindro con la expansión del gas de combustible. Por ello, la temperatura y la
presión de los gases de escape del cilindro aumentan. Si la temperatura y la presión exceden el límite
de combustión del combustible, tiene lugar el autoencendido. El desequilibrio de presión producido en
la cámara de combustión es el resultado del impacto en las paredes de la cámara de combustión.
Estas vibraciones y ruidos se conoce como "picada".
De entre las numerosas causas que puede provocar el fenómeno de "picada", la velocidad de
propagación de la llama es la causa principal. Si la velocidad de propagación de la llama es lenta, el
gas final se autoinflama durante la combustión produciendo que se produzca el fenómeno de picada.
Bujía Bujía
Llama Llama
Explosión de los gases

mezclados no quemados
Pistón Pistón
<Combustión normal> <Combustión normal>
Un método común de supresión del picado es utilizar un combustible de alto octanaje o reducir la presión/
temperatura del gas y reducir la duración de la combustión. Si las especificaciones del motor ya están
fijadas, pueden utilizarse el retraso del tiempo de encendido, el aumento de las RPM del motor, la
disminución de la temperatura del refrigerante o la disminución de la temperatura de admisión.
El tiempo de encendido está muy relacionado con la picada; los sistemas de control de picada intentan
suprimir la picada controlando el tiempo de encendido. Además, el tiempo de encendido que genera el
par máximo del motor es similar al tiempo de encendido que general la picada. El objetivo de la supresión
de la picada es aumentar la eficiencia del motor y mejorar la potencia y la eficiencia del combustible
controlando el tiempo de encendido en el límite en el que se produce la picada.
Resumiendo, el sistema de control de picada detecta casos que producen la picada a través del sensor
de picada y ajusta la distribución del encendido al par correcto anteas de que se produzca la picada
(retraso de la distribución de encendido) para asegurar el correcto rendimiento del motor.
Voltaje del sensor
Encendido Voltaje umbral
0V
Avance
Sin picada Picada Picada

Avance de la llama
grande pequeña Avance básico

Retraso
45
Lección 2. Sistema de admisión y de escape
Un sistema de admisión mide y controla la cantidad de oxígeno necesaria para la combustión y está
formado por un sensor MAP, un sensor de temperatura del aire de admisión y un sensor de posición de la
mariposa.
Cuando el motor arranca, el aire es succionado a través del sistema de admisión por el vacío generado
dentro de la cámara de combustión. El purificador de aire está montado en la parte delantera del sistema
de admisión para filtrar las impurezas del aire succionado. El volumen de oxígeno es medido por el
sensor MAP y el aire es suministrado al cuerpo de la mariposa. El cuerpo de la mariposa tiene una
válvula de mariposa, la cual se mueve en sincronización con el pedal del acelerador y controla el volumen
de oxígeno succionado en el motor. El oxígeno que pasa a través del cuerpo de la mariposa se succiona
en la cámara de combustión a través de la cámara de compensación y el colector de admisión.
El sistema de escape descarga el gas de escape quemado de la cámara de combustión. Cuando esto
ocurre, la ECU recibe las señales de concentración de oxígeno desde el sensor de oxígeno. El control de
la relación de aire-combustible tiene lugar basándose en los componentes analizados del gas de escape.
Sistema de admisión Sistema de escape
46
2.1 Sensor MAP
Chip de silicio
IC
Cámara de vacío
perfecto
1. Papel y función
Detecta la presión absoluta de la cámara de compensación y transmite una señal análoga
proporcional a la presión al ECM. Con esta señal, el ECM calcula la cantidad del aire de admisión y la
velocidad del motor.
※ El sensor MAP está integrado con el sensor IAT (temperatura del aire de admisión).
2. Lugar de la instalación
Está montado en la cámara de compensación.
3. Mecanismo
El MAPS está compuesto por un elemento piezoeléctrico y un IC híbrido, que amplifica la señal de
salida del elemento. El elemento es un tipo de diafragma de silicio y adapta el efecto de la resistencia
variable sensible a la presión del semiconductor. Ya que se aplica un vacío del 100% y la presión del
colector a ambos lados del sensor respectivamente, este sensor puede transmitir una señal analógica
utilizando la variación de silicona proporcional al cambio de presión.
4. Síntomas de avería
La ECU no puede recibir las señales de medición del volumen del aire de admisión. Mide el volumen
del aire de admisión utilizando los valores objetivos según los datos como las RPM, el TPS y la carga.
Puesto que no es posible una medición precisa del volumen de aire, se pueden producir la reducción
de potencia en la aceleración/deceleración, una disminución de la eficacia de combustible y un calado
del motor. Es difícil para el conductor reconocer estos síntomas.
Si la presión no es de 0,3-0,4 bar en ralentí después de que el motor se caliente lo suficiente, puede
que se trate de una fuga de aire del sistema de admisión o de la entrada de aire del exterior.
Especificaciones Diagrama del circuito
47
2.2 Sensor IAT
La resistencia cambia
según la temperatura del
aire de admisión.
Ω/V
Resistor NTC
Temperatura del
aire de admisión
1. Papel y función
Detecta la temperatura del aire de admisión. Para calcular la cantidad precisa de aire, es necesaria
una corrección de la temperatura del aire puesto que la densidad del aire varía según la temperatura.
Por eso el ECM no sólo utiliza la señal del MAPS sino también la del IATS.
Está montado en la cámara de compensación. (integrado con el sensor MAP).
3. Mecanismo
Este sensor tiene un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC) y los cambios de su
resistencia está en proporción inversa a la temperatura.
Los cambios en la densidad del aire que se producen con los cambios de temperatura del aire de
admisión no pueden compensarse. La precisión de la medición del volumen del aire de admisión
disminuye cuando los síntomas de avería están presentes. Esto significa que pueden producirse una
pérdida de potencia o reducción de la eficacia del combustible durante la aceleración y la
deceleración. Es difícil para el conductor reconocer estos síntomas.
Temperatura
Resistencia(㏀)
℃ ℉
40 -40 40,93 ~ 48,35
-20 -4 13,89 ~ 16,03
0 32 5,38 ~ 6,09
10 50 3,48 ~ 3,90
20 68 2,31 ~ 2,57
40 104 1,08 ~ 1,21
60 140 0,54 ~ 0,66
80 176 0,29 ~ 0,34
48
2.3 ETC (control electrónico de la mariposa)
■ APS (sensor de posición del pedal del acelerador)
- Tipo sin contacto

Pedal acel.
- Entrada de la señal del sensor 1, 2
1. Papel y función
Puesto que no existe conexión mecánica desde el pedal del acelerado a la mariposa si el vehículo
esta equipado con sistema de mariposa electrónica, la posición del acelerador (intención del
conductor) debe informarse a la ECU, que como respuesta acciona la mariposa electrónica.
Lado derecho inferior del asiento del conductor
3. Mecanismo
Esto se hace a través del sensor de posición del pedal del acelerador. Es similar al sensor de
posición de la mariposa y es básicamente un potenciómetro. En el sensor hay integradas dos líneas
independientes que sirven de copia de seguridad entre sí (por razones de seguridad). En muchos
sistemas, las dos señales son diamétricas entre sí y el voltaje de salida del APS 2 es siempre la mitad
del voltaje de salida del APS 1. En caso de que una señal falle, la otra puede utilizarse como
referencia/ copia de seguridad.
Fallo Control Síntomas
Error del APS 1 El ECM observa el APS 2
Normal
Error del APS 2 El ECM observa el APS 1
Modo de funcionamiento de Estado de ralentí del motor (inferior a
Error del APS 1,2
emergencia 1.200 rpm)
Salida
5V 100%
82%
80%
APS1
50% 41%
APS2
0V 0%
Ralentí WOT
49
2.3 ETC (control electrónico de la mariposa)
■ TPS (Sensor de posición de la mariposa)
1. Papel y función
En los motores de gasolina, la cantidad de combustible inyectado depende de la cantidad de aire
succionado en la cámara de combustión (aire:combustible=14,7:1). La potencia del motor se
determina según la cantidad de aire succionado en la cámara de combustión. Las intenciones de
aceleración/deceleración del conductor son enviadas a la ECU como señales APS. La apertura de la
válvula de mariposa es controlada para determinar la cantidad de aire a succionar en la cámara de
combustión.
El TPS está integrado en el ETC y proporciona valores que indican cuanto se ha abierto la válvula de
mariposa. Con los valores del TPS, la ECU abre y cierra la válvula de mariposa según sea necesario.
Se localiza en la parte delantera de la cámara de compensación.
3. Mecanismo
Básicamente se trata de un potenciómetro conectado al eje de la mariposa mecánicamente. Crea un
cambio de voltaje relacionado a la posición de la mariposa. Según el sistema, el sensor TPS puede
tener dos líneas incorporadas; en este caso se emiten dos señales independientes (TPS1 y TPS2).
Fallo Control Síntomas
Error del TPS 1 El ECM observa el TPS 2
Normal
Error del TPS 2 El ECM observa el TPS 1
Modo de funcionamiento de emergencia Las RPM del motor están limitadas a menos de 1.500
Error del TPS 1,2
(Atasco de la válvula de mariposa a 7°) rpm y la velocidad de vehículo a un máx. de 40 - 50 km
<Especificaciones> <Diagrama del circuito>
50
2.4. Sensor de oxígeno delantero
Emisión del motor sin
Curva de voltaje del tratamiento posterior del catalizador Tipo lineal Tipo binario
sensor λ
mV
Emisión del motor con (Delantero) (Trasero)
tratamiento posterior del catalizador Flujo de
1000
escape
800 Catalizador
600 Tipo lineal Tipo binario
400
200
0.9 0.95 1.0 1.05 1.1
1. Papel y función
Hay un catalizador de tres vías montado en el vehículo para reducir el gas de escape tóxico y cumplir
con los requisitos de regulación en cuanto a las emisiones de CO2. Un catalizador de tres vías oxida
el CO y el HC y desoxida el Nox simultáneamente cuando está cerca de la relación estequiométrica y
convierte el CO2, H2O, O2 y N2 en sustancias no tóxicas En un estado más pobre que la relación
estequiométrica, el NOx no se purifica eficientemente y se libera al aire en grandes cantidades. En un
estado más rico que la relación estequiométrica, el CO y el HC no se purifican eficientemente y se
liberan en grandes cantidades en el gas de escape.
La relación de aire-combustible requiere ser ajustada a la relación estequiométrica para purificar
eficientemente el gas de escape utilizando un catalizador de tres vías. No obstante, la capacidad del
catalizador para purificar el CO, HC y NOx es extremadamente pequeña. Un control de ciclo abierto
no puede lograr el resultado deseado. Para lograr la relación de aire-combustible requerida por un
catalizador de tres vías, se debe montar un sensor de oxígeno en el tubo de escape para determinar
si la relación de aire-combustible es más rica o pobre que la relación estequiométrica para un ajuste
posterior.
El papel de un sensor de oxígeno es la medición de la concentración de oxígeno en el gas de escape
y la notificación de la ECU, la cual opera el motor para lograr la relación estequiométrica. La
purificación del gas de escape se hace más eficiente para minimizar el gas de escape tóxico.
En un motor de cuatro cilindros, el sensor de oxígeno está montado en la parte delantera y trasera del
catalizador. Hay un sensor lambda tipo lineal montado en la parte delantera y un sensor de oxígeno tipo
binario en la parte trasera (hay un sensor tipo binario montado tanto en la parte trasera como en la parte
delantera para las especificaciones Euro 4 e inferiores).
3. Mecanismo
• Tipo binario (λ=1 Sensor)
El voltaje de salida cambia repentinamente cuando está próximo a la relación estequiométrica (λ=1)
según el volumen del oxígeno que permanece en el gas de escape. Se mide un voltaje de salida de 0-
0,4 V cuando es más pobre que la relación estequiométrica y de 0,6-1 V cuando es más rico. Las
señales de fuerza electromotriz se envían a la ECU como retroalimentación, de modo que el volumen
de inyección pueda conrolarse para mantenener la relación estequiométrica.
51
Electrodos de platino son aplicados a ambos lados de un elemento de dióxido de zirconio (ZrO2), un conductor iónico
de oxígeno. Mediante el mantenimiento de una presión de oxígeno parcial constante en el interior a través del
contacto de oxígeno y la liberación de gas de escape al exterior, se produce una fuerza electromotriz a altas
temperaturas debido a la diferencia en la conectración de oxígeno en el lado exterior e interior del elemento de
dióxido de zirconio. En resumen, se genera una fuerza electromotriz cuando los iones de oxígeno pasan de la
atmósfera al gas de escape debido a una diferencia en las concentraciones de oxígeno (presión de oxígeno parcial)
de la atmósfera (más rica) y el gas de escape (más pobre). Cuando esta señal eléctrica es enviada a la ECU,
determina si el gas de escape es rico o pobre.
• Tipo lineal (sensor de oxígeno de margen amplio)

El tipo lineal está diseñado para una combustión pobre, para lograr el ahorro de combustible y reducir la emisión del
gas de escape durante el arranque a bajas temperaturas. Al contrario que el tipo binario, controlado por la
proximidad a la relación estequiométrica, la salida del sensor tipo lineal cambia según los cambios de la relación aire-
combustible. Esto permite el control sutil de la relación aire-combustible.
El tipo lineal está hecho de celdas Nernst, que mueven los iones de oxígeno según la diferencia de concentración de
oxígeno de ambos lados del elemento; y céldas de bombeo, que mueven los iones de oxígeno según el voltaje
registrado a ambos lados del elemento. Los iones de oxígeno son bombeados para mantener constantes las señales
de salida de las celdas Nernst. Si el gas de escape es rico, los iones de oxígeno se bombean hacia dentro desde el
exterior. Si es pobre, los iones de oxígeno se bombean hacia fuera desde el interior. El voltaje medido en este caso
se emite a la ECU como sobrealimentación para el control del volumen de la inyección de combustible, necesario
para mantener la relación de aire-combustible objetivo.
※ El sensor de oxígeno delantero es de tipo lineal para Euro 5 y especificaciones superiores

• Un error de control de la relación de aire-combustible aumenta el consumo de combustible y la descarga del
gas (CO, HC).
• Se puede experimentar un calado del motor en ralentí, una aceleración pobre y una potencia de aceleración
reducida durante la conducción, pero es difícil para el conductor detectarlos.
* Salida tipo binario * Salida tipo lineal

• La ECU no puede reconocer si se trata de • La ECU puede reconocer si se trata de una mezcla
una mezcla rica o pobre rica o pobre
• Ralentí: Cambios entre 1,7 y 3,5 V
(V) (mA)
Pobre: El voltaje aumenta

a 3,97 V
(Máx. λ= 1,7)
Rica: El voltaje disminuye a 0,96 V

(Mín. λ= 0,8)
* Diagrama d ecircuito tipo binario (4 pasadores) * Diagrama d ecircuito tipo lineal (6 pasadores)
Relé principal Relé principal
52
2.4. Sensor de oxígeno trasero (tipo binario)
Delantero Trasero
Relación de aire-combustible
estequiométrica
Tipo circonio (450 mV)
Flujo de escape
Catalizador
Señal del sensor

Condición normal Catalizador degradado
B1,S1
B1,S2
Hora
1. Papel y función
El sensor de oxígeno montado en la parte trasera del catalizador sirve para detectar cualquier
anomalía del catalizador. Si es normal, el sensor de oxígeno trasero proporciona un valor de salida
constante de 0,6 V.
Parte trasera del catalizador
3. Mecanismo
El mismo que el sensor de oxígeno delantero (tipo binario).
Aunque se produzca un problema con el sensor de oxígeno trasero, el vehículo no presenta ningún
fallo de funcionamiento. No obstante, los errores en el catalizador o el sensor de oxígeno delantero no
pueden detectarse.
Elemento Especificación
Resistencia del calefactor (Ω) Aprox. 9,0 [20℃(68℉)]
<Especificaciones>
53
2.5 OCV (Válvula de control de aceite)
Cámara de avance
Cámara de retraso
Al CVVT Filtro interior
Drenaje Drenaje
Suministro de aceite
1. Papel y función
La OCV cambia el recorrido del flujo del aceite en la unidad CVVT. Las válvulas de admisión y escape
del motor se abren y se cierran según las condiciones de conducción basándose en el recorrido de
flujo de la OCV, controlado por la ECU.
Está instalada en el bloque de cilindros. El sistema de admisión y el sistema de escape de un D-
CVVT de cuatro cilindros tienen una OCV cada uno.
3. Mecanismo
Una unidad CVVT tiene un cámara de avance y una cámara de retraso. La ECU controla la válvula de
carrete interior de la OCV para enviar el aceite a la cámara de avance o la cámara de retraso. La
OCV está formada por dos terminales, a los cuales se les suministra 12 V constantemente. Las
válvulas operan según el control de contacto de la ECU y la ECU realiza un control de rendimiento.
Las válvulas se obstruyen si las virutas generadas en el proceso del motor se atascan en la OCV. Los
síntomas resultantes difieren dependiendo de cómo se atasque la OCV. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye hacia la cámara de avance de admisión, un solapamiento innecesario de la válvula
puede provocar el calado a bajas velocidades o un arranque atrasado. Si la OCV se atasca mientras
el aceite fluye en la otra dirección, no se produce el solapamiento de la válvula durante la conducción
a alta velocidad. Esto puede disminuir la eficiencia del combustible o la potencia del motor.
La OCV de todos los vehículos disponibles en el mercado tiene un filtro interior. Esto ha reducido la
frecuencia del problema de la OCV por aceite contaminado. No obstante, la OCV debe comprobarse
en caso de problemas en el CVVT.
Resistencia de la bobina (Ω) 9,4~10,4 (20℃)
54
2.6 PCSV (Válvula solenoide de control de purga)
Recipiente
Aire PCSV
ambiente
ECU
aire
1. Papel y función
Un depósito de combustible requiere un dispositivo de ventilación para evitar el aumento de presión
interior por expansión cúbica, provocado por el aumento de temperatura, y para evitar la formación de
presión negativa. También requiere un dispositivo de control del gas de evaporación para evitar que
el gas de evaporación se descargue a la atmósfera. Para ello hay instalado un sistema de control de
gas de evaporación en forma de recipiente.
Los recipientes liberan vapor de combustible cuando el flujo de aire normal vuelve después de que el
vapor de combustible sea absorbido. Por eso el recipiente recoge el gas de evaporación cuando el
motor no está en marcha. Durante la conducción, el aire fresco es succionado desde el exterior del
recipiente para liberar el combustible absorbido por el recipiente que será purgado y absorbido por el
sistema de admisión. La válvula solenoide de control de purga controla el gas de evaporación
recogido en el recipiente. Envía el gas de evaporación al sistema de admisión o lo corta según la
señales de control.
3. Mecanismo
Una PCSV está compuesta por toberas y conectores que conectan el recipiente y el sistema de
admisión, y una solenoide interior y un muelle. El control de rendimiento de la PCSV es ejecutado por
la ECU.
Condiciones de desactivación del sistema
Condiciones de activación del sistema de purga
de purga
• Inicio de la purga: WTS 52℃, 15 segundos después del encendido
• Durante la programación del volumen
• En ralentí: Máx. 45%, mín. 0%
• Dirante el control del catalizador
• Durante la aceleración: Cerca del 100%
• Durante la deceleración
• La purga aumenta con un nivel mayor de concentración del
recipiente (retroalimentación del sensor de oxígeno)
• Atascada en posición abierta: El gas de evaporación entra en el puerto de admisión durante el
arranque inicial del motor cuando es necesaria una combustión estable o durante el ralentí. Las
RPM en ralentí pueden volverse inestables o el motor puede calarse.
• Atascada en posición cerrada: No se producen problemas al arrancar el motor o durante la
conducción. No obstante, se genera constantemente gas de evaporación en el depósito de
combustible, el cual puede romperse en el peor de los casos.
Resistencia de la bobina (Ω) 19,0 ~ 22,0 (20℃)
55
Lección 3. Sistema de combustible (MPI)
Un sistema de combustible está compuesto por un depósito de combustible, un filtro de combustible, una
bomba de combustible, un tubo de alimentación (o raíl de combustible), un inyector y una línea de retorno.
Su objetivo es suministrar combustible a los inyectores desde un depósito de combustible.
La presión del combustible dentro del depósito de combustible aumenta a través de la bomba de
combustible. El combustible es enviado al tubo de alimentación a través del filtro de combustible, antes de
ser enviado a los inyectores. Cada inyector inyecta combustible en el colector de admisión según la señal de
la ECU. El exceso de combustible suministrado a través del tubo de alimentación es devuelto al depósito de
combustible a través de la línea de retorno.
Los nuevos modelos de vehículos Hyundai tienen un sistema de combustible sin retorno (RLFS), que no
tiene línea de retorno. El combustible calentado que vuelve desde el tubo de alimentación del motor precipita
la evaporación del combustible en el depósito de combustible. El gas de evaporación de combustible
generado en este proceso es responsable de las emisiones de gas de evaporación. Si se desmonta la línea
de retorno del depósito de combustible, el gas de evaporación puede reducirse.
En los motores de gasolina MPI, el combustible es inyectado en el puerto de admisión. Puesto que el puerto
de admisión contiene principalmente presión negativa, el combustible puede inyectarse correctamente
incluso a baja presión. Los motores MPI forman presión de combustible utilizando sólo una bomba de baja
presión dentro del depósito de combustible. En esta lección, se explicarán la bomba de baja presión y el
inyector MPI, que constituyen la línea de combustible de un sistema MPI.
Sistema de combustible
56
3.1. Bomba de combustible (MPI)
▶ Flujo de combustible(Flujo de baja
presión)
Depósito de
combustible
(Bomba de
combustible)
Filtro de combustible
Válvula de descarga
3 - 4 bar
Tubo de alimentación Inyector
1. Papel y función
Presuriza el combustible en el depósito de combustible en todas las condiciones de conducción y
alimenta los inyectores. Por lo general, en los motores MPI se forma una presión de combustible de 3
a 4 bar.
Está montado dentro del depósito de combustible.
3. Mecanismo
Cuando la revolución del motor se acciona por el motor de arranque durante el arranque del motor, la
ECU recibe las señales de las RPM desde el sensor CKP. Si se reciben unas RPM superiores a un
nivel determinado, la ECU activa el relé de la bomba de combustible. Una corriente de 12 V que fluye
desde el relé principal pone en marcha el motor eléctrico. Cuando el motor arranca, el motor de baja
presión sigue funcionando hasta que se apaga el motor.
La inyección de combustible normal no puede producirse porque no puede formarse presión de
combustible baja. Puede producirse un funcionamiento incorrecto del motor o una aceleración
incorrecta. En los peores casos, el motor no arranca o puede producirs el calado del motor debido a
una aceleración repentina o a una carga grande.
Relé principal
Relé de control
de la bomba de
combustible
Categoría Especificación
Presión de combustible (baja) 3,5 bar
Tipo de bomba de combustible Tipo depósito

Accionamiento de la bomba de
Motor eléctrico M
combustible
ECU
57
3.2 Inyector (MPI)
<Forma de onda> A: Inductancia (80 V y superior)
B: Tiempo de inyección
Bobina
solenoide
Determinante del volumen de inyección de combustible: Motor

Válvula MPI
- Tamaño del orificio de la tobera del inyector: Constante
Orificio de la tobera
- Presión de inyección de combustible: Constante
- Tiempo de inyección: controlado por la ECU
1. Papel y función
El inyector de combustible es una válvula solenoide y la cantidad de inyección de combustible es
controlada por la prolongación del tiempo de inyección.
* Presión de inyección: 4 bar, localización de la inyección: puerto de admisión,
Instalado en el tubo de alimentación y el colector de admisión. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo
El ECM controla cada inyector conectando a masa el circuito de control. Cuando el ECM activa el
inyector conectando a masa el circuito de control, el voltaje del circuito será bajo (en teoría, 0 V) y el
combustible es inyectado. Cuando el desactiva el inyector abriendo el circuito de control, el inyector
de combustible se cierra y el voltaje del circuito alcanzará el máximo unos momentos.
Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la

vacilación del motor. Si más de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conducción o se puede producir un problema al arrancar el motor. Si hay más de un inyector
averiado, la ECU limita el volumen de inyección de combustible y activa la luz de comprobación del
motor. Esto es para evitar daños en el motor que puedan producirse por un desequilibrio del cilindro.
Control
Relé Inyector
ECU
Elemento Especificación ( ( ( (
) ) ) )
Resistencia de la bobina (Ω) 13,8 ~ 15,2 (20℃)
58
Lección 4. Sistema de combustible (GDI)
En un motor GDI, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión. Puesto que el

interior de la cámara de combustión tiene una temperatura y presión altas, los inyectores requieren una
presión de combustible alta. Por esta razón, hay instalada una bomba de combustible de alta presión.
También hay montados un sensor de presión de combustible y una válvula de control de presión para
utilizar la bomba de alta presión para el control de realimentación de la presión de combusitble dentro del
raíl de combustible.
FPCV
Válvula de descarga
Bomba HP (alta presión)
FPS
Pistón
Inyectores
LEVA
ECM
 Flujo de combustible (motor GDI)

La presión de alimentación de combustible de la bomba de baja presión es de aprox. 5 bar y la alta
presión de combustible generada por la bomba de alta presión es de 35 bar en ralentí y aumenta a un
máximo de 150 bar. Cuando la presión de combustible alcanza más de 170 bar por el pistón, la válvula
de descarga se activa y el combustible no entra en el raíl de combustible, sino que regresa al pistón.
• Depósito de combustible → bomba de baja presión → bomba de alta presión → tubo de alta presión
→ raíl de combustible → inyector de alta presión
 Control de presión de combustible

a. FPS (sensor de presión de combustible): Mide la presión de combustible actual y lo notifica a la
ECU
b. ECU: Calcula la presión de combustible requerida según los datos de carga del motor (APS, TPS y
RPM) Envía la presión de combustible calculada a la FPCV como señal de rendimiento.
c. FPCV (Válvula de control de la presión del combustible): Se abre/cierra a través de la ECU para la
formación de presión de combustible
※ Seguridad contra fallos: Fijado a una presión baja (5 bar) cuando la FPCV o el sensor de presión de
combustible falla
59
4.1 Bomba de alta presión y válvula reguladora de presión de combustible
Válvula de control de la Válvula de descarga

INT presión del combustible Amortiguador
EXT
Presión alta (salida)
Presión baja
(entrada)
Presión alta Presión baja
Lóbulo de leva para

bomba HP
Taqué (acciona Potencia transmitida
el eje de leva) al eje de leva
1. Papel y función
Para que el sistema de combustible GDI inyecte combustible a altas presiones, la bomba de
combustible de alta presión tiene que presurizar el combustible aprox. 5 bars a alta presión. La
bomba de alta presión es accionada por una leva cuadrada en el árbol de levas y está integrada con
una válvula de control de presión para generar presión de combustible.
El soporte de la bomba de alta presión se localiza en la culata del motor, sobre el árbol de levas de
admisión.
3. Mecanismo
Cuando el árbol de levas gira, el taqué de rodillo se mueve arriba y abajo por la leva de
accionamiento de la bomba de alta presión y activa la bomba de alta presión. Si se suministra una
presión de combustible de 5 bar desde la bomba de baja presión, la bomba de alta presión mantiene
la presión de 30 (ralentí) a 150 bar.
La FPCV es controlada por la ECU. La ECU recibe señales del sensor de presión del raíl que indican
la presión de combustible en la línea de alta presión. Cuando se suministra voltaje a la FPCV para el
control de presión de combustible en la línea de alta presión, la FPCV se magnetiza y se abre.
Cuando se corta el voltaje, la FPCV se vuelve a cerrar mediante el muelle del interior.
En caso de un atasco mecánico en posición cerrada, la disminución de la presión de combustible en
el raíl puede provocar un error de encendido, retraso de encendido o apagado del motor durante la
conducción. Por otro lado, si se produce un atasco interior en posición abierta, no puede originarse
una temperatura alta y se aplicará una presión baja (5 bar) al raíl. Si la presión de combustible
requerida por el ECM no puede alcanzarse debido a un problema de la FPCV causado por un error
del circuito de control, la FPCV se para a la fuerza y no se genera más alta presión. Como
consecuencia, se suministra una presión baja de 5 bar en el raíl.
Presión de combustible (baja) 30 - 150 bar
Tipo de bomba de combustible Tipo mecánico

Accionamiento de la bomba
Árbol de levas
de combustible
Resistencia de la bobina (Ω) 0,5(20°C)
60
 Mecanismo de una bomba de combustible de alta presión
A continuación, se explica el principio operativo y el proceso de suministro de combustible de la bomba

de alta presión GDI.
Retorno de Presurización / descarga de

Admisión de
combustible combustible Descarga de combustible
combustible
Presión baja [Leva de laPresión

bombabaja
de
combustible de alta
presión montada]
Cámara Cámara Cámara Cámara
Presión Presión
Lóbulo de leva alta alta
Admisión Suministro
Presión de
Tiempo
combustible
(t)
Voltaje de
Voltaje
la válvula de
control, Corriente
corriente Tiempo
(t)
a. Proceso de admisión de combustible
Cuando el pistón desciende por la rotación del árbol de levas, el combustible es suministrado
debido a la diferencia de presión entre la cámara de la bomba de alta presión y el combustible
de baja presión
b. Proceso de retorno de combustible
El pistón asciende pero la válvula de control de volumen de combustible en la entrada

permanece abierta (no se suministra potencia), provocando que el combustible vuelva a la
entrada.
c. Proceso de presurización / descarga de combustible
Puesto que la válvula de control de volumen de combustible se activa durante el proceso de

presurización/ descarga del combustible, la válvula de admisión se cierra por un muelle y el
combustible restante de la cámara es presurizado por el pistón y empujado fuera de la válvula de
comprobación en el raíl y es descargado al raíl de combustible.
d. Proceso de descarga de combustible
La válvula de control de volumen de combustible se desactiva (no se suministra potencia)

durante el proceso de descarga de combustible pero la entrada está continuamente cerrada
debido a la presión dentro de la cámara y el combustible presurizado se descarga al raíl.
61
4.2 Sensor de presión del raíl (RPS)
1. Papel y función
El sensor de presión del raíl (RPS) mide la presión de combustible instantánea en el tubo de
alimentación. Con esta señal, el ECM puede controlar la cantidad de inyección correcta y distribuir y
ajustar la presión de combustible con la válvula reguladora de presión de combustible, si la presión
objetivo y la presión real calculadas por la señal de salida del RPS son diferentes.
Está montado en el tubo de alimentación
3. Mecanismo
El elemento de detección (elemento semiconductor) integrado en el sensor convierte la presión en
señal de voltaje.
• Cuando el sensor de presión de combustible está defectuoso
• Alta presión no permitida: El regulador de presión se desactiva (I4,V6)

• Alta presión no permitida: Ambos reguladores de presión (IZQ/DCH) se desactivan (V8)
• Cuando un regulador de presión está defectuoso

• Alta presión no permitida: El regulador de presión se desactiva (I4,V6)
• Alta presión no permitida: Ambos reguladores de presión (IZQ/DCH) se desactivan (V8)
V
Voltaje de la señal
4,8
4,5
0,5
0,2
0 Presión 200 bar
Condición Voltaje de salida (V)

Ralentí Aprox. 1,2
1.500 RPM 2,2 ~ 2,5
6.300 RPM Aprox. 3,0
62
4.3 Inyector (GDI)
[Cerrado] [Abierto]
Camisa Camisa
• 30 - 150 bar (normal)
• Mín. 5 bar (seguridad contra
fallos)
Señal
Muelle Muelle • Máx. 200 bar (mecánico)
Bobina Bobina • Circuito amplificador
Válvula de aguja Impulsión dentro de la ECU (12 V  60 V)
Bola Bola • Inyección múltiple
1. Papel y función
Inyecta combustible de alta presión necesario para la combustión en los cilindros. Puesto que el
interior de la cámara de combustión tiene una temperatura y presión altas, una inyección directa
produce un voltaje de impulsión mayor (50-60 V) que el que se produce por un inyector MPI. Este
voltaje se origina en el circuito de amplificación de la ECU. Un inyector es capaz de inyectar
combustible a una presión de más de 200 bar. En un vehículo en condiciones normales, la inyección
tiene lugar a 30-150 bar.
Instalado en el tubo de alimentación y la cámara de combustión. Cada cilindro tiene uno instalado.
3. Mecanismo
Cuando se energiza el inyector, la bobina se magnetiza y la bola de la válvula de aguja se eleva

inyectando el combustible. La presión de combustible fue determinada por la FPCV y el inyector
controla la cantidad de inyección sirviéndose del tiempo de apertura de la válvula de aguja.
Se produce un desequilibrio del cilindro cuando el inyector falla, provocando posiblemente la
vacilación del motor. Si más de dos inyectores fallan y no inyectan, el motor puede calarse durante la
conducción o se puede producir un problema al arrancar el motor.
Si hay más de un inyector averiado, la ECU limita el volumen de inyección de combustible y activa la
luz de comprobación del motor. Esto es para evitar daños en el motor que puedan producirse por un
desequilibrio del cilindro.
Inyector
2 1
Resistencia de la bobina (Ω) 1,5 (20℃) ECU

Alto Bajo

Ciclo Potencia Escape Admisión Compresión
Inyección de combustible Inyección de
MPI combustible
Inyección de
Al arrancar combustible
GDI Calentamiento del Inyección de Inyección de

catalizador combustible combustible
Inyección de
Conducción normal combustible
<Distribución de la inyección e inyección múltiple>

63
Lección 5. Sistema de encendido
Un motor de gasolina requiere una energía de encendido suficiente para que la mezcla de combustible y
oxígeno pueda arder. Los motores de encendido por compresión, es decir, los motores diesel, utilizan el
autoencendido para la combustión sin un dispositivo para el encendido. Sin embargo, los motores de
encendido eléctrico, es decir, los motores de gasolina, requieren un dispositivo de encendido que
suministre la energía de encendido.
B+
(fusible)
Bobina
Bobina secundaria
primaria
TR OFF
(ECU) Bujía
Inductancia
1. Función y papel
La bobina de encendido es un dispositivo que determina el tiempo de encendido exacto a través de la
ECU y descarga la chispa en la bujía generando un voltaje alto. La mayoría de las bobinas de
encendido que se utilizan actualmente son de tipo cigarro y se genera un voltaje alto por contacto
directo con la bujía.
Montada en la culata del motor. Las bujías están directamente instaladas en la culata de la cámara de
combustión
3. Mecanismo
a. Primera bobina de encendido, TR ON: La batería suministra la corriente, que fluye a través del
fusible, a la primera bobina. En el otro lado de la bobina, la ECU activa el TR para permitir fluir la
corriente instantánea.
b. TR OFF: Si la masa del TR se desactiva (OFF) desde la ECU, la corriente suministrada a la

primera bobina se bloquea y la energía magnética se disipa. Debido a los 200 -500 V generados
en el lado negativo de la primera bobina, el lado negativo se vuelve positivo y el lado positivo se
vuelve negativo en la primera bobina. A esto se le denomina "acción de inducción magnética".
c. Inducción de la segunda bobina de encendido: La energía magnética generada de los 200-500 V

del pico de voltaje (sobrevoltaje) en la primera bobina pasa a la segunda bobina. La energía
magnética se genera y destruye en un corto período de tiempo y los 500 V de electricidad se
convierten en 20.000-25.000 V según el índice de bobinado (cuántas veces se enrolla la bobina)
en la primera y la segunda bobina (acción de inducción mutua).
Un fallo de encendido durante la conducción puede provocar la vacilación del motor, sacudidas o
pérdida de potencia. Un arranque en frío puede provocar un arranque retrasado o fallido.
Relé principal (12 V)
Resistencia de la bobina de encendido (Ω) 0,75 Ω ± 15%
Holgura del electrodo en la bujía (mm) 1,0 ~ 1,1 mm

ECU
64
Lección 6. Varios
6.1 CKP
IPM (Imán
Carcasa permanente interior)
Rueda fónica
Núcleo de
hierro Señal CKP
Bobina
Señal de base
Rueda fónica
1. Función y papel
Las RPM son los datos clave que necesita el ECS para controlar el avance de encendido y el
volumen de inyección de combustible. Además de las RPM del motor, el movimiento del pistón dentro
de los cilindros debe detectarse con precisión, para un avance de encendido preciso, la distribución
de inyección del combustible y el control de picada. El sensor CKP detecta el ángulo y las rotaciones
exactos del cigüeñal, que se mueve según el movimiento del pistón, para activar varios controles,
como el avance de encendido, que requiere un ángulo CRK preciso de 0,75°. 2)
La localización de la instalación depende de la localización de la rueda fónica. En la mayoría de los
turismos, el CKP está montado en el lado del bloque de cilindros.
3. Mecanismo (tipo inductivo)
Un CKP está formado por un sensor, que contiene un núcleo de hierro, el cual se compone de un
imán permanente y una bobina; y un rueda dentada, diseñada para girar junto con el cigüeñal. La
rueda dentada tiene 58 dientes y 2 dientes omitidos, con lo que se distingue el primer cilindro.
Cuando la rueda dentada gira una vez, el sensor del ángulo del cigüeñal inductivo magnético envía 58
señales.
El sensor del ángulo del cigüeñal genera un impulso alternante para cada diente de la rueda dentada.
Cuando el cigüeñal gira una vez, los 58 impulsos alternantes se envían a la ECU, que detecta el
ángulo del cigüeñal según las señales recibidas.
※ Consulte el mecanismo del sensor CMP para el tipo IC hall.
La localización del pistón no puede detectarse si el CKP tiene un fallo. Mientras que el arranque es
posible, la puesta en marcha del motor se vuelve dificultosa El motor puede calarse durante la
conducción y puede ser difícil volver a ponerlo en marcha. El funcionamiento de la bomba de
combustible se ve obstaculizado y no se generan chispas de encendido.
Resistencia de la bobina (Ω) 774 - 946 Ω
Holgura de aire (mm) 0,3 ~ 1,3
※ • Inductivo magnético (Nu): 2 pasadores

• Hall IC (Theta): 3 pasadores (consulte el sensor CMP en 2.6.2)
65
6.2 CMP 1SA
SENSOR MOTOR
Relé principal
Motor Árbol de levas
Sensor de posición
ECU
1. Función y papel
Un sensor de posición del árbol de levas está montado para fijar el punto de referencia (identificación
del cilindro) para la orden de encendido de los cilindros. Para detectar la posición del árbol de levas,
el cambio de flujo que sucede desde la revolución de la rueda junto con el árbol de levas es detectado
y las señales son enviadas a la ECU. La ECU lee las señales recibidas y detecta la posición del árbol
de levas.
Este sensor envía una señal de referencia indicando una rotación del árbol de levas cada dos giros
del cigüeñal. La ECU puede detectar la primera posición del cilindro sólo a aprtir de las señales del
sensor CKP. No obstante, las señales CKP no indican si el primer cilindro se encuentra en carrera de
compresión o carrera de escape. Por eso, el CMP se sincroniza con el CKP para localizar el punto
muerto de compresión del primer cilindro para utilizarlo en la inyección de combustible y el control del
avance de encendido.
La señales CMP pueden ser utilizadas también por la ECU como señales RPM en el caso de error del
CKP.
Está montado siempre en el extremo del árbol de levas para la detección de la posición del árbol de
levas.
3. Mecanismo (tipo efecto hall)
La fuerza electromotriz se produce cuando la distancia entre la zona de detección del sensor hall y la
pieza pequeña montada en el árbol de levas cambia cuando el árbol de levas gira. Es decir, cuando la
corriente fluye en el dispositivo hall, los electrones dentro del dispositivo son dirigidos a una dirección
y la diferencia potencial se genera de forma que este voltaje es detectado. El voltaje de salida es
proporcional a la fuerza de la corriente y el campo magnético y se vuelve mayor cuando el dispositivo
se estrecha.
Si el CMP falla, se pueden producir un retraso de encendido, un deterioro de la eficiencia del
combustible y un aumento del gas de escape. La posición de subida/ bajada del motor puede
reconocerse con el CKP. No obstante, la carrera de los cilindros no puede ser reconocida y el
combustible debe inyectarse sin condiciones. Por ejemplo, podemos observar que los cilindros n°1 y
4 aumentan con el CKP pero la carrera (compresión o escape) no puede reconocerse. Como
resultado, el combustible se inyecta a ambos cilindros, 1 y 4.
Nivel Impulso de salida (V)
Alto 5
Bajo 0
Holgura de aire (mm) 0,5 ~ 1,5
66
 Onda de salida de los sensores CKP y CMP
El CKP utiliza la inducción magnética para detectar las 58 ruedas fónicas (punto de referencia excluido).
Un observación a las ondas de salida indica que el voltaje aumenta junto con las RPM y el tamaño de la
rueda objetivo. La rueda objetivo del sensor CMP tiene forma de media luna y está montada en el CMP
de admisión y el CMP de escape.
Cursor A 2,61 V Avg 2,48 V Cursor B 2,58 V
CK
P
CMP
ADM

CMP
ESC
 Identificación del primer cilindro (Ejemplo)

• CKP: Borde descendente de ocho dientes del segundo extremo descendente del punto de
referencia de la rueda fónica, es decir, el vigésimo extremo decendente
• CMP: Cuando se emiten señales bajas por el sensor CMP de admisión
TDC del cilindro 1 (108˚)
CKP
0˚
CMP
312˚
(Admisión)
84˚
CMP
(Escape)
67
6.3 Sensor de picada
Aumento de
combustión
Presión de
la presión de
combustible
por picada
Período de
encendido
TOC
Avanzado Retrasado
Período de encendido
1. Función y papel
Detecta la vibración provocada por la picada del motor y envía señales a la ECU. Entonces la ECU
controla el tiempo de encendido para prevenir la picada (tiempo de encendido retrasado).
Está montado en el centro del bloque de cilindros, la mejor locacalización para detectar las
vibraciones (entre el segundo y el tercer cilindro de un motor de cuatro cilindros).
3. Mecanismo
Se utiliza un elemento piezoeléctrico para el efecto piezoeléctrico (generación de voltaje por la fuerza,
presión o vibración mecánica).
* MBT (Avance de encendido mínimo para el par máximo): Tiempo de encendido para el par máximo
en un motor de gasolina (próximo al límite de picada) Para alcanzar una potencia a través de un
tiempo de encendido ideal, debe detectarse la picada. Esto permitirá el avance máximo al tiempo de
encendido, que no genera picada, de modo que el par, la potencia y la eficiencia de combustible
pueden mejorarse.
El conductor no podrá reconocer fácilmente los síntomas del problema. No obstante, puesto que el
tiempo de encendido se retrasa por 10°, la picada puede producirse debido a una potencia
insuficiente durante la aceleración o una carga del motor grande.
Capacidad (pF) 850 ~ 1.150
68
6.4 Sensor del refrigerante del motor
Potencia (5 V)
Conector
Resistencia
de pull-up
CPU
Voltaje de
la señal
Termistor Masa
NTC
ECU
1. Función y papel
Está montado en el recorrido del refrigerante de motor para la detección de la temperatura del
refrigerante. Proporciona los datos utilizados para la compensación de las RPM en ralentí en frío, la
corrección del volumen según la temperatura del motor y el control del tiempo de encendido.
Se localiza en el recorrido del refrigerante de motor de la culata.
3. Mecanismo
Al igual que en el IATS, se utiliza un termistor NTC para los valores de resistencia, que cambian
según la temperatura. El valor de resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta
cuando la temperatura cae. Una temperatura de refrigerante baja produce un voltaje de salida alto y
una temperatura de refrigerante alta produce un voltaje de salida bajo.
Puesto que la señal del ECTS es la variable principal de la corrección de la cantidad de inyección
cuando el motor está frío, un problema en el sensor dificulta el arranque del motor cuando éste está
frío. También aumenta el consumo de combustible y la generación de CO y HC.
Si el motor está funcionando cuando el ECTS está averiado, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es de 80°C. Y durante el arranque, el ECM considera que la temperatura del
refrigerante de motor es -10°C. Además, el ventilador de refrigeración, que se controla según la señal
del ECTS, opera en MODO ALTO para prevenir el sobrecalentamiento del motor, y el calefactor
suplementario se desactiva.
Temperatura
Resistencia (㏀)
℃ ℉
40 -40 48,14
-20 -4 14,13 ~ 16,83
0 32 5,79
20 68 2,31 ~ 2,59
40 104 1,15
60 140 0,59
80 176 0,32
69
6.5 ECM (Módulo de control del motor)
UNIDAD DE
Entrada CONTROL SALIDA
ECM
procesamiento
de señal
control del
actuador
1. Función y papel
Una ECU es un dispositivo de control electrónico que proporciona un control del motor y una
respuesta a los factores externos más eficientes que el sistema de control del motor mecánico
convencional. Su función principal es accionar el actuador y las luces procesando las señales de
entrada del sensor, el interruptor y la línea de comunicación.
Se localiza en el habitáculo del motor.
3. Configuración
• Suministro de energía: La potencia se suministra con una batería de 12 V y se distribuye a los

circuitos de entrada y los sensores (5 V)
• Circuito de entrada: Procesamiento de la señal análoga (convertidor A/D), procesamiento de la
señal digital (señales on/off)
• Micro ordenador: Utiliza los programas y datos registrados en la CPU para calcular las señales de
entrada de los sensores y enviar el resultado (p.ej.: tiempo de inyección de combustible) al circuito
de salida
• Circuito de salida: Está compuesto por inyectores, dispositivos de encendido, ETC (control de la
mariposa electrónica), luces, relés de control y válvulas solenoides. Recibe las órdenes de la ECU
para accionar las diversas piezas móviles.
• Unidad de comunicación: Intercambia los datos con los diversos sistemas del vehículo
70
Lección 7. Inspección y ajuste básicos
A continuación se explican las inspecciones y ajustes básicos a realizar en un motor de gasolina.
7.1 Prueba de la presión de compresión
<Indicador de compresión del motor>
• ¿Por qué?
Una comprobación de la compresión le dirá en qué condición mecánica se encuentra el extremo
superior del motor (pistones, anillos, válvulas, juntas de culata). En concreto, le dirá si la compresión
es baja debido a una fuga causada por anillos de pistón desgastados, válvulas y juntas defectuosas o
una junta de culata fundida.
• ¿Cuándo?
Cuando hayan vibraciones o anomalías en el motor. Cuando se produzca un exceso de gas de escape
por una combustión incompleta.
• ¿Cómo?
a. Calentamiento y parada del motor → temperatura normal
b. Desmonte la bobina de encendido y la bujía de una cilindro a inspeccionar.
c. Monte el dispositivo de presión en cada cilindro.
d. Arranque durante 10 segundos y compruebe si se ha formado la presión de compresión.
• Especificaciones
• Presión de compresión: 13,0 kgf/cm² (185 psi) a 200-250 rpm

• Presión mínima: 11,5 kgf/cm² (164 psi)
• Diferencia entre cada cilindro: 1,0 kgf/cm² (15 psi) o inferior
Para esta inspección, el motor debe estar a una temperatura de funcionamiento normal y la batería
debe estar completamente cargada. Comience limpiando la zona alrededor de las bujías antes de
extraerlas (si se dispone de aire comprimido, éste debe utilizarse). Si la compresión era baja, añada
aceite de motor a cada cilindro a través del orificio de la bujía y repita la prueba. Si la compresión
aumenta tras añadir el aceite, los anillos del pistón están indudablemente desgastados. Si la
compresión no aumenta significativamente, hay una fuga en las válvulas o en la junta de la culata. La
fuga en las válvulas puede deberse a asientos y/o superficies de la válvula quemados, válvulas
combadas, agrietadas o dobladas o debido a una holgura incorrecta de la válvula. Si dos cilindros
adyacentes tienen igualmente baja compresión, existe una alta posibilidad de que la junta de la culata
entre los mismos esté doblada. La apariencia del refrigerante en las cámaras de combustión o el cárter
verificarán esta condición. Si un cilindro es un 20% más bajo que los otros, y el motor tiene un ralentí
ligeramente irregular, una leva de escape desgastada en el cigüeñal podría ser la causa o el tiempo de
la válvula es incorrecto. Si la compresión es anormalmente alta, las cámaras de combustión están
probablemente cubiertas con depósitos de carbón. Si ese es el caso, debe extraerse la culata y
eliminarse los depósitos. Si la compresión es muy baja o varía mucho entre los cilindros, debe realizar
una prueba de fugas. Esta prueba determinará exactamente donde se produce la fuga y su grado de
severidad.
71
7.2 Prueba de la presión de combustible
<Prueba de actuación en el GDS>

<Montaje del dispositivo de presión del combustible>
1. ¿Por qué?
Un motor de gasolina requiere que se forme una presión de combustible de aprox. 3,5 bar a través de
la bomba de baja presión del depósito de combustible para que sus inyectores inyecten el
combustible. Sin esta presión de combustible, la potencia no puede obtenerse a partir de la
combustión del motor, incluso si todos los sistemas funcionan con normalidad. Si el motor no arranca,
pero el arranque es posible, compruebe si se ha formado la presión de combustible adecuada.
2. ¿Cuándo?
El arranque es posible pero el motor no arranca (con sistema de admisión/encendido normal)
3. ¿Cómo?
a. Monte el indicador de presión de combustible en la línea de suministro de combustible
b. Bobina de encendido y bujía desmontadas
c. Observe el dispositivo de presión de combustible mientras realiza la prueba de actuación del
GDS o arranca utilizando el botón de encedido.
※ La presión de combustible puede comprobarse en los datos de servicio del GDS.
4. Especificaciones
• 3,45-3,55 kg/cm² durante el ralentí
※ Comprobación del filtro de combustible
Si no se forma presión de combustible cuando el circuito de accionamiento de la bomba de
combustible es normal, compruebe si hay un bloqueo en el filtro de combustible.
72
7.3 Actualización de la ECU
HMC
TSB local
Descarga OK
Modo manual
o modo automático
Concesionario
1. ¿Por qué?
Es necesario actualizar a una nueva versión de software cuando se modifica la lógica de la ECU
2. ¿Cuándo?
Distribución de GDW a TSB
3. ¿Cómo? (consulte el TSB)
a. Compruebe la actualización de la ECU.

b. Monte el GDS y seleccione la información del vehículo en el GDS.
c. Seleccione la actualización ECU y el modo automático o el modo manual (si el modo automático
está seleccionado).
d. Cuando se visualice la ID ROM actual, seleccione la actualización
e. Tras hacer clic en el botón de actualización, lea la información y luego haga clic en OK.
f. El voltaje de la batería se comprueba para asegurar que es al menos de 12 voltios, para
asegurar unos resultados de actualización fiables.
g. La actualización comenzará y el progreso de la misma aparecerá en el gráfico de barras.
h. La actualización seguirá realizándose haste que se alcance el 100% del gráfico de barras. Gire la
llave de encendido en OFF durante 10 segundos, vuelva a colocarla en la posición ON y haga
clic en OK para continuar según la información visualizada en la pantalla.
i. Haga clic en la última pantalla, lo que indica que la actualización ha finalizado.
j. Compruebe si se origina algún código de diagnóstico de averías (DTC) durante la actualización y
borre los DTC presentes.
k. Arranque el motor para comprobar el funcionamiento correcto del vehículo.
73
Memo
Módulo 3. Componentes del motor diesel
 Describir las diferencias principales entre un motor diesel y

un motor de gasolina, así como sus elementos clave de
entrada y salida.
 Describir la ubicación, la función y el mecanismo de los
Objetivo de sensores y actuadores.
aprendizaje  Utilizar el equipo de diagnóstico para medir la potencia y la
forma de onda de cada uno de los sensores y actuadores de
un motor normal.
 Llevar a cabo una inspección, calibración y ajuste básicos.
2. Sistema de admisión
3. Sistema de combustible (CRDi)
4. Sistema turbo
5. Sistema de escape
6. Varios
7. Inspección y ajuste básicos

1.1 Descripción general
Válvula de control del

presión de rail
Válvula de
control de la
presión del
MAFS
combustible
Sensor de Válvula de derivación
presión del raíl EGR
ACV IATS
BPS
CMPS
Intercooler
Válvula de control
de turbulencias Inyector
Enfriador
Sensor de EGR Sensor de
temperatura presión
del combustible Bujía de Válvula
EGR diferencial
incandescencia (LP-EGR)
Bomba de Sensor de
combustible temperatura CKPS LP-EGR
del refrigerante S/V
Válvula
SENSORES Sensor
lambda S/V
ACTUADORES
APS Sensor
Línea de baja
temp
presión Sensor de presión escape
Línea de alta presión diferencial
(CPF) Válvula de control de
presión de escape
<Sistema de gestión electrónica (motor R)>
La presión de combustible del motor CRDI varía según las rpm del motor y la cantidad de combustible
suministrada por la bomba de combustible de baja presión a la bomba de combustible de alta presión. La
distribución y el volumen de inyección son calculados por la ECU. Tras pasar por la unidad de inyección,
el combustible se suministra a los cilindros a través de los inyectores. Estos componentes del sistema de
combustible están diseñados para dar forma y distribuir la alta presión y son controlados por la ECU. Esto
requiere que el sistema de combustible CRDi utilice un método de suministro de combustible
completamente diferente al del sistema de inyección de combustible del motor diesel (tipo bomba de
inyección).
Un motor diesel CRDi inyecta directamente combustible de alta presión en la cámara de combustión. Hay
instalado un dispositivo de control electrónico de alta tecnología para cumplir las normas de emisión de
gas de escape y para mejorar la eficiencia de combustible y aumentar la potencia. Los componentes
principales del sistema de combustible incluyen los inyectores, la bomba de alta presión, la bomba de
baja presión, el common rail y la válvula de control de la presión. El dispositivo de control electrónico está
equipado con sensores y actuadores, similares a los que se encuentran el el sistema MPI de un motor de
gasolina. Los elementos de control electrónico de un motor CRDi, con excepción del sistema de
encendido, incluyen un AFS, que mide el volumen de aire de entrada; un sensor lambda, que detecta la
concentración de aire en el gas de escape y la transmite a la ECU; y un sensor CKP y sensor CMP, que
detectan las rpm del motor y la posición del pistón en un tiempo de encendido preciso.
Estos componentes han sido mejorados, montados con una ECU mejorada, para controlar de forma
precisa la cantidad de inyección y la distribución de la inyección. Como resultado, la potencia, el gas de
escape, la eficiencia del combustible y el rendimiento del motor han sido mejorados significativamente.
77
[Entrada] [Salida]
Posición del pedal de aceleración 1, Transmisión de la bomba de baja

2 presión
Control del sistema de la bujía de

INT embrague y freno incandescencia
Sensor de temperatura del Válvula de control de turbulencias

combustible
Temperatura del refrigerante del Control del ventilador

motor
ventilador, INT A/C Relé comp. A/C
Control PTC
Sensor APT
Sistema de gestión del alternador

CKP y CMP
Luz de advertencia del motor

MAFS, / Luz de incandescencia
Sensor de temperatura de entrada ECM
Accionamiento del inyector (cantidad
Sensor de presión de combustible de inyección/punto de inyección)
Ajuste de
Sensor de presión de Presión de entrada
sobrealimentación combustible
Control Ajuste de
Sensor de temperatura de escape salida
Control del VGT eléctrico

Sensor de presión diferencial
Sensor lambda Control de regeneración CPF
Sensor de presión diferencial

Válvula EGR
(LP EGR)
Sensor de posición de la válvula LP- Válvula de derivación

EGR
Comunicación (Línea
CAN)
<Diagrama de entrada y salida>
78
1.2 Características esenciales del motor diesel
Al igual que los motores de gasolina, el rasgo positivo de los motores diesel es la alta eficiencia de
combustible y potencia, con emisiones bajas de gas de escape. No obstante, los métodos de combustión
de los dos motores difieren. Este capítulo se describen las características esenciales del motor diesel.
1.Diferencias entre un motor de gasolina y un motor diesel
Los motores diesel tienen una eficiencia térmica superior a los motores de gasolina. Puesto que el picado,
condición detectada en los motores de gasolina, no se produce en los motores diesel, la relación de
compresión puede aumentar en gran medida. Ello es debido a que los motores diesel experimentan una
pérdida de calor menor que los motores de gasolina a causa de una temperatura máxima inferior en la
cámara de combustión. En los motores diesel, la combustión comienza cuando coinciden el aire y el
combustible. Es necesario un temperatura lo suficientemente alta para que tenga lugar la autoignición en
ese momento. Hasta que el combustible inyectado se inflame tras ser pulverizado, se produce un retraso
del encendido. Puesto que los motores diesel tardan más en la combustión, sus rpm máximas no son muy
altas.
Elemento Motor diesel Motor de gasolina
Eficacia termodinámica ~35-40% ~22-25%
Encendido Calor de compresión (interno) Sistema de encendido (externo)
revoluciones máximas por minuto (rpm) ~4500 ~6500
Relación de compresión ~22:1 ~12:1
Emisión NOx, PM NOx, HC, CO
HC+NOx ~0,04oz/km ~0,05oz/km
SO2 + partículas ~0,01oz/km -
CO ~0,04oz/km ~2,7g/km
A continuación se explicará el gas de escape generado en la combustión del motor diesel. Los motores
diesel han mejorado a favor de las normas de emisión de los gases de escape. Para comprender el
sistema de los motores diesel es importante entender el gas de escape generado de la combustión diesel.
Los motores diesel sólo pueden operarse con exceso de aire. Por esta razón, los catalizadores no
necesitan reducir las emisiones de NOx cuando se utilizan en los motores diesel. La idea de un catalizador
de oxidación es causar reacciones químicas sin ser cambiado ni consumido. Se denomina catalizador de
oxidación porque transforma las sustancias contaminantes en gases inocuos a través de la oxidación. En el
caso del sistema de escape diesel, el catalizador oxida el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos
gaseosos (HC) y los hidrocarburos líquidos absorbidos en las partículas de carbono. Se dispone de un filtro
(CPF) para el propósito expreso de eliminar los PM (materiales particulados).
% Emisión base
300 100 Catalizador de oxidación
Motor diesel
250 80
Motor de gasolina
200 60
Sustancia contaminante
150 40
100 20
50
0
CO HC NOx Part. PM HC CO
Comparación de los componentes del gas Componentes del gas de escape tras la
de escape: GASOLINA VS. DIESEL oxidación catalítica
79
2. Sistemas comunes del motor diesel
Los fabricantes de automóviles se esfuerzan por aumentar la producción y disminuir las emisiones de
gases de escape mediante la mejora continua de los motores. El procesamiento de los gases de
escape de los motores diesel es difícil debido a la correlación del Nox y los PM. El NOx se forma
cuando el nitrógeno y el oxígeno se combinan a una temperatura de 1.300°C o superior. La combustión
de combustible a alta temperatura aumenta el NOx pero reduce los PM, resultado de la combustión
incompleta. Por el contrario, una disminución de la temperatura del combustible provoca una
disminución de la eficiencia y un aumento de los PM.
• CRDi (Inyección directa common rail)
La CRDi aprovecha la ventaja de la inyección directa de alta presión. La inyección de combustible de

alta presión reduce el tamaño de las partículas de combustible, produciendo menos PM derivados de
la combustión incompleta. Los PM también pueden reducirse utilizando toberas de inyección múltiples
más pequeñas. Para evitar un corte del suministro de combustible a altas rpm, el combustible se
comprime a 1.800 bar o más. Puesto que la masa de combustible se vuelve más ligera cuando se
dividen las partículas de combustible, es necesaria suficiente presión de combustible para que el
combustible inyectado entre en la cámara de combustión.
Asimismo, el NOx, que aumenta en la combustión casi completa, puede reducirse a través del control
electrónico de los inyectores. A esto se le denomina inyección piloto, que tiene lugar antes de la
inyección principal. Primero se inyecta poco combustible al inicio de la compresión (inyección piloto)
antes de una inyección completa al inicio de la combustión. Esto permite que la temperatura de la
cámara de combustión sea lo suficientemente baja y reduce la vibración asociada con los motores de
inyección directa.
• Sistema turbo
El sistema VGT es superior al sistema WGT convencional, puesto que produce una mayor potencia
con menos gases de escape. El sistema VGT es una tecnología que ajusta el ángulo en el que el gas
de escape de alta presión descargado del motor golpea las aletas de la turbina La turbina gira más
rápido a rpm bajas y se evita la entrada de exceso de aire a altas rpm. Esto reduce los PM a bajas
RPM, susceptible de un corte de aire, y el NOx a altas RPM, susceptible de un aumento de
temperatura. Con un intercooler, diseñado para enfriar el aire comprimido, pueden reducirse más NOx.
La reducción de los PM puede lograrse también con el aumento de la densidad de oxígeno.
<Inyección directa common rail> <Turboalimentador>
80
• Sistema EGR
El sistema EGR (recirculación del gas de escape) es el más efectivo para reducir el Nox. Con el EGR, el
gas de escape se envía parcialmente al colector de admisión para enviar el CO2 a la cámara de
combustión. La densidad de oxígeno del colector de admisión se reduce para evitar altas temperaturas
en la cámara de combustión. Sin embargo, los PM y los HC pueden aumentar a rpm altas debido a la
falta de oxígeno. Para evitar esto, se utiliza un EGR electrónico, que proporciona control según las rpm
y enfriadores de EGR, diseñados para enfriar el gas de escape caliente.
• Sistema CPF
Un motor produce inevitablemente más gases de escape cuando la potencia aumenta. Esto crea la
necesidad de un procesamiento posterior del gas de escape utilizando un catalizador y un filtro. Los
motores de gasolina tienen un catalizador de tres vís, que calienta platino, rodio y paladio con un gas de
escape a alta temperatura para convertir el CO y el HC en CO2 y H2O a través de la reacción del
oxígeno.
En el caso de los motores diesel, se necesita un dispositivo diferente al catalizador de oxidación para la
reducción de NOx y PM (el método de reducción de NOx se ha explicado en la sección anterior). Para
reducir los PM, hay montado un filtro de PM, llamado CPF (filtro de partículas diesel) o CPF (filtro de
partículas catalizadas). El CPF repite el proceso de recogida e inflamación (regeneración) de PM
liberados de un motor diesel. Se puede lograr una reducción de PM de aproximadamente el 70% a
través del CPF. Los CPF proporcionan una reducción de gas de escape superior pero la acumulación
de PM causa una contrapresión en el motor, lo que provoca una reducción de la potencia y la eficacia
del combustible. Por eso es necesario comprender la tecnología de control.
Gas de escape de alta

temperatura
Gas de escape enfriado
<Enfriador de EGR con una válvula de derivación>
Válvula de derivación
Válvula EGR
<Retenedor de partículas>
81
Lección 2. Sistema de admisión
En esta lección explicaremos el sistema de admisión de los motores diesel. Como se ha mencionado
anteriormente, la condiciones de combustión de los motores diesel y los motores de gasolina son
diferentes. Un motor diesel sólo requiere combustible y oxígeno para la combustión. A continuación se
describe el sistema de admisión de un motor diesel.
Los motores diesel tiene dos sensores que detectan la presión del aire. Además de un sensor MAFS, que
detecta el flujo de aire del exterior, se dispone de un sensor BPS para apoyar el sistema turbo.
El BPS (sensor de presión de sobrealimentación) de los sistemas turbo se explicará en la lección 4.
Hay instalada una ACV (válvula de control de aire) con la forma del ETC del motor de gasolina, pero sus
funciones no son las mismas. Un ETC controla la apertura de la válvula de mariposa para gestionar el
volumen de aire de entrada según las intenciones del conductor. Puesto que los motores diesel requieren
un valor lambda de 1 o superior para la combustión, la ACV permanece abierta casi siempre. Sin
embargo, al evitar el autoencendido bloqueando la entrada de aire cuando el motor está apagado, la ACV
se cierra parcialmente sólo para la regeneración del EGR y CPF.
Los motores diesel no cuentan con un dispositivo para la ignición sino que la autoignición tiene lugar en la
cámara de compresión cuando la mezcla se comprime. Por eso es difícil que el combustible y el aire se
mezclen bien. Si la válvula de turbulencia en el lado del puerto helicoidal está cerca de la zona de rotación
baja, el flujo de aire que entra por el colector de admisión en el cilindro se vuelve más rápido y el aire gira
por la pared del cilindro y causa la turbulencia, que mejora la eficiencia de llenado. Esto es similar al VCM
de los motores de gasolina (movimiento de carga variable).
Debido a las características del diesel, la atomización es difícil en condiciones de temperaturas frías. Hay
una bujía de incandescencia montada para que el motor pueda arrancar en condiciones de temperaturas
bajas.
ACV Sensor
MAF
BPS
Intercooler
SCV
Bujía de
incandescencia
82
2.1 Sensor MAF
• Tipo película caliente

• Salida de frecuencia (aprox. 2.400 Hz en ralentí)
1. Papel y función
El ECM realiza el control de realimentación del sistema EGR con la información del flujo de aire
medido (el papel del MAFS en el motor diesel es diferente al del motor de gasolina. La cantidad de
inyección de combustible se decide a través de la señal del MAFS en el motor de gasolina).
El IATS n°1 en el sensor de flujo de aire (MAFS) y el IATS n°2 en el sensor de presión de
sobrealimentación (BPS) se localizan delante y detrás del turbocompresor respectivamente. El IATS
n°1 mide la temperatura del aire que entra en el turbocompresor y el IATS n°2 mide la temperatura
del aire que sale del mismo.
Mediante la comparación de los valores de temperatura de ambos sensores, es posible una detección
más precisa de la temperatura del aire de admisión. El ECM utiliza estas señales de temperatura del
aire para llevar a cabo la corrección del control del EGR y la corrección de la cantidad de inyección de
combustible.
3. Mecanismo (tipo película caliente)
El sensor de flujo de aire tipo película caliente utiliza una potencia de 12 V para operar el circuito
interno y la señal que indica el cambio del flujo de aire es transmitida al ECM por frecuencia. El
sensor de temperatura del aire de admisión (IATS) utiliza un termistor de características de
temperatura negativa (NTC) y detecta la temperatura del aire de admisión. Hay dos sensores de
temperatura del aire de admisión montados en este motor.
Si el MAFS falla, la ECU realiza una restricción de combustible y para el control del EGR. Por eso, la
potencia del motor puede disminuir levemente y la emisión de gas Nox puede aumentar.
Flujo de aire (kg/h) Frecuencia (kHz)

15 2,00 ~ 2,01
20 2,06 ~ 2,07
90 2,67 ~ 2,69
220 3,43 ~ 3,47
440 4,65 ~ 4,76
850 7,87 ~ 8,25
1000 9,60 ~ 10,52
83
2.2 ACV (Válvula de control de aire)
<tipo motor DC>
1. Papel y función
• Función antivibración: Cuando el motor se apaga, el ECM puede evitar que el aire de admisión entre
al colector de admisión cerrando completamente la válvula de control de aire durante 1,5 segundos
(95% ＜ Rendimiento ＜ 97%) para reducir la vibración del motor.
• Control del airede admisión para el EGR: Si la presión del gas de escape es igual o inferior a la
presión del aire de admisión (por ejemplo, a una velocidad baja del motor), el gas de escape no
entrará en el colector de admisión. En este momento, el ECM cierra parcialmente la válvula de control
de aire (5% ＜ Rendimiento＜ 94%) para reducir la cantidad del aire de admisión. La presión del aire
de admisión es por ello inferior a la presión del gas de escape.
• Control de la temperatura del gas de escape para la regeneración del CPF: Si el filtro catalizador
(CPF) necesita regenerarse , el ECM cierra parcialmente la válvula de control de aire (5% ＜
Rendimiento＜ 94%) para reducir la cantidad del aire de admisión. En este momento, la relación de
aire-combustible se volverá rica y la temperatura del gas de escape será lo suficientemente alta para
quemar el hollín dentro del CPF.
3. Mecanismo
El mecanismo de la válvula de control de aire está montado en el cuerpo de la mariposa del motor
diesel y controla la válvula de control de aire según la señal de PWM (módulación de anchura de
impulsos) del ECM.
Está compuesta por:
• un motor DC, que acciona la válvula de control del aire,
• una transmisión de 2 niveles (relación de transmisión 1:40), que está situada entre el motor DC y la
válvula de control de aire y que aumenta el par del motor DC,
• un sensor de posición, que es un sensor de efecto Hall y detecta el estado de la válvula de control de
aire,
• una unidad de control eléctrico (microcontrolador), que controla el motor DC con la señal de PWM
(módulación de anchura de impulsos) del ECM,
• y un muelle de reajuste, que reajusta la válvula de control de aire sin corriente a su posición abierta.
Si se produce un atasco mecánico en posición abierta, se graba el DTC pero la función secundaria de
la ACV se para (evitar el autoencendido, soporte del EGR, soporte del CPF). En caso de atasco en
posición cerrada, el DTC se graba y el volumen del aire de admisión disminuye, provocando
probablemente que el motor se cale o, en el peor caso, que el motor se apague durante la conducción
o se produzca un fallo de encendido.
84
Señal del sensor de posición
Posición de la válvula Voltaje de salida (V)
Completamente abierta 0,5
La potencia del motor no se
0,54 ~ 0,89
suministra
Posición de operación normal 0,925 ~ 4,425
Completamente cerrada 4,5
Motor CC
Resistencia de la bobina (Ω) 2,92 ~ 2,98
<Diagrama del circuito>
<Especificaciones>
 Formas de onda de muestra
<A ralentí> <Tras el apagado del motor>
85
2.3 SCV (Válvula de control de turbulencias)
Colector de admisión
Motor SCV
Válvula de control de
turbulencias
Puerto helicoidal
Puerto tangencial
SCV
<Ralentí y carga parcial> <Excepto ralentí y carga parcial>
1. Papel y función
La válvula de turbulencia variable está montada en el puerto helicoidal del colector de admisión para
dirigir el flujo de aire de entrada para disminuir la reducción del gas de escape a través del aumento
de la potencia del motor y del índice EGR. Cuando el motor gira a alta velocidad, el aire de entrada se
llena rápidamente y aumenta el efecto de turbulencia, lo que causa una actividad de la mezcla
suficiente y una velocidad de llama alta. Sin embargo, la velocidad de descenso del pistón cae a
velocidades bajas y medias, provocando una caída del llenado de aire de entrada, debido al flujo de
aire lento en el puerto de admisión y a la colisión entre el aire absorbido a través del puerto helicoidal
y el puerto tangencial.
Por eso, si la válvula de turbulencia en el lado del puerto helicoidal está cerca de la zona de rotación
baja, el flujo de aire que entra por el colector de admisión en el cilindro se vuelve más rápido y el aire
gira por la pared del cilindro y causa la turbulencia, que mejora la eficiencia de llenado.
3. Mecanismo
La VSCV (válvula de control de turbulencias variable) se cierra a través del ECM a velocidades
media/baja y cargas bajas para crear una turbulencia en el aire de entrada y producir gases de
escape más limpios. Cuando la válvula está funcionando, su sensor interior controla el ángulo de
apertura de la válvula, que se abre a través de un motor DC interno en un ángulo de 90° (98°
cinemáticamente).
En caso de error de la SCV, el ECM mantiene la SCV completamente abierta. Un atasco mecánico
puede reducir la potencia del motor y el índice EGR. No obstante, tales disminuciones son tan
pequeñas que el conductor no las reconoce.
86
Señal del sensor de posición
Posición de la válvula Voltaje de salida (V)
Resistencia de la bobina (㏀) 3,01 ~ 5,59 (20℃)

Voltaje de salida (V) 0,17 ~ 4,83
Motor CC
Resistencia de la bobina (Ω) 3,4 - 4,4 a 20℃
 Formas de onda de muestra
87
2.4 Bujía de incandescencia
ECT
Encendido xxxxx
Relé de Bujía de
incan- incan-
descencia descencia
Luz de incandescencia
<Precalentamiento/ incandescencia de arranque>
1. Papel y función
El sistema de precalentamiento mejora el arranque en frío y reduce el gas de escape originado por
las bajas temperaturas. La bujía de incandescencia es controlada por la temperatura del refrigerante,
la rpm del motor, el voltaje de la batería y las señales de "llave ENC ON".
Está montada en la culata (cámara de combustión) del sistema de escape.
3. Mecanismo
• Control de incandescencia previa (precalentamiento antes del encendido): El tiempo de

precalentamiento se determina mediante la temperatura del refrigerante y el voltaje de la batería.
Temperatura de
-20℃ -10℃ 5℃ 30℃
refrigerante
Tiempo de control 7s 4s 1s 0,5 s
• Control de la incandescencia de arranque (precalentamiento durante del encendido): El

precalentamiento siempre tiene lugar cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 60°C y
finaliza transcurridos 30 segundos o cuando la temperatura alcanza los 60°C o más.
• Incandescencia residual (precalentamiento después del encendido): El tiempo de
precalentamiento se determina según la temperatura del refrigerante y se mantiene a -25,1°C en
caso de error del sensor de temperatura del refrigerante.
Temperatura de
-10℃ 0℃ 60℃ 80℃
refrigerante
Tiempo de control Aprox. 160 s Aprox. 160 s Aprox. 100 s 0s
El encendido se hace dificultoso bajo temperaturas frías y la emisión de gases de escape del
encendido posterior aumenta.
88
B+ ENC ON
Bujía de incandescencia
Voltaje nominal De cerámica 7(20°C)
(V) De metal 5(20°C)
Resistencia De cerámica 0,31(20°C)
(Ω) De metal 0,35(20°C)
Relé de incandescencia
Voltaje nominal (V) 12
Resistencia (Ω) 6~16
 Inspección de la pieza
<Comprobación del relé de la bujía

de incandescencia>
<Comprobación de la resistencia de <Comprobación del voltaje de funcionamiento

la bujía de incandescencia> de la bujía de incandescencia>
89
Lección 3. Sistema de combustible (CRDI)
En un motor CRDI, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión. Puesto que los
motores diesel tienen una relación de compresión mayor que los motores de gasolina, el interior de la
cámara de combustión tiene una temperatura y una presión altas. Esto requiere que los inyectores de
combustible tengan una presión de combustible alta para la inyección. Las estrictas normas actuales de
emisión de gases de escape requieren volúmenes de inyección de combustible reducidos para la
disminución de PM. Puesto que es necesaria una presión de combustible alta para la inyección eficiente
de pequeñas cantidades de combustible en la cámara de combustión, la presión de combustible de los
motores diesel ha aumentado a lo largo de los años. Actualmente, la presión de combustible máxima en
uso es aprox. 1.800 bar.
Inyector
Tubo de combustible
de alta presión
(bomba-rail)
Common Rail
Tubo de combustible de alta

Bomba de combustible de alta presión presión (rail-inyector)
 Flujo de combustible
La presión de alimentación de combustible de la bomba de baja presión es de aprox. 5 bar y la alta
presión de combustible generada por la bomba de alta presión es de 260 bar en ralentí y aumenta a un
máximo de 1.800 bar. La presión de combustible es controlada a través del control de la ECU de las
dos válvulas de control de presión de combustible, localizadas en el rail y la bomba.
• Depósito de combustible → bomba de baja presión → bomba de alta presión → tubo de combustible
de alta presión → Common Rail → tubo de combustible de alta presión → inyector
 Control de presión de combustible

a. FPS (sensor de presión de combustible)
Mide la presión de combustible actual y lo notifica a la ECU
b. ECU
Calcula la presión de combustible requerida según los datos de carga del motor (APS y RPM)
Envía la presión de combustible calculada a la FPCV y la RPCV como señal de rendimiento.
c. FPCV (válvula de control de presión de combustible) y RPCV (válvula de control de presión del rail)
La presión de combustible se forma mediante el control de la ECU de la apertura de la válvula
※ Seguridad contra fallos: Fijada a 330 bar cuando la FPCV o el sensor de presión de combustible
falla
90
3.1 Bomba de baja presión de combustible
- Tipo succión (motor U): Bomba de engranajes

Engranaje
transmisor
Lado de
succión
Lado de presión
- Tipo alimentación (motor R): Bomba eléctrica
Válvula de exceso de flujo
1. Papel y función
La bomba de prealimentación es una bomba de combustible eléctrica con pre-filtro o una bomba de
combustible de engranajes. La bomba arrastra el combustible del depósito de combustible y libera
continuamente la cantidad necesaria de combustible en dirección a la bomba de alta presión. .
La bomba de engranajes está montada en la bomba de alta presión y la bomba eléctrica en el
depósito de combustible.
3. Mecanismo
• Bomba de engranajes: Conectada a la bomba de alta presión. La cadena de distribución rota los
engranajes cuando el motor gira. La rotación del engranaje succiona el combustible del depósito de
combustible hacia la bomba de alta presión. La presión de combustible formada entre el depósito de
combustible y la bomba de baja presión es una presión negativa.
• Bomba eléctrica: Cuando comienza el arranque del motor, la bomba de combustible eléctrica funciona
de forma continua, independientemente de la velocidad del motor. La rotación del engranaje transfiere
el combustible del depósito de combustible hacia la bomba de alta presión. La presión de combustible
formada entre el depósito de combustible y la bomba de baja presión es una presión positiva.
La inyección de combustible normal no puede producirse porque no puede formarse presión de
combustible baja. Puede producirse un funcionamiento incorrecto del motor o una aceleración
incorrecta. En los peores casos, el motor no arranca o puede producirs el calado del motor debido a
una aceleración repentina o a una carga grande.
Relé principal
Categoría Especificación Relé de control

de la
Presión de combustible (baja) 4 - 5 bar bomba de
combustible
Tipo Tipo bomba HP
Motor U
Accionado por Engranaje
Tipo Tipo depósito

Motor R
M
Accionado por Motor eléctrico
ECU
<Especificaciones> <Diagrama del circuito (motor R)>
91
3.2 Bomba de combustible de alta presión
1. Bomba de combustible de alta presión
2. Tobera - entrada de combustible (↔

filtro de combustible)
3. Tobera - retorno de combustible (↔
depósito de combustible)
4. Tobera - salida de combustible (↔
Common Rail)
1. Papel y función
Para que el sistema de combustible CRDi inyecte combustible a altas presiones, la bomba de
combustible de alta presión tiene que presurizar el combustible aprox. 5 bars a alta presión. En otras
palabras, se genera la alta presión necesaria para el accionamiento del motor y el combustible de alta
presión se suministra constantemente al common rail.
Está montada en la parte delantera del motor con una cadena. .
3. Mecanismo
Dentro de la bomba de alta presión hay un pistón de bomba de una fase de 120 a 180 grados. El
combustible se comprime a través de esta bomba. La rotación de la cadena de distribución mueve el
árbol de levas para accionar el pistón de la bomba. El combustible se comprime dos o tres veces por
rotación y se produce la carrera de transferencia.
Sin presión de combustible alta, los inyectores del motor diesel no pueden inyectar combustible. Se
producirá un fallo de encendido en tal caso. El motor se apaga si la bomba de alta presión se daña
durante la conducción.
1 (dos compresiones por

Émbolo y cilindro
revolución)
Impulsión por leva (cadena de

Impulsión
distribución)
Culata Válvula de succión
Carcasa Aluminio Salida de
Válvula reguladora de la bomba presión alta
Control de presión
(Unidad de medición)
Émbolo
Bomba de baja presión Separada (bomba eléctrica)
RPM máx. 4.500 RPM Taqué

Válvula de
Presión de combustible
1.800 bar exceso de flujo
máx.
Volumen de descarga de
398 ㎣/rev
combustible Rodillo
Par de accionamiento 25 (media) / 70 (máx) Nm

Árbol de levas
Capacidad de la válvula
reguladora de flujo de 290ℓ/h
combustible
<Especificaciones (motor R)>

92
 Flujo de combustible en la bomba de alta presión
El combustible transportado desde la bomba eléctrica de baja presión a aproximadamente 4-5 bar pasa a
través de la entrada de la línea de baja presión y fluye dentro de la carcasa. El combustible dentro de la
carcasa pasa a través de la válvula reguladora de la bomba y asciende hacia la culata. La válvula
reguladora regula el volumen de combustible suministrado para controlar la presión de combustible a la
presión fijada por el ECM. En otras palabras, el rendimiento se reduce para aumentar la cantidad de
combustible suministrado a la culata o el rendimiento aumenta para reducir la cantidad de combustible
(apertura normal). El combustible controlado fluye a la válvula de admisión desde la culata y el
combustible de la válvula de admisión es altamente presurizado por el movimiento rectilíneo del émbolo
accionado por el giro de la leva. Luego el combustible se libera finalmente hacia el common rail a través
de la válvula de alta presión. Esto concluye el papel de la bomba de alta presión. La figura de abajo es la
ilustración 2D del flujo de combustible. Pero para entender mejor el flujo de combustible, es necesario
comprender perfectamente la estructura interna de la bomba de alta presión.
Válvula de
Culata succión Válvula de
alta presión
Válvula de
control de la Liberación del combustible
cantidad de 5 de alta presión
bombeo
6
3 Recorrido Canal de combustible de la bomba
Carcasa 4 Combustible de baja presión→ Interior
①→②
de la bomba (carcasa)
Alimentación de
combustible de Carcasa→ Válvula reguladora de la
baja presión 2 ②→③
bomba
1
Válvula reguladora de la bomba→
③→④
Culata
④→⑤ Culata→ Válvula de admisión

Válvula de
exceso de flujo Válvula de admisión→ Válvula de alta
⑤→⑥
preisón (suministro)
<Flujo de combustible en la bomba de alta presión>
La válvula de exceso de flujo está montada en la bomba de alta presión y distribuye el combustible que
fluye hacia la línea de alta presión. Está diseñada para abrir la línea de retorno a una determinada
presión (superior a 3,3 bar) en el canal de lubricación para lubricar la bomba de alta presión, y retorna el
combustible.
Forma de la válvula ▶ Apertura de la línea

de exceso de flujo ▶ Estado de reposo de lubricante
Línea de lubricante
Combustible
suministrado ▶ Apertura de la línea de
lubricante y de retorno
Suministrado
a la bomba Línea de retorno
(orificio de exceso de flujo)
<Válvula de exceso de flujo de la bomba de alta presión>
93
3.3 Sensor de presión de combustible
Conexiones eléctricas
Circuito de evaluación
Diafragma con sensor
Conexión de alta presión
1. Papel y función
El ECM determina la cantidad de inyección de combustible óptima ante una condición específica del
motor según la señal RPS. Las señales RPS también se utilizan como señal de realimentación para
alcanzar una presión óptima del rail ante una determinada condición del motor.
3. Instalado en el extremo del rail de combustible.
3. Mecanismo (sensor de presión piezo resistente)
El RPS (sensor de presión del raíl), está compuesto por un elemento piezoeléctrico y mide la presión
dentro del common rail. Cuando la forma del diafragma cambia, la resistencia eléctrica de las capas
del diafragma también cambian. El cambio en la forma resultante de la generación de presión del
sistema, cambia la resistencia eléctrica y provoca un cambio de voltaje en el puente de resistencia de
5 V.
Este cambio de voltaje está en un margen de 0 a 70 mV (según la presión) y se amplifica por el
circuito de evaluación a 0,5 V- 4,5 V. Si el sensor de presión del raíl falla, la válvula de control de
presión puede accionarse "ciegamente" utilizando la función de emergencia y los valores fijados, de lo
contrario, el motor se para.
En el caso de un error del sensor de presión del raíl, el ECM controla el volumen de combustible
bloqueando la presión del raíl a 330 bar. Si la presión del raíl en ralentí es 250 bar en condiciones
normales, se mantienen unas RPM ligeramente superiores a las RPM en ralentí, en caso de un error
del RPS. Esto provoca que el rendimiento de aceleración del vehículo disminuya y restrinja la
potencia del motor. Esto es debido a la activación de la lógica de seguridad contra fallos para la
protección del sistema.
Pedal del acelerador

4,8V pisado a fondo
4,5V
Voltaje
de
salida
0,5 V En ralentí:
0,2 V 1,1 V (200-300 bar)
0 bar Presión 1800 bar
Especificaciones Diagrama del circuito (motor R)
94
3.4 Válvula reguladora de la presión del raíl/combustible
1.
2.
3.
FPRV (MPROP)
RPS
RPCV
1. Papel y función
Para que los inyectores del common rail del motor inyecten combustible con precisión, el combustible debe mantenerse
constantemente presurizado en el common rail. La válvula de control de la presión de combustible ajusta la presión de combustible
para cumplir con lo objetivos fijados por la ECU. Existen tres métodos de control de la presión de combustible: control de admisión
(válvula de control de la bomba), control de escape (válvula de control del raíl) y control simultáneo de admisión y escape. El
control simultáneo de admisión y escape se utilizaba en los motores R y el control de admisión en los motores U.
※ <Beneficios del control de admisión/escape simultáneo>

• No se produce un exceso de presión en determinadas condiciones de deceleración (con ello se cumplen los nuevos estándares de
emisión)
• Par de accionamiento reducido de la bomba de alta presión
• Válvula de control de la bomba: Se localiza entre la bomba de baja presión y la bomba de alta presión (admisión)
• Válvula de control del raíl: Extremo del raíl
3. Mecanismo
La válvula de control de la bomba y la válvula de control del raíl son controladas simultáneamente para lograr la presión de
combustible objetivo fijada por la ECU.
• Válvula de control de la bomba: Tipo NC (normalmente cerrada), que permanece cerrada cuando el motor está
desactivado
Magnetización de la válvula solenoide del ECM (aumento del rendimiento) → la aguja sube → la presión del combustible
aumenta para el suministro de combustible a la bomba de alta presión
• Válvula de control del raíl: Tipo NO (normalmente abierta), que permanece abierta cuando el motor está desactivado
Magnetización de la válvula solenoide del ECM (aumento del rendimiento) → la aguja baja → la válvula se abre → la
presión del combustible aumenta por el corte de combustible de la línea de retorno
• Válvula de control de la bomba: En caso de un atasco mecánico interno en posición de apertura, el volumen del
combustible que fluye en el common rail aumenta y la presión del rail aumenta repentinamente. Por el contrario, un
atasco mecánico en posición cerrada disminuye el volumen del combustible que fluye al common rail, lo que puede
provocar una fallo de encendido, retraso de encendido o el calado del motor durante la conducción.
• Válvula de control del raíl: Un atasco en posición abierta empuja todo el combustible hacia la línea de retorno, por lo que
la presión de combustible no se forma. Una atasco en posición cerrada excluye el flujo de combustible a la línea de
retorno, lo que puede provocar daños en la línea de combustible debido a una presión excesiva en el raíl de combustible.
Resistencia de la bobina (Ω) 2,6 - 3,15 (20°C)

FPRV
Corriente (A) 1,8
Resistencia de la bobina (Ω) 3,42 – 3,78 (20°C)

RPRV
Corriente (A) 0,15 ~ 1,8
95
 Referencia: Control de presión del raíl de combustible (Generación 1)
Salida controlada Características Entrada controlada Características
Bomba eléctrica de Bomba de
alimentación previa 3. engranajes
1. Presión del sistema Presión del sistema
2. 1.350 bar 2. 1.350 bar
1.
3.
Según las condiciones, como la carga del motor, el módulo de control del motor (ECM) necesita
aumentar, disminuir o mantener la presión en el acumulador de presión (raíl). Hay diferentes tipos de
estrategias de control de presión del raíl que se aplican en los modelos y motores. Por lo general, el ECM
observa la señal del sensor de presión del raíl (2) y compara su valor con el valor objetivo de presión del
raíl calculado.
• Tipo control de salida, generación 1:
Estos sistemas utilizan una bomba de alimentación previa para suministrar combustible a la bomba de
alta presión. La presión máxima generada dentreo del sistema es aproximadamente 1.350 bar. Los
sistemas de control de salida controlan la presión de salida de la bomba de alta presión aumentando o
disminuyendo la cantidad de combustible de retorno total. El ECM controla la válvula de control de presión
del raíl (1) acoplada al acumulador de alta presión. La válvula de control de presión del raíl (RPCV) ajusta
la presión correcta en el raíl y la mantiene en su nivel. Si la presión del raíl es excesiva, la RPCV se abre
y una parte del combustible vuelve al depósito de combustible a través de un conducto del colector. Si la
presión del raíl es demasiado baja, la válvula de control de presión se cierra y bloquea el nivel de alta
presión desde el nivel de baja presión, aumentando la presión del raíl. Para estos sistemas es necesario
un sensor de temperatura de combustible (3) ya que este tipo de estrategia de control provoca que la
temperatura aumente a 80-120C°. Por eso es necesario realizar compensaciones.
• Tipo control de entrada, generación 1:
Estos sistemas utilizan una bomba mecánica de engranajes localizada dentro de la bomba de alta
presión. La presión máxima generada dentreo del sistema es aproximadamente 1.350 bar. Los tipos de
control de entrada controlan la cantidad de combustible de la bomba de alimentación a la bomba de alta
presión. El ECM controla la válvula dosificadora magnética (1), acoplada a la bomba de alta presión. La
válvula dosificadora magnética (MPROP) es por lo general de tipo abierto y ajusta la presión correcta en
el rail y la mantiene a su nivel. Si la presión del raíl es excesiva, la MPROP se cierra y la cantidad de
combustible que entra en la bomba de alta presión se reduce. Si la presión del raíl es demasiado baja, la
válvula de control de presión se abre y se permite entrar una cantidad mayor de combustible en la bomba
de alta presión, aumentando con ello la presión del raíl. La ventaja de este tipo de sistema es que el par
de accionamieto de la bomba de alta presión es inferior en comparación con los sistemas de control de
escape. La desventaja de este sistema es la liberación de un exceso de presión del raíl en determinadas
condiciones de deceleración. En estas condiciones, el tiempo de apertura del inyector se modifica a
través del ECM para disminuir el exceso de combustible del raíl. Hay una válvula limitadora de presión
(3.) acoplada al acumulador de alta presión. Es necesaria para la liberación del exceso de presión en
caso de que la MPROP se atasque en posición abierta.
96
3.5 Inyector CRDi – tipo solenoide
■ Tipo solenoide (motor U)

Conexión eléctrica
Elemento activador
(válvula solenoide)
Armadura
Bola de la válvula
Cámara de control de Orificio de purga
la válvula
Combustible de baja presión para el retorno <Inyector cerrado> <Inyector abierto>

Alta presión desde el raíl
1. Papel y función
Los inyectores inyectan un combustible de alta presión en forma granular en la cámara de
combustión, con el volumen definido por el ECM.
Está montado en el raíl de combustible y la cámara de combustión.
3. Mecanismo
La ECU suministra potencia a la válvula solenoide en el momento de inyección de combustible; la

válvula se mueve hacia arriba. El combustible de alta presión de los inyectores empuja la bola hacia
arriba. Puesto que el combustible de alta presión se libera desde la parte superior, la presión de
combustible disminuye en los inyectores. La diferencia de presión resultante entre la parte superior
(presión baja) y la parte inferior (presión alta) de los inyectores mueve las toberas del inyector para
iniciar la inyección en la cámara de combustión.
① Alta presión en ② Preparación de la ③ Inicio de la ④ Finalización de la

Estapa de inyección
espera inyección inyección inyección
Sin corriente Sin corriente
Solenoide Corriente aplicada Corriente aplicada
aplicada aplicada
Válvula de bola Cerrada Abierta Abierta Cerrada
Tobera Cerrada Cerrada Abierta Cerrada
Se puede producir un bloqueo del inyector o una inyección incorrecta debido a una fuga excesiva.
Puesto que la combustión no puede tener lugar sin una inyección de combustible apropiada, se puede
producir una pérdida de potencia o incluso el calado del motor.
Resistencia (Ω) 215 ~ 295 a 20℃
97
3.5 Inyector CRDi – tipo piezo
Línea de baja
■ Tipo piezo (motor R)
presión (4-5 bar)
Conector
Canal de alta Unidad de combustible de
presión baja presión (6-10 bar)
Acoplador Actuador piezoeléctrico

Válvula de
hidráulico
presión
Aguja de Acoplador hidráulico
la tobera Actuador
Grand
piezoeléctrico e Líquido (combustible,
Válvula de control presión aumentada)
Peque
de presión de Válvula de control de presión
ña
aceite de aceite
Presión del raíl (alta presión)
1. Funciones y ubicación
Inyecta combustible de alta presión en la cámara de combustión. Está montado en el raíl de
combustible y la cámara de combustión.
2. Mecanismo
• Actuador piezoeléctrico
Está compuesto por varias capas de cerámica piezoeléctrica cilíndrica (altura: aproximadamente 90
㎛). Esto prolonga de un 1,5% a un 2% su longitud, si se suministra el voltaje (efecto inverso del
piezoeléctrico) y esta longitud es la "carrera". El número y la sección transversal de la cerámica es
proporcional a la carrera del actuador y a la salida, respectivamente.
• Acoplador hidráulico
Se localiza debajo del actuador piezoeléctrico y amplifica la salida del actuador por la proporción de la
sección transversal de los pistones superior e inferior. En este momento, se alarga la carrera del
actuador. El aceite hidráulico es el combustible y la presión de aceite para operar el acoplador
hidráulico está normalmente entre 1 y 10 bar.
Por lo general, los inyectores piezoeléctricos no presentan problemas, pero su bloqueo dificulta la
inyección de combustible. Puesto que la combustión no puede tener lugar sin una inyección de
combustible apropiada, se puede producir una pérdida de potencia o incluso el calado del motor.
Resistencia(㏀) 150 ~ 210 a 20℃
Voltaje de operación (V) 110 ~ 156
98
 Forma de onda de inyección
• Forma de onda de la inyección del inyector sin iniciar la regeneración
- 2 inyecciones piloto+ inyección principal
Sensor
Sensor CMP baja N°.1 TDC
CMP
Sensor
CKP
Inyección piloto: 2 vez Inyección principal: TDC

Voltaje del
inyector
Corriente
del inyector
• Forma de onda de la inyección del inyector en el modo de regeneración

- inyección piloto+ inyección principal + 2 inyecciones posteriores
Sensor
CMP Sensor CMP baja N°.1 TDC
Sensor
CKP
Inyección principal: TDC

Voltaje del Inyección piloto: 1 vez
Posterior 1 Posterior 2
inyector : ATDC27˚ : ATDC72˚
Corriente del
inyector
99
Lección 4. Sistema turbo
El valor lambda en el proceso de combustión de los motores diesel es siempre superior a uno. La presión
negativa de admisión conseguida con el movimiento vertical del pistón no es suficiente para conseguir
suficiente aire en la cámara de combustión. Es necesario un ventilador para soplar una gran cantidad de
aire en la cámara de combustión. Esta es la función de un sistema turbo.
Los turboalimentadores son un tipo de ventilador que fuerzan el aire comprimido en la cámara de
combustión para aumentar el par y la potencia. Un motor VGT muestra datos de mantenimiento llamados
"presión de sobrealimentación" y está equipado con un sensor de presión de sobrealimentación. Cuando
la presión de sobrealimentación aumenta, el flujo de aire en los cilindros aumenta y el volumen de
combustible también aumenta, lo que genera un aumento de potencia.
• Procedimiento de operación del turboalimentador

Gas de escape → accionamiento del actuador VGT (flujo de la turbina determinado por la velocidad de
flujo) → Giro de la turbina → Giro del compresor → Intercooler → (Sensor de presión de
sobrealimentación) → Colector de admisión → Cámara de combustión
Intercooler Filtro del aire
Turboalimentador
Válvula
EGR
Válvula
VGT
Silenciador
• Tipo de turboalimentador
Tipo WGT VGT VGT eléctrico
Control On-Off Rendimiento Rendimiento
Operación Solenoide Solenoide Accionamiento del motor
UⅡ Sistema turbo de gasolina

Motor utilizado UⅡ 1,6 y 1,7 / A Ⅱ R
1,1 y 1,4 (Gamma, Theta)
100
4.1 Actuador VGT (motor U)
Manguera de vacío
Actuador VGT
Velocidad alta
Paleta
Velocidad baja
1. Papel y función
El VGT (Turboalimentador de geometría variable) es el dispositivo que aumenta la eficacia del
turbocompresor a rpm bajas y permite conseguir una eficacia óptima duradera del turbo a rpm
elevadas variando el área seccional a través de la cual el gas de escape pasa por el impulsor del
turbocompresor. Evita el retraso del turbo a baja velocidad e incrementa la potencia del motor.
Instalado en la parte trasera del colector de escape.
3. Mecanismo
La velocidad el motor, la señal APS y la información del MAFS y del sensor de presión de
sobrealimentación son introducidos en el ECM.
El ECM activa el diafragma de vacío que controla la línea de gas de escape controlando el
rendimiento de la válvula solenoide de control VGT para mantener el estado óptimo de la compresión
del aire.
Estado del motor Rendimiento del solenoide Actuador Zona
Velocidad baja, carga baja aprox. 75% tirar (vacío: alto) Estrecha
Velocidad alta, carga alta aprox. 5% liberar (vacío: bajo) Amplia
Resistencia (Ω) 14,7 ~ 16,1 a 20℃

<Especificaciones>
101
4.2 Actuador del VGT eléctrico (motor R)
VGT eléctrico
Actuador del VGT

eléctrico y unidad
de control
Colector de
admisión
Intercooler * Tipo de engranaje * Tipo de engranaje de

recto (R-2,0) rosca (R-2,2)
1. Papel y función
El tipo de solenoide es el mismo que en el actuador VGT. No obstante, el VGT eléctrico utiliza un
motor para accionar el actuador y, con esto, hacer más preciso el control del turbo.
El actuador de control VGT eléctrico está montado en el turboalimentador.
3. Mecanismo
Acciona la aleta del turbocompresor de geometría variable (VGT) y regula el aire comprimido por la
señal del PWM del ECM. Esta válvula está compuesta por un motor DC, que activa la paleta; una
transmisión de 2 niveles, que aumenta el par del motor DC, un sensor de posición, que detecta el
estado de la paleta; una unidad de control eléctrica, que acciona el motor DC; y un muelle de reajuste,
que reajusta la paleta sin corriente a su posición de apertura.
VGT eléctrico ECU

VGT eléctrico ECU Relé principal
Relé principal
Señal Señal PWM
CAN (alto) PWM
CAN (bajo) Señal de
retroalimen-
tación
Masa
Masa
<R 2,2> <R 2,0>

102
4.3 BPS (Sensor de presión de sobrealimentación)
Chip de silicio
Circuito
integrado
Cámara de vacío perfecto
1. Papel y función
El BPS está montado en la cámara de compensación para medir la presión absoluta del colector de
admisión. El voltaje de entrada del BPS cambia en proporción a la presión absoluta en el colector. La
información se utiliza para controlar el turbocompresor de geometría variable (VGT) a través del
ECM.
Instalado en la parte delantera del colector de admisión.
3. Mecanismo (sensor de presión piezo resistente)
El BPS está compuesto por un elemento piezoeléctrico y un IC híbrido, que amplifica la señal de
salida del elemento. Un elemento piezoeléctrico es un tipo de diafragma que utiliza el efecto
piezoeléctrico. Un lado del diafragma está rodeado por una cámara de vacío, mientras se aplica la
presión de admisión en el otro lado. Con esto, las señales se emiten por transformación del diafragma
según los cambios en la presión de sobrealimentación del turboalimentador.
Cuando se detecta una presión excesiva del colector de admisión, la generación de potencia del
motor se limita para proteger el motor ya que a una presión de compresión demasiado elevada podría
dañar el motor.
Presión (kPa) Voltaje de salida (V)
50 0,5
100 1,002 ~ 1,142
300 3,288 ~ 3,428
400 4,11 ~ 4,59
103
Lección 5. Sistema de escape
Los gases liberados por los motores de gasolina y los motores diesel son diferentes. Los motores de
gasolina producen gases de escape que contienen CO, HC y NOx. Por otro lado, los motores diesel
producen PM (partículas), una sustancia parecida al hollín. La emisión de Co y HC de los motores de
gasolina disminuye drásticamente por el uso de un catalizador de tres vías. Pero la emisión de NOx
todavía aumenta. También los PM producidos por los vehículos diesel son resposables del aumento de
concetraciones de polvo fino en el aire. Por esta razón, los estándares de emisión para los vehículos
diesel se están volviendo más estrictos.
Los motores diesel sólo pueden operarse con exceso de aire. Por esta razón, los catalizadores no
necesitan reducir las emisiones de NOx cuando se utilizan en los motores diesel. La idea de un
catalizador de oxidación es causar reacciones químicas sin ser cambiado ni consumido. Se denomina
catalizador de oxidación porque transforma las sustancias contaminantes en gases inocuos a través de la
oxidación. En el caso del sistema de escape diesel, el catalizador oxida el monóxido de carbono (CO), los
hidrocarburos gaseosos (HC) y los hidrocarburos líquidos absorbidos en las partículas de carbono.
El EGR ayuda a reducir la formación de NOx. Con el EGR, una parte de los gases de escape es dirigida
al tracto de admisión durante la carga parcial. No sólo reduce el contenido de oxígeno sino también la
relación de combustión y la temperatura pico en el frente de llama y, por consiguente, las emisiones de
NOx disminuyen.
Si una cantidad excesiva de gas de escape recircula excediendo el 40% del volumen de aire de admisión,
el hollín y las emisiones de CO y HC, así como el consumo de combustible aumentan debido a la falta de
oxígeno.
La recirculación se obtiene mediante un sistema de conductos desde el colector de escape al colector de

admisión. Una válvula de control (válvula EGR), controlada por un solenoide o eléctricamente, dentro del
circuito, regula y distribuye el flujo de gas.
A continuación se muestra un examen de los elementos de entrada y salida relacionados con el EGR y el
CPF.
EGR
Válvula
Escape
Sensor de presión CPF
diferencial Sensor de
temperatura del gas
de escape
104
5.1 Válvula EGR
Sensor de
Engranaje posición
Válvula
planetario Motor CC
EGR
Válvula solenoide
Impulsión
por leva
Muelle Eje de la válvula

Enfriador Válvula de principal
EGR derivación Disco de la válvula
1. Papel y función
La válvula de control está montada entre el refrigerador EGR y la línea de escape y es una válvula
solenoide. Esta válvula controla la cantidad de EGR (recirculación del gas de escape) mediante la
señal de control de rendimiento del ECM, según los requisitos de la carga del motor y del aire de
admisión.
El sistema de recirculación del gas de escape (EGR) se utiliza para añadir gases de escape al aire de
admisión, con el fin de reducir el exceso de aire y temperatura de la cámara de combustión.
Se localiza cerca del refrigerador de EGR.
3. Mecanismo
Al recibir la señal del ECM, el actuador EGR electrónico tipo solenoide lineal acciona la válvula de
control EGR eléctrica directamente. El ECM realiza el control de realimentación del sistema EGR con
la información del flujo de aire medido (el papel del MAFS en el motor diesel es diferente al del motor
de gasolina. La cantidad de inyección de combustible se decide a través de la señal del MAFS en el
motor de gasolina).
Cuando el gas EGR (no contiene oxígeno) que fluye en la cámara de combustón aumenta, el aire que
pasa a través de AFS (contiene oxígeno) disminuye. Es decir, con el cambio de la señal de salida del
AFS junto con el accionamiento de la válvula de control EGR eléctrica, el ECM determina la cantidad
de gas EGR que recircula.
Se pueden producir dos tipos de problema. Un error mecánico aumenta o disminuye el volumen de
EGR y el control de atasco en posición abierta/cerrada no tiene efecto. Mientras que un volumen de
EGR no presenta síntomas, un aumento del mismo puede provocar una combustión incompleta, que
puede ocasionar anomalías en el motor, incluido el calado del motor.
Resistencia de la 2,3 – 2,7 (20°C)
Motor
bobina (Ω)
Voltaje: Abierto-6mm 0,6 - 1,3 (V)
Sensor de
posición Voltaje: Cerrado 3,6 - 4,3 (V)
<Especificaciones (motor R)> <Diagrama del circuito (motor R)>
105
5.2 Sensor de presión diferencial
Sensor de presión Sensor de presión Soporte

diferencial diferencial LP-EGR del sensor
Detección de la presión
diferencial CPF
1. Papel y función
El sensor de presión diferencial (DPS) mide la diferencia de presión entre la dirección ascendente y
descendente del gas de escape de CPF. El ECM puede calcular la cantidad de hollín depositado en el
CPF con el valor de este sensor.
Se localiza en la parte delantera y trasera del CPF.
3. Mecanismo (tipo piezoeléctrico)
El sensor de presión diferencial (DPS) es un sensor tipo piezoeléctrico. Al detectar la presión

diferencial entre la parte delantera y la parte trasera del CPF, el DPS envía una señal lineal de 0-5 V.
Con la señal de salida, el DPS detecta la cantidad de hollín, sulfato, SOF (fracción orgánica soluble)
para determinar si se requiere la regeneración CPF.
La luz de comprobación del motor parpadea y la regeneración del CPF es inhibida. Así la cantidad de
hollín en el interior del CPF podría aumentar y, en el peor de los casos, el filtro podría obstruirse.
Salida normal
4,5V
Voltaje
de
salida
1V
0V
0 100
Presión diferencial (kPa)
106
5.3 Sensor de temperatura del gas de escape
Sensor de
temperatura del gas
de escape
DOC
CPF
1. Papel y función
El sensor de temperatura del gas de escape (EGTS) 1 para el VGT está montado en el colector de
escape y detecta la temperatura del gas de escape que fluye en el VGT (Los motores R no tienen
sensor de temperatura de gas de escape para la protección del VGT; se utiliza un valor modelo para
la protección del VGT).
El sensor de temperatura del gas de escape (EGTS) 2 para el CPF está montado en el conjunto del
filtro de partículas diesel (CPF) y detecta la temperatura del gas de escape que fluye en el CPF.
Cuando se fija una condición predeterminada del motor, el ECM quema el hollín acumulado en el
DPF con gas de escape. En este momento, la temperatura del gas de escape es un factor importante
de la condición del motor.
Está montado en el CPF.
3. Mecanismo (tipo termistor)
La resistencia eléctrica del ECTS disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta a
medida que la temperatura disminuye. La referencia 5 V del ECM se suministra al ECTS a través de
un resistor en el ECM.
Es decir, el resistor en el ECM y el termistor en el IATS están conectados en serie. Cuando el valor de
resistencia del termistor en el ECTS cambia según la temperatura del refrigerante del motor, el voltaje
de salida también cambia.
Se detecta una señal del CPF superior a la temperatura máxima fijada (900 °C),- en caso de que la
temperatura del gas de escape en la parte trasera del CPF aumente anormalmente-, durante más de
1 seg. Por lo tanto, compruebe el componente o si el vehículo se ha conducido en condiciones
adversas. O compruebe también si el gas HC fluye al catalizador en la parte delantera del CPF como
resultado de una baja relación de compresión y una válvula de admisión/escape defectuosa o una
fuga trasera en la tobera del inyector.
*. En caso de que la temperatura de escape real alcance los 900℃, el motor y la línea de escape
(turbocompresor), CPF pueden dañarse.
Temperatura [℃(℉)] Resistencia(㏀)
100(212) 289,0 ~ 481,0

300(572) 5,30 ~ 6,61
600(1.112) 0,35 ~ 0,38
900(1.652) 0,08 ~ 0,09
107
5.4 CPF
DOC
Sensor de la
temperatura del
gas de escape
CPF
Tubería de
presión
diferencial
1. Papel y función
El sistema de filtro catalizador (CPF) evita la descarga de partículas a la atmósfera y está formado
por una unidad de filtro, dos sensores de temperatura de gas de escape (EGTS) y un sensor de
presión diferencial (DPS).El filtro está integrado en la unidad del convertidor catalítico y tiene una
estructura de células en forma de panal que puede filtrar las partículas en el gas de escape. Mientras
el gas de escape pasa por el CPF, las partículas se acumulan en el CPF y el resto (CO2, NO, etc) se
descarga a la atmósfera a través del silenciador. Estas partículas recogidas en el CPF se denominan
"hollín".
3. Mecanismo
Las partículas de combustión posterior son filtradas por una red fina del CPF.
Un filtro de CPF bloqueado evita una descarga efectiva del gas de escape. Una presión de escape
aumentada puede provocar una pérdida de potencia del motor o el calado del motor.
 Regeneración del CPF
Si hay demasiado hollín en el CPF, debe regenerarse el CPF. El ECM puede calcular la cantidad de
hollín acumulado utilizando la señal DPS, el kilometraje del vehículo o los datos de simulación. Si el
ECM determina que debe regenerarse el CPF, realizará el "Procedimiento de regeneración" cuando
el estado del vehículo se corresponda al predeterminado (Modo de regeneración).
Para quemar el hollín, el ECM inyecta combustible adicional a los cilindros durante la carrera de
escape (dos inyecciones posteriores) y aumenta la temperatura de gas de escape a la temperatura de
combustión del hollín (superior a 600 °C). En ese momento el hollín se quema y su ceniza permanece
el el CPF como resultado de combustión.
※ El control de la regeneración del CPF se explicará en el diagnóstico del motor diesel, en el curso de
nivel 3. La regeneración del CPF utilizando un GDS se explica en la siguiente página.
108
 Procedimiento de regeneración del CPF por GDS
a. Cuándo
Este procedimiento sirve para regenerar por la fuerza el CPF con un Hi-Scan cuando el CPF no se ha
regenerado durante la conducción. Por ejemplo, si el vehículo ha repetido la "Conducción a baja
velocidad" o la "Conducción a corta distancia", el procedimiento de regeración del DPF no puede
ejecutarse porque el "Modo de regeneración" no se activa.
b. Cómo
La regeneración forzada utilizando un equipo de diagnóstico está dividida en una etapa de inicio, una
etapa de precalentamiento, una etapa de refrigeración y una etapa de finalización. El tiempo total
necesario es de 15 a 20 minutos.
 Seleccione la función de  Compruebe el estado de  Compruebe el kilometraje y

regeneración de CPF regeneración el tiempo de funcionamiento
del motor
 Regeneración de inicio  Aumento de la temperatura

(aumento de las RPM del del gas de escape (584℃)
motor, inicio de la inyección
posterior)
Si se realiza la regeneración del mantenimiento del CPF en un sitio cerrado, se pueden producir fuegos o
quemaduras debido al gas de escape de alta temperatura. Por eso el modo de regeración de
mantenimiento del CPF debe realizarse en una zona exterior segura.
109
Lección 6. Varios
6.1 APS (sensor de posición del pedal del acelerador)
- Tipo sin contacto

Pedal acel.
- Entrada de la señal del
sensor 1, 2
1. Función y papel
En los sistemas de inyección electrónica, ya no se dispone de una palanca de carga que controla
mecánicamente el suministro de combustible. El flujo se calcula mediante el ECM dependiendo de
una serie de parámetros, incluida la posición del pedal, que se mide mediante un potenciómetro.
Está montado en la parte inferior derecha del asiento del conductor y cerca del pedal del freno.
3. Mecanismo
El sensor del pedal dispone de dos potenciómetros mecánicamente sólidos. Los dos potenciómetros
reciben suministro eléctrico de dos fuentes de suministro distintas de modo que los requisitos del
conductor pueden identificarse con más fiabilidad con la información reduntante. Se genera un voltaje
a través del potenciómetro en el sensor de posición de aceleración como una función del ajuste del
pedal del acelerador. Mediante una curva de características programada se calcula la posición del
pedal a partir de su voltaje.
APS 1 y 2 no comparten ni la alimentación ni la masa. Por lo general, el voltaje de salida del APS2 es
la mitad del voltaje de salida del APS1. Si la relación de dos señales está fuera del valor especificado,
se detecta un error y el modo de emergencia se activa.
Una vez activado el modo de emergencia, la velocidad del motor se fija a 1200 rpm y se limita el
rendimiento de la conducción para evitar una generación de potencia excesiva debido a una señal del
APS falsa.
Voltaje de
salida (V)
5
Voltaje de referencia
3,8~4,4 Señal del APS1
Masa
2,5 ECM Voltaje de referencia
1,93~2,18
Señal del APS2
0,7~0,8 Masa
2,29~0,46 Carrera del pedal
C.T W.O.T Carrera (mm)
110
6.2 FTS (Sensor de temperatura del combustible)
1. Función y papel
El sensor de temperatura del combustible (FTS) detecta la temperatura de combustible suministrado
a la bomba de alta presión. La temperatura del combustible se limita para proteger el combustible en
la bomba de alta presión y los inyectores para que no se dañen debido a un rápido deterioro por
bloqueo de vapor, que puede ocurrir a altas temperaturas, o la destrucción de la membrana de aceite.
Está montado en la línea de alimentación de combustible.
3. Mecanismo
El sensor de temperatura del combustible en el termistor NTC está montado en la línea de suministro
de combustible.
La temperatura del combustible está limitada (el suministro del motor está limitado) para mantener la
temperatura del combustible inferior a 120 °C.
Este límite es para proteger la línea de combustible, así como la bomba de alta presión y los
inyectores para que no sufran daños debido a un rápido deterioro por bloqueo de vapor, fenómeno
que puede ocurrir a altas temperaturas, o la destrucción de la membrana de aceite. Fijada a 80°C en
caso de error.
Temperatura [°C(°F)] Resistencia (㏀)
-10 (14) 9,45
20 (68) 2,27 ~ 2,73
80 (176) 0,30 ~ 0,32
120 (248) 0,11
111
6.3 Sensor lambda
1. Función y papel
El sensor Lambda (λ) también es conocido como sensor de oxígeno de rango amplio y está montado
en el colector de escape. El ECM utiliza los datos de concentración de oxígeno del gas de emisión
detectado por el sensor Lambda para compensar la cantidad de inyección de combustible y activa el
control de precisión del EGR. Además, la cantidad de combustible es controlada apropiadamente
durante la carga máx. del motor para controlar el límite de humo creado por una mezcla de
combustible rica.
3. Mecanismo
El ECM calcula el ahorro de combustible suministrando corriente o recibiendo la corriente según la

concentración de oxígeno en el gas de emisión, de modo que la corriente del sensor lambda sea igual
a λ=1,0. Cuando el ECM suministra corriente, significa que ha determinado una concentración de
oxígeno baja, y cuando el ECM recibe corriente, significa que ha determinado una concentración de
oxígeno alta.
Si la señal de activación del freno se introduce en el ECM mientras el vehículo está en movimiento y
el pedal de aceleración está pisado, el ECM determina un error en el sensor del pedal de aceleración
y el sistema pasa al modo de emergencia. Cuando el sistema introduce el modo de emergencia, las
rpm del motor se fijan a 1.200 rpm y la potencia está limitada (el modo de emergencia se desactiva
cuando se detecta una señal normal del sensor del pedal de aceleración).
Resistencia del calefactor (Ω) 2,4 ~ 4,0 [20℃(68℉)]
Especificaciones
Condición Datos de servicio (voltaje del sensor, B1S1)
Ralentí Salida uniforme aprox. 1,5 V
Rica El voltaje disminuye a 0,96 V(Mín. λ ≈ 0,8)
Pobre El voltaje aumenta a 3,97 V(Máx. λ ≈ 1,7)
<Referencia> <Diagrama del circuito>
112
6.4 Sensor de agua en el filtro de combustible
Cubierta del
filtro
Entrada de Salida de
Elemento de
filtro de papel
Caja
Reserva de agua
Luz de advertencia del
separador de agua Tornillo de
drenaje de agua
1. Función y papel
El filtro de combustible diesel puede separa el agua del combustible. Si se detecta una cantidad de
agua superior a la cantidad especificada a través de un "sensor de agua" montado en la parte inferior
del filtro, la "luz de advertencia de combustible" del panel de instrumentos se enciende.
El agua es perjudicial especialmente para la bomba de alta presión o los inyectores del common rail
del motor diesel. Puesto que el agua provoca una lubricación pobre y corrosión en estos dispositivos
de alta presión, esto conduce a la vacilación del motor. Para evitar esta condición severa del motor, la
luz de advertencia del agua se activa para que el conductor descargue el agua acumulada del filtro y
la generación de potencia del motor se limita.
Está montado en el extremo inferior del filtro de combustible.
3. Mecanismo
Si la sonda detectora del sensor de agua entra en contacto con el agua, el voltaje de la sonda se
conecta a la masa del chasis y se transmite 12 V de la línea de señal. Con este método, el ECM
reconoce la cantidad de agua.
No existen DTC específicos para los problemas del sensor de agua. La luz de advertencia de agua se
ilumina en el panel de instrumentos si hay un exceso de humedad en el filtro. El vehículo no detecta
por sí mismo los problemas derviados de un error del sensor de agua. No obstante, la incapacidad de
detectar la humedad puede corroer los componentes de combustible y dañar las piezas por una
escasez de lubricación y también pueden producirse anomalías en el motor.
※ Información: Sin la presencia de agua, la luz debería parpadear durante 2 segundos y desactivarse
posteriormente para que el sistema esté en condiciones normales.
Nivel de advertencia (cc) 53 ~ 63

<Especificaciones>
113
Lección 7. Inspección y ajuste básicos
A continuación se explican las inspecciones y ajustes básicos a realizar en un motor diesel.
7.1 Entrada del código IQA (Ajuste de la cantidad de inyección)
1. ¿Por qué?
La naturaleza de producción de los inyectores causa una desviación del volumen de inyección de
combustible Al introducir un volumen de inyección para cada inyector en el ECM, es posible un
control de volumen de inyección de combustible más preciso.
2. ¿Cuándo?
Introducir los datos del inyector (IQA) en el ECM al montar un ECM nuevo o cambiar el inyector
3. ¿Cómo?
a. Gire el interruptor de encendido en OFF.

b. Conecte el GDS al conector de enlace de datos (DLC).
c. Gire el interruptor de encendido en ON.
d. Seleccione "Vehicle, Model year, Engine, System."
e. Seleccione "Vehicle S/W Management."
f. Seleccione "injector Specific Data."
g. Realice el procedimiento según este mensaje.
h. Tras seleccionar "OK" en el mensaje "Writing success", gire el interruptor de encendido en OFF.
i. Tras unos 10 segundos, gire el interruptor de encendido en ON y vuelva a comprobar los datos
específicos del inyector memorizados en el ECM.
114
7.2 Función de prueba del motor
Prueba de comprensión, comparación de la velocidad de ralentí, comparación de la
cantidad de inyección
1. ¿Por qué?
Se trata de una función de prueba del motor. No se presentan síntomas específicos cuando no se
realiza. Si se sospecha un problema de presión de compresión o del inyector en la cámara de
combustión, el GDS puede utilizarse para una rápida inspección.
2. ¿Cuándo?
Si se produce la vacilación del motor o si se detecta una potencia del motor insuficiente.
3. ¿Cómo?

f. Seleccione "Engine Test Function".
g. Seleccione "Compression Test","Idle Speed Comparision". "Injection
Quantity Comparison."
h. Realice la prueba según este mensaje.
 Prueba de compresión
Le permite determinar si la compresión se produce de forma satisfactoria en la cámara de combustión. Si
la velocidad de un cilindro del motor es superior a la de los otros cilindros, la presión de compresión del
cilindro es baja.
1 2
3 4
115
 Comparación de la velocidad de ralentí
Esta prueba mide la velocidad rotacional de cada cilindro con el volumen de inyección de los inyectores
no compensado por la ECU. Esto permite la identificación de inyectores con notables desviaciones de
volumen de inyección.
1 2
 Comparación de la cantidad de inyección

Esta prueba mide la velocidad rotacional de cada cilindro con el volumen de inyección de los inyectores
no compensado por la ECU. Puesto que la prueba se realiza en un estado idéntico a la combustión real,
se pueden identificar algunos problemas del sistema de combustible si hay un diferencia de velocidad
significativa entre los cilindros o si se detecta una compensación del volumen de inyección excesiva.
1 2
116
7.3 Procedimiento de purga de aire
1. ¿Por qué?
Protege la bomba de alta presión y minimiza los retrasos de encendido del motor. Se utiliza un
lubricante para impulsar la bomba de alta presión de los motores diesel. Si la bomba de alta presión
se inicia cuando la línea de baja presión está llena de aire, la lubricación fallará y se puede producir
un daño de la bomba.
2. ¿Cuándo?
Tras desmontar o cambiar la pieza de abajo, purgue el aire en el circuito de combustible de baja
presión.
• Depósito de combustible
• Emisor de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba de combustible de alta presión
• Líneas de baja presión de combustible
3. ¿Cómo?
f. Seleccione "Fuel line Air removal."
g. Realice el procedimiento según este mensaje.
1 2
※ Motor U: Una bomba de cebado está acoplada al filtro de combustible para la descarga de aire.
117
7.4 Prueba de presión baja
Indicador de
presión
Bomba de
succión
Bomba de combustible
eléctrica
1. ¿Por qué?
El combustible de alta presión debe suministrarse a la cámara de combustión para impulsar un
vehículo diesel. Este combustible de alta presión requiere una bomba de alta presión, pero se debe
formar en primer lugar una presión baja suficiente en la línea de baja presión para que el combustible
se suministre a la bomba de alta presión. La línea de baja presión debe comprobarse en primer lugar
si no se obtiene suficiente presión de combustible.
※ Comprobaciones básicas
Estado del circuito de alimentación de combustible, diesel disponible en el sistema, ausencia de
burbuja o emulsión en los tubos, ausencia de fugas del circuito de alta presión o baja presión,
cantidad y tipo de combustible diesel
2. ¿Cuándo?
Los problemas relacionados con la bomba de combustible pueden ocasionar un arranque duro del
motro o el calado. El filtro de combustible puede comprobarse comparando las lecturas del indicador
de presión conectado en la parte delantera y trasera del filtro de combustible. Los problemas
relacionados el filtro de combustible pueden ocasionar un calado inmediato del motor tras el arranque
o la falta de potencia del motor.
3. ¿Cómo?
b. Retire el conector del inyector
c. Monte el indicador de presión (tipo succión: indicador de vacío, tipo alimentación: indicador de
presión)
d. Arranque durante 10-15 segundos y observe el valor de presión.
118
7.5 Prueba de presión alta
1. ¿Por qué?
Esta prueba está diseñada para comprobar la presión generada en la bomba de alta presión.
2. ¿Cuándo?
La línea de baja presión es normal pero no se obtiene el combustible de alta presión
3. ¿Cómo?
a. Conecte el raíl enchufado a la salida de la bomba de alta presión
b. Conecte el sensor de presión del raíl al indicador de presión CRDI utilizando uno de los cables
del adaptador.
c. Conecte la válvula de control de presión del raíl (RPCV) al polo positivo y el polo negativo
utilizando uno de los cables del adaptador.
d. Conecte el Hi-Scan
e. Compruebe si existen DTC y bórrelos
f. Lea la presión del raíl mientras arranca durante un máximo de 5 segundos (puede ser
necesaria una batería adicional); la velocidad del motor de arranque debe ser superior a 200
rpm.
Si la presión alcanzada durante el arranque es inferior a 1050 bar (Bosch1) o 1300 bar (Bosch 2 o
Delphi), se debe sustituir la bomba de alta presión. Los síntomas de una bomba de alta presión
defectuosa son un arranque atrasado del motor o una fuga de la válvula de control de presión del raíl.
119
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• División de vehículos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

■ Resumen general de Hyundai·KIA Motors

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Módulo 1. Mecánica del motor

Módulo 2. Sensores y actuadores del motor de gasolina

Módulo 3. Sensores y actuadores del motor diesel

※ Los sensores y sus especificaciones enumeradas en este manual se basan en el

motor Nu y pueden diferir de los de los otros vehículos (motores).

 Explicar la importancia y el mecanismo del motor.

Objetivo de  Describir la gama de motores del modelo H/KMC.

3. Estructura del motor

Calor Electricidad Convertir en energía

Viento Agua / vapor

Com- Aire Mezcla de aire/

El objetivo de un motor de vehículo de gasolina es convertir la gasolina en movimiento, de modo que su

Un buen ejemplo de combustión interna es el cañón de la Guerra Revolucionaria. Probablemente haya

Carrera de Carrera de Carrera de Carrera de escape

Baja emisión Buena respuesta

2) Evolución del motor de gasolina

Carburador SPI MPI

Árbol de levas Cubierta de la culata

<Componentes del motor>

• Bloque de cilindros: Estructura sin piezas como el Bastidor en

• Motor corto: Motor con el pistón, la biela y el Cárter de

• Motor auxiliar: Motor corto con correa de

3.3 Bloque de cilindros

< Bloque de4 cilindros en línea> <Bloque de 8 cilindros en V>

Camisa de agua Camisa de agua

<Motor Theta> <Motor Lambda>

Algunos cárteres están unidos con refuerzos a

Cámara de combustión Inserción del anillo superior

Canal de refrigeración (aceite)

Hay un espacio entre el pistón y el cilindro. El espacio está sellado por un

Anillo Sellado del gas de combustión

Segundo Control del grosor de la película

Anillo de Eliminación de los residuos de

Recorrido del aceite Muñequilla del cigüeñal Pasador

3.9 Cojinete liso

Superficie de montaje del

Perno del volante

Unidad del cubo ▲ El volante nivela la fuerza que gira el cigüeñal

Árbol de levas y rueda dentada

Camisa de agua Puerto de admisión

<Estructura de una culata>

Cámara de combustión Cámara de combustión

[Motor diesel] [Motor de gasolina]

<Forma de la cámara de combustión>

▲ Línea A-A: Base perforada

<Forma de la cámara de combustión>

1) Dispositivo de accionamiento de la válvula

Retén del muelle de válvula

<HLA (taqué hidráulico)> <MLA (taqué mecánico)>

* Motor utilizado: Motores Kappa (3- cilindros), Gamma, Theta, Lambda

Válvula y guía Muelle de válvula Dispositivo de accionamiento de

Rueda dentada del árbol de levas