• Primer freno que puede haber existido talvez haya sido

alguna especie de ancla o algún dispositivo sostenido en el

chasis que pudiera haber sido enterrado en la tierra, mientras
este se movía.
• Cuando la bicicleta apareció hace un par de siglos, la única
manera de desacelerar era presionando el zapato sobre la
rueda aunque era muy peligroso y provocaba cierto
desbalance en el aparato.
• 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés , invento el
freno de cuchara que consistía en una palanca que
presionaba un bloque de madera contra la llanta .
• Frenos de tambor de expansión interna, atribuido al francés
Louis Renault. Inicialmente los tambores eran de acero
estampado, lo que aumentaba el ruido de la frenada que
generalmente no era muy agradable.
• 1919 un diseño hispano-sueco introdujo un aluminio
refinado con líneas de hierro. Los frenos de tambor hicieron
un buen trabajo, sin embargo la disipación de calor era un
gran problema debido a rozamiento entre los materiales y los
sistemas de refrigeración no eran lo suficientemente
avanzados como para mantener factible este diseño de
frenos, y conforme las velocidades de los automóviles fueron
aumentando se hacia menos viable la idea.

• 1890, frenos de disco, una de las primeras versiones de estos

frenos fueron usados en las llantas delanteras de un carro
electrico diseñado por Elmer Ambrose Sperry en 1988, en
donde una electroimán forza a un dispositivo protector contra
el rotor. El primer diseño que se conoce que disponia de
frenos de disco es el Crosley 49', después aparecieron en los
frenos de aviones.
Crosley 49’
• En 1950 los Franceses e Ingleses introdujeron en grandes
cantidades los frenos de disco en las producciones de sus
automóviles comerciales.
• 1961, servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el
conductor sobre el pedal.
• 1965, Volvo añadió una válvula limitadora de presión.
• 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de
frenos con 3 circuitos.
• En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó
el disco autoventilado.
• En 1985 comenzó a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y
Ford Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios
de la aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.
• 1986 llegó el control de tracción (ASD y ASR)
que funciona en conexión con el ABS.

• 1994, el ESP.
• 1996, y posteriormente la asistencia a la
frenada.
Un freno de tambor , esta fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van alojadas
las zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser
aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en
este caso el frotamiento de ambas partes. Como las zapatas van montadas en el plato (D),
sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado
en su giro por el frotamiento con las zapatas.

C A

B
D
 Diagnóstico y reparación del
sistema hidráulico
PEDAL DE FRENOS BAJO
• Si el nivel del líquido de freno esta bien, hay que revisar el ajuste
de los frenos traseros (asumiendo que el vehículo es tiene un
sistema de frenos de disco adelante y de tambor atrás--si es de
tambor en las cuatro ruedas, hay que revisar los tambores
delanteros primero). Las zapatas deben estar lo suficientemente
cercas a los tambores para así producir levemente un arrastre
cuando las ruedas se giran con la mano. Un exceso de espacio
probablemente indica que los ajustadores automáticos están
trancados o totalmente extendidos. Hay que referirse al manual de
taller para determinar el procedimiento de ajuste del vehículo. Si el
ajuste del tambor no elimina el pedal bajo, se tendrá que remover
la rueda y el tambor para poder destrancar o reemplazar los
ajustadores y/o reemplazar las zapatas gastadas.

• Si el reservorio del líquido esta lleno y los frenos están

debidamente ajustados pero el pedal sigue bajo (se siente
esponjoso), hay probablemente aire atrapado en las líneas de
freno. El aire es comprimible, así que cada vez que se pisa el
pedal, la burbuja de aire se comprime en vez de transferir la
presión a los frenos. La cura de esto es "sangrar" las líneas de
frenos.
• El sangrado de frenos requiere evacuar las líneas de freno con líquido de
freno fresco. Este procedimiento básico de sangrado de frenos debe
empezar con la rueda mas lejos de la bomba hidráulica.
• Va necesitar un tubo claro de plástico de por lo menos 18 pulgadas de
largo. Un lado del tubo se debe instalar fijamente en el tornillo sangrador
en la parte de atrás del cilindro de rueda o en la mordaza de freno. La otra
parte debe colocarse en un recipiente transparente de vidrio o plástico.
• Se afloja el tornillo sangrador en la rueda que hay que sangrar, entonces
lentamente se procede a empujar el pedal de freno toda la distancia para
forzar el fluido por la línea. Se suelta el pedal lentamente, se esperan unos
segundos, se repite el proceso hasta que se vea por el tubo el líquido limpio
y claro sin burbujas. Se aprieta el tornillo de sangramiento, se remueve el
tubo de plástico y se procede con la próxima rueda.
• Hay que asegurarse que se adicione una cantidad fresca de fluido a la
bomba hidráulica mientras se sangran los frenos para que el reservorio no
baje de nivel mucho y que se introduzca aire en las líneas durante el
bombeo. VER TIPOS DE SANGRADO
 Tipos de sangrado
• Por gravedad

• Por succión

• Por presión generada por

el sistema

• Por presión en el master

(generada por equipo de
sangrado)
 Diagnóstico y reparación del
sistema hidráulico

RUIDOS DE ARRASTRE DESDE LOS FRENOS

• Los ruidos metálicos de arrastre usualmente requiere que se hagan

reparaciones. Las posibles causas de este tipo de ruido incluyen:

• Pastillas o bandas desgastados. Si las pastillas o zapatas o bandas están

gastadas hasta la cabeza de los rivetes, o si las pastillas sin rivetes tipo
unidas por pegamento están desgastadas hasta la placa metálica, el ruido
metálico de arrastre será causado por el contacto metal con metal con el
tambor o rotor cuando se aplican los frenos. No solo causa esto una
situación insegura de frenada, sino que es dañino para los rotores y
tambores. Es probable que sea necesario rectificar o reemplazar los rotores
y o los tambores aparte de que hay que cambiar los frenos.

• Mordaza o caliper mal alineado. Se escucharan ruidos metálicos Si la

mordaza esta fuera de alineamiento con respecto al rotor y donde se monta
el rotor. La solución es reemplazar el conjunto de accesorios, también
realinear la mordaza. Cualquiera cosa que esté dañada o desgastada se
debe reemplazar. Si la mordaza en sí está rota en las orejas de soporte u
óxido o tiene las guías desgastadas, se tendrán que reemplazar.
 Diagnóstico y reparación del
sistema hidráulico
PEDAL ESPONJOSO

• El pedal de freno se debe sentir firme con

una resistencia consistente. Cuando se
siente esponjoso es posible que exista una
fuga en algún lado y aire en las líneas.
• Al arreglar las fugas y sangrar el sistema
debe eliminar el pedal suave.
• Algunas veces en cambio esto se puede
deber a una manguera soplada, un tambor
desgastado, bandas o zapatas torcidas o
las zapatas o bandas nuevas que no han
asentado.
 RUIDOS DE ARRASTRE DESDE LOS FRENOS

• Lodo u óxido en el cuerpo de la mordaza o en el borde

del rotor. Hay que inspeccionar los componentes de frenos
y remover cualquiera tipo de sucio u óxido formado que se
encuentre. Si hay óxido que interfiere con el funcionamiento
la mordaza y el rotor estos se deben reemplazar.

• Accesorios rotos o tambores rajados o sucio adentro de

los tambores.
• Basura suelta adentro de los tambores va causar ruido y
raspar el tambor mientras gira, también puede causar que se
trabe entre las bandas y los tambores causando que el freno
se trabe. Si se escucha ruido en la vecinidad del tambor se
debe de sacar el tambor para investigar
 Diagnóstico de frenos de tambor

• Revisión del
conjunto de
herraje.
• Revisión del
tambor. Verificar
si está:
• 1) con forma de
campana.
• 2) revisar
diámetro interno
• 3) reemplazar si
tiene rajaduras o
marcas
 RUIDOS DE ARRASTRE DESDE LOS FRENOS

• Sin botas/caucho o hules protectores

RUIDOS DE ARRASTRE DESDE LOS FRENOS

Surcos, rayas o grietas

5 PUNTOS CLAVES

1. DIAGNÓSTICO
2. INSPECCIÓN I
3. INSPECCIÓN II
4. CORRECCIÓN
5. CONTROL DE
CALIDAD KASHIMA
 INSPECCION VISUAL
(rápida)
– Inspección que toma 5
minutos
– Stripdip análisis de
vida útil del líquido de
freno contaminación
por corrosión. Marginal entre el 1.5% Reemplazar:
(FASCAR) fluid Ok menos del 1.5% y 3% de agua mas del 3% agua

analysis by stimulation
of copper alpha
reactions.
 INSPECCION TÉCNICA

• Rodamientos • Estado de discos o

• Cilindro maestro- bomba tambores
• Cilindros de rueda • Espesor de pared
• Estado de mangueras de • Alabeo
freno
• Surcos, rayas, grietas
• Estado de conjunto de la
mordaza • Puntos calientes
• Estado de resortes del • Marcas de temperatura
sistema de frenos de • Estado de las pastillas
tambor
• Cristalizados
• Desgaste desigual
• Contaminación
 CORRECCIÓN

• Reemplazar componentes defectuosos

con productos de calidad. Kashima,
Kansai.
 CONTROL DE CALIDAD

• Prueba de manejo • Distancia de frenado

• Recorrido del pedal
• EVITAR reclamos • Sensación del pedal
clientes insatisfechos. al frenar
• Vibración en el timón
• Ruedas
desbalanceadas
Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que está sujeto a la rueda, y un Caliper, que
sujeta las balatas de freno de Disco. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el
pistón presione como una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Esto crea fricción entre
las balatas y el rotor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga.

Están compuestos de dos elementos principales, uno es el disco, que esta fabricado de acero, y
las "pastillas" que son las que hacen contacto con el disco "abrazándolo" para que se detenga
son una mezcla de resinas, y metales como bronce y cobre por mencionar algunos,
¿De qué consta un sistema de frenos ABS?

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:

Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de
velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el
ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los
requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función
de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de
velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo.
Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador
evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta
que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente.
La mayoría de los vehículos de transporte pesados más nuevos usan frenos de aire con sistemas
duales por razones de seguridad. Un sistema dual de los frenos de aire tiene dos sistemas de
frenos de aire separados que usan un solo juego de controles de freno. Cada sistema tiene sus
propios tanques de aire, mangueras, líneas, etc., Un sistema generalmente opera los frenos
normales en el eje o en los ejes traseros.
 Frenado Selectivo Sensotronic
(SBC)
Controlado electronicamente. El nuevo sistema de frenado
constituye un avance importante en materia de seguridad
del automóvil. Con el Frenado Selectivo Sensotronic.
Las actuaciones del conductor sobre el pedal de freno se
transmiten a través de impulsos eléctricos a un
microprocesador que, a su vez, procesa las diferentes
señales emitidas por varios sensores y calcula la presión
óptima de frenado para cada rueda según la situación de
conducción en ese momento. A la hora de frenar en curvas
o en calzadas resbaladizas se consigue una m a y o r
seguridad a c t i v a que la ofrecida por los sistemas de
frenado convencionales. }
• Un depósito de alta presión y válvulas controladas
electrónicamente se encargan de que la máxima presión de
frenado esté disponible antes del momento exacto en que se
precisa.
• Este sistema de frenos presenta además varias funciones
adicionales que redundan en un mayor confort para el
conductor: la función denominada Ayuda en Tráfico Lento
frena automáticamente el vehículo cuando el conductor, al
circular en tráfico congestionado, levanta el pie del
acelerador; la función soft stop permite frenar con suavidad
y sin sacudidas cuando se circula por el tráfico urbano.